Реферат ТНВД

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 30.1.2025

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………………..3

1.ОБЩАЯ ЧАСТЬ………………………………………………………………………6

1.1 Типы предприятий……………………………………………………………...6

2.РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ…………………………………………………………………8

2.1 Корректирование нормативных величин……………………………………8

2.2 Средний пробег до капитального ремонта…………………………………...11

2.3 Определение продолжительности подвижного состава в ремонте и в корректирование………………………………………………………………………...12

2.4 Расчет годового пробега………………………………………………………12

2.5 Расчет производительности программы обслуживания автомобилей выбор способа производства…………………………………………………………………...13

2.6 Расчет трудоемкости работ по обслуживанию автомобилей……………….15

2.7 Определение площади производственных помещений……………………..18

3.ОБОРУДОВАНИЕ………………………………………………………………….....19

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ……………………………………………………..25

4.1 Привод ТНВД…………………………………………………………………..26

4.2 Способы регулировки цикловой подачи……………………………………..27

4.3 ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи за счет изменения начала подачи……………………………………………………………….29

4.4 ТНВД золотникового типа…………………………………………………….31

4.5 ТНВД двигателей Бурмейстер и Вали типа ДКЗРН…………………………33

4.6 Насос……………………………………………………………………………37

4.6.1 Работа секции топливного насоса………………………………………38

4.6.2 Техническое обслуживание системы питания…………………………39

4.7 Топливопроводы……………………………………………………………...40

4.8 Автоматическая муфта………………………………………………………...42

5. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ……………………………………………………...43
6. ТЕХННИКА БЕЗОПАСТНОСТИ……………………………………………………

Введение

Значительный рост всех отраслей народного хозяйства требует перемещения большого количества грузов и пассажиров. Высокая маневренность, проходимость и приспособленность для работы в различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров.

Важную роль играет автомобильный транспорт в освоении восточных и нечерноземных районов нашей страны. Отсутствие развитой сети железных дорог и ограничение возможностей использования рек для судоходства делают автомобиль главным средством передвижения в этих районах.

Автомобильный транспорт в России обслуживает все отрасли народного хозяйства и занимает одно из ведущих мест в единой транспортной системе страны. На долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% грузов, перевозимых всеми видами транспорта вместе взятыми, и более 70% пассажирских перевозок.

Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного хозяйства - автомобильной промышленности, которая на современном этапе является одним из основных звеньев отечественного машиностроения [1].

Начало создания автомобиля было положено более двухсот лет назад (название "автомобиль" происходит от греческого слова autos - "сам" и латинского mobilis "подвижный") , когда стали изготовлять "самодвижущиеся" повозки. Впервые они появились в России. В 1752 г.

Русский механик-самоучка крестьянин Л. Шамшуренков создал довольно совершенную для своего времени "самобеглую коляску", приводимого в движение силой двух человек. Позднее русский изобретатель И. П. Кулибин создал "самокатную тележку" с педальным приводом [1]. С появлением паровой машины создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперед. В 1869-1870 гг. Ж. Кюньо во Франции, а через несколько лет и в Англии были построены паровые автомобили. Широкое распространение автомобиля как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. В 1885 г. Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 г.

К. Бенц - трехколесную повозку. Примерно в это же время в индустриально развитых странах (Франция, Великобритания, США) создаются автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

В конце XIX века в ряде стран возникла автомобильная промышленность. В царской России неоднократно делались попытки организовать собственное машиностроение. В 1908 г. производство автомобилей было организовано на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге. В течение шести лет здесь выпускались автомобили, собранные в основном из импортных частей. Всего завод построил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых автомобилей. В 1913 г. автомобильный парк в России составлял около 9000 автомобилей, из них большая часть - зарубежного производства.

После Великой Октябрьской социалистической революции практически заново пришлось создавать отечественную автомобильную промышленность.

Начало развития российского автомобилестроения относится к 1924 году, когда в Москве на заводе АМО были построены первые грузовые автомобили АМО-Ф-15 [1].

В период 1931-1941 гг. создается крупносерийное и массовое производство автомобилей. В 1931 г. на заводе АМО началось массовое производство грузовых автомобилей. В 1932 г. вошел в строй завод ГАЗ.

В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод малолитражных автомобилей. Несколько позже был создан Уральский автомобильный завод. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский, Кременчугский, Ульяновский, Минский автомобильные заводы.

Начиная с конца 60-х гг., развитие автомобилестроения характеризуется особо быстрыми темпами. В 1971 г. вступил в строй Волжский автомобильный завод им. 50-летия СССР.

За последние годы заводами автомобильной промышленности освоены многие образцы модернизированной и новой автомобильной техники, в том числе для сельского хозяйства, строительства, торговли, нефтегазовой и лесной промышленности.

Каменский автомобильный завод – детище девятой пятилетки, одно из крупнейших предприятий нашей страны и мира. На берегах Камы, там, где ещё совсем недавно была степь и гуляли ветры, в зелёном полукружии корабельных сосен за несколько лет поднялись производственные корпуса мощного автомобильного гиганта, которые точнее было бы назвать комплексом заводов. Строительство Камского автомобильного завода было начато по решению Центрального комитета КПСС и Совета Министров СССР и преследовало цель – создать целый комплекс производств, способных обеспечить резкое увеличение выпуска большегрузных автомобилей и автопоездов, предназначенных для нужд народного хозяйства. Новый советский автомобиль КамАЗ – 5320 и его модификации предназначены для массовых перевозок грузов, а также для использования при специальных работах по всем видам и классам автомобильных дорог. В результате полного основания производства новых большегрузных автомобилей и дизельных двигателей значительно возрастут объёмы и производитель автомобильных перевозок, а дизелизация автомобильного транспорта даст автомобильную экономию топливных ресурсов нашей страны.
Топливный насос высокого давления, высокое давление предназначен для равномерной подачи строго дозированных порций топлива в каждый цилиндр двигателя в определённый момент и в течение определённого промежутка времени под высоким давлением. Топливный носос высокого давления золотникового типа, блочной конструкции с V-образным расположением секций. Угол развала секций составляет 75⁰. Диаметр плунжера – 9 мм, ход плунжера – 9 мм. Насос установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительного вала двигателя через шестерню привода топливного насоса. Направления вращение кулачкового вала со стороны привода – правое. Профиль кулачков тангенциальный. Порядок работы секций насоса при вращение кулачкового вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода, и порядок чередования начала подачи следующий:

Секция №	1	8	4	5	7	3	6	2
Начало подачи, град.	0	45	90	135	180	225	170	315

Конструктивно топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ- 740 отличается от топливного насоса двигателя ЯМЗ- 741 только числом секций, поэтому дальнейшее описание устройства восмисекционной модели распространяется и на десятисекционные насосы высокого давления.
1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 Типы предприятий

Важнейшая задача, стоящая перед автомобильным транспортом, предусматривает наиболее полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и значительное повышение эффективности и качества его работы. Успешное выполнение этих задач возможно на основе ускорения темпов технического прогресса, дальнейшее развитие научных исследований и постоянного совершенствования форм и методов управления предприятием.

На современном этапе развития автомобильного транспорта основными направлениями научно-технического прогресса являются: совершенствование и внедрение более прогрессивных форм и методов организации перевозок и системы управления работой автотранспорта; улучшение планирования и организации работы автотранспорта; совершенствование структуры подвижного состава; совершенствование системы и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей; повышение качества эксплуатационных материалов; развитие сети автомобильных дорог.

Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в экономике нашей страны, обеспечивая межпроизводственные и внутрипроизводственные связи в различных отраслях народного хозяйства.

В зависимости от производственных функций предприятия автомобильного транспорта подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортное предприятие (АТП) осуществляет перевозку грузов и пассажиров, а также все производственные функции по ТО, ремонту, хранению и снабжению подвижного состава.

Автообслуживающее предприятие является специализированным АТП, выполняющим лишь производственные функции по ТО и ремонту подвижного состава.

Базы ценрализованного технического обслуживания (БЦТО) предназначены для централизованного выполнения сложных видов ТО и текущего ремонта подвижного состава, эксплуатируемого небольшими по размеру АТП.

Станции технического обслуживания (СТО) имеют своим назначением обслуживание автомобилей индивидуальных владельцев, выполнение как отдельных работ, так и всего объема (по видам ), ремонт автомобилей и снабжение их запасными частями, принадлежностями и эксплуатационными материалами.

Гаражи- стоянки (Г-С) являются предприятиями для хранения автомобилей.

Автозаправочные станции (АЗС) являются предприятиями по снабжению автомобилей эксплуатационными материалами, преимущественно топливом, а также маслами, консистентными смазками, водой, антифризом и иногда воздухом для шин.

Авторемонтные предприятия являются также специализированными предприятиями, производящими ремонт (восстановление) автомобилей и агрегатов.

Под техническим обслуживанием понимают совокупность операций (уборо-моечные, крепежные, регулировочные, смазочные и др.), цель которых – предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание деталей (повысить долговечность), а последовательно, длительное время поддерживать автомобиль в состоянии постоянной технической исправности и готовности к работе.

Даже при соблюдении всех мероприятий изнашивание деталей автомобиля может приводить к неисправностям и к необходимости восстановления его работоспособности или ремонта. Следовательно, под ремонтом понимается совокупность технических воздействий, направленных на восстановление технического состояния автомобиля (его агрегатов и механизмов), потерявшего обслуживание и ремонта автомобилей.

Основной документ согласно которому производится ТО и ремонт на автопредприятиях положения о ТО и ремонте ПС автомобильного транспорта. Согласно этого документа, ТО производится плановопредупредительно, через определенный пробег.

Существуют следующие виды ТО и ремонта: ЕО – ежедневное обслуживание, направлено в первую очередь на проверку узлов безопасности перед выходом и по возвращению с линии.

ТО-1 – первое техническое обслуживание, проводится через 3-5 тыс. км. ТО-2 – второе ТО, проводится через 10-15 тыс. км. СО – сезонное обслуживание, проводится весной и осенью. ТР – текущий ремонт, ремонт направленный на восстановление технически неисправного состояния, исключая базовые детали.
Техническое обслуживание автомобиля направлено:

         - На поддержание работоспособного состояния подвижного состава;

         - На обеспечение надежности и экономичности выполняемых работ;

         - На обеспечение безопасности движения;

        - На обеспечение безопасности окружающей среды;
2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ
2.1. Корректирование нормативных величин
Цель корректирования – приведение нормативных величин к конкретным условиям работы автомобилей и автотранспортного предприятия.

Корректирование пробега до капитального ремонта (КР).
L_кр = L_крн · К₁ ∙ К₂ ∙ К₃, км;

где: L_крн – нормативный пробег до капитального ремонта, L_крн в км принимаем по [1, табл. 2.3].

К₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

К₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы;

К₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.
L_кр =300000 ·0,9 ·0,85 ·1=229500 км
Таблица 2.1- Корректирование пробега до капитально ремонта

Марка, модель п/состава	L_крн, тыс. км	К₁	К₂	К₃	L_кр, тыс. км
Газ 3307	300000	0,9	0,85	1	229500

Корректирование периодичности ТО-1.
L₁ = L_1н · К₁ · К₃, км;

где: L_1н – нормативная периодичность ТО-1.

К₁ – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации.

К₃ – коэффициент, учитывающий климатические условия.



   L₁ = 3000 ·0,9 ·1=2700 , км;
Корректирование периодичности ТО-1 по кратности к среднесуточному пробегу.
n₁ = L₁/l_cc

           где: 1_cc – среднесуточный пробег автомобиля
n₁ =2700/170=15,8
Расчетная периодичность ТО-1
L₁_p = 1_cc · n₁, км

L_\1_p =170 · 15,8=2700, км

Таблица 2.2- Корректирование периодичности ТО-1

Марка, модель п/состава	L₁ км	K₁	K₃	l_cc км	n₁	L₁_p км
Газ 3307	2700	0,9	1	300	9	2700

Корректирование периодичности ТО-2.
L₂= L_2н · K₁ · K₃, км;

где: L_2н – нормативная периодичность ТО-2.

L₂=12000 ·0,9 ·1=10800, км;
Корректирование периодичности ТО-2 по кратности к периодичности ТО-1.
n₂= L₂/L₁_p

n₂=10800/2700=4

Расчетная периодичность ТО-2.
L_2р = L_1р · n₂, км

L_2р =2700·4=10800, км

Таблица 2.3- Корректирование периодичности ТО-2

Марка, модель п/состава	L_2н км	K₁	K₃	L_1р км	n₂	L_2р км
Газ 3307	10800	0,9	0,8	2700	4	10800

Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания.
t_ео= t_еон· К₂· К₅, чел.ч

где: t_1н – нормативная трудоемкость ТО-1.

К₂– коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

К₅ – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

t_ео=0,30·1,15·1,05=0,36, чел.ч

Таблица 2.4- Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания

Марка, модель п/состава	t_еон чел.ч	К₂	К₅	t_ео чел.ч
Газ 3307	0,30	1,15	1,05	0,36

Корректирование трудоемкости ТО-1
t₁ = t_1н · К₂ · К₅, чел.ч

где: t_1н – нормативная трудоемкость ТО-1.

К₂– коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

К₅ – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.
t₁ =3,2·1,15·1,05=3,86, чел.ч

Таблица 2.5- Корректирование трудоемкости ТО-1

Марка, модель п/состава	t_1н чел.ч	К₂	К₅	t₁ чел.ч
Газ 3307	3,2	1,15	1,05	3,86

Корректирование трудоемкости ТО-2
t₂ = t_2н · К₂· К₅, чел.ч

t₂ =12,0·1,15·1,05=14.49, чел.ч

Таблица 2.6- Корректирование трудоемкости ТО-2

Марка, модель п/состава	t_2н чел.ч	К₂	К₅	t₂ чел.ч
Газ 3307	12,0	1,15	1,05	14,49

Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта
t_тр = t_трн · К₁ · К₂· К₃ · К_4ср · К₅, чел.ч/1000 км

t_тр =5,8·1,1·1,15·0,9·1.05=8.4
где: t_трн– нормативная удельная трудоемкость ТР.

К_1-5 – коэффициенты корректирования.

Рекомендуется принять значения нормативных величин по:

t_трн[1, табл. 2.2]

К₁, К₂, К₃, К₅ соответственно в [1, табл. 2.8, 2.9, 2.10, 2.12]

t_тр =5,8·1,1·1,15·0,9·1.05=8.4
К_4ср рассчитывается по формуле:

К_4ср =
где: А₁, А₂, А_n – количество автомобилей в интервале пробега, для которого принимается значение коэффициента К₄ (см. задание).
К_4ср = =2833
После приведения примера результаты корректирования рекомендуется свести в таблицу:
Таблица 2.7 Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта

Марка, модель п/состава	t_трн	К₁	К₂	К₃	К_4ср	К₅	t_тр
Газ 3307	5,8	1,1	1,15	0,9	1,711	1,05	8,4

2.2 Средний пробег до капитального ремонта

L_крс = , тыс. км
где: А′_u – число автомобилей, не прошедших капитальный ремонт;

А″_u – число автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

А′_uи А″_u принимаем по фактическому пробегу (см. задание)
L_крс ==316, тыс. км

Таблица 2.8- Расчет среднего межремонтного пробега

Марка, модель п/состава	L_кр, тыс. км	A′_u	А′′_u	L_крс тыс. км
Газ 3307	229	210	100	316

2.3 Определение продолжительности простоя подвижного состава в ремонте и их корректирование

Корректирование дней простоя в ТО и ТР производится по формуле:

d_{ТО и ТР} = d^н_{ТО и ТР} * К_{4 ср}
Где:

d_{ТО и ТР} – исходная норма дней простоя в ТО и ТР (дни / 1000 км);

d_{ТО и ТР} = 0,43*1,711=0,74
2.4 Расчет годового пробега парка
Расчет годового пробега по марке подвижного состава производится по формуле:
L_г = Д_кг ∙ А_и · 1_сс · α_и, км
где: А_и – списочное число подвижного состава.

1_сс – среднесуточный пробег, км

α_в– коэффициент выпуска подвижного состава
L_г = 365 ∙ 210 · 170 · 0.69 = 8331045 км
α_т =1/(1+170*(0,74/1000+25/229500))=0.87
α_и = (Д_рг/365) · α_т · К_и

α_и = (305/365) · 0,87 · 0,95 = 0,69
L_кр.ср = L_кр(1– (0,2 А″_u/А)), км

L_кр.ср = 229500 ∙ (1– (0,2 · 60/210)) = 215730 км

Таблица 2.9- Расчет годового пробега подвижного состава

Марка, модель п/состава	А_и	1_сс км	α_и	L_г тыс. км
Газ 3307	210	170	0.69	8331045

2.5 Расчет производственной программы по обслуживанию автомобилей и выбор способа производства
Расчет количества уборочно-моечных работ (УМР).

Количество ежедневных обслуживаний рассчитывается по автомобилям.
N_ео = L_г/L_сс

N_ео =8331045\170=49000

Годовое количество уборочно-моечных работ не совпадет с годовым количеством ежедневных обслуживаний.

Количество УМР за год следует рассчитать по формулам (16, 17):

- для грузовых автомобилей
N_умр = (0,75-:-0,08) · N_ео

N_умр = (0,75-:-0,08) ·49000=459375
Таблица 2.10- Расчет программы уборочно-моечных работ

Марка, модель п/состава	L_г тыс. км	1_сс км	N_ео	N_умр
Газ 3307	8331045	170	49000	459375

Годовое количество ТО-2 рассчитывается по формуле:
N₂ = L_г/L_2р

N₂ = 8331045/10800 = 771,3

Годовое количество ТО-1 рассчитываем по формуле:
N₁ = (L_г/L_1р) – N₂

N₁ = (8331045/2700) – 771,3=2314,2

Рассчитываем сменную программу.

ТО-1.
N_1с = N₁/(Д_рт· С_ст)

N_1с = 2314,2/(305· 2) = 0,26

Д_рти С_ст необходимо задаться исходя из дней работы в году авто на линии, авторемонтной мастерской и обеспечения выполнения работ в межсменное время.
Чаще встречается режим работы 253 дня в году и 1 смена в сутки (вторая).

ТО-2
N_2с = N₂/(Д_рт · С_ст)

N_2с = 771,2/(305·2) = 0,79

Таблица 2.11- Расчет производственной программы по ТО-2

Модель, марка п/состава	L_г, тыс.км	L_2р, км	N₂	Д_рт	С_ст	N_2с
Газ 3307	8331045	10800	771,2	305	2	0,79

Таблица 2.12- Расчет производственной программы по ТО-1

Модель, марка п/состава	L_г тыс.км	L_1р км	N₂	N₁	Д_рт	С_ст	N_1с
Газ 3307	8331045	2700	771,2	2314,2	305	2	0,26

В примечании указать принятый способ организации выполнения работ – на поточной линии, специализированных или универсальных постах.

Расчет годового количества сезонных обслуживаний выполняем по формуле:
N_со = 2 · А_и

N_со = 2 · 160 = 320
Расчет программы работ на постах поэлементной диагностики.
N_д2 = 1,2 · N₂

N_д2 = 1,2 · 771,2 = 925,44
Сменная программа на постах Д-2
N_д2с = N_д2/(Д_рд · С_сд)

N_д2с = 925,44/(305 · 2) = 0,66

где: Д_рд – число дней работы в году постов Д-2.
С_сд – число смен работы в сутки постов Д-2.

Д_рд и С_сд следует задаться с учетом обеспечения выполнения диагностики перед ТО-2, при необходимости перед ТР.

Таблица 2.13- Расчёт производственной программы на постах Д-2

Марка, модель п/состава	N₂	N_д2	Д_рд	С_сд	N_д2с
Газ 3307	771,2	925,44	305	2	0,66

Таблица 2.14- Расчёт производственной программы на постах Д – 1

Марка, модель п/состава	N₂	N₁	N_д1	Д_рд	С_сд	N_д1с
Газ 3307	8.6	10	13.6	365	2	0.02

Расчёт программы работ на постах общей диагностики.

Годовое количество обслуживаний на постах Д-1.
N_д1= 1,1 · N₁+ N₂

N_д1 = 1,1 · 2314,2+ 771,2 = 3316,7
Сменная программа на постах Д-1
N_д1с= N_д1/(Д_рд · С_сд),

N_д1с = 3316,7/(305 · 2) = 5,4
где: Д_рд – число дней работы в году постов Д-1;

С_сд – число смен работы в сутки постов Д-1;

Д_рд и С_сд следует задаться с учётом обеспечения выполнения диагностики перед ТО-1, выборочно при выпуске авто на линию и после ТО-1.

Предлагаемая форма таблицы для оформления расчёта:
Таблица 2.15 – Расчёт производственной программы на постах Д – 1

Марка, модель п/состава	N₂	N₁	N_д1	Д_рд	С_сд	N_д1с
КАМАЗ 4310	771,2	2314,2	3316,7	305	2	5,4

2.6 Расчет трудоемкости работ по обслуживанию автомобилей
Трудоемкость работ ежедневного обслуживания включает в себя уборочные, моечные и обтирочные работы, выполняемые вручную (моечные – с помощью ручной шланговой мойки).

При применении механизации хотя бы одного из видов работ, трудоемкость рассчитывается по работам, выполняемым вручную.

Трудоемкость работ при использовании механизации рассчитывается по формуле:

t_умр = t_ео · Пр, чел.ч
где: Пр – процент работ выполняемых вручную.

Пр принимается на основании рекомендаций.
t_умр = 0,2 · 23 = 5 чел.ч
Таблица 2.16- Примерное распределение трудоемкости ЕО по видам работы (в процентах)

Виды работ	Легковые автомобили	Автобусы	Грузовые автомобили	Прицепы и п/прицепы
Уборочные Моечные Обтирочные	30 55 15	45 35 20	23 65 12	25 65 10
Всего	100	100	100	100

Механизировать возможно не все работы, а только часть этих работ. Необходимо также для распределения рабочих в организационной части проекта знать процент работ каждого вида выполняемых ручным способом.

После приведения примера расчета результаты рекомендуется оформить в таблице:
Таблица 2.17- Расчет трудоемкости уборочно-моечных работ

Марка, модель п/состава	Процент ручных работ в т.ч.				t_ео чел.ч	t_умр чел.ч
Марка, модель п/состава	Убор.	Моеч.	Обтир.	Всего	t_ео чел.ч	t_умр чел.ч
Газ 3307	23	65	12	100	0,2	9

Годовую трудоемкость уборочно-моечных работ рассчитываем по формуле:
Т_умр = t_умр · N_умр, чел.ч
Т_умр =5 · 459375 = 2296875, чел.ч
После приведения примера расчета результаты по остальным маркам п/состава рекомендуется свести в таблицу:

Таблица 2.18- Расчет годовой трудоемкости уборочно-моечных работ

Марка, модель п/состава	t_умр, чел.ч	N_умр	Т_умр, чел.ч
Газ 3307	5	459375	2296875

Годовую трудоемкость общей диагностики рассчитываем по формуле:
Т_д1 = t_д1· N_д1, чел.ч

Т_д1 = 8 · 3316,7= 26533, чел.ч
После приведения примера расчета результаты по остальным маркам п/состава рекомендуется свести в таблицу.
Таблица 2.19- Расчет годовой трудоемкости общей диагностики

Марка, модель п/состава	t_д1 чел.ч	N_д1	Т_д1 чел.ч
Газ 3307	8	19.6	156

Годовую трудоемкость поэлементной диагностики рассчитываем по формуле:
Т_д2 = t_д2 · N_д2, чел.ч

Т_д2 = 5 · 925,44= 4627, чел.ч
После приведения примера расчета, результаты по остальным маркам состава рекомендуется свести в таблицу:
Таблица 2.20- Расчет годовой трудоемкости поэлементной диагностики

Марка, модель п/состава	t_д2 чел.ч	N_д2	Т_д2 чел.ч
Газ 3307	5	925,44	4627

Годовую трудоемкость ТО-1 рассчитываем по формуле:
Т₁ = t₁· N₁, чел.ч

Т₁ = 3.86 · 2314,2 = 8932,8, чел.ч
После приведения примера расчета результаты по остальным маркам п/состава рекомендуется свести в таблицу:
Таблица 2.21 - Расчет годовой трудоемкости ТО-1

Марка, модель п/состава	t₁, чел.ч	N₁	Т₁, чел.ч
Газ 3307	3,86	2314,2	8932,8

Годовую трудоемкость ТО-2 рассчитываем по формуле:
Т₂ = t₂ · N₂, чел.ч

Т₂ = 14.49· 3,65 = 52,9, чел.ч
Трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:
t_co = C_co · t₂, чел.ч

t_co = 10 · 52,9 =528,9 , чел.ч
где: t_со - трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания.

С_со – процент дополнительных работ по сезонному обслуживанию от трудоемкости ТО-2, (1, п. 2.11.2).

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50 % для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30 % для холодного и жаркого сухого районов: 20 % для прочих районов. [1, п. 2.11.2]
Таблица 2.22- Расчет годовой трудоемкости ТО-2 и сезонного обслуживания

Марка, модель п/состава	t₂, чел.ч	N₂	T₂, чел.ч	t_со, чел.ч	N_со
Газ 3307	25,2	3,65	52,9	528,9	320

Годовую трудоемкость работ по текущему ремонту рассчитываем по формуле:
Т_тр = t_тр · L_г/1000, чел.ч

Т_тр = 8.4 · 8331045/1000 = 69980, чел.ч
Результаты расчета рекомендуется оформить в таблицу:
Таблица 2.23- Годовая трудоемкость работ по текущему ремонту

Марка, модель п/состава	t_тр чел.ч/1000 км	L_г , км	T_тр чел.ч
Газ 3307	8.4	8331045	69980

2.7 Определение площадей производственных помещений.
Площадь агрегатного участка определяется по формуле:
F_у = K_пл · f_об, м²
где: K_пл – коэффициент плотности расстановки (для слесарно-механического участка K_пл = 3,5–4,0);

f_об – площадь оборудования.
F_у = 3,5 · 24,3 = 85 м²

Таблица 2.24 – Подбор оборудования для агрегатного участка по ремонту ТНВД

Площадь занимаемая технологическим оборудованием
Наименование	м	количество	м²
Инструментальный шкаф	2,1 х 1,0	3	6,30
Шлифовальный станок	1,6 х 0,8	1	1,28
Верстак	1,4 х 0,5	2	1,40
Шкаф для хранения инструментов	1,1 х 0,5	2	0,55
Стелаж для деталей	3,6 х 1,2	1	7,56
Настольно-сверлильный станок	0,8 х 0,6	2	0,96
Стенд для разборки-сборки ТНВД	1,0 х 0,85	1	1,70
Токарно-винторезный станок	2,5 х 0,8	1	2,00
Стенд испытаний ТНВД	1,5 х 0,9	1	1,35
Ящик для песка	0,6 х 0,6	1	0,36
	ИТОГО	16	24,3

3. ОБОРУДОВАНИЕ
Интсрументальный шкаф МЗ-212-5015 G
$C:\Documents and Settings\Admin\Рабочий стол\009.jpg$

Рис 3.1- Инструментальный шкаф МЗ-212-5015 G

Технические характеристики:
·       Изделие сборное (в комплекте 2-ва модуля).

·       Толщина металла 0,8 мм.

·       Два выдвижных ящика на телескопических направляющих.

·       Нагрузка на выдвижной ящик - 30 кг.

·       Основание с дверцей и съемной полкой.

·       Нагрузка на полку тумбы 30 кг

·       В основании магнитная защелка.

·       Размеры: Высота 2100 Ширина 100 Глубина 440

·       Регулируемые опоры до 30мм.

·       Вес 34 кг.

·       Покрытие: полимерно-порошковое:

·       Цвет синий - RAL 5015

Станок шлифовальный 3Л722В-70

$C:\Documents and Settings\Admin\Рабочий стол\34_1.jpg$
Рис 3.2- Станок шлифовальный 3Л722В-70
·       Масса обрабатываемой заготовки, кг.     500

·       Размеры шлифовального круга по ГОСТ 2424-83, мм. 1 - 450 х 80 х 203

·       Размеры рабочей поверхности стола, мм         800х400

·       Скорость перемещения стола, мм/мин.   2...35

·       Мощность электропривода шлифовального круга, кВт.11

·       Шероховатость образца, Ra, мкм   0,32 (0,16)

·       Габаритные размеры, мм      1600х800

·       Масса, кг. 6450
Стеллаж для деталей

$C:\Documents and Settings\Admin\Рабочий стол\c304_2501.jpg$
Рис 3.3- Стеллаж для деталей
·       Материал оцинкованная сталь

·       Вес, кг        52

·       Суммарная нагрузка, кг        2000

·       Габариты ВхШхГ, мм 3600х1200х800
Настольный сверлильный станок 2М112
$C:\Documents and Settings\Admin\Рабочий стол\sverlyln-02.jpg$
Рис 3.4- Настольный сверлильный станок 2М112
·       Диаметр сверления в стали 45 ГОСТ 1050-88, мм     12

·       Вылет шпинделя (расстояние от оси

·       шпинделя до образующей колонны), мм 190

·       Размер конуса шпинделя наружный по ГОСТ 9953-82       B18

·       Наибольшее перемещение шпинделя, мм         100

·       до рабочей поверхности стола, мм         50…400

·       Размеры рабочей поверхности стола, мм         200 х 250

·       Число скоростей шпинделя 5

·       Число оборотов, об/мин       450…4500

·       Подача при сверлении ручная

·       Мощность электродвигателя, кВт 0,55

·       Частота вращения, об/мин.   1500

·       Напряжение питания, В         380

·       Габаритные размеры, мм      800x 600

·       Масса станка, кг не более      120
Стенды для испытания и настройки ТНВД

Рис.3.5-Станок для испытания и настройки ТНВД EPS 815

Технические характеристики: EPS 815
Двигатель:

·       Выходная мощность (длительный), кВт 6,1/10,2

·       Выходная мощность (20 мин), кВт 7,5/15

·       Выходная мощность (60 сек), кВт 13/17,5

·       Диапазон частоты вращения, мин - 0-4000
Мощность насоса подачи:

·       Низкое давление, кПа, л/мин 0-600, 0-22

·       Высокое давление, МПа, л/мин 0-6, 0-1,4
Заправочные объемы:

·       Проверочное масло, л 50

·       Смазочное масло, л 12
Габариты (Д х В х Ш), мм - 2260 х 1565x660 Масса, кг - 1000
Технические характеристики: MGT 812/824 0683812001/824001

·       Тахометр, мин - 0-6400

·       Счетчик ходов 50-500

·       Измерение перелива, л 15-260

·       Диапазон измерения температуры, °С -40 - +150

·       Диапазон регулирования температуры, "С +30 - +60

·       Количество мест измерения 12

·       Размеры мензурок, мл 44 + 260
Токарно винторезный станок 1К62

$C:\Documents and Settings\Admin\Рабочий стол\1k62d.jpg$

Рис 3.6- Токарно винторезный станок 1К62
·       Габаритные размеры станка, мм:

·       длина         2500

·       ширина      800

·       высота       1500

·       Масса станка, кг, при длине обработки:

·       1000мм       3200

·       1500мм       3440

·       2000мм       3800

Стенд для проверки и регулировки ТНВД

Рис3.7 –Станок для проверки и регулировки ТНВД

·       Переменно-частотное регулирование скорости вращения

·       Отображение температуры топлива и скорости вращения на цифровом дисплее.

·       Блок питания 12/24V

·       С наддувом и вакуумом.

·       Проверка насосов VE.
4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Назначение топливных насосов высокого давления — впрыскивать топливо через форсунку в цилиндр двигателя. Требования, предъявляемые к ТНВД: способность создавать высокие давления [400—800 кгс/см² (40—80 МПа) при разделенных насосах и форсунках и до 1500—2000 кгс/см² (150—200 МПа) при неразделенной топливной аппаратуре]; точно дозировать цикловую подачу топлива g_ц и регулировать ее величину при изменении режима работы двигателя; производить впрыск топлива в цилиндр при определенном положении кривошипа; установленные на одном двигателе ТНВД должны иметь одинаковую цикловую подачу. Неравномерность цикловых подач по отдельным цилиндрам допускается не более 5% на режиме полного хода.

Величину цикловой подачи определяют по формуле:
                                             g_ц = N_ецg_e/60(n/m)
где N_ец — эффективная цилиндровая мощность, л. с. (кВт);

       g_e — удельный расход топлива, г/(э.л. с.-ч) [г/(кВт-ч)];

        п — частота вращения коленчатого вала, об/мин;

       т — коэффициент тактности (для четырехтактных двигателей

m = 2, для двухтактных n = 1).

Для   мощного   малооборотного двигателя g_ц =35-:-40 г/цикл, для      высокооборотных    маломощных    двигатели      g_u = 0,10-:-0,15 г/цикл.

При уменьшении мощности двигателя (при работе на малом ходу) цикловая подача уменьшается в 7—10 раз.

4.1 Привод ТНВД

Наибольшее применение имеет механический привод от кулачной шайбы. Топливные насосы, выполненные отдельно для каждого цилиндра, приводятся от кулачных шайб, укрепленных на распределительном валу двигателя. У многосекционных ТНВД, выполненных в виде общего блока, имеется собственный кулачковый вал для привода плунжеров насосных секций. Расположение кулачных шайб на валу согласуется с расположением кривошипов коленчатого вала, а их крепление должно давать возможность изменять положение кулачных шайб по отношению к кривошипам и таким образом изменять момент впрыска топлива по углу п. к. в.

Кулачковый вал ТНВД должен делать один оборот за цикл, поэтому в двухтактных двигателях коленчатый и кулачковый валы имеют одинаковую частоту вращения, в четырехтактных двигателях частота вращения коленчатого вала в 2 раза больше, чем у вала ТНВД.

Чтобы сохранить взаимное расположение кулачных шайб и кривошипов при изменении направления вращения коленчатого вала, у реверсивных двигателей устанавливают:

одну кулачную шайбу симметричного профиля и при реверсе разворачивают распределительный вал на угол, обеспечивающий сохранение момента впрыска топлива по углу п. к. в. при изменении стороны вращения;

две кулачные шайбы для каждого ТНВД: одну — для работы на передний ход, другую — работы на задний ход. При реверсе под ТНВД подводят соответствующую шайбу за счет осевого передвижения вала.

Диаграмма топливораспределения изображает момент и продолжительность подачи топлива, выраженные в углах п. к. в. кривошипа (отсчет углов производится от ВМТ). Для осуществления цикла смешанного сгорания необходимо обеспечить самовоспламенение топлива до прихода поршня в ВМТ (за 1—2° п. к. в.). Период задержки самовоспламенения топлива

_i = 0,001 -:- 0,010 с, поэтому впрыск топлива в цилиндр всегда производят до ВМТ. Угол поворота кривошипа (отсчитанный от ВМТ), при котором происходит впрыск топлива, называется углом опережения подачи топлива _0п. Его выбирают в зависимости от частоты вращения двигателя. В двигателях высокооборотных _оп= 20-:-30° п. к. в., в малооборотных

_оп=4-:-8^о п. к. в.; общая продолжительность подачи топлива, выраженная в углах п. к. в., составляет 15—25° п. к. в.

4.2 Способы регулирования цикловой подачи.

Подача топлива осуществляется только на части хода плунжера, который называется активным ходом, на остальной части топливо перепускается в приемную полость насоса.

Величину цикловой подачи можно регулировать тремя способами: изменяя начало подачи топлива; изменяя конец подачи топлива; применяя смешанное регулирование, при котором одновременно изменяется начало и конец подачи топлива.

На рис. 4.1 показаны диаграммы топливоподачи и графики пути и скорости плунжера при различных способах регулирования цикловой подачи. Диаграмма и графики ( рис. 4.1, а) соответствуют регулированию g_ц за счет изменения начала подачи топлива. На всех режимах конец подачи насоса (КПН) происходит в точке 4.

Угол п. к. в., в течение которого происходит впрыск топлива, изменяется за счет изменения угла опережения подачи топлива Наибольшей подаче соответствуют точки 1на диаграмме топливораспределения и на графике пути плунжера, угол опережения и полезный ход плунжера h_а1. При уменьшении g_ц начало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, угол опережения уменьшается до и полезный   ход   плунжера   становится   h_а2и h_а3

Следовательно, регулирование величины цикловой подачи всегда приводит к изменению угла опережения подачи. Недостатком этого способа регулирования является малая скорость плунжера в конце подачи, что приводит к «вялому» распыливанию в конце впрыска.

                                   Рис. 4.1 Диаграммы топливоподачи
Диаграмма и графики (рис. 4.1, б) соответствуют регулированию за счет изменения конца подачи топлива. Началу подачи всегда соответствует точка 1, при уменьшении    g_цконец подачи перемещается из точки 4 в точки 3 и 2 и соответ ственно изменяется полезный ход плунжера. Угол опережения по дачи топлива _оп на всех режимах остается неизменным. Ско рость плунжера во время впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыливается.

Диаграмма и графики ( рис. 4.1, в) соответствуют регулированию g_ц за счет одновременного изменения начала и конца подачи топлива. Точки 1—6 соответствуют началу и концу подачи топлива при наибольшей величине g_ц. При уменьшении g_цначало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, конец подачи — в точки 5 и 4. Так же, как при первом способе регулирования, изменение цикловой подачи приводит к изменению угла опережения подачи.

Для двигателей, работающих с постоянной частотой вращения (дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее удобен, так как при неизменном скоростном режиме постоянный угол опережения подачи топлива обеспечит воспламенение топлива при одном и том же угле поворота кривошипа, что будет создавать одинаковые условия протекания процесса сгорания на всех режимах работы двигателя.

В двигателях средне- и высокооборотных, работающих на гребной винт с переменной частотой вращения, применение ТНВД с регулированием g_ц за счет изменения начала подачи топлива обеспечит «мягкую» работу двигателя на всех режимах из-за автоматического изменения угла опережения подачи топлива при изменении скоростного режима.

У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опережения подачи топлива (6—8° п. к. в.), регулирование g_цза счет изменения начала подачи топлива неоправданно, так как такие ТНВД на режимах среднего и малого ходов начинают подавать топливо за ВМТ,    что снижает экономичность двигателя.

Устройства, регулирующие величину цикловой подачи в насосах клапанного типа, могут выполняться в виде перепускных и отсечных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо перепускается в приемную полость насоса; в насосах золотникового типа плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в начале или в конце своего хода.

4.3 ТНВД
клапанного типа с регулированием цикловой подачи за счет изменения начала подачи.
Основные элементы насоса, плунжерная прецизионная пара, состоящая из плунжера и втулки; толкатель плунжера; возвратная пружина; нагнетательный, перепускной, предохранительный клапаны.

Механизм регулирования (отсечное устройство) цикловой подачи состоит из перепускного клапана с составным толкателем, двухплечего рычага, шарнирно связанного с толкателем, и эксцентрикового валика, на который опирается рычаг. Привод насоса — от симметричной кулачной шайбы, расположенной на распределительном валу.

Принцип действия ТНВД. Плунжер посредством толкателя приводится в действие от кулачной шайбы. Непрерывный контакт между роликом толкателя и кулачком обеспечивается пружиной. При ходе плунжера вниз топливо через перепускной (он же всасывающий) клапан 4 поступает в надплунжерное пространство. В начале хода клапан открывается давлением топлива, поступающего к насосу по магистрали 3, дальнейшее его открытие происходит под действием рычага 8 и толкателей. В начале нагнетательного хода перепускной клапан открыт и топливо выталкивается в магистраль 3- Начало подачи произойдет в момент посадки клапана 4 на гнездо, конец подачи наступит, когда ролик толкателя 11 выйдет на выступ кулачной шайбы, а плунжер насоса придет в ВМТ. Следовательно, активный ход плунжера h_a
начинается с момента посадки клапана 4 на гнездо и заканчивается, когда плунжер приходит в ВМТ.

Регулирование цикловой подачи производят, изменяя момент закрытия клапана 4, т. е., изменяя начало подачи топлива. Для всех насосов, установленных на двигателе, регулирование осуществляют с помощью тяги управления топливоподачей, которая перемещается вручную или регулятором частоты вращения. При перемещении тяги эксцентриковые валики 9 всех насосов поворачиваются на одинаковый угол, изменяя положение точки опоры рычага 8. При перемещении точки опоры вверх клапан 4 позже садится на гнездо, активный ход плунжера и величина цикловой подачи уменьшаются, одновременно уменьшается угол опережения подачи топлива.

Положение эксцентричной оси, при котором перепускной клапан остается открытым в течение всего нагнетательного хода, соответствует нулевой подаче насоса, при этом рукоятка управления топливоподачей стоит в положении «стоп».

Регулирование угла опережения подачи топлива происходит автоматически при изменении величины цикловой подачи. Если необходимо изменить только угол опережения, разворачивают кулачную шайбу на валу; поворот кулака в сторону вращения вала увеличивает угол опережения подачи топлива за счет более раннего набегания кулака на ролик толкателя.

Рис. 4.2 Схема ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи за счет изменения   начала   подачи

Особенности конструкции ТНВД клапанного типа. По приведенной схеме работают ТНВД двигателей фирмы «Зульцер» и завода «Русский дизель». Насосы выполняют одно-, двух- и трех-секционными. Привод осуществляется от симметричной кулачном шайбы (рис. 3). Шайба 2 разъемная (из двух половин), свобол но посажена на втулку 1; обе половины своими внутренними по верхностями плотно прилегают ко втулке и имеют в плоскости разъема небольшой установочный зазор; втулка 1 зафиксирована на распределительном валу 5 шпонкой 4 и штифтом в и имеет на конце резьбу, на которую навертывается гайка 3; торцовые поверхности гайки, фланца втулки и шайбы — конусные, после установки кулачной шайбы под заданным углом по отношению к кривошипу ее зажимают между конусными поверхностями фланца и гайки. Такое соединение позволяет легко изменять и точно устанавливать угол опережения подачи топлива. При реверсе разворачивают     распределительный вал 5 по отношению к коленчатому на угол реверса (угол, на который поворачивают распределительный вал по отношению к коленчатому валу, для того чтобы фазы топливоподачи соответствовали стороне вращения).

Рис4.4. Крепление кулачной шайбы ТНВД

Устройство односекционного насоса (рис. 4.5) двигателей завода «Русский дизель»: в стальном корпусе 11 гайкой 12 крепится

                        Рис. 4.5   Конструкция   ТНВД   клапанного   типа
втулка плунжера 14, плунжер 15 опирается на толкатель 2; ролик толкателя 1 катится по кулачной шайбе и прижимается к ней пружиной 13; в корпусе насоса размещаются нагнетательный 10 и перепускной 8 клапаны; канал над клапаном 8 закрывается пробкой 9, под которой ставят заглушку; клапан приводится в действие от составного толкателя (7 и 4) с регулировочным винтом 6, который фиксируется гайкой 5; отсечной рычаг 16 опирается на шейку 3 эксцентрикового валика 19, на конец которого насажен рычаг 18 для присоединения к общей тяге управления топливоподачей ,(17 — корпус   толкателя).

4.4 ТНВД
золотникового типа.
В ТНВД этого типа плунжер-золотник осуществляет подачу топлива и регулирует величину цикловой подачи. В верхней части плунжера отфрезерована фасонная выточка, образующая винтовую отсечную кромку, вертикальный и кольцевой пазы. В зависимости от способа регулирования цикловой подачи изменяется расположение отсечных кромок. На рис. 5 а, б и в показано расположение отсечных кромок при регулировании цикловой подачи изменением: конца подачи, начала подачи, начала и конца подачи.

Втулка имеет одно или два окна, сообщающихся с приемной полостью насоса; открытием и закрытием окон управляет плунжер. На рис. 4.6, а показаны положения плунжера, соответствующие:

1 — положению плунжера в НМТ;

2 — началу подачи топлива;

3 — концу подачи.

Те же положения плунжера, но при повороте его на некоторый угол показаны на рис. 6, б. Подача топлива к форсунке начнется после того, как верхняя кромка плунжера перекроет окна, конец подачи — когда винтовая отсечная кромка откроет окно и сообщит фигурный паз и надплунжерное пространство с приемной полостью насоса. Цикловая подача регулируется за счет разворота плунжера на некоторый угол, при этом изменяется активный ход плунжера.

У плунжера ( рис. 4.6, а) верхняя кромка прямая, поэтому при его повороте начало подачи топлива остается неизменным; конец подачи регулируют за счет изменения относительного положения отсечной кромки и перепускного окна. На рис. 6, в показана развертка верхней части плунжера, перемещение плунжера заменено перемещением перепускного окна относительно развертки. Положение А соответствует полной подаче, Б —частичной, В — нулевой подаче, при которой вертикальный паз расположен против перепускного окна и надплунжерное пространство в течение всего хода сообщается с приемной полостью насоса.

Рис. 4.6 Расположение отсечных кромок у плунжеров ТНВД золотникового типа

Рис. 4.7 Схема работы ТНВД золотникового   типа
Одна из конструкций механизма поворота плунжера (рис. 4.7): на втулку 1 свободно надета поворотная втулка 5 с закрепленным на ней зубчатым венцом 4; крестовина 6, отфрезерованная заодно с плунжером 2, входит в прямоугольные пазы поворотной втулки; зубчатая рейка 3, связанная с общей для всех ТНВД тягой управления топливоподачей, входит в зацепление с зубчатым венцом поворотной втулки; передвигаясь с помощью тяги управления, рейки разворачивают все плунжеры ТНВД на одинаковый угол, изменяя величину цикловой    подачи.

Рис. 4.8 Механизм поворота плунжера ТНВД золотникового типа
4.5 ТНВД двигателей Бурмейстер и Вайн типа ДКЗРН
ТНВД двигателей Бурмейстер и Вайн типа ДКЗРН(рис. 4.9). В корпусе 1 насоса устанавливается съемная втулка 5 с запрессованной стальной тонкостенной втулкой 6, которая центрируется сверху корпусом 4 всасывающего клапана. Верхняя часть корпуса входит в крышку 2. Внизу втулка имеет посадочный пояс для центровки в корпусе насоса. Два резиновых кольца 9, поставленных в канавки посадочного пояса, предотвращают попадание топлива в смазочное масло толкателя. Выше посадочного пояса между втулкой и корпусом находится приемная полость насоса. Через отверстие V
топливо поступает в приемную полость, поднимается вверх к корпусу всасывающего клапана.

Отрицательный профиль кулачных шайб значительно сокращает время, отводимое на процесс наполнения, по сравнению с шайбами положительного профиля. Для улучшения наполнения при большей цикловой подаче топлива ТНВД имеет всасывающий пластинчатый клапан и окно во втулке.

                      Рис. 4.9 Конструкции ТНВД двигателя типа ДК3РН
Принцип действия насоса. При ходе плунжера вниз топливо поступает в корпус всасывающего клапана, отжимает вниз кольцевой пластинчатый клапан и заполняет надплунжерное пространство насоса. Процесс наполнения продолжается в течение всего нисходящего хода плунжера, в то время как в ТНВД золотникового типа, не имеющих всасывающего клапана на участке хода плунжера, обратного полезному ходу, наполнение прекращается, давление в надплунжерном пространстве снижается, что приводит к парообразованию и ухудшению наполнения насоса.

В начале хода плунжера вверх происходит перепуск топлива через окно В, но как только торец плунжера перекроет окна и давлением топлива закроется всасывающий клапан, оно будет нагнетаться по центральному каналу в корпусе 4 в трубопровод высокого давления, откуда по форсуночным трубкам поступит к двум форсункам, установленным в каждой крышке цилиндра. После того как спиральные регулировочные кромки плунжера откроют окна В (надплунжерное пространство сообщится с приемной полостью А насоса), произойдет отсечка впрыска. При дальнейшем ходе плунжера топливо через отверстие R
будет сливаться в специальный бачок. Непрерывным потоком топлива удаляются из корпуса выделяющиеся пары топлива, что также обеспечивает хорошее наполнение насоса.

Регулирование цикловой подачи производится поворотом плунжера, при этом изменяется конец подачи топлива.

Начало подачи топлива регулируют передвижением втулки 8 по отношению к плунжеру 7 насоса, положение которого определяется кулачной шайбой. При перемещении втулки вверх увеличивается продолжительность перепуска топлива через окно В в начале восходящего хода, уменьшается угол опережения подачи. Втулку передвигают с помощью стяжных шпилек 3, ввернутых в торец втулки и проходящих через отверстия в крышке корпуса. Положение втулки в корпусе насоса по высоте фиксируется гайкой 5 за счет ее перемещения по резьбе крышки 2. На наружной поверхности гайки отфрезерован зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня 10, выполненная заодно со шпинделем. Верхний конец шпинделя имеет квадрат и риску; на крышке 2 нанесена шкала, позволяющая производить точную регулировку начала подачи. Один поворот шпинделя изменяет высоту открытия окна на 2 мм. После перемещения гайки 5 затягивают гайки шпилек 3, прижимая втулку к торцу гайки 5.

При необходимости отрегулировать опережение подачи топлива на большую величину, чем позволяет смещение втулки насоса, разворачивают кулачную шайбу ТНВД.

Насосы золотникового типа могут выполняться одно- и многосекционными. ТНВД золотникового типа по сравнению с клапанными насосами отличаются простотой конструкции и регулирования и большей надежностью в эксплуатации.

Настройка топливных насосов производится после установки насоса на двигатель, проверку настройки — после регулирования цикловой подачи отдельных ТНВД. Настройка ТНВД должна обеспечить:   правильную   установку кулачной   шайбы;   установку

Механизма регулирования цикловой подачи; установку «нулевой одачи».

Установка кулачных шайб должна обеспечить указанный заводом-строителем угол опережения подачи топлива. Для ТНВД с регулированием начала подачи топлива на всех режимах остается неизменным угол п. к. в., при котором происходит конец подачи топлива. Завод-строитель для этих насосов указывает угол п. к. в. (отсчитанный от ВМТ), при котором ролик толкателя насоса     выходит     на   выступ     кулака,   а   плунжер    приходит

в ВМТ.

Установку кулачной шайбы производят в следующей последовательности: валоповоротным устройством поворачивают коленчатый вал и по маховику устанавливают кривошип на заданный угол; поднимают рычагом ролик толкателя насоса, поворачивают на валу кулачную шайбу так, чтобы ролик стал на выступ кулака, и в этом положении закрепляют шайбу; вынимают нагнетательный клапан (рис. 4.9) и над плунжером 1 ТНВД устанавливают специальный линейный индикатор 2. Несколько раз проворачивая коленчатый вал вперед и назад, определяют наибольшее показание индикатора, соответствующее верхнему положению плунжера, по маховику определяют угол п. к. в., соответствующий этому положению, и, если необходимо, корректируют положение кулачной шайбы.

Проверка угла опережения подачи топлива проводится после закрепления кулачных шайб. Для насосов с регулированием начала подачи проверка производится для 100%-ной нагрузки.

Для клапанных насосов геометрическое начало подачи соответствует посадке перепускного клапана ( рис. 4.2 и 4.4) на гнездо. В формуляре двигателя указывают величину хода плунжера ТНВД в момент начала подачи топлива и угол опережения подачи. Для проверки над перепускным клапаном 4 ставят второй индикатор 3 ( рис. 9).

Последовательность работ при проверке угла опережения подачи топлива: рукоятку поста управления ставят на 100%-ную нагрузку; поворачивают коленчатый вал так, чтобы индикатор, установленный над плунжером, показал величину хода плунжера (указанную в формуляре) для начала подачи топлива; регулировочным винтом 6 ( рис- 4.4) устанавливают величину открытия клапана 0,02 мм, для этого вначале кывертывают винт 6, удлиняя толкатель, затем ввертывают винт до остановки стрелки индикатора, установленного над клапаном, и от этого положения поднимают клапан па 0,02 мм; по маховику снимают отсчет угла опережения подачи топлива.

У ТНВД золотникового типа с регулированием за счет конца подачи неизменным остается угол опережения, по величине которого производят установку кулачной шайбы. Началу подачи со ответствует момент закрытия верхней кромкой плунжера приемного окна. При сборке насоса на заводе это положение отмечается по совпадению рисок на корпусе насоса и на плунжере.

Рис. 4.10 Схема установки индикатора ТНВД клапанного типа

Последовательность работ: кривошип устанавливают под углом, равным _оп специальным рычагом поднимают толкатель так, чтобы совпали риски, отмечающие начало подачи. Свободно сидящую на валу кулачную шайбу поворачивают до соприкосновения с роликом толкателя и в этом положении закрепляют. Некоторые заводы рекомендуют устанавливать кулачную шайбу, принимая за исходную величину высоту подъема плунжера при положении кривошипа в ВМТ. Плунжер вместе с толкателем поднимают тягой, при этом высоту подъема определяют по индикатору. После чего под ролик толкателя подводят кулачную шайбу и закрепляют.

4.6 Насос
Состоит из корпуса, кулачкового вала в сборе, насосных секций, топливоподкачивающего насоса, регулятора числа оборотов и муфты опережения впрыска топлива.

Корпус насоса высокого давления отлит из алюминиевого сплава. В корпусе насоса выполнены впускной и отсечной каналы, гнезда и полости для установки и крепления, оси промежуточной шестерни привода регулятора, подводящих и отводящих топливных штуцеров. На заднем торце корпуса Насоса на прокладке устанавливается крышка регулятора. В крышке регулятора расположен топливоподкачивающий насос низкого давления с насосом ручной подкачки топлива. Верхняя полость корпуса насоса высокого давления имеет крышку, на которой расположены рычаги управления регулятором скорости и два защитных кожуха топливных секций насоса. Крышка крепится к корпусу насоса при помощи болтов через уплотнительную прокладку, а защитные кожухи крепятся двумя винтами. На переднем торце корпуса насоса на выходе из отсечного канала ввернут на резьбе перепускной клапан отводящего трубопровода. В нижней части корпуса насоса выполнена полость для установки кулачкового вала. Кулачковый вал насоса высокого давления изготовляется из низкоуглеродистой хромомарганцевой стали. Рабочие поверхности всех кулачков и опорных шеек вала подвергаются термообработке. Количество кулачков вала соответствует числу секций насоса, а их взаимное расположение - порядку чередования подач секциями, указанными в технической характеристике насоса. Кулачковый вал насоса вращается на двух конических подшипниках, внутренние обоймы которых напрессованы на шейки вала. Наружные обоймы подшипников упираются в крышки подшипников, которые крепятся винтами к передней и задней торцевым поверхностям корпуса насоса. На переднем конусном конце кулачкового вала на сегментной шпонке установлена муфта опережения впрыска топлива. На заднем конце кулачкового вала монтируется упорная втулка ведущей шестерни, ведущая шестерня регулятора в сборе, а на призматической шпонке - фланец ведущей шестерни и эксцентрик привода топливоподкачивающего насоса низкого давления. Концы кулачкового вала заканчиваются резьбой, на которую спереди навёртывается кольцевая гайка крепления муфты опережения впрыска, а сзади - гайка крепления эксцентрика привода насоса. Для уплотнения полости кулачкового вала в передней части имеется резиновый сальник, который установлен в крышке подшипника.

При вращение кулачкового вала усилие передаётся на роликовый толкатель, который постоянно прижат пружиной к кулачку, и через пяту толкателя на плунжер насосной секции. Каждая насосная секция представляет собой узел, состоящий из корпуса секции, втулки и плунжера, опорной втулки, нагревательного клапана. Корпус секции имеет фланец, который крепится к корпусу насоса двумя шпильками. Уплотнение корпуса насосной секции в корпусе насоса высокого давления обеспечивается с помощью колец, выполненных из маслобензостойкой резины. Втулки и плунжеры изготовлены из хромомолибденовой стали с высокой точностью и спарены друг с другом методом селективной сборки. Поэтому замена в комплекте одной детали на одноимённую из другого комплекта не допускается. В верхней части плунжера сделаны два отверстия и пазы с винтовой кромкой. Втулка секции имеет впускной и отсечное боковые отверстия, которые соединены с соответствующими полостями корпуса насоса. Поворот плунжера относительно втулки для изменения количества подаваемого топлива осуществляется рейкой топливного насоса через шип плунжера. Правильное положение втулки относительно корпуса обеспечивается штифтом. На верхнем конце втулки устанавливается нагнетательный клапан, который прижат к седлу пружиной. Клапан при работе перемещается в отверстии седла, которое является направляющей для хвостовика клапана. Седло нагнетательного клапана прижато к втулке плунжера торцевой поверхностью штуцера через уплотнительную текстолитовую прокладку. Внутри штуцера выполнена полость, в которой расположен хвостовик седла нагнетательного клапана. Верхняя часть штуцера заканчивается резьбовым хвостровиком для крепления деталей, соединяющих внутреннюю полость штуцера с топливопроводом.
4.6.1 Работа секции топливного насоса
Топливо под действием топливоподкачивающего насоса поступает через входное отверстие во втулке плунжерное пространство. При движении плунжера вверх, как только его верхняя кромка перекроет входное отверстие втулки, топливо начинает подвергаться сжатию, в следствие чего открывается нагнетательный клапан и топливо поступает топливопровод высокого давление к форсунке. При дальнейшем движение плунжера вверх давление в топливопроводе возрастает и при достижении величины 180 + 5 кгс/см2 происходит впрыск топлива форсункой в камеру сгорания. Продолжая двигаться вверх, плунжера своей винтовой кромкой открывает выходное отверстие

во втулке, соединяется с отводным каналом. При открытии выходного отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, и нагревательный клапан под действием пружины закрывается. При отпускании клапана до посадки на седло происходит увеличение объёма пространство за клапаном и резкое падение давление в топливопроводе. Этим самым обеспечивается быстрая посадка в седло иглы распылителя форсунки и резкая отсечка подачи топлива в цилиндр. При движение плунжера вниз под действием пружины толкателя полость над ним заполняется топливом. Далее процесс повторяется. Кличество подаваемого плунжером топлива определяется длиной хода нагнетания, которая изменяется поворотом плунжера относительно втулки, т. е. изменяем положение винтовой отсечной кромки плунжера относительно выходного отверстия втулки.
Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления.

Топливный насос высокого давления должен обеспечить равномерную подачу строго дозированных порций топлива под высоким давлением в каждый цилиндр двигателя в определённый момент и в течение определённого промежутка времени. Рекомендуется периодически проверять работу насоса и при необходимости производить регулировку начало, равномерности и величины подачи топлива в цилиндры двигателя. Проверку топливного насоса высокого давления и, случая необходимости, его регулировку должны выполнять кваливицированные специалисты в мастерской, оборудованной специальным стендом. Регулировку насоса производить с рабочим комплектом проверенных форсунок, закреплённых за секциями из соответствующих модели насоса.

Если работа топливного насоса нарушена, появляются стуки в двигателе. Форсунки Устанавливать на двигатель в порядке их закрепления за секциями насоса.

При проверки топливного насоса высокого давления необходимо:

          а) Проверить начало подачи топлива секциями насоса;

          б) Проверить величину и равномерность подачи топлива
4.6.2 Техническое обслуживание системы питания.
При техническом обслуживание системы питания необходимо обращать внимания на чистоту и сорт применяемого топлива,на качественную и регулярную проведения проверочных и регулировачных работ по уходу за топливной аппаратурой и на современное устранение возникших неисправностей в системе питания при работе двигателей. Правильное и регулярное техническое обслуживание системы питания являются необходимым условием безотказной работы двигателя. Особое внимание необходимо обращать на обслуживание топлевной аппаратуры. Оно должно производится с максимальной тщательностью и частотой. Каждый раз после отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насосов, форсунок, фильтров и отверстия трубопроводов должны быть защищены от попадания грязи пробками, колпачками. Все детали перед сборкой должны быть тщательно очищены и промыты в чистом бензине или дизельном топливе. Проверку работы приборов системы питания и при необходимости регулировку их должны проводить на стендах и приборах высококвалифицированные специалисты.
4.7 Топливопроводы
Топливопроводыпредназначены для подвода топлива к фарсенкам и отвода топливо от них. Топливопроводы высокого давления изготовлены из специальных стольных трубок. Концы трубопроводов высокого давления имеют форму конусов, которые прижаты накидными гайками через шайбы и конусным гнездом штуцеров топливного насоса высокого давления и форсунок. Во избежание поломок от вибрации топливопроводы закреплены специальными скобками. Уход за трубопроводами заключается в обеспечении их герметичности и механической целостности.

Система питания дизелей.

Дизели являются двигателями с внутренним смесеобразованием. В цилиндры дизеля воздух и топливо падают раздельно и, смешиваясь в них с обработавшими газами, образуют рабочую смесь. При этом процесс смесеобразования совершаетс за очень короткое время (порядка 0,001).

Топливо для дизелей.

Для дизелей применяется дизельное топливо различных марок:

Марки Л - летнее предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха выше 00С.

Марки З - зимнее, предназначено для работы дизелей при температуре окружающего воздуха от 00 до 300С.

Марки А - арктическое, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха ниже -300С.

Температура замерзания дизельного топлива должна быть на 10 - 150С ниже температуры воздуха в районе эксплуатации, чем ниже температура замерзания топлива, тем надёжнее работа дизеля. Температура воспламинение дизельного топлива составляет 300….3500С.

Система питания служит для очистки топлива и равномерного его распределения дозированными порциями в цилиндра двигателя. Она включает в себя: топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающие насосы, топливный насос высокого давления, форсунки и топливопроводы.

Работа насоса высокого давления падает топливо к форсункам, которые распыляют и впрыскивают топливо в цилиндры двиготеля.

Топливный насос высокого давления служит для подачи через форсунки в цилиндры двигателя под большим давлением (20….50 МПа) требуемых порций в определённый момент времени.

Насос состоит из одинаковых по конструкции секций, число которых равно числу цилиндров двигателя. Каждая секция насоса соединена топлипроводом с форсункой.
Работа регулятора числа оборота.

Рис.4.11-Привод управления регулятором
Заданный скоростной режим работы двигателя устанавливается управления регулятором, который посредствам тяг связан с педалью управления подачи топлива. (рис 4.11)

При нажатии на педаль управления подачи топлива рычаг управление регулятором поворачивается на определённый угол и через жёстко связанный с ним малый ручаг взывает увеличение натяжения пружины регулятора. Под действием этой пружины рычаг пружины перемещается рычаг регулятора и рейки в сторону увеличения подачи, и обороты коленчатого вала двигателя возрастают. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу напряжения пружины регулятора, т. е. до установления устойчивого режима работа двигателя. Иными словами, каждому положению рычага управления регулятором соответствует определённое число оборотов двигателя. При заданном положении рычага управления регулятором и при уменьшении нагрузки на двигатель число оборотов двигателя повышается. В этом случае центробежные силы грузов возрастают и грузы расходятся, преодолевая усиление пружины и перемещения пяту регулятора. Вместе с пятой поворачивается рычаг регулятора и, Перемещая рейки в сторону уменьшения подачи до тех пор, пока не установится число оборотов двигателя, заданное положением рычага управления регулятора. С увеличением нагрузки на двигатель число оборотов, а вместе с ними и центробежные силы грузов уменьшаются. Усилием пружины перемещается, сближая грузы и увеличивая подачу до тех пор, пока число оборотов двигателя не достигнет величины, заданной положением рычага управления.

Таким образом, автоматически поддерживается скоростной режим работы двигателя независимо от нагрузки.

Остановка работающего двигателя осуществляется с помощью тросика, который связан с рычагом останова и монеткой управления, размещённой в кабине слева от водителя. Рычаг останова при этом поворачивается и через палецвоздействует на рычаг выключения подачи.
4.8 Автоматическая муфта опережения впрыска топлива.
Автоматическая муфта центробежного типа, прямого действия, с установочным углом опережения впрыска 180 предназначена для автоматического изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя. Муфта установлена на коническом конце кулачкового вала насоса высокого давления на сегментной шпонке и крепится кольцевой гайкой с пружинной гайкой. Она изменяет момент впрыска топлива за счёт дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса.

Рис 4.12 -автоматическая муфта опережения впуска топлива
Автоматическая муфта (рис 4.12) состоит из корпуса, ведущей и ведомой полумуфт, грузов муфты, осей грузов, пружин муфты, пальцев ведущей полумуфты. Корпус муфты крепится на ведомой полумуфте. На переднем торце корпуса просверлены два отверстия для заполнения муфты маслом, применяемым для смазки двигателя.
Дефектная ведомость.

	Топливный насос высокого давления.
	Алюминиевого сплава. НВ – средней твёрдости материал

5 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

6 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
6.1 Общие требования к охране труда
Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих производственный травматизм, носит название техника безопасности.

Производственная санитария предусматривает мероприятия по правильному устройству и содержанию промышленных предприятий и оборудования в санитарном отношении (надежная вентиляция, надлежащее освещение, правильное расположение оборудования и другое).

Промышленная гигиена ставит своей целью создание наиболее здоровых и благоприятных в гигиеническом отношении условий труда, предотвращающих профессиональные заболевания работающих.

Порядок проведения инструктажа. На автотранспортных предприятиях организация работ по технике безопасности и производственной санитарии возлагается на главного инженера. В цехах и на производственных участках ответственность за безопасность труда несут начальники цехов и мастера. Осуществление мероприятий по технике безопасности и производственной санитарии контролируют старший инженер по технике безопасности и профсоюзные организации. Указания старшего инженера по технике безопасности может отменить только руководитель предприятия или главный инженер.

Одними из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда является обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводит главный инженер предприятия или старший инженер по технике безопасности.

Все работники независимо от производственного стажа и квалификации должны один раз в шесть месяцев проходить повторный инструктаж.

Требования безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобиля на автотранспортном предприятии.

Требования безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещаются техническое обслуживание и ремонт автомобиля с работающим двигателем, за исключением случаев его регулирования.

Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.

Во время работы не следует оставлять инструменты на краю осмотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля.

При сборочных работах запрещается проверять совпадение отверстия в соединяемых деталях пальцами: для этого необходимо пользоваться специальными ломиками, бородками или монтажными крючками.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следует применять специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала нужно смочить керосином, а затем отвернуть ключом. Отвертывать гайки зубилом и молотком не разрешается.

Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, поскольку в них накоплена значительная энергия.

Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих безопасную работу.

Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент следует содержать в исправном состоянии.

Требования производственной санитарии и промышленной гигиены. Помещения, в которых рабочие, выполняют техническое обслуживание или ремонт автомобиля, должны находиться под ним, необходимо оборудовать осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъемниками.

Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов и приток свежего воздуха. Естественное и искусственное освещение рабочих мест должно быть достаточным для безопасного выполнения работ.

На территории предприятия необходимо наличие санитарно-бытовых помещений-гардеробных, душевых, умывальных (работающие с этилированным бензином обязательно должны быть обеспечены горячей водой).

Меры электробезопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

Опасность поражения электрическим током возникает при использовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при работе с неисправными рубильниками и предохранителями, при соприкосновении с воздушными и настенными электропроводками, а также случайно оказавшимися под напряжением металлическими конструкциями.

Электрифицированный инструмент (дрели, гайковерты, шлифовальные машины и др.) включают в сеть напряжением 220 Вольт. Разрешается работать только инструментами, имеющими защитное заземление. Штепсельные соединения для включения инструмента должны иметь заземляющий контакт, который длиннее рабочих контактов и отличается от них по форме. При включении инструмента в сеть заземляющий контакт входит в соединения со штепсельной розеткой первым, а при выключении выходит последним.

При переходе с электрифицированным инструментом с одного места работы на другое нельзя натягивать провод. Не следует протягивать провод через проходы, проезды и места складирования деталей. Нельзя держать электрифицированный инструмент, взявшись одной рукой за провод.

Работать с электрифицированным инструментом при рабочем напряжении, превышающем 42 В, можно только в резиновых перчатках и калошах либо стоя на изолированной поверхности (резиновом коврике, сухом деревянном щитке).

Во избежание поражения электрическим током необходимо пользоваться переносным и электролампами с предохранительными сетками. В помещении без повышенной опасности (сухом, с не токопроводящими полами) можно использовать переносные лампы напряжением 42 В, а в особо опасных помещениях (сырых, с токопроводящими полами или токопроводящей пылью) напряжение не должно превышать 12В.
Требования безопасности труда при ремонте автомобиля.

Общее требования:

·      -наденьте и приведите в порядок рабочую одежду:

·      -застегните обшлага рукавов рубашки и штанины брюк;

·      -надежно зашнуруйте обувь;

·      -уберите волосы под плотно облегающий головной убор, ношение которого обязательно при работе на металлорежущем, электро-пневмо и другом механизированном инструменте.
6.2 Требования безопасности перед началом работы
·        Внимательно осмотрите рабочее место, проверьте достаточность освещения, уберите все мешающие работе посторонние предметы и детали, при необходимости закройте открытые канавы, траншеи, проверьте, надежно ли уложены переходные трапики через канавы.

·                Подготовьте необходимое количество переходных трапиков, лестниц-стремянок и т.д., проверьте исправность и комплектность для работы инструмента, приспособлений и средств индивидуальной защиты, неисправные инструменты, приспособления и средства защиты – замените. Инструмент, приспособления, средства защиты расположите так, чтобы избежать лишних движений и обеспечить безопасность работы.

·        Перед началом технического обслуживания или ремонта автомашины или механизма вывесите на рулевое колесо табличку с надписью: «Двигатель не пускать - работают люди».

·        При обслуживании автомобиля на гидроподъемнике вывесите табличку на механизм управления подъемником с надписью: «Не трогать – под автомобилем работают люди».

·        Проверьте, достаточно ли чисто вымыты, очищены от грязи и мусора детали.

·        Запрещается принимать на ремонт и техническое обслуживание не очищенные от грязи и мусора двигатель и его детали.
6.3 Требования безопасности во время работы
При работах, связанных с провертыванием коленчатого и карданного валов, дополнительно проверьте выключено ли зажигание, перекрыта ли подача топлива (для дизельных двигателей), поставьте рычаг перемены передач в нейтральное положение, освободите рычаг ручного тормоза. После выполнения необходимых работ затяните ручной тормоз и вновь включите низшую передачу.

Требования безопасности труда при ремонте автомобиля.
Во время работы:

При пользовании ручным слесарным инструментом:

·        При обработке деталей в тисках надежно зажимайте обрабатываемую деталь.

·        Не работайте напильником без ручек или треснутыми, расколотыми ручками.

·        Инструмент в инструментальный ящик укладывайте так, чтобы концы его были направлены в сторону внутренней стенки ящика, а в сумку – ручкой наружу.

·        При работе ключами с тарированным усилием следите, чтобы усилие при затяжке гаек, болтов (винтов) на превышало величин, указанных в требованиях чертежей, технических условий, техпроцессов. Соблюдайте осторожность, не допускайте срыва ключа с гайки, головки болта.

·        При работе съемника соблюдайте осторожность, поддерживайте снимаемую деталь, чтобы не допустить ее падения.

·        При правке, (рихтовке) деталей предохраняете руки от ударов молотка, кувалды и заусенцев. Работаете в рукавицах.

·        Отвертывать или завертывать болты, гайки путем удлинения гаечных ключей вторыми ключами или трубами удлинителями – запрещается.

·        Класть инструмент на оборудование (агрегаты транспортных средств), коммуникации, перила ограждений или не огражденный край площадки, траншеи, лесов и подмостей, распорки и откосы траншей, краев люков, камер и колодцев – запрещается.
6.4 Требования безопасности после окончания работы
После окончания работы, рабочая одежда и обувь должна быть постирана и убрана на место в шкаф рабочего. Все инструменты ключи должны быть убраны по местам, чтобы ни чего не валялось на полу. Если пролили масло, бензин, тосол и т.д., то нужно посыпать деревянной стружкой, а через не которое время подмести весь полностью бокс или гараж.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, мы видим, что двигатели внутреннего сгорания - очень сложный механизм. И Функция, выполняемая тепловым расширением в двигателях внутреннего сгорания не так проста, как это кажется на первый взгляд.

Да и не существовало бы двигателей внутреннего сгорания без использования теплового расширения газов. И в этом мы легко убеждаемся, рассмотрев подробно принцип работы ДВС, их рабочие циклы вся их работа основана на использовании теплового расширении газов. Но ДВС - это только одно из конкретных применений теплового расширения. И судя по тому, какую пользу приносит тепловое расширение людям через двигатель внутреннего сгорания, можно судить о пользе данного явления в других областях человеческой деятельности.

И пускай проходит эра двигателя внутреннего сгорания, пусть у них есть много недостатков, пусть появляются новые двигатели, не загрязняющие внутреннюю среду и не использующие функцию теплового расширения, но первые еще долго будут приносить пользу людям, и люди через многие сотни лет будут по доброму отзываться о них, ибо они вывели человечество на новый уровень развития, а пройдя его, человечество поднялось еще выше.
Литература
1.                 А.Г. Миклос, Н.Г. Чернявская, С.П. Червяков «Судовые двигатели внутреннего сгорания», Л., «Судостроение», 1986

2.                 И.В. Возницкий, Н.Г. Чернявская, Е.Г. Михеев «Судовые двигатели внутреннего сгорания», М., «Транспорт», 1979

Bukvasha