Реферат Разработка плана формирования грузовых поездов

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 8.11.2024

Министерство транспорта РФ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Самарский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Управление эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

на тему:

«РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ»
Самара 2010
Груженый вагонопоток

Отправление из	Назначением на станции и участки
Отправление из	А	Б	В	В-Г	Г	Г-Д	Д	Е	Г-Ж	Ж	З
А	—	407	409	—	283	—	252	321	9	119	281
Б	321	—	68	6	32	—	129	72	8	202	3
В	117	32	—	3	67	—	174	165	—	191	187
В-Г	17	5	—	—	—	13	8	9	4	—	—
Г	164	—	119	7	—	—	201	87	11	—	116
Г-Д	—	—	7	27	—	—	3	—	17	—	17
Д	462	162	224	—	81	—	—	371	—	17	207
Е	321	283	181	—	66	—	79	—	—	39	132
Г-Ж	—	7	2	17	—	16	5	14	—	—	—
Ж	147	29	37	—	7	—	33	12	—	—	16
З	242	164	86	—	33	11	27	99	—	72	—

Значение параметра накопления С

Цифра учебного шифра	Станции
Цифра учебного шифра	А	Б	В	Г	Д	Е	Ж	З
4	11,5	9,4	9,4	10,8	9,8	10,4	9,5	10,5

Величина приведенной экономии Т_эк, ч

Б	В	Г	Д	Ж
5,7	5,3	5,0	6,8	6,9

Содержание

Введение.....................................................................................................................................................

1 Определение груженных вагонопотоков.................................................................................................

2 Организация эффективности назначения маршрутов с мест погрузки.....................................................

3 Определение эффективности назначения маршрутов из порожних вагонов..........................................

4 Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов...............................................................

4.1 Определение исходных вагонопотоков................................................................................................

4.2 Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов чётного направления следования......

4.3 Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов нечётного направления следования..

5 План формирования групповых поездов..................................................................................................

6 Организация сборного и участкового вагонопотоков...............................................................................

6.1 Общие положения.................................................................................................................................

Заключение.................................................................................................................................................

Список использованных источников...........................................................................................................

Введение
Железнодорожный транспорт – основной перевозчик грузов в нашей стране, от работы которого зависит, в тои числе, и общее состояние экономики России. Железные дороги связывают экономические регионы страны, а в таком обширном государстве как наше – это представляется очень важной и непростой задачей. Железные дороги играют не последнюю роль в обеспечении обороноспособности страны. Кроме того, наличие железных дорог в том или ином регионе характеризует степень его включённости как в российскую экономику, так и в мировую. В условиях сокращения объёмов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них, ухудшается состояние основных фондов, остаётся сложным финансово-экономическое положение железных дорог. Поскольку эффективность промышленного производства в России ниже, чем в Европе, для поддержания российской экономики с её сложившимся размещением производительных сил, необходимо максимально возможно снизить железнодорожные тарифы за счёт снижения издержек и эксплуатационных расходов на перевозки.

Значительную роль продолжают играть отделения железной дороги, которые продолжают оставаться основным производственным звеном железных дорог, находящимся на полном хозяйственном расчёте, имеющем самостоятельный баланс и являющимся юридическим лицом. Основные задачи отделения дороги:

• организация движения поездов по графику, оперативное руководство движением на участках, выполнение технических нормативов эксплуатационной работы и планов формирования поездов;

• организация грузовой и коммерческой работы;

• содержание в исправном состоянии пути, зданий и сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи, подвижного состава и других технических средств;

• снабжение предприятий и организаций материалами, топливом, смазочными материалами, электроэнергией;

• контроль за соблюдением норм расхода, правильным и рациональным использованием материальных ресурсов и их сохранностью;

• финансирование хозяйственной деятельности предприятий и организаций, подчинённых отделению, контроль за их производственно-финансовой деятельностью и использованием основных фондов;

• осуществление мероприятий по усилению пропускной и провозной способности участков отделения, по внедрению новой техники, передовых технологических процессов.

В отделении дороги действуют отраслевые отделы, осуществляющие руководство всеми службами и хозяйствами. Таким образом, объединены все основные фонды и контролируются все стадии производственного процесса, сосредоточено оперативное управление перевозочным процессом и комплексным развитием хозяйства предприятия.

Основными технологическими документами, регламентирующими эксплуатационную деятельность отделений железных дорог, являются: план формирования и график движения. «Организация вагонов в поезда осуществляется на основании плана формирования, которым устанавливается, какие поезда, из каких групп вагонов и в какие назначения должны формировать станции сети железных дорог». План формирования определяет работу технических станций отделения.

1 Определение груженных вагонопотоков
Таблица 1.1 – Гружённые среднесуточные вагонопотоки на направлении А – Е – З

Отправ- ление из	Назначением на станции и участки											Всего отправление
Отправ- ление из	А	Б	В	В-Г	Г	Г-Д	Д	Е	Г-Ж	Ж	З	Всего отправление
А	—	407	409	—	283	—	252	321	9	119	281	2081
Б	321	—	68	6	32	—	129	72	8	202	3	841
В	117	32	—	3	67	—	174	165	—	191	187	936
В-Г	17	5	—	—	—	13	8	9	4	—	—	56
Г	164	—	119	7	—	—	201	87	11	—	116	705
Г-Д	—	—	7	27	—	—	3	—	17	—	17	71
Д	462	162	224	—	81	—	—	371	—	17	207	1524
Е	321	283	181	—	66	—	79	—	—	39	132	1101
Г-Ж	—	7	2	17	—	16	5	14	—	—	—	61
Ж	147	29	37	—	7	—	33	12	—	—	16	281
З	242	164	86	—	33	11	27	99	—	72	—	734
Всего приб.	1791	1089	1133	60	569	40	911	1150	49	640	959	8391

2 Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки
Маршруты с мест погрузки подразделяются:

1)    по условиям формирования: отправительские, ступенчатые;

2)    по назначению: прямые, в распыление.

Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки заключается в сравнении затрат при отправлении вагонов маршрутами с затратами на немаршрутные отправления.

Необходимые условия:

1)    суммарный суточный объём погрузки N по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации маршрута данного назначения, должен быть не менее нормы длины состава маршрута m;

2)    суммарная выгрузочная способность за сутки у всех грузополучателей по всем грузам, включаемым в данный маршрут, должна быть не менее N;

3)    между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хотя бы одна техническая станция, на которой по плану формирования поездов предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения.

Если маршрут формируется на подъездном пути, то от этой работы должна освобождаться станция примыкания.

Если необходимые условия соблюдаются, то проверяется достаточное условие: дополнительные затраты на организацию маршрута на станциях погрузки и выгрузки по сравнению с немаршрутным отправлением не должны превышать экономии в пути следования для данного вагонопотока.

Достаточное условие может выражаться:

1.     в деньгах – при этом используются расходные ставки на 1 вагоночас, 1 локомотивочас, 1 бригадочас;

2.     в приведённых вагоночасах за сутки – при этом все виды затрат с помощью экономических эквивалентов приводят к вагоночасам. В этом случае достаточное условие выражается в виде формул:

ΔЭ_п +ΔЭ_в ≤ ΔЭ^эк_сл ;                   (2.1)

ΔЭ_п=Δt_п*N;                                (2.2)

ΔЭ_в=Δt_в*N;                                (2.3)

ΔЭ^сл_эк=(∑T_эк+t^п_эк+t^в_эк)*N;        (2.4)

где ΔЭ_п, ΔЭ_в - дополнительные затраты на организацию и расформирование маршрута на станциях погрузки и выгрузки;

      ΔЭ^сл_эк - экономия в пути следования;

      Δt_п- средний дополнительный простой на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой, ч;

      t^п_эк, t^в_эк- экономия времени на участке погрузки и выгрузки;

      ∑T_эк - суммарная экономия приведённых вагоночасов, приходящаяся на 1 вагон при отправлении вагонов маршрутами по сравнению с немаршрутными отправлениями.

Таблица 2.1 – Погрузка на станциях и участках направления (вагонов за сутки)

Станции и участки погрузки	Станции и участки выгрузки
Станции и участки погрузки	А	Б	В	В – Г	Г	Г – Д	Д	Е	Г –Ж	Ж	З
А	—	82	82	—	57	—	51	65	2	24	57
Б	161	—	34	3	16	—	65	36	4	101	2
В	59	16	—	2	34	—	87	83	—	96	94
В – Г	17	5	—	—	—	13	8	9	4	—	—
Г	164	—	119	7	—	—	201	87	11	—	116
Г – Д	—	—	7	27	—	—	3	—	17	—	17
Д	231	81	112	—	41	—	—	186	—	9	104
Е	65	57	37	—	14	—	16	—	—	8	27
Г – Ж	—	7	2	17	—	16	5	14	—	—	—
Ж	74	15	19	—	4	—	17	6	—	—	8
З	49	34	18	—	7	3	6	20	—	15	—

Таблица 2.2 – Определение эффективности назначения маршрутов с места погрузки

Назначение вагонопотока	Кол-во вагонов за сутки	∑T_эк		ΔЭ_п	ΔЭ_в	ΔЭ_п+ΔЭ_в≤ΔЭ^сл_эк
Назначение вагонопотока	Кол-во вагонов за сутки	станции	значения	ΔЭ_п	ΔЭ_в	ΔЭ_п+ΔЭ_в≤ΔЭ^сл_эк
из А на В	82	Б	5,7	246	328	566 >467.4
из А на Е	65	Г	5,0	195	260	455>325
из А на З	57	Г	5,0	171	228	399>285
из Б на Д*	65	Г, В	10,3	303	404	707<1040.3
из Б на Ж*	101	Г, В	5,7	177	236	413>336.3
из В на А	59	Б	5	261	348	609>435
из В на Д	87	Г	5	249	332	581>415
из В на Е	83	Г	5	288	384	672>480
Из В на Ж	96	Г	5	693	324	1617>1155
из Д на А	231	Г	5	243	324	567<834.3
из Д на Б*	81	Г, В	10,3	336	448	784>560
из Д на В	112	Г	5	312	416	728>520
из Д на З	104	Г	5	195	260	455>325
из Е на А	65	Г	5	171	228	399<587.1
из Е на Б*	59	Г, В	10,3	222	296	518>370
из Ж на А	74	Г	5	195	260	455<669.5

Таблица 2.3– План формирования отправительских маршрутов (с мест погрузки)

Станция формирования	Станция назначения	Количество вагонов в среднем за сутки	Количество вагонов в составе поезда	Количество поездов в среднем за сутки
Б	Д	65	53	1,22
Б	Ж	101		1,90
Д	Б	81		1,53

3 Определение эффективности назначения маршрутов из порожних вагонов
При организации порожних вагонопотоков необходимо определить станции и участки зарождения порожних вагонопотоков, где наблюдается избыток порожних вагонов, и станции погашения вагонопотоков, где наблюдается недостаток порожних вагонов, и установить пункты формирования маршрутов из порожних вагонов.

В общем случае порожние вагоны включаются в состав:

1.     маршрутов из порожних вагонов (если их назначение экономически целесообразно);

2.     комбинированных поездов.

Исходными данными для расчёта эффективности назначения маршрутов из порожних вагонов является таблица 3.1, также маршруты следования порожних вагонопотоков. Таблица 3.1 составляется по данным таблицы 1.1. По данным об избытке и недостатке порожних вагонов строится схема исходных порожних вагонопотоков (рисунок 3.1)

При выполнении необходимого условия N_пор≥ m_{п ,}в общем виде целесообразность выделения отдельных струй порожних вагонопотоков в самостоятельные маршруты из порожних вагонов определяется выражением:

N_пор(∑T_эк+∑T^сл_эк+t_назн)≥c_п m_п, приведённых вагоночасов/сутки,     (3.1)

где N_пор– среднесуточная мощность порожнего вагонопотока;

      ∑T_эк – суммарная приведённая экономия вагоночасов, приходящихся на 1 вагон при пропуске его без переработки по маршруту следования струи;

     ∑T^сл_эк – общая экономия вагоночасов в пути следования из – за более высокой скорости следования порожнего состава по сравнению с комбинированным (0,5 вагоночаса при проследовании поезда по целому участку);

     t_назн – норма экономии вагоночасов, возникающая из – за поступления на станцию назначения порожних вагонов маршрутами (4,5 вагоночаса);

     c_п – параметр накопления порожних маршрутов;

     m_п – средний состав порожнего маршрута.
Таблица 3.1 – Избыток и недостаток порожних вагонов на станциях и участках направления

Станции и участки	Отправление вагонов	Прибытие вагонов	Избыток +	Недостаток —
А	2081	1791	—	290
Б	841	1089	248	—
В	936	1133	197	—
В – Г	56	60	4	—
Г	705	569	—	136
Г – Д	71	40	—	31
Д	1524	911	—	613
Е	1101	1150	49	—
Г – Ж	61	49	—	12
Ж	281	640	359	—
З	734	959	225	—
ВСЕГО	8391	8391	1082	1082

-290 А	+248 Б	+197 В	-136 Г +359	-613 +49 Д +225 Е
248	5,7 1 42 6	5,3 5 2 4 136 7	Ж 6,9 +31 5 584 -12	6,8 З +225 29

Рисунок 3.1. Схема исходных порожних вагонопотоков на направлении А – Е – З
Условие эффективности маршрутизации порожних вагонопотоков (3.1) проверяется только для тех струй вагонопотоков, для которых выполняется необходимое условие N_пор≥ m_{п ,}т.е. мощность которых превышает состав маршрута, и которые от пункта избытка до пункта недостатка порожних вагонов следует в единстве числе.

Проверим условие (3.1) для струи 10 из Е на Д:

29*(0+0,5+4,5)≥10*57               145<590

т.к. условие не выполняется, то 29 вагонов будут следовать в составе сборных поездов.

Если между пунктами избытка и недостатка порожних вагонов следует несколько струй порожних вагонов, то рассматривают две расчётные схемы:

·        возрастание размеров порожних вагонопотоков;

·        убывание размеров порожних вагонопотоков.

При возрастании размеров порожнего вагонопотока последовательно проверяют для пунктов избытка целесообразность формирования маршрутов из порожних вагонов (N_пор≥ m_п) по условию:

N_пор(T_эк+∑T^сл_эк+t_назн)≥c_п m_п, приведённых вагоночасов/сутки,     (3.2)

Для условия (3.2) Т_эк берётся по первому попутному пункту избытка, где порожний вагонопоток возрастает. Для рис. 3.1 возрастание размеров порожних вагонопотоков имеет место для струй:

а) 2 из В на А и 1 из Б на А;

б) 9 из З на Д и 8 из Ж на Д.

Рассмотрим струи 2 и 1. Для струи 2 условие (3.2) не проверяется, т.к. 45 < 59, т.е. 45 вагонов струи 2 будут включаться в составы комбинированных поездов и следовать от В до Б вместе с гружёными вагонами.

Примем условие (3.1) для струи 6 из В на Г .

136(0+0,5+4,5)≥10*570

Условие выполняется следовательно из 136 порожних вагонов струи в целесообразном формировании на станцию В маршруты называемые на станцию Г

Для струи 1 условие (3,1)

248(0+0,5+4,5)≥10*57

1240 ≥570 следовательно на станцию Б целесообразно формировать маршруты из 248 порожних вагонов назначением на станцию А

(248+42)*(0+0,5+4,5)≥10*57

1450≥570

Для струи 5 из 584 вагонов со станции З на Д по условию (3.2)

584*(6,9*2*0,5+4,5)≥10*57

6657,6≥570 Следовательно ,на станцию З целесообразно формировать маршрут 584 вагона на станцию Д.

Таблица 3.2 – План формирования маршрутов из порожних вагонов

Станция формирования	Станция назначения	Количество вагонов в среднем за сутки	Количество вагонов в составе поезда	Количество поездов в среднем за сутки
Б	А	248	57	4,35
В	Г	136		2,38
З	Д	548		10,24

4 Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов

4.1 Определение исходных вагонопотоков
Для определения исходных вагонопотоков отдельно чётного и нечётного направления следования составляются таблицы 4.1 и 4.2, в которые заносятся вагонопотоки из таблицы 1.1 за вычетом вагонопотоков, вошедших в план формирования отправительских маршрутов (с мест погрузки, таблица 2.4) и с прибавлением порожних вагонопотоков, показанных на рисунке 3.1, которые не были включены в план формирования маршрутов из порожних вагонов (таблица 3.2).
Таблица 4.1 – Исходные вагонопотоки для расчёта плана формирования одногруппных сквозных поездов в чётном направлении следования

Отправление из	Назначением на станции и участки
Отправление из	Б	В+(В-Г)	Г+(Г-Д)+(Г-Ж)	Д	Е	Ж	З
А	407	409	292	252	321	119	281
Б	—	74	40	129	72	202	3
В	—	—	67	174	165	191	187
Г+(В-Г)+(Ж-Г)	—	—	—	214	110	—	—
Г+(В-Г)+(Д-Г)	—	—	—	—	—	0	133
Д+(Г-Д)	—	—	—	—	371	—	—
Ж+(Г-Ж)	—	—	—	—	—	—	16

Таблица 4.2 – Исходные вагонопотоки для расчёта плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечётном направлении следования

Отправление из	Назначением на станции и участки
Отправление из	Д+(Д-Г)	Г+(Г-Ж)	В	Б	А	Ж+(Г-Ж)	Г+(Г-В)+(Г-Д)
Е	79	66	181	283	321	—	—
Д	—	81	224	162	462	—	—
Г+(Г-Ж)	—	—	121	12	181	—	—
Б	—	—	—	—	321	—	—
Ж	—	—	37	29	147	—	0
З	—	—	86	164	242	72	44
В+(Г-В)	—	—	—	37	134	—	—

4.2 Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов четного направления следования
Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов может производиться любым известным аналитическим методом, в частности, методом непосредственного аналитического расчета профессора В.М. Акулиничева. Суть метода состоит в следующем:

1.     производится классификация струй (основные, дополнительные, вспомогательные, присоединяемые);

2.     формируются варианты объединения струй;

3.     выбирается вариант с минимальной суммой затрат приведенных вагоночасов за сутки, связанных с накоплением составов поездов и переработкой вагонопотоков в пути следования:
                                                        (4.1)
Основные – это струи, отвечающие общему достаточному условию (ОДУ):
                                                       (4.2)
где     p
,
q – станции формирования и расформирования составов поездов, в которые включаются вагоны данной струи вагонопотока.

Основные струи сразу заносятся в оптимальный вариант плана формирования поездов.

Дополнительные - струи, отвечающие необходимому условию (НУ):
                                                     (4.3)
Дополнительные струи могут следовать самостоятельно, если они отвечают достаточному условию (ДУ) относительно всех более коротких струй, включенных в данный вариант плана формирования, иначе они должны объединяться с более короткими струями:
                                                       (4.4)
Вспомогательные назначения - это объединение нескольких струй, которые вместе образуют суммарную струю, отвечающую необходимому условию (4.3). Эта суммарная струя всегда совпадает с самой короткой из объединяемых струй. Вспомогательные назначения рассматриваются также, что и дополнительные.

Остальные или присоединяемые - это струи, которые всегда присоединяются к другим струям, в том числе и к участковым.

Формирование вариантов производится по следующим правилам:

1.    основные струи включаются во все варианты;

2.    дополнительные струи объединяются с более короткими, относительно которых не выполняется достаточное условие (4.4), при этом выбирается такое объединение, которое даёт наименьшую переработку, т.е. минимальную ∑Т_ЭК_J по станции переработки;

3.    вспомогательные назначения (если они остались) рассматриваются также как дополнительные струи.

Присоединяемые струи присоединяются так же, как и дополнительные.

Рассматриваются следующие возможные варианты:

1)    объединение, т.е. переработка струи по станции с наименьшей Т_ЭК;

2)   сохранение более дальних назначений (в том числе и вспомогательных назначений).

По данным таблицы 4.1 строится исходный поструйный ступенчатый график вагонопотоков четного направления следования, представленный на рисунке 4.1.

Выявим основные струи, отвечающие условию (4.2):

Примечание:

1)    Струи 38 и 47 на данном этапе расчета всегда принимаются основными, независимо от выполнения условия (4.2).

2)    Все основные струи (в том числе 38 и 47) сразу заносятся в оптимальный вариант и в любой вариант объединения струй

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию (4.3):

41 струя 29 ∙ (5,0+5,3) ≥ 8,3 ∙ 53                      298,7 ≤ 415 не дополнительная;

42 струя   37 ∙5 ≥ 8,3 ∙53                                    185 ≤ 439,9 не дополнительная;

46 струя 86 ∙ (6,9∙5) ≥ 11,6 ∙ 53                        2967 ≥614,8 дополнительная.
Проверяем возможность создания из 41и 42 присоединяемых струй вспомогательного назначения ЖВ.

(29+37) ∙5 ≥ 8,3 ∙ 53                                       330 ≤ 439,9;
      Условие не выполняется, следовательно, создание вспомогательного назначения не целесообразно.

Для струи 46 проверяем ДУ относительно 47 и 30 струи:

86 ∙ 5,0 ≥ 11,6 ∙ 53                                         430 ≤ 439,9 несамостоятельная;

Условие не выполняется, следовательно, объединяем со струями 47 и 30.
Затраты на накопление составят:

Затраты на переработку составят:

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

Выявим основные струи, отвечающие условию (4.2):

(46+47) струя (86+44) ∙ 6,9 ≥ 11,6 ∙ 53           897 ≥ 614,8   основная;

49 струя 82 ∙ 5,5 ≥ 11,2 ∙ 53                             415 ≤ 593,6 неосновная;

50 струя 30 ∙ 5,5 ≥ 11,2 ∙ 53                             165 ≤ 593,6 неосновная;

51 струя 36 ∙ 5,5 ≥ 9 ∙ 53                                  198 ≤ 477 неосновная;

52 струя 26 ∙ 5,5 ≥ 9 ∙ 53                                  143 ≤ 477 неосновная;

20 струя 104 ∙ 5,6 ≥ 10,5 ∙ 53                           616 ≥ 556,5 основная;

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условие (4.3):

49 струя 82 ∙ (6,7+5,5+5,6) ≥ 11,2 ∙ 53           1459,6 ≥ 593 дополнительная;

50 струя 30 ∙ (6,7+5,5) ≥ 11,2 ∙ 53                   366 ≤ 593 не дополнительная;

51 струя 36 ∙ 5,5 ≥ 9 ∙ 53                                  198 ≤ 477 не дополнительная;

52 струя 26 ∙ (5,5+5,6) ≥ 9 ∙ 53                         143 ≤ 477 не дополнительная.

      Проверяем достаточное условие (4.4) для струи 49 относится (36+47) и 20струи.

82 ∙ 5,5 ≥ 11,2 ∙ 53                   451 ≤ 593

Т.ж. условие не выполняется, то струя 49 должна присоединятся к струям (46+47) и 20.

Затраты на накопление составят:

Затраты на переработку составят:

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

Выявим основные струи, которые должны отвечать условию (4.2):
38 струя   66∙ 5,6 ≥ 53 ∙10                        369,6 ≤ 530 неосновная;

53 струя 82 ∙ 5,5 ≥ 53 ∙ 10                        451 ≤ 530    неосновная;

54 струя 60 ∙ 5,5 ≥ 53 ∙ 10                        330 ≤ 530    неосновная;

55 струя 13 ∙ 5,5 ≥ 53 ∙ 9,5                       71,5 ≤ 503,5 неосновная;

56 струя 170 ∙ 5,5 ≥ 53 ∙ 9,5                     935 ≥ 503,5    основная;

22 струя 133 ∙ 6,7 ≥ 53 ∙ 10,5                   891,1 ≥ 556,5 основная.



      Выявим дополнительные струи, которые должны отвечать условию (4.3): основная
38 струя 66 ∙ 5,6 ≥ 53 ∙ 10                       285,6 ≤ 530   не дополнительная;

53 струя 82 ∙ (5,6+5,5) ≥ 53 ∙ 10              910,2 ≥ 530      дополнительная;

54 струя 60 ∙ (5,6+5,5+6,7) 53 ∙10           1068 ≥ 530       дополнительная;

55 струя 13 ∙ 5,5 ≥ 53 ∙ 9,5                       71,5 ≤ 503,5        не дополнительная.
      Проверим возможность создания вспомогательного назначение из струи 38 и 55.
(66+13) ∙ 5,5 ≥ 9,5 ∙ 53                              434,5 ≤ 503,5

Условие не выполняется, следовательно, вспомогательного назначения нет

Затраты на накопление составят:

Затраты на переработку составят:

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

5. План формирования групповых поездов

В последнее время получило широкое распространение формирование групповых поездов. (2-х, 3-х группных).

Групповыми называют поезда, составляемые из вагонов нескольких назначений, каждое из которых подобрано в отдельную группу. Организация групповых поездов взамен двух одногруппных назначений поездов сокращает простой вагонов под накоплением, а формирование групповых поездов взамен одногруппных, имевших назначение на ближайшую участковую станцию, позволяет заменить сортировочную работу на этой участковой станции обменом групп в групповом поезде.

В качестве критерия организации вагонопотоков принимается сумма годовых приведённых затрат Е_прив., связанных с накоплением и формированием составов поездов и их переработкой в пути следования, которое определяются для каждой из 3-х возможных схем формирования поездов.

где В — затраты вагоно-часов за сутки для данной схемы;

е_вч — расходная ставка на 1 вагоно-час, руб.;

М^МЛ_лч , М^ПЛ_лч — затраты маневровых и поездных локомотиво-часов для данной схемы за сутки;

е^МЛ_лч , е^ПЛ_лч — расходная ставка на 1 маневровый и поездной локомотиво-час, руб.

На рисунке 5.1:

N_аб– среднее количество вагонов за сутки, включаемое в составы поездов, которые формируются на станции А назначением в расформирование на станцию Б;

N_бв – среднее количество вагонов за сутки, включаемое в составы поездов, которые формируются на станции Б назначением в расформирование на станцию В.

Рисунок 5.2 Схема №2 формирования поездов (одногруппные поезда)

Рисунок 5.3 Схема №3-1 формирования поездов при N_о= N_п(двухгруппные поезда)

Рисунок 5.4 Схема №3-2 формирования поездов при N_о< N_п(двухгруппные поезда)

Рисунок 5.5 Схема №3-3 формирования поездов при N_о> N_п(двухгруппные поезда)
Таблица 5.1 – Исходные данные и результаты расчета вариантов плана формирования групповых поездов

Станция формирования групповых поездов	Назначение вагонопотока			Мощность вагонопотока
Станция формирования групповых поездов	АВ	АБ	БВ	АВ	АБ	БВ
1	2	3	4	5	6	7
А	АВ	АБ	ВВ	435	407	102
В	ВЖ	ВГ	ГЖ	183	88	7
В	ВД	ВГ	ГД	193	88	225
В	ВА	ВВ	БА	160	25	297
Г	ГЗ	ГЖ	ЖЗ	133	7	19
Д	ДВ	ДГ	ГВ	245	101	273
З	ЗГ	ЗЖ	ЖГ	130	78	86

6. ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
      Полученный после расчета план формирования грузовых поездов для каждой железной дороги утверждается ее начальником и издается отдельной книгой « План формирования грузовых поездов… « железной дороги на гг»», которая содержит, кроме общих указаний и справочных материалов, два основных раздела:

1).   План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов;

2).   План формирования всех остальных поездов по станциям дороги.
Таблица 6.1 – Плана формирования грузовых поездов.

Станция формирования поездов	Станция назначения поезда	Род поезда	Назначение вагонов, включаемых в состав поезда
1	2	3	4
А	Б	участковый	Б и далее до В искл.
А	В	Сквозной	В и далее до Г искл.
А	Г	Сквозной	Г и далее до Д искл. и до З
А	Д	Сквозной	Д и далее до Е искл.
А	Е	Сквозной	Е и далее
А	Ж	Сквозной	Ж и далее до З
А	З	Сквозной	З и далее
Б	В	Участковый	В и далее до Г искл.
Б	А	Участковый
Б	Г	Сквозной	Г и далее
Б	Д	Сквозной	Г и далее
Б	Ж	Сквозной	Г и далее
В	Г	Участковый	Г и далее
В	Д	Сквозной, групповой	1-ая группа: Д и далее до Е искл. 2-ая группа: Г и далее до Д искл. и до Ж искл.
В	Е	Сквозной	Е и далее
В	А	Сквозной, групповой	1-ая группа: А и далее 2-ая группа: Б и далее до А искл.
В	Б	Участковый	А и далее
В	Ж	Сквозной	З и далее
В	З	Сквозной	З и далее
Г	Д	Участковый	Д и далее до Е искл
Г	Е	Сквозной	Е и далее
Г	В	Участковый	В и далее до А искл.
Г	Ж	Участковый	Ж далее до З искл
Г	А	Сквозной	А и далее
Г	З	Сквозной	З и далее
Д	Е	Сквозной	Е и далее
Д	А	Сквозной	А и далее
Д	Б	Сквозной	Б и далее до А искл
Д	В	Сквозной	В и далее до Б искл
Д	Г	Участковый	Г и далее до В искл и до З искл
Е	А	Сквозной	А и далее
Е	Б	Сквозной	Б и далее до А искл.
Е	В	Сквозной	В и далее до Б искл
Е	Г	Сквозной	Д и далее до В искл. и до Д
Е	Д	Участковый	Д и далее до В искл. и до З
Ж	З	Участковый	З и далее
Ж	А	Сквозной	А и далее
Ж	Б	Сквозной	А и далее
З	А	Сквозной	А и далее
З	Б	Сквозной	Б и далее

Bukvasha