Реферат Экономический эффект от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»
Институт управления на транспорте и логистики
Кафедра управления пассажирскими перевозками
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по учебной дисциплине
«Логистические системы и модели транспортного рынка»
на тему
«Экономический эффект от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистики»
Выполнила студентка
Очной формы обучения
Специальности «Менеджмент организации»
Специализации «Управление транспортной организацией» 3 курса 1 группа
Булгакова Е.П.
Руководитель проекта
Д.э.н., профессор Л.С. Федоров
Москва - 2010
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»
Институт управления на транспорте и логистики
Кафедра управления пассажирскими перевозками
Специальность «Менеджмент организации»
Специализация «Управление транспортной организацией»
ЗАДАНИЕ
на курсовое проектирование
студентки Маловой Ирины Константиновны
по дисциплине «Логистические системы и модели транспортного рынка»
1. Тема проекта - «Экономический эффект от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистики».
2. Цель - закрепить, углубить и обобщить знания, полученные за время обучения, а также выработки умения самостоятельно применять эти знания для решения задач повышения экономической эффективности транспортно-производственных систем, функционирующих на принципах логистики.
3. Задачи - уметь применять методический инструментарий и на основе анализа сделать соответствующие выводы по проделанным расчетам.
4. Перечень подлежащих разработке вопросов:
а) по теоретической части - Управление транспортными потоками на принципах логистики;
б) по расчетной части – провести необходимые расчеты, связанные с расчетами различного рода времени и экономии затрат.
5. Исходные данные к проекту:
Цена 1т концентрата (Ск) от 9100 до 14500 руб. (шаговая разница – 100 руб.)
Годовой объем производства металла (Q) от 1,0 до 3,5 млн т (шаговая разница – 100 тыс. руб.)
Средние затраты на хранение 1т груза на складе предприятия (Сх) – 15 руб\сутки
Среднее значение стоимости переработки 1т груза на складе (Сr) - 50 руб.
Стоимость 1 кв.м при строительстве склада (Сскл) – 1200 руб.
Средняя нагрузка 1 кв.м площади (р) - 2т
При реализации принципа доставки «точно в срок» время хранения груза на складе сокращается (∆tx) – 5 суток
Операции по документированию перевозок в рамках транспортного сервиса осуществляется железная дорога при средней стоимости документального оформления, приходящегося на одну повагонную отправку(Сд) – 120 руб.
Полный рейс (пробег) вагона (lв) –
Удельный вес дополнительного порожнего вагона (∆an) = 0,3
Расходная ставка (Сn)-2 руб. 70 коп.
Сокращение времени доставки железнодорожного сырья по сравнению с перевозкой груза повагонной отправкой: tg1/tg2=1,1. Это время соответствует величине ускорения оборота вагона.
Среднее количество сокращенных операций в результате доставки груза по прямой схеме (n0) = 1,5
Коэффициент, учитывающий расход сырья за 1т продукции (q) =2
Средняя статистическая нагрузка вагона при перевозке железорудного концетрата (qст)-60 т
Потери железорудных концентратов в результате ускорения доставки и применения профилактических мер могут быть снижены в среднем (∆qп) на 1,2т на вагон.
Отпускная цена вагона (Кв) – 1,0 млн руб.
Количество вагонов (N1) – 51
Коэффициент амортизации для строений (А1) - 6%
Коэффициент амортизации подвижного состава (А2) – 8%
Коэффициент эффективности капитальных вложений (Е) – 15
6. Список рекомендуемой литературы:
Гаджинский А.М. Логистика; Громов Н.Н., Персианов В.А. Менеджмент организации; Неруш Ю.М. Логистика; Федоров Л.С. Логистика и др.
7. Срок защиты студентом курсового проекта « »_______________2010 г.
Задание приняла к исполнению студентка Булгакова Е.П.
очной формы обучения 3 курса 1 группы
Е. П. Булгакова
Руководитель курсового проекта
Д.э.н., профессор Л.С.Федоров
Введение
Данный курсовой проект направлен на изучение экономических показателей (эффективности) взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленных предприятий на принципах логистики, он поможет нам выявить наиболее рациональный оптимальный путь технологических процессов на магистральном и промышленном транспорте при доставке грузов от поставщика к потребителю.
В теоретической части целесообразней выделить разделы, посвященные развитию общей концепции логистики, ее принципам и задачам, влиянию на повышение эффективности транспортных предприятий и предприятий клиентуры.
Аналитическая часть курсового проекта будет представлять собой информационно-аналитический материал о взаимодействиях работы магистрального и промышленного транспорта.
Расчетная часть и построение графиков позволят максимально верно, точно и наглядно увидеть результат курсового проекта, а так же позволить рассуждать о рациональности и эффективности приведенных примеров.
Раздел 1. Управление транспортными потоками на принципах логистики:
1.1. Развитие общей концепции логистики.
Объектом изучения научной дисциплины «логистика» являются материальные и связанные с ними информационные и финансовые потоковые процессы. Логистика – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведении готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а так же передачи, хранения и обработки соответствующей информации.
Широкое применение логистики в практике хозяйственной деятельности объясняется необходимостью сокращения временных интервалов между приобретением сырья и поставкой товаров конечному потребителю.
Термин «концепция» означает систему взглядов, то или иное понимание процессов; трактовку объекта исследования, основную точку зрения по данному вопросу, руководящую идею для систематизированного освещения.
Первым этапом развития логистики принято считать ее довоенное развитие. До Первой Мировой войны и между Первой и Второй Мировыми войнами основное внимание бизнес - сообщества было направлено на развитие производства, повышение производительности труда и насыщение рынка товарной массой. Закупки считались очень важной функцией, поскольку от нее во многом зависел успех компании на рынке.
Однако организация снабжения предприятия рассматривалась менеджментом скорее как простая арифметическая сумма удачных или неудачных закупок, совершаемых отдельными клерками. В их задачу входило получить от поставщика необходимые товары и услуги соответствующего качества по минимальной цене.
Вторая Мировая война способствовала приобретению американскими военными бесценного опыта централизованного управления снабжением и транспортным обслуживанием вооруженных сил США. В первые годы после окончания войны этот опыт был ими обобщен и благодаря этому создались предпосылки для его перенесения в гражданскую сферу.
Вторым этапом развития стало формирование концепции логистики и признание за снабжением важной функции управленческой деятельности. В 1950-60 гг. появилось много специалистов, которые профессионально занимались закупками и могли принимать компетентные решения в этой сфере. Все больше внимания стало уделяться процедурам закупок, организации и политике компании в этой сфере. Многие компании подняли ранг директора по снабжению до высшего уровня руководства компании в должности вице-президента по закупкам, директора по логистике или вице-президента по закупкам и снабжению.
Начало третьего этапа развития концепции логистики было связано с удорожанием ресурсов и резким ростом цен во всех отраслях экономики США. Одним из важных событий того времени стало эмбарго на поставки нефти с Ближнего Востока летом
Другим фактором, послужившим развитию логистики как одного из стратегического факторов развития компании, стало появление и внедрение на Западе первых автоматизированных систем управления (АСУ) технологическими процессами и поставками. Так, широкое распространение в бизнесе получила система MRP-I (Materials Requirements Planning – планирование потребностей в материалах). Эта система позволяла существенно улучшить процесс планирования производственных потребностей в сырье и материалах и повысить эффективность их поставок. Развитием этой системы стало появление системы DRP (Distribution Requirements Planning– планирование потребностей при распределении), которая распространяла принципы MRP-I на сферу дистрибуции товаров и позволяла здесь также повысить операционную эффективность.
Наконец, четвертым этапом стала интеграция функции закупок и снабжения в корпоративную стратегию. Этому способствовали революционные прорывы в области информационно-компьютерных технологий, которые имели место в 1980-90 гг. Идея системного подхода к управлению всеми материальными потоками на предприятии подвигла компании перенести акцент с планирования отдельных операций по закупкам на планирование и управление логистическим процессом в целом. Все чаще стали появляться компании, в которых подразделения, отвечающие за управление материальными потоками, имеют перекрестные функции. Однако этот процесс перехода к новым формам управления незавершен и многие компании находятся в переходной стадии развития. Здесь многое зависит от применения хороших информационных систем и требует тесного сотрудничества с небольшим количеством поставщиков.
1.2. Принципы и задачи логистики.
Принцип – основное, исходное положение какой-либо теории, учения, науки. Концептуальными положениями (принципами) логистики являются следующие.
Принцип системного подхода. Подход к объектам исследования как системам – одна из главных особенностей логистики. Максимальный эффект можно получить только в случае, когда материальный поток оптимизируется на всем протяжении от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя, а не в рамках отдельного предприятия или подразделения. При этом все звенья логистической системы должны работать как единый слаженный механизм. Поэтому все звенья логистической цепи необходимо рассматривать как целостную систему, чтобы согласовать экономические интересы отдельных ее элементов, технические вопросы, технологические процессы и т.д.
Принцип тотальных затрат. Одна из основных задач логистики – минимизация совокупных логистических издержек на протяжении всей логистической цепи от первичного источника сырья до конечного потребителя. Необходимым условием эффективного решения этой задачи является возможность точного измерения логистических издержек, но это возможно лишь при условии, если система учета издержек производства и обращения позволяет выделять затраты на логистику. Поэтому необходимо отдельно выделять и анализировать затраты на реализацию логистической операции, определять наиболее значимые затраты, выявлять их взаимообусловленность и т.д.
Принцип глобальной оптимизации. В процессе оптимизации структуры или управления логистической системы необходимо согласование частных целей функционирования отдельных элементов системы для достижения глобального оптимума.
Принцип логистической координации и интеграции. В процессе логистического менеджмента необходимо достижение согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической системы или логистической цепи от ее начала и до конца в управлении всеми видами потоков при реализации целевой функции.
Использование теории компромиссов для перераспределения затрат. Под компромиссом понимается гармонизация экономических интересов участников логистического процесса. В начале становления логистического подхода при формировании системы логистического управления использовался критерий минимума общих затрат на материальное распределение. Это с одной стороны открывало новые возможности в принятии решений, но вместе с тем определенным образом ограничивало эффективность получаемых решений. Поэтому в дальнейшем пришло понимание того, что критерием должна быть максимальная прибыль от логистической операции всех фирм-участниц. Таким образом, снижение прибыли (увеличение затрат) в одном из звеньев логистической системы допустимо и необходимо при условии, что это повлечет увеличение прибыли (снижение затрат) всей логистической системы в целом.Отказ от выпуска универсального технологического и подъемно-транспортного оборудования. Смысл этого положения в использовании оборудования, соответствующего, в основном, конкретным условиям. Оптимизация потоковых процессов за счет использования специализированного оборудования, возможна только в условиях массового выпуска и использования широкой номенклатуры разнообразных средств производства. Это означает, что для воплощения этого принципа на практике требуется высокий уровень научно-технического развития общества.
Принцип развития логистического сервиса. По сравнению с повышением качества товара или выпуском нового товара существует гораздо менее затратный путь повышения конкурентоспособности предприятия, а именно достижение современного уровня логистического сервиса и его развитие (обеспечение гибкости, надежности и высокого качества: своевременная доставка, удобная тара, приемлемые партии, подобранный ассортимент и т.п.).
Принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки. При анализе, синтезе и оптимизации объектов и процессов в логистической системе широко используются различные модели: математические, графические, физические, имитационные и др. Реализация логистического менеджмента в настоящее время невозможна без соответствующей информационно-компьютерной поддержки.
Принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих процесс логистического менеджмента: технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.
Принцип TQM (total quality management) – всеобщего управления качеством. Обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы для обеспечения общего качества товаров и сервиса, поставляемых конечным потребителям.
Принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистической системе. Все решения должны соответствовать экологическим требованиям по охране окружающей среды, эргономическим, социальным, этическим требованиям к работе персонала и т.п. Например, одним из важнейших элементов логистической системы являются кадры, способные с необходимой долей ответственности выполнять свои функции. Для привлечения дисциплинированного, квалифицированного персонала в область управления материальными потоками необходимы современные условия труда, перспективы карьерного роста, повышение престижа подобной работы и т.д.
Принцип устойчивости и адаптивности. Внешняя среда предприятий характеризуется высокой степенью неопределенности и колебаниями рыночного спроса на товары и услуги, резкими колебаниями цен на сырье, транспортными услугами, колебаниями качественных и количественных характеристик материальных потоков, изменением условий поставок и закупок и т.д. В этих условиях логистическая система должна уметь перестраиваться, меняя цели, параметры, критерии оптимизации, программу функционирования, т.е. приспосабливаться к новым условиям внешней среды. Это является существенным фактором устойчивого положения на рынке.
Классификация и примеры задач, решаемых в логистике
1. Глобальные. 2. Общие. 3. Частные.
1)1.1.Достижение максимального эффекта функционирования ЛС с минимальными затратами 1.2.Создание интегрированной системы регулирования МП и ИП 1.3.Снижение уровня страховых запасов
2) 2.1.Разработка способов управления движением товаров 2.2.Сокращение времени хранения продукции в запасах 2.3.Моделирование ЛС и условий их надежного функционирования
3) 3.1.Определение стратегии и технологии физического перемещения товаров 3.2.Сокращение времени перевозки
4) 4.1.Разработка системы учета и анализа логистических издержек 4.2.Определение оптимального количества складов на обслуживаемой территории
5) 5.1.Внедрение системы качества на предприятии 5.2.Поиски, выбор поставщиков
6) 6.1.Прогнозирование объемов производства, перевозок, спроса и т.д. 6.2.Организация приемки, разгрузки, складирования МР
7) 7.1.Выявление несбалансированности между потребностями и возможностями 7.2.Повышение текущего уровня сервисного обслуживания потребителей
8) 8.1.Организация предпродажного и послепродажного обслуживания потребителей 8.2.Выбор места расположения торговой точки
9) 9.1.Проектирование и оптимизация структуры автоматизированных складских комплексов 9.2.Кратковременное увеличение мощности ЛС
10) 10.1.Внедрение систем управления движением МП MRP, JIT и их модификаций 10.2.Устранение непроизводительных участков
11) 11.1.Планирование мощности ЛЦ 11.2.Оформление заказов
12) 12.1.Контроль МП 12.2.Выбор типа торгового посредника
13) 13.1.Координация деятельности различных подразделений предприятий 13.2.Выбор вида транспорта для перевозки грузов
14) 14.1.Внешняя и внутренняя интеграция 14.2.Выбор маршрута перевозки
15) 15.1. Разработка логистической стратегии 15.2.Оформление внешнеторговой сделки
1.3. Факторы, способствующие выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики.
Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:
1) способность транспорта реализовать основную идею логистики - создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: "снабжение - производство - распределение - потребление";
2) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;
3) высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50 % в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;
4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);
5) наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.
1.4. Влияние логистики на повышение эффективности предприятий транспорта и обслуживаемых ими предприятий клиентуры.
Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.
Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта - железнодорожный и водный - обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные - автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки.
Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние
Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.
Раздел 2. Взаимодействие работы промышленного и магистрального железнодорожного транспорта:
Технологическое взаимодействие промышленного и магистрального железнодорожного транспорта имеет большое народнохозяйственное значение, поскольку более 90% объема погрузки и около 80% объема выгрузки грузов производятся на подъездных путях предприятий и организаций. По железнодорожным путям предприятий и организаций перемещают более 11 млрд. т грузов в год.
От четкой работы железнодорожного транспорта предприятий в значительной мере зависит выполнение планов перевозок магистрального и железнодорожного транспорта. В свою очередь выполнение производственных планов предприятий находится в прямой зависимости от регулярной и своевременной доставки железными дорогами в достаточном количестве сырья, топлива и других материалов предприятиям и от своевременного обеспечения предприятий необходимым количеством подвижного состава для отправки продукции.
Перевозки грузов на железнодорожных путях предприятий непрерывно растут при незначительном увеличении дальности перемещений. С ростом грузооборота развивается и железнодорожный транспорт предприятий; однако рост грузооборота опережает его развитие, в связи с чем увеличивается грузо-напряженность промышленных железнодорожных путей.
Характер (формы) взаимодействия промышленного и магистрального железнодорожного транспорта будет различным в зависимости от: мощности предприятий, степени развитая и технического оснащения его транспорта, объемов грузовой работы, степени маршрутизации перевозок; наличия на путях предприятий внутренних технологических перевозок грузов в специализированном подвижном составе; принятой системы подачи вагонов на подъездной путь и уборки их локомотивом дороги или предприятия; системы обслуживания производственного предприятия непосредственно железной дорогой или через объединенное хозяйство промышленного железнодорожного транспорта.
Предприятия ряда отраслей тяжелой промышленности имеют высокоразвитое железнодорожное хозяйство.
Вместе с тем нельзя недооценивать значение подъездных путей со средними и малыми объемами перевозок. Доля этих путей очень велика (до 80% общего количества).
Нередко они примыкают и к железнодорожным хозяйствам крупных предприятий с большим объемом работы.
Взаимодействие железнодорожных станций примыкания с железнодорожными цехами крупных предприятий довольно сложный процесс, требующий решения многих вопросов. В их числе:
оптимальное распределение операций по обработке вагонов между предприятием и станцией примыкания (подборка групп вагонов по фронтам выгрузки и по назначениям груженых вагонов, формирование маршрутов);
установление оптимальных интервалов между подачами групп вагонов, маршрутами и нормами нахождения вагонов на подъездных путях предприятий;
разработка мероприятий по сокращению времени нахождения вагонов МПС на путях предприятия, выборы оптимальной схемы механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ;
организация оперативного руководства и планирования работы транспорта предприятия и железнодорожной станции на основе взаимной информации.
Если промышленное предприятие имеет на своей территории сортировочную станцию, то на этой станции ведутся формирование и расформирование маршрутов, подборка по назначениям отправляемых групп вагонов и подборка прибывших вагонов по фронтам выгрузки. Если же такой станции нет, то такую работу выполняет железная дорога.
Продвижение вагонов МПС по путям крупных предприятий выполняют, как правило, организованными поездами, следующими с интервалами, установленными графиком.
Подачу вагонов на предприятия, не имеющие внутренних перевозок, и уборку этих вагонов с предприятий часто выполняют станции примыкания своими локомотивами. В этом случае взаимодействие станций с обслуживаемым ею предприятием сводится к установлению порядка подачи групп вагонов на подъездной путь и уборки их оттуда после выполнения грузовых операций (по интервалам, по готовности); нормированию времени на эти операции и порядка своевременной взаимной информации.
Когда к железнодорожной станции примыкает малодеятельный подъездной путь одного предприятия, его обслуживание организуется довольно просто. Однако если к станции примыкают несколько таких путей, то ее работа осложняется. Возникает задача регулирования очередности обслуживания каждого подъездного пути локомотивом станции, появляется необходимость сортировки прибывших вагонов по их назначениям (подъездным путям) и подборки групп вагонов для подачи их на предприятия, усложняется информация о прибывающих вагонах.
В этих условиях наиболее целесообразна организация объединенных железнодорожных цехов или предприятий промышленного железнодорожного транспорта, которые принимают на себя функции обслуживания нескольких малодеятельных подъездных путей.
Для дальнейшего улучшения координации и взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта необходимо решение ряда вопросов, требующих применения современных математических методов, ЭВМ и АСУ.
В связи с большим разнообразием требований технологии и условий работы транспорта на промышленных предприятиях перспективы и этапы автоматизации управления их транспортом значительно различаются. Поэтому их можно рассматривать отдельно по группам предприятий:
открытые горные разработки, топливно-сырьевые промышленные комплексы, металлургические заводы, заводы тяжелого машиностроения.
Автоматизированная система управления на предприятиях открытых горных разработок призвана решать следующие задачи управления горно-транспортным процессом: оперативное планирование добычи и погрузки руды в вагоны в соответствии с заявками и требованиями потребителей, планирование работы транспорта, управление движением транспортных средств, учет работы горного и транспортного оборудования.
Система управления транспортно-технологическим комплексом поверхности шахтного (угольного) района предназначена для решения задач оперативного планирования поставок угля потребителям, планирования перевозок сырья с шахт на обогатительные фабрики, погрузки угля и распределения порожних вагонов, перевозок закладочных материалов и пустой породы, формирования поездов и передач, управления движением поездов и локомотивов, учета погрузки и работы транспорта.
В автоматизированную систему управления транспортом металлургического комбината входят несколько подсистем управления:
внешними сырьевыми потоками (планирование погрузки сырья и продвижения его в пределах сети железных дорог);
внутренними сырьевыми потоками (с учетом требования агломерационных фабрик, доменного и сталеплавильного производства), перевозками жидкого чугуна, стали и движением слитковозных составов, погрузкой в вагоны готовой продукции, формированием поездов и движением поездных локомотивов.
В АСУ на транспорте машиностроительных заводов в качестве первоочередных включено решение задач улучшения организации внутризаводских железнодорожных перевозок по контактным графикам, централизованное диспетчерское руководство межцеховыми автомобильными перевозками, своевременный сбор и представление диспетчеру всей необходимой информации о положении транспортных единиц и ситуаций на грузовых фронтах.
Единые технологические процессы (ЕТП) составляют с целью обеспечения слаженной работы и четкого взаимодействия промышленного и магистрального транспорта для путей предприятий с вагонооборотом не менее 50 вагонов в сутки, имеющим свои локомотивы.
Основным показателем эффективности взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта является обеспечение надлежащего качества обслуживания производства и сокращение времени нахождения вагонов на станции примыкания и на путях предприятия. Для этого в ЕТП намечают соответствующие мероприятия. К ним относятся:
организация совместного планирования, учета и анализа эксплуатационной работы;
внедрение единого диспетчерского руководства оперативной работой станции и подъездных путей промышленных предприятий;
совмещение технологических операций;
обеспечение предварительной и точной взаимной информации;
специализация путей на станции и предприятии;
улучшение технического оснащения грузовых фронтов и кооперированное использование маневровых средств;
нормирование показателей единого технологического процесса по выполнению грузовых, транспортных и коммерческих операций;
единое нормирование использования вагонов на станции и на подъездных путях промышленных предприятий с установлением ответственности за сверхнормативные простои вагонов по каждому грузовому пункту;
внедрение передового опыта и приемов труда по сокращению простоев вагонов, улучшению использования их грузоподъемности и вместимости;
широкое развитие соревнования в смежных коллективах и в целом между предприятиями на основе договоров о творческом содружестве.
На единую транспортную технологию работы станции и обслуживаемого предприятия оказывает существенное влияние соотношение объемов погрузки и выгрузки грузов. На одни предприятия поступают в основном порожние вагоны, а отправляются груженые, а на другие — прибывают в основном груженые, а отправляются после выгрузки порожние вагоны. На ряде предприятий количество поступающих и отправляемых вагонов примерно одинаково, что позволяет производить с ними сдвоенные операции — выгрузку, а затем погрузку грузов (однако при условии соответствия рода груза подвижному составу).
Больший эффект достигается при объединении станций магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Такое транспортное подразделение организовано, например, на Северной дороге путем объединения станции Череповец II и станции Череповец-Заводская Череповецкого металлургического комбината.
Раздел 3. Проектная часть.
Время продвижения состава от станции примыкания до районного парка (и обратно) вычислим по формуле (все значения берем из исходных данных, км/ч переведем в м/с):
Tрп = ln*60/Vn+tm = (3000/30*1000/3600+3)/60= 4 минуты
Время подачи (уборки) состава из районного парка к вагоноопрокидывателю определим по формуле (все значения берем из исходных данных, км/ч переведем в м/с ):
tпод=lрп*60/Vрп+tm+tрз=(1500/15*1000/3600+3+3)/60=2 минуты
Построим график, который будет отражать все операции, проделанные с составом (рис.1).
Раздел 4. Расчетная часть:
4.1. Эффекты, возникающие на предприятии (все значения берем из исходных данных).
1. Экономия приведенных затрат на строительство складов снабжения и сбыта в результате сокращения уровня запасов:
R1=q/p*Cскл*(А1+Е)*Q=2/2*1200*(0,06+0,15)*2500000=630 млн руб.
2. Экономия за счет сохранения затрат на учет и хранение запасов:
R2=Cx*Q*q*∆qn=15*2500000*2*5=375 млн руб.
3. Экономический эффект в результате снижения потерь концентрата при доставке и применении профилактических мер:
R3=Ck*(Q*q)/qст*∆qn=10600*(2500000*2)/60*1,2=1,06 млрд руб.
4. Возможный эффект за счет сокращения объема погрузо-разгрузочных операций при передаче сырья в производство непосредственно с колес:
R4= Cr*n0*Q*q= 50*1,5*2500000*2=375 млн руб.
4.2.
Эффекты и дополнительные затраты, возникающие на железной дороге
(все значения берем из исходных данных).
1. Экономия за счет уменьшения количества вагонов в составе поезда в результате сокращения времени доставки железорудного сырья:
R5=(N1-N2)*Kв*А2=(51-46)*1000000*0,08=400 тыс. руб.
N2=N1/(tg1/tg2)=51/1,1= 46 вагонов
2. Экономия за счет снижения порожнего пробега:
R6=(Q*q)/ qст*lв*∆an*Cn=(2500000*2)/60*1000/0,3*2,7=67,5 млн руб.
3. Дополнительны затраты на документирование перевозок:
Z=((Q* q)/qст*N2) – (Q* q)/qст*N1))*Cn=((2500000*2)/60*46)-(2500000*2/60*51))= -1,125 млн руб.
Эффект на железной дороге = R5+R6-Z= 400 тыс.+675 млн -(-1,125 млн) =
=676,5 млн руб.
Эффект на предприятии =R1+R2+R3+R4=630 млн+375 млн+1060 млн+
+375 млн=2440 млн руб.
Технологический график обработки маршрута на металлургическом комбинате
| Операция | Время, мин. |
| Следование маршрута от станции примыкания до районного парка | |
| Прицепка маневрового локомотива | |
| Подача состава из районного парка на вагоноопрокидыватель и подготовка к выгрузке | |
| Выгрузка и смена вагонов на вагоноопрокидывателе | |
| Накопление порожних вагонов на пути вагоноопрокидывателя | |
| Соединение и перестановка вагонов с пути вагоноопрокидывателя на пути очистки | |
| Очистка вагонов | |
| Осмотр вагонов после очистки | |
| Накопление вагонов на путях очистки | |
| Соединение групп вагонов в состав для перестановки | |
| Прицепка маневрового локомотива и следование состава от районного парка до станции примыкания | |
| Общая продолжительность | |
