МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КЕМЕРОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра “Финансы и кредит”
РЕФЕРАТ

по дисциплине “Cтрахование”

на тему: “Морское страхование”
Выполнила: студентка

Макарова Мария Анатольевна

                 Эконом. факультет

5 семестр 2 поток

        

                                                                          Проверил:

Васильев
Дата защиты _______________

Оценка ____________________
Кемерово 2011

Содержание
Введение……………………………………………………………………...3

1. Объекты и субъекты страхования………………………………………..4

2. Страховая сумма и страховое обеспечение……………………………..6

3. Страховая премия…………………………………………………………7

4. Сроки страхования………………………………………………………..9

5. Заключение договора страхования судов……………………………….9

6. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая………11

7. Особенности перестрахования судов…………………………………....12

Заключение…………………………………………………………………..18

Список литературы………………………………………………………….19
Введение
Страховое право как часть современной российской правовой системы представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения в сфере страхового дела.

Морское страхование является одним из основных и важных вопросов во внешнеэкономической деятельности, как судоходных компаний, так и государства.

Морское страхование охватывает вопросы эксплуатации судов и водных путей и помогает защитить интересы всех сторон участвующих или причастных к мореплаванию.

С развитием судоходства и увеличением объёма морских перевозок вопросы морского страхования приобретают всё большее значение.

Целью данной работы является изучения вопроса морского страхования, его основных понятий, частей, источников.

В соответствии с целью поставлены следующие задачи:

- рассмотреть оформление договора страхования и сроки страхования

- рассмотреть взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая

- рассмотреть особенности перестрахования судов

Судоходство и перевозка грузов морем является очень сложным процессом, в котором задействуются суда, порты, портовые сооружения, всевозможные портовые службы. Вступают в действие морские конвенции, охватывающие правила судоходства и морской перевозки различных грузов. Вопросы морского страхования очень тесно связаны между собой и охватывают все области судоходства.
1. Объекты и субъекты страхования.
      Страхование  судов - вид  морского  страхования,  обеспечивающий страховую  защиту  судовладельцев  и   иных   лиц,   имеющих   отношение   к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или  гибели  принадлежащих  им или иным образом юридически связанных с  ними  судов  либо  нанесение  иного ущерба  их  имущественным  интересам  в  связи  с  эксплуатацией  судов.  На страхование принимаются:  корпус  судна  с  его  машинами,  оборудованием  и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы  по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а  также  суда в постройке.

      Более полное название - страхование  корпуса,  машин  и  оборудования

судов (английское - Hull & Machinery Insurance).

      Согласно  пункту  1  Статьи  930  "Страхование  имущества"  Главы  48

"Страхование" Раздела IV "Отдельные виды обязательств" Гражданского  кодекса Российской  Федерации  "Имущество  может  быть  застраховано   по   договору страхования в пользу лица (страхователя или  выгодоприобретателя),  имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес  в  сохранении этого имущества".

      Принцип  "наличия  имущественного  интереса  страхователя  в  объекте

страхования" закреплен в  Законе  о  морском  страховании  1906  года.  Этот

принцип  имеет  большое  значение,   потому   что   договор   страхования предусматривает  возмещение  конкретных  убытков  конкретного   лица.   Если выяснится, что застрахованное лицо  не  имело  имущественного  интереса:  не было собственником, арендатором, пользователем погибшего имущества  -значит, оно не понесло и  убытков.  Договор  страхования  в  этом  случае  считается недействительным.

      Интерес  в  страховании  судна  принадлежит  тому,  кто  несет   риск случайной гибели или повреждения судна.  Таким  лицом  является  собственник судна - судовладелец, который может быть как физическим  так  и  юридическим лицом.  В  зависимости  от  формулировки  условий  чартера  у   фрахтователя возникает или не возникает имущественный  интерес  в  судне,  вытекающий  из возлагаемого на него  обязательства  застраховать  судно  от  тех  или  иных рисков.  Если  судно  сдано  в  таймчартер  с  условием,  что   фрахтователь принимает  на  себя  риск  случайной  гибели  или  повреждения   судна,   он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.

      В сохранении судна может быть также заинтересован  банк,  у  которого судовладелец берет кредит, так как  если  судно  не  работает,  владелец  не выплатит долг. Возникает имущественный интерес, и  по  условиям  большинства кредитных   соглашений   банк   требует   застраховать   судно.   Из    этих взаимоотношений вытекает практика  передачи  прав  по  договору  страхования (Assignment of Policies).  По  полису  страхуется  конкретный  имущественный интерес. Однако интерес судовладельца отличается от  интереса  банкира,  что важно  для  страховщика:  условия  страхования  первого  и  второго   должны различаться, то есть должно быть  заключено  два  договора  -  с  пароходной компанией и с банком. На практике  происходит  передача  прав  от  одного  к другому, то есть банк как бы встает на место судовладельца, и таким  образом базисный принцип - принцип наличия определённого имущественного  интереса  - соблюдается. Поэтому неотъемлемая черта соглашений о предоставлении  кредита под залог судна - требование о  передаче  кредитору  прав  судовладельца  по страховому полису.

       В мировой практике часто страхуются суда,  находящиеся  в  постройке.

Условия страхования таких судов, действующие в настоящее  время  в  редакции "Института    Лондонских    страховщиков",    возлагают    на    страховщика ответственность за все убытки, причиненные судну  в  ходе  его  постройки  с момента закладки  киля  до  завершения  испытаний.  Интерес  в.  Страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут  риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

2. Страховая сумма и страховое обеспечение.

     

 При  заключении  договора  страхователь  обязан  объявить  сумму,  в пределах  которой  считается,   застрахованным   соответствующее   имущество (страховую сумму). Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не может  быть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по  общему  правилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себя  обязанность в  случае  по несения   страхователем   убытков   поставить   его   в   такое имущественное положение, в каком он оказался бы, если  бы  страховой  случай не наступил.

       Следовательно, страховая  сумма  не  может  превышать  тех  убытков, которые угрожают имуществу страхователя. А эти убытки лимитируются  размером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой  стоимостью,  которую  и должен  учитывать  страхователь  при  объявлении  страховой   суммы.   Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а  страховая сумма - пределом страхового возмещения.

       Страховой стоимостью судна при отсутствии иного соглашения считается стоимость  постройки  судна  по  ценам,  действовавшим  к   моменту   начала страхования, с учетом износа.

       Если страховая сумма окажется ниже  страховой  стоимости  судна,  то суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и за  убытки  от столкновения,  а  также  расходы  по  спасанию  судна,    по      уменьшению убытка и  по установлению его размера  возмещаются  пропорционально  отношению  страховой суммы к страховой стоимости судна.

       Страховое  обеспечение  по  страхованию  судов  устанавливается,  как правило, по  системе  1-го  риска.  Данная  система  страхового  обеспечения сводится к тому, что страховое возмещение  равно  убытку,  но  не  превышает страховую  сумму,  т.е.  первый  убыток  полностью  возмещается  в  пределах страховой суммы.

3. Страховая премия.
       Страховая  премия  -  это  плата,  которую  страховщик   взимает   за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение  или гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов и  классов  судов, широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судов  также отличаются очень большим разнообразием.

       Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные  современные суда, высшего  класса  регистра,  плавающие  в  спокойных  районах.  Помимо условий страхования  и  широты  страхового  покрытия  страховщик  учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому  к  судам  старым  или вообще лишенным регистра  применяются  более  высокие  ставки.  Учитывается также время года, когда может возникать ледовая  обстановка  или  наступает период штормов и т.д.

       Так,  за  плавание  в  арктических  водах,  где  существует   ледовая опасность  суда  могут  застрять  во  льдах  или  получить  повреждения  от столкновения со льдом  обычно сверх нормальных  ставок,  установленных  для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так  называемая  экстра-премия.

       Отсюда понятно, что в страховании  судов  применяются  индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, года  постройки, технических   данных   судна,   характера   эксплуатации   судна,   условий страхования,  района  плавания  и  времени   года,   опыта   судовладельца; оператора/ команды, статистики убытков  по  судну  и  т.п.  Твердые  тарифы ставок выработать практически невозможно.

      Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в  строго

определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий  за  выход  в  районы, оговоренные как опасные.

      При страховании целых  флотов,  как  правило,  устанавливается  целая ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда  этого  флота группируются по общим однородным показателям и  ставка  устанавливается  для каждой такой группы отдельно. Ставки страховой премии и франшизы       Ставка страховой  премии  при  страховании  каско  судов  чаще  всего выражается в процентах от  страховой  суммы  по  договору.  Однако  согласно методике расчета ставка страховой премии зависит  не  столько  от  страховой суммы,  сколько  от  размеров  и  возраста  судна.  Искусственное  занижение страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой  премии.  С другой  стороны,  по  правилам  восточноевропейских  страховщиков  занижение страховой суммы  может  вызвать  неполное  возмещение  убытков,  если  будет признано,  что  имело   место   недострахование.   Английские   правила   по большинству позиций базируются на понятии согласованной страховой  суммы.  И при  этом  не  усматривается  умысел  в  недостраховании,   однако   убедить страховщика застраховать судно в значительно заниженной сумме обычно  бывает затруднительно.

      Размер ставки страховой премии обычно обратно пропорционален  размеру франшизы – не возмещаемой части убытка. Уровни  франшизы  в  разных  странах различные и зависят от стоимости и типа  судна.  Если  на  российском  рынке такие низкие франшизы, как 5 тыс. долл. США по  каждому  страховому  случаю, не  редкость,  на  английском  рынке   наблюдался   в   1992-1994   гг.   их стремительный рост, приведший к тому, что средний размер  франшизы  достигал 50 тыс. долл. США. По судам, срок службы которых более 15  лет,  применяется дополнительная франшиза в случаях поломок машин и оборудования судна.  Тогда из суммы убытка, возникшего вследствие посадки судна  на  мель,  вычитается, например, 50  тыс.  долл.  США,  а  из  суммы  убытка,  вызванного  поломкой коленчатого вала двигателя, - 75 тыс. долл. США.

      Стандартные  условия  страхования   предусматривают   возврат   части страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней.  В последнее время распространяется страхование на базе Canceling Returns  Only (CRO), в соответствии  с  которыми  возврат  страховой  премии  производится только по расторжении договора  страхования,  а  не  в  результате  простоя судна.
4. Сроки страхования.
      Договор страхования судов заключается на срок или на рейс.

      При страховании на "срок" договор страхования  вступает  в  силу  в  О часов и прекращается в 24 часа (время по месту  выдачи  полиса)  тех  чисел, которые указаны в договоре страхования.

         При страховании  на     "рейс"   договор   страхования     вступает в   силу   (если   в договоре   страхования   не   обусловлено    иного)   с  момента   отдачи  швартовых или  снятия  с  якоря  в  порту  отправления  и прекращается с момента  пришвартования  или  постановки  на  якорь  в  порту назначения.
5. Заключение договора страхования судов.

      

Договор страхования заключается на  основании  письменного  заявления

страхователя, в котором должны быть  сообщены  подробные  сведения  о  судне (тип судна, название, год постройки, класс,  валовую  вместимость  судна)  и указать:

       а) страховую сумму;

       б) условия страхования;

       в) при страховании на рейс - пункты начала  и  окончания  рейса,  его продолжительность и пункты  захода,  а  при  страховании  на  срок  -  район плавания и срок страхования.

       Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие  известные  ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение  для  суждения  о степени риска.

       При принятии судна на страхование Страховщик  имеет  право  требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

       Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в  том районе плавания или  только  по  тому  рейсу,  которые  были  обусловлены  в договоре страхования.

       При выходе судна из  пределов  района  плавания  или  при  отклонении (девиации)  от  обусловленного  в  договоре  пути   следования   страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор  страхования  мог  оставаться  в силе, страхователь должен своевременно  заявить  страховщику  о  предстоящем изменении района  плавания  или  рейса  и  подтвердить

  готовность  уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

       Не считается нарушением  договора  страхования  отклонение  судна  от обусловленного  пути  или  выход  из  района  плавания  в   целях   спасения человеческих  жизней,  судов  и  грузов,  а  также   отклонение,   вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

       Международная конвенция  обязывает  капитанов  судов  оказать  помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и  при  получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

       О всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержка  рейса,  отклонение  от  пути  следования,  выход  из оговоренного  района  плавания,  плавания  во  льдах,  зимовка  судна,,   не предусмотренная в договоре  страхования,  буксировка  и  т.п.,  страхователь обязан уведомить страховщика.

       Изменения в риске, происшедшие после заключения договора  страхования и увеличивающие степень риска страховщика,  дают  ему  право  на  требование дополнительной премии или изменение условий  страхования.  В  случае  отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
6. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая.

     

 Взаимоотношения   сторон   при    наступлении    страхового    случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и  являются  обязательными  для  исполнения  сторонами  Невыполнение   этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

       Страхователь или его представитель при наступлении страхового  случая

обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и  сохранению  поврежденного  судна,  а  также  обеспечить  права  регресса страховщика к виновной стороне.

       Все обстоятельства аварии на  море  капитан  или  вахтенный  помощник

должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление  об аварии.

       Если причиной аварии явились непреодолимые  стихийные  силы,  капитан для снятия с судовладельца  (с  судна)  ответственности  за  убытки  должен сделать заявление о морском протесте.

       Морской протест заявляется нотариусу или иному  должностному  лицу  в порту прибытия и должен содержать  описание  обстоятельств  происшествия  и мер, которые капитан принял  для  обеспечения  сохранности  вверенного  ему имущества.

       Страховщик может принимать участие в мерах по спасению  и  сохранению застрахованного судна, давать советы,  согласовывать  условия  спасательных контрактов и т.п., однако все его  действия  не  считаются  основанием  для признания права страхователя  на  получение  страхового  возмещения.  Такое право определяется на основании условий договора страхования.

      При   требовании   страхового    возмещения    страхователь    обязан документально доказать наличие страхового случая.

      Если  в  договоре  страхования  не  установлено   иное,   убытки   от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не  должна  превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна,  за  вычетом естественного износа этой части к  моменту  аварии,  т.е.  в  данном  случае применяется принцип зачета "старого за новое".

      После  уплаты  страхового  возмещения  к   страховщику   в   пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые  страхователь  или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам,  виновным  или  ответственным  за причинение  вреда.  Страхователь  или  выгодоприобретатель   при   получении страхового возмещения обязан  передать  страховщику  все  имеющиеся  у  него документы  и  доказательства,  связанные  с   убытком,   и   выполнить   все формальности,  необходимые  для  осуществления  права  регресса  к  виновной стороне.
7. Особенности перестрахования судов
       Каждая  страховая  организация  стремится  к  созданию   устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой  совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно  большего  количества страховых договоров, но с невысокой  степенью  ответственности  по  каждому принятому  риску.  Эта  степень  ответственности   должна   соответствовать финансовым  возможностям  страховой  организации,  чтобы  при   наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.

       Вместе  с  тем  жесткая  конкуренция  на  страховом  рынке  не   дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в  портфеле страховой организации могут  оказаться  риски  с  такой  чрезмерно  высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка  может оказаться катастрофическим для  организации,  не  располагающей  требуемыми денежными средствами.

       Для ограждения себя от возможных финансовых  затруднений  страховщики прибегают  к  нивелированию  принятых  ими  рисков  с   помощью   института перестрахования.    Перестрахование    является    системой   экономических отношении, в процессе которых страховщик,  принимая  на  страхование  риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со  своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований   и   обеспечения   тем   самым   финансовой   устойчивости   и рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает    сострахование,    когда   одновременно   два   или   несколько страховщиков по  соглашению  принимают  на  страхование  крупные  страховые риски.  Однако,  метод  сострахования  применяется  достаточно   редко    и относится, главным  образом, к дружественным  компаниям,  компаниям  внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

       Страховщик, принявший на страхование риск и передавший  его  частично или   полностью   в   перестрахование   другому    страховщику,    именуется перестрахователем или цедентом.

       Страховщик,   принявший   в    перестрахование    риски,    именуется перестраховщиком.

       Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято  именовать  ретроцессией,  а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.

       В  современном  мире,  в  условиях   НТП,   происходит   колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост   страховых  сумм по большому количеству объектов страхования: растет  грузоподъемность  судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

       Ни одна страховая компания не может принять на  страхование  подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения  сверх  сумм,  которые  она может держать на своей  ответственности.  Во  многих  случаях  страховые стоимости подлежащих страхованию  рисков  настолько  велики  и  опасны,  что емкость  отдельных  страховых  рынков   оказывается   недостаточной,   чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через  каналы перестрахования передается на другие  страховые  рынки  с  целью  достижения полного страхового покрытия риска.

       Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

       Поскольку  передаваемые  риски  приобретены  цедентом  и   он   может распоряжаться  ими  по  своему  усмотрению,  передача   происходит   не   на

оригинальных условиях, а за вознаграждение.  Это  вознаграждение  называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая  удерживается  цедентом из передаваемой перестраховщикам  доли  страховой  премии  по  этим  рискам.

Кроме того, как  правило,  по  перспективным,  благополучным  рискам  цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли  по  данным  рискам (тантьемы)  и  предоставления  адекватного  участия  в  перестраховании   их рисков.

       Следует  отметить,  что  принятие  в  перестрахование  чужих   рисков является  вполне  рентабельным  делом,  поскольку   перестраховщики,   кроме комиссии, а иногда и тантьемы  не  несут  других  расходов  по  приобретению страхования  (а  эти  расходы  весьма  существенны:   содержание   аппарата, помещения,  оплата  агентов,  брокеров   и   т.п.).   Существуют   страховые организации, которые специализируются только  на  приеме  в  перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому  страхованию.  Всемирно  известны такие крупнейшие перестраховочные компании как  "Кельнское  перестраховочное общество",    "Швейцарское    перестраховочное общество".   "Мюнхенское перестраховочное общество".

       Необходимость перестрахования  судов  частично  возникает  вследствие того, что  страховщики  и  андеррайтеры  часто  стоят  перед  лицом  гораздо большей  ответственности,   чем   они   могли   бы   удерживать   на   своей ответственности.

       Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся  разнородные  суда,  среди  которых  имеются  суда  с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на  своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой  более  высокой ответственности, чем они предполагали.  И  в  этой  связи  необходима  такая форма и перестрахования, при которой потенциальный  убыток  не  превышал  бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только  к убыточности   по   портфелю    страхования    судов,    но    и    подорвать платежеспособность компании.

       Следует  также  учитывать  при  перестраховании   риск   концентрации эксплуатации  судов  в  одном   районе,   особенно   имея   в   виду   суда, задействованные в определенной  гавани  или  реке,  т.к.  несколько  крупных

океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты.

Например,  большое  число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

       Также особое внимание должно быть обращено на яхты.  Хотя  они  могут составлять  только  какую-то  часть  портфеля  страхования  судов,  но   они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

      - хотя стоимость отдельно взятой яхты  может  быть  незначительной  по сравнению  со  стоимостью  океанского  торгового  судна,   различные   виды ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

      - страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и  страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

      - яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими  судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей  и  это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

      По методу передачи рисков в  перестрахование  и  оформления  правовых

взаимоотношений  сторон  (страховщика  и  перестраховщика)  перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

      Если  каждое  судно  (или  флот   одного   судоходного   предприятия) перестраховывают  отдельно,   говорят,   что   производится   факультативное

перестрахование.  Обычно   в   таких   случаях   перестраховывают   не   все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна.  Но  даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме,  премия, передаваемая  перестраховщику  в  порядке  факультативного  перестрахования, может   не   соответствовать   взносам,   которые   уплатил    судовладелец.

Перестраховщик сам называет премию, за которую  он  согласен  перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть  риска,  премия  за перестрахование бывает меньше, чем за  первоначальное  страхование,  но  это необязательно.

      Бывает, что даже за перестрахование риска полной гибели судна  цедент платит больше, чем сам получил с владельца  морского  судна  за  страхование всех рисков. Это может случиться, если по некомпетентности  цедент  назначил слишком низкую цену за страхование. Это может произойти  также  из-за  того, что при  страховании  особенно  дорогостоящего  судна  рынок  исчерпал  свои возможности и. пользуясь  этим,  потенциальные  перестраховщики  взвинчивают цену на свои услуги. Чтобы избежать, подобной ситуации, страховщики  нередко согласовывают    условия    перестрахования,    прежде    чем     предложить судовладельцу   ставку    премии.    Перестраховщик    уплачивает    цеденту комиссионное  вознаграждение.  Это  вознаграждение,  которое,  как  правило, составляет   5%-30%  полученной перестраховщиком    премии,    примерно соответствует  уровню  расходов  цедента  на  административные  цели  и   на посредников,  а  если  цедент  приобрел  страхование  без  посредников,   то позволяет ему получить существенную прибыль.

      От факультативного перестрахования отличается  облигаторное,  которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном  методе  цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему  данное  судно  и  в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему  участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять  в перестрахование  все  суда,  отвечающие  определенным,  заранее  оговоренным условиям  и  застрахованные  в   течение   определенного   периода   (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование  поднимает  взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень,  устанавливает между ними прочные долговременные связи.

      Подводя  итог,  хотелось  бы  сделать  основной  вывод  о  том,   что перестрахование  представляет  собой  естественное   продолжение   страховых операций, В настоящее время  нельзя  представить  себе  страхование  морских судов без перестраховочной защиты. За счет системы  перестрахования  даже  в мелких   страховых   предприятиях   достигается   гораздо   более    высокая сбалансированность   страхового    фонда,   чем   в    рамках    пароходств осуществляющих самострахование.
Заключение
В ходе работы был сделан следующий вывод:

Сущность морского страхования, как и всякого страхования вообще, заключается в разложении имущественных потерь, понесенных небольшим числом лиц, между широким кругом лиц, которые могли бы также понести такие потери. Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, груз, фрахт, прибыль, ожидаемая от груза, и другие требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом – заработная плата и иные суммы, причитающиеся капитану и другим членам экипажа, ответственность судовладельца, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

При заключении договора страхователь обязан сообщить страховщику обо всех обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, а также сведения, запрошенные страховщиком.

Абандон означает отказ страхователя от своих прав на застрахованное имущество с приобретением за это права на получение полной страховой суммы.
Список Литературы
1. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. / С.Л. Ефимов.- М.: РосКонсульт, 2007.- 448 с.

2. Никулина, Н. Н. Страхование. Теория и практика : учеб. пособие для вузов / Н.Н. Никулина, С.В. Березина ; М-во образования РФ, Учеб.-метод. центр "Проф.учебник". - Изд.2-е, перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007.

3. Сахирова, Н.П. Страхование : учеб. пособие / Н.П. Сахирова ; М-во образования РФ. - М. : ТК Велби, Проспект, 2006.

4. Сахирова, Н.П. Страхование: учебное пособие / Н. П. Сахирова. - М.: Проспект, 2007.

5. Страхование: учебник / под ред. Ю.Т.Ахвледиани, В.В.Шахова. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

6. Шахов В.В. Страхование. Учебник для вузов. - М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1997

7. Шахов В.В. Введение в страхование: Учебное пособие. - М. финансы и статистика, 2000

8. Щербаков В. А. Страхование: учебное пособие / В. А. Щербаков, Е. В. Костяева.- М.: КНОРУС, 2007.