МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ИНСТИТУТ
КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 
Курсовой проект
По дисциплине: “ Транспортная логистика грузовых систем ”

На тему: “ Расчёт грузового фронта ”

 Вариант № 7
Выполнила: 

                                                              Проверила: 
Ростов-на-Дону

2010 г

Содержание
Введение…………………………………………………………………………...3

1.     Значение контейнерного терминала как обеспечивающей подсистемы транспортно-логистического комплекса………………………………………...5

2.     Развитие контейнерных перевозок и их значение в общемировом грузопотоке………………………………………………………………………12

3.     Методика определения оптимальных технико-технологических параметров контейнерного терминала…………………………………………17

4.     Особенности финансового лизинга автотранспортных средств………33

5.     Расчёт технико-технологических параметров контейнерного терминала………………………………………………………………………...40

Заключение……………………………………………………………………….42

Список литературы………………………………………………………………43
Введение
В ходе абсолютно любой перевозки из числа интермодальных появляется необходимость в пункте, который будет являться промежуточным между сменами груза. Именно в этой роли выступает контейнерный терминал, который является в некотором роде посредником между процессами погрузки и разгрузки транспортного средства. Перевозка контейнеров является прерогативой морского транспорта, являясь посредником между железнодорожным и автомобильным транспортом. Стоит поговорить непосредственно о том, какую функцию над грузами выполняют контейнерные терминалы. Во-первых, это конечно же загрузка пустых контейнеров и разгрузка полных контейнеров из транспортных средств железнодорожного, морского, автомобильного транспорта. Также внутри контейнерных терминалов происходит перемещение контейнеров с одного технического места в другое. На терминалах происходит временное хранение как пустых, так и полных контейнеров.

Оформление таможенных документов, распределение груза по его дальнейшему следованию, юридическое обеспечение контейнеров и многие другие функции выполняет контейнерный терминал, таким образом, являясь посредником при транспортировке груза. В каждом регионе существует, специально разработанный с учётом местных требований в плане перевозки , контейнерный терминал. При проектировании будущего контейнерного терминала рассчитываются объёмы грузов, которые в будущем он будет пропускать через терминал. Именно от этого зависят размеры терминала. Чаще всего – чем больше регион или город, в котором будет находится контейнерный терминал, а также чем больше транспортный узел в данном месте, тем больше будет терминал. Также при проектировании контейнерного терминала в особое внимание принимаются размеры будущих подъездных дорог и так далее. Терминал оснащается пожарной и охранной сигнализацией, системой пожаротушения, диспетчерской, специальными системами, разработанными для учёта хранения перевозимого груза. Таким образом, контейнерный терминал является связующим звеном в длинной цепочке транспортировки груза.

         Целью данной курсовой работы является рассмотрение теоретических аспектов функционирования контейнерного терминала, как основного элемента логистической цепи, и их практическое применение на основе расчёта грузового фронта.
1.     Значение контейнерного терминала как обеспечивающей подсистемы транспортно-логистического комплекса
       Любые процессы, происходящие в обществе, так или иначе «завязаны» на транспортировку. Перемещаются люди на другое место жительства, перевозя с собою большое количество личных вещей, происходит перемещение сырья для производства от места его добычи до производственной точки, транспортируются товары на различные места потребления. Все это связано с перевозками.

       Масштабы нашей страны велики сами по себе, а глобальность современного образа жизни требует перемещать различные грузы из разных точек всего мира. Произвести доставку одним видом транспорта иногда достаточно проблематично. В этой связи существует понятие интермодальных перевозок. Это понятие подразумевает совокупность использования различных видов транспорта для, перемещения одного и того же груза с перегрузкой без участия грузовладельца.

        Железнодорожные перевозки являются самым «золотым» вариантом интермодальных перевозок. Разветвленная сеть железнодорожного полотна, скорость, возможность масштабной и крупногабаритной загрузки, применение специализированного транспорта для перевозки самых различных видов грузов, позволяют железнодорожному транспорту создавать лучшие условия в соотношении всех параметров.

         Одним из наиболее распространенных видов перевозки железнодорожным транспортом является контейнерная перевозка. Контейнер позволяет перевозить крупные партии товара, обеспечивать сохранность груза, обеспечивать безопасность перевозки опасных грузов.

           Есть очень много разновидностей контейнеров:
• контейнеры с открытым верхом, используются для перевозки крупногабаритных грузов, которые сверху закрывают материей.
• танктейнер, так называемый, контейнер в виде цистерны и каркаса от обычного контейнера, для транспортировки жидкости;
• контейнер-реф, сокращение от рефрижератор, используются для перевозки скоропортящихся грузов;
• контейнер со сменным корпусом, перевозимые на грузовиках или поездах, имеют легкую конструкцию и складные ножки под каркасом, что позволяет перемещать их без помощи подъемного оборудования.

Под контейнерным же терминалом понимается самостоятельный хозяйствующий объект многоцелевого назначения, созданный для оказания складских и траснпортно-экспедиционных услуг на основе формирования единого организационно-экономического, финансового, информационного, кадрового, нормативно-правового обеспечения.

Контейнерные терминалы должны иметь контейнерные площадки для промежуточного хранения контейнеров, подъездные пути для различных видов транспорта, погрузочно-разгрузочные механизмы. Примерный контейнерный терминал изображен на рисунке 1.

                  

Рисунок 1  Контейнерный терминал

Задачи контейнерного терминала состоят в обеспечении единства транспортного процесса, грузопереработки и временного складирования товаров при передаче груза с магистрального транспорта на транспорт подвоза-развоза грузов и других перевозках смешанного сообщения. При этом на терминалах выполняется цикл технологических операций, который включает в себя комплекс услуг экспедиционного сервиса, а также реализацию требований к грузу коммерческого и административного характера. Кроме того, терминалы нового поколения могут создаваться на основе государственной, муниципальной и смешанной форм собственности, а также как акционерные общества.

Применение автоматизированного терминала для поточной обработки контейнерных грузов даёт значительный экономический эффект благодаря реализации ряда преимуществ новой технологии:

1)    Радикальное сокращение времени обслуживания контейнерных судов и поездов, которое достигается благодаря поточному характеру обработки, применению конвейеров, автоматических систем погрузки, совмещению операций по обработке грузов и сортировке вагонов. Следствия: существенное снижение сроков и стоимости доставки грузов, как для потребителей, так и для самих транспортных компаний; увеличение пропускной способности портов без расширения площадей и парка оборудования; повышение рентабельности и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли.

2)    Гибкость функционирования и быстрота реакции на изменяющуюся ситуацию с грузопотоками и транспортным обеспечением, которые достигаются благодаря различным режимам работы терминала, регулировке скорости подачи и обработки контейнеров, наличию резервной площадки и дополнительных путей для обработки грузов, использованию компьютерной системы управления, тесной интеграции с информационными системами транспортных сетей и логистических компаний. Следствия: сглаживание сезонных колебаний грузопотоков, компенсация тенденций по изменению грузонапряженности на отдельном направлении; оперативная и эффективная реакция на нештатные ситуации, перебои в транспортном обеспечении, авральные работы; сохранение индивидуального подхода к каждой грузовой единице (контейнеру) при массовом характере обработки.

3)    Простота и оперативность проведения ремонтных и сервисных работ, которые достигаются благодаря модульному принципу построения, высокой степени унификации, простоте конструкции элементов, наличию необходимого резерва запасных блоков и узлов. Следствия: заметное сокращение количества персонала, необходимого для обслуживания терминала, улучшение условий труда и повышение безопасности работ; Снижение эксплуатационных затрат; Бесперебойная круглосуточная и круглогодичная работа терминала.

4)    Экономия энергоресурсов и экологическая безопасность, которые достигаются благодаря применению электрического подъемного, транспортного и управляющего оборудования, отказу от широкомасштабного использования автопогрузчиков (один – два могут использоваться для технических целей на резервной площадке), минимизации маневровых операций. Следствия: снижение зависимости расходов от цен на нефтепродукты; улучшение экологической обстановки в районе расположения терминала, возможность постройки в экологически чистых зонах; повышение социальной ответственности и привлекательности данного вида бизнеса.

5)    Широкие возможности для модернизации и повышения эффективности работы, которые достигаются благодаря модульной концепции построения, которая позволяет создавать контейнерные терминалы любой конфигурации и сложности. Значительный потенциал по усовершенствованию заложен в большинстве узлов, а также в системе и процессах управления терминалом. Следствия: существенный запас по оптимизации работы терминала без смены базового оборудования за счет совершенствования программной части системы управления; практически не ограниченный потенциал по улучшению характеристик отдельных узлов и систем; возможность применения данной технологии для других областей логистики (перегрузка с состава на состав или на автотранспорт, складирование, сортировка).

6)    Интеграция в информационное пространство логистического бизнеса, которая достигается благодаря автоматизации обработки и учета контейнерных грузов, тесной интеграции с информационными системами транспортных сетей и логистических компаний. Следствия: оптимизация работы и повышение эффективности взаимодействия отдельных составляющих транспортной отрасли; возможность создания сети логистических центров связанных в единую систему мониторинга и эффективного управления глобальными транспортными и грузовыми потоками; ведение автоматизированной базы данных обработанных грузов позволит значительно упростить процедуры контроля, анализа общих и частных показателей работы отрасли, прогнозирования возможных последствий и вариантов развития событий, выработки мер по дальнейшей оптимизации транспортной и смежных отраслей, планирования на всех уровнях.

Крупнотоннажные контейнеры должны соответствовать стандартам ИСО Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 (с поправками) ООН/ИМО (далее - КБК), Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, 1972г. (далее - КТК), среднетоннажные – международным и государственным стандартам.

Грузоотправители, грузополучатели, железные дороги и иные организации не вправе использовать не принадлежащие им контейнеры для собственных перевозок, хранения грузов и не вправе использовать их под загрузку без разрешения владельцев, если иное не предусмотрено соответствующими договорами.

         На контейнерном терминале могут выполняться следующие технологические операции с контейнерами и самими грузами:

• Разгрузка груженых и погрузка порожних контейнеров из транспортных средств морского, внутреннего водного, железнодорожного или автомобильного транспорта;
• Внутритерминальные (в том числе интермодальные) перемещения контейнеров с одних технологических участков на другие;
• Временное хранение груженых и порожних контейнеров на открытых складских площадках. Сроки хранения контейнеров на терминалах могут быть от двух-трех до 10-15 суток и более — в зависимости от типа терминала, видов транспорта и характера контейнеропотоков. Для хранения груженых и порожних контейнеров предусматриваются отдельные складские площадки;
• Крепление контейнеров и грузов в транспортных средствах;
• Таможенный досмотр, в том числе с разгрузкой грузов из контейнеров и обратной загрузкой;
• Оформление транспортных документов на контейнеры и грузы;
• Оформление таможенных документов;
• Обмен информационными сообщениями с судоходными компаниями и предприятиями смежных видов транспорта;
• Техническое освидетельствование транспортных средств, грузов, контейнеров, тары, подъемно-транспортных машин;
• Разнообразные виды контроля грузов государственными органами;
• Юридическое обеспечение мультимодальных перевозок;
• Техническое обслуживание и ремонт контейнеров, поддонов, подъемно-транспортных машин, устройств и сооружений терминала и т. д.

Главной проблемой рынка контейнерных перевозок в ближайшие годы останется нехватка перерабатывающих мощностей в портах. В то время как ожидаемый рост контейнеропотока составит 300 млн. TEU, пропускную способность терминалов планируется расширить лишь на 160 млн. TEU.

Несмотря на колоссальные инвестиции, сделанные портовыми контейнерными операторами в развитие терминальных мощностей, в ближайшее время необходимо ввести дополнительные резервы, чтобы в ближайшие пять лет избежать угрозы скоплений судов в ожидании постановки к причалу.

Немаловажной проблемой российских контейнерных терминалов, помимо вопросов инфраструктуры, является еще большая по сравнению с европейскими терминалами несбалансированность контейнеропотоков в импортном и экспортном направлениях.

Одной из предпосылок успешной работы терминалов является наличие достаточных площадей и оборудования, способных обеспечить на современном технологическом уровне их функционирование. Таким образом, терминалы должны быть приспособлены для прогрессивных методов переработки грузов, иметь развитое складское хозяйство для заблаговременного накопления груза, формирования партий груза, хранения товаров в ожидании перевозочных средств, сортировки по направлениям дальнейшего движения, что в свою очередь обеспечит экономичность, сохранность и повысит качество обслуживания грузовладельцев. Кроме того, терминальная технология доставки грузов в контейнерах повыша­ет своевременность и скорость доставки грузов, что в свою оче­редь позволяет снизить запасы продукции (сырья), создаваемые для страхования от несвоевременной доставки грузов. Увеличение скорости доставки повышает оборачиваемость финансовых средств клиентов.
2. Развитие контейнерных перевозок и их значение в общемировом грузопотоке
             Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Глобализация экономической деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков привели к тому, что сейчас мы можем наблюдать общемировую тенденцию контейнеризации международных грузоперевозок.
            Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Линейный сервис по доставке контейнеров удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях и избегать «пустых рейсов», что, естественно, сказывается на общей стоимости фрахта. Кроме того, номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере, действительно очень обширна, что в результате делает «универсальные контейнеры» весьма привлекательным способом транспортировки даже для тех грузовладельцев, которые раньше использовали другие виды транспорта. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах.
            Начало росту рынка контейнерных перевозок положило развитие инфраструктуры для поточной обработки контейнеров. Таким образом, с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире увеличивается в среднем на 8–10% в год. В 2003 году, по оценке Drewery Shipping Consultant, он составил около 280 млн. контейнеров (в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент).

            Традиционные способы доставки грузов в прямом международном сообщении автомобильным и железнодорожным транспортом, а также доставки по морю с последующей перевалкой в автомобильный и железнодорожный транспорт постепенно уступают свои позиции контейнерам. Кроме того, все набирающее обороты развитие контейнерной инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на данный способ транспортировки грузов.

             Мировой рынок характеризуется эластичным спросом на контейнерные перевозки. Так, собственная ценовая эластичность спроса при ежегодном росте объемов перевозок в 10% приводит к ежегодному снижению ставок на контейнерные перевозки в размере 3% и равна -3,33 = 10% / -3% (в абсолютном значении составляет больше 1), что позволяет нам говорить о том, что спрос является эластичным.  

              На европейском рынке грузоперевозок ситуация несколько иная, так как здесь серьезную конкуренцию контейнерным перевозкам составляет предложение автотранспортных предприятий. На основании статистики по грузопотокам, как контейнерным, так и автомобильным транспортом, можно сказать, что при увеличении на 20% ставок на автомобильные перевозки по маршруту, позволяющему альтернативную доставку контейнером, объем контейнерных перевозок возрастает лишь на 5%. Это объясняется тем, что для значительной части потребителей срок доставки товара имеет большее значение, чем ее стоимость. Таким образом, коэффициент эластичности спроса на европейском рынке составляет 0.25, т.е. в абсолютном значении меньше 1, а значит, спрос неэластичен. На азиатском рынке контейнерных грузоперевозок коэффициент эластичности спроса равен единице так как при росте объемов контейнерных перевозок на 10% рост ставок составляет 10%. Такая особенность объясняется отсутствием альтернативных способов доставки на этом рынке для перевозки тарно-штучных грузов.
        Основной фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной перевозки, это доля морской составляющей. Ее цена регламентируется в рамках трансконтинентальных конференций, таких как, например, ТАСА (Трансатлантическая контейнерная конференция) и Far East Container Conference, основной задачей которых является исключение демпинга, поддержание и определение надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т.п. В этом сегменте можно говорить о том, что рынок является олигополистическим. Однако для привлечения клиентов участники конференций, особенно при просчете стоимости доставки значительных объемов грузов, нередко предлагают уровень ставок ниже, чем установленный решениями конференций, как правило, на текущий квартал. В свою очередь это приводит к последующему снижению ставок другими участниками конференции. Основным проявлением ценовой дискриминации является установление специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы перевозок для отдельных компаний, которые фиксируются на год под конкретного потребителя. Эти котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов).
        Не вызывает никаких сомнений тот факт, что при перевозках морских контейнеров по железной дороге, особенно в составе контейнерных поездов, участники ВЭД имеют возможность значительно сократить транспортные расходы, повышая конкурентоспособность своей продукции на мировых рынках. Если при доставке морского контейнера автомобильным транспортом весовой нормой являются 20 т в 40-футовом контейнере, то при железнодорожной перевозке эта норма ограничивается лишь грузоподъемностью и грузовместимостью контейнера. Как правило, при перевозке контейнера по железной дороге в направлении морских портов эта норма составляет 25 т. Это явное преимущество, которое четко отслеживается как на белорусском рынке, так и на всех рынках стран СНГ.

         Что касается экспортных, импортных и транзитных перевозок  контейнеров по железной дороге в отношении Республики Беларусь, то следует отметить, что успехи или неудачи здесь напрямую зависят от возможностей стран-соседей Беларуси, в число которых теперь вошел и Европейский Союз. Так, к примеру, дефицит фитинговых железнодорожных платформ в порту Клайпеда приводит к снижению скорости подачи порожних контейнеров контейнерными поездами белорусским экспортерам, среди которых немало крупных белорусских предприятий. У них, в свою очередь, практически отсутствуют технические возможности по обработке контейнеров, перевозимых по железной дороге, на своих подъездных путях. Каждое предприятие решает эту проблему по-своему, но наиболее распространенным способом решения проблемы является прием контейнеров на удлиненных фитинговых железнодорожных платформах с полом. Это позволяет оптимизировать технологию стафирования контейнеров без их снятия с платформ.

             Следует обратить внимание, что эта проблема актуальна как в РБ, так и в соседней РФ, Украине, Казахстане. С другой стороны, такое требование обостряет имеющийся дефицит фитинговых платформ в новых странах ЕС: Литве, Латвии. Решение этого вопроса возможно на государственном уровне путем приобретения дорогами новых фитинговых платформ или путем предоставления налоговых и лизинговых льгот транспортным компаниям, желающим приобрести в собственность такие платформы.

               Безусловно, контейнерные поезда составляют серьезную ценовую конкуренцию автомобильным перевозкам контейнеров, которая усугубляется периодическим сезонным дефицитом дорожных разрешений. Например, если в Латвии или Литве имеется дефицит автомобильных дорожных разрешений на проезд по территории РБ, то это ведет к резкому спекулятивному росту цен на доставку контейнеров в / из портов стран Балтии. Соответственно, это удорожает всю перевозку. Данный вопрос государственный, так как квотирование дорожных разрешений осуществляется на межправительственном уровне. Предоставляет, например, министерство транспорта Литвы 1000 разрешений белорусским перевозчикам, столько же разрешений дает и Беларусь. Беларусь заведомо находится в невыгодном положении, так как обладает небольшим парком автомобильных контейнерных площадок, которые крайне дороги и по ценам значительно уступают предложениям литовских и латвийских перевозчиков. Основная доля такого парка находится именно в Балтии, что позволяет местным перевозчикам иметь постоянные заказы на вывоз контейнеров, находясь непосредственно в распоряжении контейнерных линий и их агентов, и получать задания сразу на кругорейсы. Белорусы такой возможности лишены, и за счет работы с контейнерами только в одну сторону вынуждены выставлять расходы полностью за кругорейс (за редким исключением). Тем не менее, несмотря на все существующие проблемы и сложности, описанные выше, альтернативные способы доставки контейнеров контейнерными поездами и автомобильным транспортом будут иметь паритет.
          Проблематика этой сферы обсуждается много и многими. Следует отметить, что от этих разговоров есть толк, и в России, Украине и Казахстане уже ведутся широкомасштабные работы по развитию транспортной инфраструктуры, открываются новые контейнерные терминалы на железнодорожных станциях, приобретается современная погрузочно-разгрузочная техника для перегрузки на пограничных переходах и внутренних терминалах как для контейнеров, так и негабаритных и тяжеловесных грузов. Основная проблема заключается в низкой пропускной способности портов РФ и опорных станций, в их перегруженности грузами и судами. Качество обслуживания грузопотоков в российских портах до сих пор оставляет желать лучшего. В недостаточной степени развиваются перевозки по внутренним водным путям, что особенно актуально для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, так как доставка по внутреннему водному сообщению позволяет значительно снизить затраты.
3. Методика определения оптимальных технико-технологических параметров контейнерного терминала
К одному из наиболее важных критериев оценки качества услуг относится надежность (эксплуатационная и финансовая).

Под эксплуатационной надежностьюконтейнерного терминала понимается вероятность доставки груза не позднее заданного срока, т. е. риск несвоевременной доставки груза должен быть сведен к минимуму или вообще ликвидирован. Срок доставки грузов рассматривается как один из наиболее значимых параметров качества транспортного обслуживания.

Под финансовой надежностьюконтейнерного терминала понимается его финансовая устойчивость, т. е. способность работать с определенным уровнем эффективности при различных отклонениях параметров от оптимальных значений. В свою очередь, финансовая устойчивость означает возможность контейнерного терминала получать прибыль, быть платежеспособным.

Кроме того, надежность является критерием оценки риска. Любое предприятие может работать с различной степенью риска.

Различают несколько уровней риска:

·       минимальный;

·       повышенный;

·       высокий.

При минимальном риске эффективность системы невысокая, но выигрыш в устойчивости обеспечивает выживание системы в условиях рынка. Даже значительное отклонение параметров от их оптимальных значений приводит к незначительным потерям эффективности, так как при данном режиме система устойчива, но малоэффективна.

При повышенной степени риска предполагается, что эффективность выше, чем при минимальном риске. При этом не допускается слишком большое отклонение системы от оптимальных значений. В случае больших отклонений происходит значительная потеря эффективности. В этом случае система более эффективна, но менее устойчива.

При высокой степени риска требуется очень точная настройка системы, строгое поддержание значений всех ее параметров близкими к оптимальному. В этом случае получается самая высокая эффективность при минимальной устойчивости. На такой шаг может пойти только высокоорганизованная система с очень мо­бильными органами управления, но эта система в наименьшей степени защищена от случайных воздействий внешней среды и внутренних возмущений.

Степень допустимого риска, как правило, определяется с учетом таких параметров, как размер основных фондов, объем производства, уровень рентабельности. Следует отметить такую закономерность: чем большим капиталом обладает предприятие, тем оно менее чувствительно к риску, т. е. зависимость между финансовой устойчивостью и риском прямо пропорциональна: как только предприятие становится финансово неустойчивым - возникает риск банкротства.

Также необходимо учитывать основные моменты, кото­рые являются характерными для рисковой ситуации, такие, как:

·       случайный характер события, который определяет, какой из возможных исходов реализуется на практике;

·       наличие альтернативных решений;

·       вероятность исходов и ожидаемые результаты;

·       вероятность возникновения убытков;

·       вероятность получения дополнительной прибыли.

Таким образом, рискможно определить как опасность потен­циально возможной, вероятной потери ресурсов или недополучения доходов по сравнению с вариантом, который рассчитан на рациональное использование ресурсов в данном виде деятельности. Другими словами, риск - это угроза того, что предприниматель понесет потери в виде дополнительных расходов или получит доходы ниже тех, на которые он рассчитывал.

Финансовое обеспечение инвестиций в основные средства контейнерного терминала. Для того чтобы повысить качество транспортного обслуживания, расширить производственные мощности и внедрить новую технику и прогрессивные технологии, предприятиям железнодорожного транспорта необходимы крупные капиталовложения.

Факторы принятия рискового решения:

1)    Стремление к коммерческому успеху, получение большой прибыли;

2)    Деятельность контейнерного терминала в условиях высокого уровня риска, т.е. при высокой эффективности, но минимальной устойчивости;

3)    Вероятностный характер наступления событий;

4)    Наличие альтернативных решений.

Факторы снижения риска на основе повышения надежности:

а) эксплуатационной:

·       Повышение качества транспортного обслуживания;

·       Обеспечение сроков регулярности доставки грузов;

·       Наращивание производственных мощностей;

·       Увеличение штата работников

б) финансовой:

·       Обеспечение компромиссного сочетания риска, эффективности и устойчивости.

Под капитальными вложениями(инвестициями) понимаются затраты в воспроизводство основных средств (фондов), их увеличение и совершенствование

Капитальные вложения в орудия труда (машины, оборудование, подвижной состав) создают активную часть основных фондов, а вложения в здания, сооружения - как бы пассивную их часть. Это разграничение имеет большое экономическое значение и влияет на уровень эффективности капитальных вложений.

Источником капитальных вложений может являться прибыль предприятия от хозрасчетной, коммерческой, подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог, амортизационные отчисления и др.

В условиях рыночной экономики при разработке стратегии формирования инвестиционных ресурсов рассматриваются обычно пять методов финансирования инвестиционных программ и проектов:

- самофинансирование;

- акционирование (выпуск собственных акций);

- кредитное финансирование;

- инвестиционный лизинг;

- комбинированное (смешанное) финансирование.

Остановимся подробно на двух видах: кредитное финансирование и лизинг.

Кредитное финансирование обычно выступает в двух формах: в виде получения долгосрочных банковских ссуд на реализацию конкретных проектов и облигационных займов.

Долгосрочные кредиты коммерческих банков привлекаются в реальные и быстрореализуемые проекты с высокой нормой прибыльности (доходности) инвестиций. В отличие от бюджетных средств привлечение долгосрочных кредитов банков на капиталовложения повышает ответственность заемщиков за их рацио­нальное использование благодаря возвратности и платности за­емных средств. Конкретные сроки предоставления долгосрочного кредита и сроки его погашения определяются договором между заемщиком и коммерческим банком.

Лизинг используется при недостатке собственных средств для реальных инвестиций и является одним из перспективных мето­дов привлечения заемных средств. Он рассматривается как одна из разновидностей долгосрочного кредитования, предоставляемого лизинговой компанией (банком) лизингополучателю в натуральной форме и погашаемого в рассрочку. Данный метод позволяет предприятию-лизингополучателю быстро приобретать необходимое ему оборудование, не отвлекая единовременно из своего оборота значительные финансовые ресурсы.

Обобщенная модель определения оптимальных технико-технологических параметров КТ. При построении экономико-математической модели определения оптимальных технико-технологических параметров КТ необходимо выполнить ряд требований:

-обеспечение принципа оптимальности;

-обеспечение синергического эффекта на основе системного подхода;

-минимизация затрат во всех звеньях ЛТЦ;

-обеспечение устойчивости и адаптации к внешним условиям;

-обеспечение открытости, возможности развития;

-обеспечение оптимального взаимодействия смежных подсистем;

-учет множества критериев оптимальности, характеризующих качество функционирования КТ.

В общем виде модель имеет следующий вид:

                                                          (2.1)

где — модель логистической транспортной цепи (ЛТЦ); - модель контейнерного терминала как элемента ЛТЦ.

                                    (2.2)

где — вектор контролируемых параметров ЛТЦ; - вектор оптимизируемых параметров контейнерного терминала.

                                                         (2.3)

где— критерий, выражающий время нахождения контейнеров во всех звеньях ЛТЦ; — критерий, выражающий суммарную себестоимость доставки контейнеров с участием всех звеньев ЛТЦ.

                        (2.4)

где - количество критериев оптимальности;  - приведенные затраты, связанные с функционированием - эксплуатационная надежность КТ;  - финансовая надежность КТ; - Другие критерии.

Обеспечение необходимого уровня эксплуатационной надежности достигается путем варьирования параметра, характеризующего технико-технологический резерв КТ. В качестве данного резерва принимается дополнительная перерабатывающая способность грузовых фронтов, дополнительная складская емкость и др. В приведенной модели, указанные резервы будем задавать при помощи К_рез- коэффициента, учитывающего необходимый резерв склад­ской площади.

В качестве оптимизируемых (варьируемых) параметров КТ принимаются:

-тип погрузочно-разгрузочных машин (); вид инвестирования (И); число погрузочно-разгрузочных машин (Z); число подач на грузовой фронт (
X
); число ярусов складирования (Н);

-срок хранения контейнеров на площадке по прибытию и до отправления ();

-время работы грузового фронта (T).

Следует отметить, что в конкретном случае моделирования не все параметры выступают в роли варьируемых. Некоторые имеют строго определенную функциональную связь. Например, параметр ПРМ может однозначно задавать параметр ширины склада . Такая же зависимость существует между параметрами , Н и .

К неуправляемым параметрам относятся: технические парамет­ры ПРМ и подвижного состава, стоимостные показатели, эконо­мические нормативы и др.

Задача состоит в том, чтобы при заданных значениях неуправляемых параметров в области допустимых значений варьируемых параметров найти такие значения, при которых достигается наилучшее сочетание значений критериев оптимальности, зависящих от применяемого алгоритма решения задачи векторной оптимизации.

Вектор критериев оптимальности имеет следующий вид:

                      (2.5)

где  — приведенные затраты на создание и функционирование КТ.

          (2.6)

где  - -я составляющая приведенных затрат, =1, ..., 11; (,) -
приведенные затраты на погрузочно-разгрузочные машины с учетом нормативного коэффициента капитальных вложений ; (,)- приведенные затраты, связанные с сооружением и содержанием погрузочно-разгрузочных путей, коммуникаций, автопроездов и подкрановых путей или подкрановой эстакады; (,) - приведенные затраты, связанные со строительством открытых площадок;  - затраты, связанные с простоем вагонов при выполнении погрузочно-разгрузочных операций;  — затраты, связанные с простоем автомобилей при выполнении погрузочно-разгрузочных операций; ,  - затраты, связанные с ожиданием соответственно вагонами и автомобилями выполнения грузовых операций;  - затраты на подачу-уборку вагонов;  - затраты на заработную плату работников, обслуживающих ПРМ;  - затраты на силовую электроэнергию или топливо в зависимости от типа ПРМ;  
- затраты на освещение территорий грузовых фронтов и зон хранения.

Размеры заработной платы рабочих, занятых на обслуживании погрузочно-разгрузочных машин, принимаются по установленным тарифно-квалификационным характеристикам и тарифным став­кам в зависимости от вида работ.

Расходы на заработную плату определяются по формуле

                                      (2.7)

где 2,15 — явочный состав; - — количество работников -й про­фессии в бригаде;  — часовая тарифная ставка -го работника, р./ч; 167 — месячный фонд рабочего времени, ч;  - выплата за работу в ночное время и праздники соответственно  ;  
— премии  ;  — коэффи­циент, учитывающий отчисления на социальное и медицинское страхование  ; 12 - число месяцев в году.

Расходы на энергию движения (при использовании ПРМ с дизельными двигателями):

                                          (2.8)

где  — число часов фактической работы двигателей ПРМ, ч;  — норма расхода топлива на 1 ч работы ПРМ, кг/ч;  — сто­имость 1 кг дизельного топлива, р./кг.

                   (2.9)

Подставив формулу (2.9) в (2.8), получим:

                       (2.10)

Эксплуатационная надежность КТ () определяется из выражения

                                                                    (2.11)

где К_рез — коэффициент резерва.

                                                 ,                           (2.12)

где М(Х) — математическое ожидание размера контейнеропотока; δ(Х) — среднеквадратическое отклонение величины М(Х); — количество среднеквадратических отклонений.

Изменяя величину δ(Х) и соответственно величину расчетного значения среднесуточного контейнеропотока, появляется возмож­ность оценить требуемый уровень перерабатывающей способности КТ, который обеспечивает необходимую эксплуатационную надежность. Увеличивая значение коэффициента резерва, следует увеличивать параметры, определяющие перерабатывающую спо­собность, т.е. количество ПРМ и параметры контейнерной пло­щадки t_хр, Н, B_скл.

Если принять
 = 3, то при этом обеспечивается эксплуатационная надежность, близкая к 100 %. Если при данном уровне эксплуатационной надежности не выполняются ресурсные ограничения и нет возможности их ослабления (за счет увеличения размеров выделяемых ресурсов и площадей), то значение можно снизить путем уменьшения величины
.

Тогда значение

                                                 ,                                    (2.13)

где — шаг варьирования величиной.

Финансовая надежность КТ  определяется из выражения

                                                 ,                                 (2.14)

где И_к = 0 — кредитное финансирование; И_л = 1 — лизинг.

Система ограничений на значения оптимизируемых парамет­ров:

Функциональное:         ;                                 (2.15)

параметрические:     ;                                               (2.16)

                                                                             (2.17)

где П_кт - перерабатывающая способность КТ;  - среднесуточный контейнеропоток; — коэффициенты, характеризующие соответственно среднесуточную, внутринедельную неравномерность, а также сгущение подвода контейнеров к моменту отправления контейнерного поезда.

Система ограничений на значения оптимизируемых параметров выглядит следующим образом.

1. Срок хранения груза на станции (txp).

Величина  для расчетов принимается в соответствии с работой . На величину возможно наложение ограничения по максимальной величине площади, которая может быть выде­лена для размещения зоны хранения.

Исходя из этого

         ,                     (2.18)

— максимальная величина площади территории, которая может быть выделена для размещения зоны хранения, м²; S^KT
_З.Х
- максимальная сумма средств, выделенная на сооружение зоны хранения, р. К_и.п - коэффициент использования складской площа­ди; / — площадь, занимаемая одним контейнером, м²; Ц_скл — стоимость 1м² складской площади, р.

2.       Время работы грузового фронта и зоны хранения (Т) в течение суток.

Величина Т может изменяться от T_min

= 7 ч до Т_max
= 24 ч, т. е.

7<T<24.

3.       Число ярусов складирования грузов (Н).

Минимальное значение величины Н может быть определено из условий:

ограничения на максимальную величину площади, выделяемой под склад;

ограничения на максимальную длину склада L_max
, рекомендуемую в публикации [12].

Таким образом:

                  
                                                (2.19)
    Величина H_max определяется максимально возможной высотой поднятия груза конкретного типа ПРМ.

4. Количество подач вагонов на грузовой фронт (Х).

    При условии, что длина грузового фронта (L_фр) ограничивает длину подачи, получим:

                            ,                                           (2.20)

где N_сут - среднесуточный вагонопоток, ваг.; l_в – длина платформы, м.

    Если t_{л-ч max} – максимальные ресурсы локомотивочасов, которые можно использоватьдля подачи вагонов на грузовой фронт, ч; t_п.у – время подачи и уборки, ч, то

                            .                                             (2.21)

5. Вид инвестирования (ИК(Л)).

    Следует отметить, что в отличие от других параметры И_К(Л) и Tip имеют не количественные, а качественные характеристики.

Так, параметр и в данной работе принимает два значения 0 и 1; где 0 - кредит; 1 — лизинг.

6.       Тип погрузочно-разгрузочных машин

                           
Tip
= 1, -.., i
,                                             (2.22)

где i = 1, 2, ..., j
- число типов ПРМ, которое может быть использовано для переработки контейнеров.

7.       Количество ПРМ (Z).

Минимально необходимое количество ПРМ (Z_min) определя­ется по формуле

                                    (2.23)

гле К_Д — коэффициент, учитывающий дополнительные операции, выполняемые ПРМ; К_рем — коэффициент, учитывающий увеличение времени, затрачиваемого на ремонт ПРМ в течение года, в зависимости от времени работы машин в течение суток; q
_техн
- техническая производительность ПРМ, конт/ч.

Максимальное число ПРМ можно рассчитать по условиям:

а)      ограничения на выделяемые ресурсы;

б)      обеспечения минимально необходимой длины грузового фронта (l_min), обслуживаемого каждой машиной при беспрепятственной и безопасной работе соседних.

Таким образом:

                            ,                                 (2.24)

где ΔS_Rt
- доля ресурсов, которая может быть выделена на приобретение ПРМ;

Ц_м - стоимость одной ПРМ, р.

 Алгоритм определения оптимальных технико-технологических параметров КТ как элемента ЛТЦ.

1.Определение множества критериев оптимальности, характеризующих качество работы КТ.

2.Определение параметров взаимодействия КТ со смежными звеньями ЛТЦ.

3.Определение множества оптимизируемых (варьируемых) технико-технологических параметров КТ ( ).

4.Определение допустимых значений на оптимизируемые (варьируемые параметры ().

5. Расчет значений критериев оптимальности для множества допустимых значений ().

6. Определение или разработка алгоритма решения многокритериальной задачи.

7. Реализация алгоритма и выдача .

В данном случае в ходе решения наряду с традиционными параметрами, варьирование которых целесообразно с точки зрения достижения экстремальных значений принятых критериев оптимальности, рассматриваются два параметра: тип ПРМ и вид ин­вестирования. Ввод этих двух параметров в качестве варьируемых позволяет учесть современные тенденции в формировании технической инфраструктуры контейнерных терминалов.

В зависимости от количества рассматриваемых критериев оптимальности, возможности получения дополнительной информации о значимости отдельных критериев,значений критериальных ограничений для решения многокритериальной задачи могут применяться различные методы векторной оптимизации, например [8, 15, 18, 20-22, 24, 25, 28]:

1)  метод поиска идеальной точки (компромиссного варианта) - при количестве критериев более двух;

2)  метод Парето (при двух критериях оптимальности). Он позволяет проверить, улучшает ли предложенное решение по конкретному объекту общее состояние системы;

3)  метод составного критерия - при возможности получения объективной экспертной информации об относительной значимости критериев оптимальности;

4)  метод основного критерия, в случае, если имеется возможностьперевода всех критериев кроме одного в разряд ограничений.
4. Особенности финансового лизинга автотранспортных средств
           В течение ряда лет российский лизинговый рынок рос по экспоненте. Однако разразившийся осенью 2008-го кризис нанес сильный удар по отечественной лизинговой отрасли. Прошедший кризисный год оказался самым сложным в истории российского лизинга в целом и одной из важнейших ее отраслей – лизинга автотранспортных средств.

              Объем нового лизингового бизнеса России в 2009 г. сократился по отношению к предыдущему году на 331,8 млрд. руб. (-50,5%), или на $15,95 млрд. (-60,4%). Сумма полученных платежей по договорам лизинга уменьшилась за год в рублях на 7,7%, а портфели договоров, без учета их качества и реструктуризации задолженностей многих лизингополучателей, сократились на 2,9%.

               Финансовый кризис в лизинговой отрасли в целом и в автолизинге в частности проявился прежде всего в комбинации двух негативных, системно взаимосвязанных факторов: кредитного сжатия и неплатежеспособности лизингополучателей. Лизинговая отрасль ранее других ощутила дисбаланс банковской системы и реального сектора экономики.

               Действительно, финансовый кризис болезненно отозвался на результатах работы многих лизинговых компаний. До кризиса годовые темпы роста лизинговых операций с автотранспортными средствами достигали двукратных показателей. В 2008 г. сокращение объемов автолизинга наблюдалось только в отдельных сегментах и в большинстве своем характеризовалось однозначным уровнем. Затем в 2009 г. падение захлестнуло все сегменты автолизингового рынка, причем в двухзначных размерах со знаком минус. В результате отечественный рынок сжался до уровня четырехлетней давности. Динамика изменения объемов лизинговых операций с различными видами автотранспортных средств, представленная в таблице 1, включает данные участников аналитического проекта, оценочные показатели автора по компаниям «Росагролизинг», «Скания Лизинг» и некоторым другим операторам рынка.

                Несмотря на все те проблемы, которые породил финансовый кризис, в 2009 г. появились и некоторые пока еще слабые позитивные признаки улучшения ситуации в продажах автотранспорта в России и в динамике отечественного автолизинга. Так, по данным Ассоциации европейского бизнеса, в сегменте легких коммерческих автомобилей (полная масса до 6 тонн) продажи в четвертом квартале были выше, чем показатели трех предыдущих триместров; продажи средних грузовиков (полная масса от 6 до 16 тонн) в четвертом квартале составили 31% всех годовых продаж; доля последнего квартала года по тяжелым грузовикам, полная масса которых свыше 16 тонн, потянула на 41%; почти половина автобусов (49%) продавалась в четвертом триместре.

            Мировая практика свидетельствует о том, что наиболее оптимальной пропорцией, характеризующей удельный вес лизинга грузового автотранспорта в общем объеме продаж этого вида активов, является показатель, размер которого составляет 35%. На российском лизинговом рынке и рынке продаж импортных грузовиков Volvo, Renault, MAN, Scania, Mercedes-Benz этот показатель всегда существенно дифференцировался – от 15% до 60%. Вместе с тем рассчитанное нами средневзвешенное значение по 2009 г. оказалось близким к оптимальному, так как составило около 36%.

             Феномен четвертого квартала известен в лизинге давно. Дело в том, что в первом квартале, еще по советской традиции, шло «занаряживание», «выделение фондов». Затем утверждение инвестиционных планов предприятий-лизингополучателей. Это период активного сбора заявок потенциальных лизингополучателей. Во втором квартале шло принятие управленческих решений по заключению крупных договоров. В третьем начинаются активные поставки лизингового имущества. В четвертом квартале выполняются годовые планы и программы всеми прямыми и косвенными участниками лизинговых сделок, выполняются программы отчислений на финансирование проектов. Зарубежная практика также свидетельствует о том, что четвертый квартал для лизинга является наиболее успешным.

 В ходе обследования лизингодателей была проанализирована ситуация с развитием лизинга коммерческих автотранспортных средств, передаваемых хозяйствующим субъектам для предпринимательской деятельности, по пяти направлениям, четыре из которых более подробно представлены в данной работе. Сконцентрируем внимание на деятельности операторов лизингового рынка автотранспортных средств для перевозки грузов (грузовиков, прицепов и полуприцепов, пикапов; пассажирских микроавтобусов, автобусов; авторемонтного и автосервисного оборудования).

В 2009 г. операции с различными автотранспортными средствами проводили 80,9% лизингодателей-респондентов, год-два назад этот показатель был на уровне 93,5%-94,5%. Это означает, что российский лизинговый рынок стал структурно меняться. В результате в целом удельный вес автотранспортных средств в общем объеме нового лизингового бизнеса в стране сократился с 28,4% до 17,8%. Для сравнения отметим, что, по данным Европейской федерации ассоциаций лизинговых компаний (Leaseurope), доля всего автолизинга в Германии составляла в 2008 г. 64,55%; в Великобритании – 65,22%; во Франции – 63,97%; в Италии – 42,93%. В этих странах объемы перевозок грузовым автотранспортом очень высоки.

Сокращение доли отечественного автолизинга в общем объеме лизинга в стране – временное явление, во многом связанное с кризисом. Сейчас много спорят о конфигурации кривой, характеризующей динамику отечественной экономики по буквам латинского алфавита (V, W, L). Действительно, здесь может быть немало интересного для аналитиков. Так, наиболее активно обсуждается вопрос, когда выйдем из кризиса. Наверное, экстраполируя квартальные значения объемов нового бизнеса во второй половине 2009 года и придавая им достаточно скромный по сравнению с докризисными временами 10%-ный рост, можно утверждать, что уровня наиболее благополучного 2007 года удастся достичь через 11-12 кварталов, то есть в 2012 году. Полагаю, что эта пропорция может полностью отразиться и на динамике автолизинга.

Внутренние структурные изменения, происходящие в лизинге автотранспортных средств и представленные в таблице 4.1 по данным респондентов, свидетельствуют об их постоянной изменчивости в течение пяти лет.

Таблица 4.1 Структура лизинга автотранспортных средств в 2005-2009 гг., в % к общей стоимости новых договоров автолизинга

Виды автолизингового имущества	2005	2006	2007	2008	2009
Автотранспортные средства для перевозки грузов	51,6	52,7	62,2	59,5	50,9
Легковые автомобили	25,4	27,6	26,7	30,3	39,6
Автобусы	19,3	17,3	9,3	6,3	7,2
Пассажирские микроавтобусы	2,4	1,5	1,1	2,9	1,7
Авторемонтное и автосервисное оборудование и техника	1,3	0,9	0,7	1,0	0,6

Средняя стоимость одного автотранспортного договора лизинга в 2009 г. равнялась 2,1 млн. руб., в том числе с грузовиками – 3,1 млн. руб., с автобусами – 4,0 млн. руб. Лидером по количеству заключенных договоров стала компания «Europlan» – 6,5 тыс.; у Каркаде – 4,1 тыс.; ARVAL – 1,3 тыс., Фольксваген Груп Финанс – 1,2 тыс. новых договоров. Уважительно относясь к амбициозности планов некоторых российских лизингодателей войти в число ведущих в Европе, необходимо обратить внимание на то, что крупнейшие универсальные лизинговые компании континента заключают в течение года 100-250 тыс. новых договоров. Для того чтобы как-то приблизиться к этому уровню, российским лизингодателям потребуется осваивать новые технологии ведения бизнеса, формировать гибкую и результативную систему продаж, задействовать новые источники финансирования, резко увеличивать квалифицированный персонал. Сегодня средняя численность сотрудников в российской лизинговой компании составляет 64 человека, а выработка на одного сотрудника – всего 46 млн. руб. в год, то есть менее 1,2 млн. евро. В ведущих европейских компаниях этот показатель втрое выше.

В 2009 г. более половины всего российского рынка лизинга автотранспортных средств «держали» первые 10 лизингодателей, которые заключали договоры на поставку своим клиентам по лизингу грузовиков, тягачей, прицепов, полуприцепов, самосвалов. Поставщиками этой техники выступали автомобилестроительные компании Германии, Швеции, Японии, США, а также отечественные компании КамАЗ, ГАЗ и др.

Кризис подвиг лизинговые компании искать новые формы взаимоотношений с клиентами. Так, компания «Элемент Лизинг» представила две новые специальные акции, «Отлично!» и «Выравниваем цены!», которые направлены на продвижение нового автомобиля ГАЗель-Бизнес. По условиям акции «Отлично!» клиенту предлагается аванс в размере всего 5%. По условиям акции «Выравниваем цены!» ежемесячный платеж за ГАЗель-Бизнес, которая представляет собой автомобиль более высокого качества, равен ежемесячному платежу за обычную ГАЗель при сопоставимой комплектации. Стоимость лизинговой услуги на автомобили этой модели снижена благодаря специальной ценовой политике лизингодателя.

Europlan и Коммерческие автомобили – Группа ГАЗ также предложили предприятиям, организациям и индивидуальным предпринимателям лизинговую программу, которая работает в 96 городах России, в 278 центрах продаж коммерческих автомобилей ГАЗ. Малотоннажники ГАЗель и Соболь, а также Maxus и среднетоннажный Валдай обойдутся в лизинг с удорожанием от 3%. Кроме того, на автомобили действуют программы лизинга от Europlan с авансом от 5% на один год.

Аналогичную программу совместно с Группой ГАЗ запустила лизинговая компания «Каркаде», передавая в лизинг автомобили ГАЗель, Соболь и Валдай с удорожанием техники на 3,49% в рублях и 0% в долларах. По мнению финансового директора Каркаде Алексея Смирнова, укрепление рубля делает лизинговые программы в иностранной валюте более привлекательными, т.к. имеет место меньшее удорожание, чем в рублях. Лизинговая программа Каркаде предусматривает финансирование приобретения грузовых автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов и автобусов стоимостью до $250 тыс.

В конце 2009 г. ряд лизингодателей объявили о снижении ставок по лизингу грузовых автомобилей и спецтехники. При этом предусматривается удорожание по стандартным программам лизинга от 7-8% в год.

Возобновилась практика включения в условия взаимоотношений с клиентами возможности сотрудничества по программе «trade-in», то есть осуществление замены старых автомобилей на новые. Здесь активность проявляет Лизинговая компания «КамАЗ». В рамках продукта «Полнооперационный лизинг» этот лизингодатель удовлетворяет потребности клиентов в текущем и капитальном ремонте, выезде специалистов к месту нахождения техники, сервисному обслуживанию по нормам производителя, оперативной доставке запчастей, возможности транспортировки автомобилей в регионы, подменных автомобилях на период ремонта и сервисного обслуживания и т.д.

Многие лизинговые компании, специализирующиеся на лизинге автотранспортных средств, повышенное внимание в период кризиса стали уделять оперативному лизингу(аренде). Примечателен пример Италии. В этой стране в 2008 г. объемы нового бизнеса по финансовому лизингу легких коммерческих автотранспортных средств сократились на 11,6%, а по сделкам оперативного лизинга имел место рост на 10,7%.
5. Расчёт технико-технологических параметров контейнерного терминала

ВАРИАНТ № 7

1.     На склад ежегодно приходит  тонн груза, коэффициент суточной неравномерности прибытия . Длина вагонов, в которых приходит груз , число подач , число смен (перестановок) вагонов , средняя загрузка вагонов . Число суток по приёмке груза . Определить длину грузового фронта, если известно, удлинение грузового фронта для маневрирования локомотивов .

2.     Определить длину грузового фронта со стороны подхода автотранспорта, если известно, что со склада ежегодно отгружается  тонн груза, длина автомобиля , средняя продолжительность погрузки одного автомобиля , средняя загрузка автомобиля , продолжительность работы склада в сутки . Коэффициент суточной неравномерности отправки груза . В год склад работает .

Показатель	Значение	Единицы измерения
	33 800	т/год
	321	дней
	200	дней
	1,2
	1,1
	20	т
	13,43	м
	1
	1
	20	м
	3,5	м
	17	мин
	3,6	т
	9	ч

Решение:

1.      = (33 800 / 321) * 1,2 = 127 т/сут

 = 127 / 20 = 7 вагонов

 = ((7 * 13,43) / 1 * 1) + 20 = 115 м

2.      = (33 800 / 200) * 1,1 = 186 т/сут

 = 186 / 3,5 = 52 автомобиля

 = 52 * 3,6 = 187,2 м

 = 17 мин = 0,28 ч

 = (187,2 * 0,28) / 9 = 5,82 м
Заключение

        В результате написания данной курсовой работы были рассмотрены основные теоретических аспекты функционирования контейнерного терминала, как основного элемента логистической цепи, их практическое применение на основе расчёта грузового фронта.

        В первой главе было выявлено значение контейнерного терминала как обеспечивающей подсистемы транспортно-логистического комплекса, определены основные задачи и основные технологические операции с контейнерами и грузами.

Во второй главе подробно освещены основные направления развития мирового рынка контейнерных перевозок.

Третья глава посвящена более узкой, но крайне важной теме – вопросам надёжности в работе контейнерного терминала и рискам, связанным с ней, а также рассмотрены основные методики определения оптимальных параметров функционирования контейнерного терминала.

В четвертой главе описаны особенности финансового лизинга автотранспортных средств  РФ, приведён анализ этого рынка.

Глава пятая имеет практическую направленность, в  ней рассчитываются технико-технологических параметры конкретного контейнерного терминала: рассчитывается грузовой фронт.

Достигнута цель курсового проекта - формирование понимания сути работы контейнерного терминала, изучение основных параметров и показателей их функционирования. Получены практические навыки вычисления технико-технологических параметров терминала.
Список литературы
1)     Волгин В.В. Логистика приёмки и отгрузки товаров. – М.: ИТК «Дашков и К», 2008.

2)     Волгин В.В. Склад. Логистика, управление, анализ. – М.: ИТК «Дашков и К», 2007

3)     Волгин В.В. Логистика хранения товаров // Практическое пособие – М.: ИТК «Дашков и К», 2008.

4)     Киршина М. В. Коммерческая логистика. М.: Центр экономики и маркетинга, 2008.

5)     Протасов С. Склад и Техника. 2008. № З.

6)     Макаренко М. В., Канке А. А. Закупочная и распределительная логистика: Учеб. пообие. М.: ГУУ, 2009.

7)     http://www.vezemnegabarit.com/

8)     http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/35292/

9)     http://www.osp.ru/cio/2009/01/5766292/