Реферат Система управления запасами с фиксированным размером заказа и с фиксированным интервалом времени
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Содержание
| 1. Система управления запасами с фиксированным размером заказа | 3 |
| 2. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами | 4 |
| 3. Сущность и задачи транспортной логистики 3.1. Сущность и задачи транспортной логистики 3.2. Транспортные тарифы и правила их применения | 5 5 9 |
| Библиографический список | 15 |
1. Система управления запасами с фиксированным размером заказа
| № | Показатель | Порядок расчетов | Данные |
| 1 | Потребность, шт. | Задано | 25000 |
| 2 | Оптимальный размер заказа, шт. | По формуле 1 | 447 |
| 3 | Время доставки, дни | Задано | 2 |
| 4 | Возможная задержка в поставках, дни | Задано | 2 |
| 5 | Ожидаемое дневное потребление, шт./день | 1 / число рабочих дней | 4 |
| 6 | Срок расходования заказа, дни | 2 / 5 | 112 |
| 7 | Ожидаемое потребление за время поставки, шт. | 3 * 5 | 8 |
| 8 | Максимальное потребление за время поставки, шт. | (3 + 4) * 5 | 16 |
| 9 | Гарантийный запас, шт. | 8 – 7 | 8 |
| 10 | Пороговый уровень запаса, шт. | 9 + 7 | 16 |
| 11 | Максимальный желательный запас, шт. | 9 + 2 | 455 |
| 12 | Срок расходования запаса до порогового уровня, дни | (11 – 10) / 5 | 110 |
2. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами
| № | Показатели | Порядок расчетов | Данные |
| 1 | Потребность, шт. | Задано | 25000 |
| 2 | Интервал времени между поставками, дни | Задано | 7 |
| 3 | Время поставки, дни | Задано | 2 |
| 4 | Возможная задержка в поставках, дни | Задано | 2 |
| 5 | Ожидаемое дневное потребление, шт./день | 1 / число раб. дней | 4 |
| 6 | Ожидаемое потребление за время поставки, шт. | 3 * 5 | 8 |
| 7 | Максимальное потребление за время поставки, шт. | (3 + 4) * 5 | 16 |
| 8 | Гарантийный запас, шт. | 7 – 6 | 8 |
| 9 | Максимальный желательный запас, шт. | 8 + 2 * 5 | 60 |
| 10 | Размер первого заказа, шт. | 9 + 7 | 76 |
| 11 | Размер второго заказа, шт. | 9 + 2 | 67 |
| 12 | Размер третьего заказа, шт. | (11-10) / 5 | -2 |
3. Сущность и задачи транспортной логистики
3.1. Сущность и задачи транспортной логистики
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг (рис. 1).
| | | | ||||
| | | | ||||
| Производство материальное | | Производство нематериальное | ||||
| | | | ||||
| Производство материальных благ | | Производство материальных услуг | | |||
| | | | ||||
| | | Транспорт | | |||
Рисунок 1 - Место транспорта в структуре общественного производства
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.
Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики; Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока. К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса). Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необщего пользования). Специфику логистического подхода к организации транспортных процессов поясним на примере взаимодействия звеньев транспортной дели в случае смешанной перевозки (рис. 2). Как следует из рис. 2, единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому.
| | | | | | | | | | | Грузополуча-тель |
| Экспеди-тор № 1 | Экспеди-тор № 2 |
Условные обозначения:
Рисунок 2 - Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)
Принципиально иной является организация смешанно перевозки, изображенная на рис. 3. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает принципиальную возможность проектировать сквозной материальный поток, добиваться заданных параметров на выходе.
| | |
| | |
| Экспедитор № 1 | |
| | |
| Первый вид транспорта | |
| | |
| Второй вид транспорта | |
| | |
| Экспедитор № 2 | |
| | |
| Грузополучатель | |
Показатели материального потока на входе к грузополучателю управляемы и имеют заранее заданное значение
Рисунок 3 - Логистическая организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)
Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл. 1.
Таблица 1 - Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки
| Смешанная перевозка | Интермодальная перевозка |
| Два и более видов транспорта | Два и более видов транспорта |
| Отсутствие единого оператора процесса перевозки | Наличие единого оператора процесса перевозки |
| Несколько транспортных документов | Единый транспортный документ |
| Отсутствие единой тарифной ставки фрахта | Единая тарифная ставка фрахта |
| Последовательная схема взаимодействия участников | Последовательно-центральная схема взаимодействия участников |
| Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз | Единая и в результате высокая ответственность за груз |
| Результат: низкая вероятность выполнения «шести правил логистики»1 | Результат: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики» |
1 Нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.
Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.
К задачам транспортной логистики относят также:
- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
- выбор вида транспортного средства;
- выбор типа транспортного средства;
- определение рациональных маршрутов доставки и др.
3.2. Транспортные тарифы и правила их применения
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
- правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.
Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика. является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различным сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды, тарифов:
- сдельные тарифы на перевозку грузов;
- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
- тарифы из покилометрового расчета;
- тарифы за перегон подвижного состава;
- договорные тарифы.
- На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
- расстояние перевозки;
- масса груза;
- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
- грузоподъемность автомобиля;
- общий пробег;
- время использования автомобиля;
- тип автомобиля;
- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Библиографический список
1. Гаджинский А.М. Логистика. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999.
2. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. – М.: Издательский Дом «Дашков и К», 1999.
3. Логистика: Учебник / под.ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2005.
