Реферат Экономическая оценка высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Тема дипломного проекта - "Экономическая оценка привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ …....................................................................................................
1. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИРАБОТЫ
ОАО «РЖД» …...............................................................................................
1.1. Основные факторы, влияющие на оценку
работы ОАО «РЖД» …..........................................................................
1.2. Особенности оценки работы ОАО «РЖД»
в современных условиях …....................................................................
2. ДЕЙСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ОЦЕНКИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ -
ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД» …........................................................................
3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ
СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД»
В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ …............................................................
3.1. Основные задачи ОАО «РЖД» в условиях
повышения конкуренции на рынке грузовых
перевозок …..............................................................................................
3.2. Основные принципы экономической оценки
работы ОАО «РЖД» в современных условиях …...............................
3.3. Экономическая оценка результатов работы
железных дорог — филиалов ОАО «РЖД»
по перевозке высокодоходных грузов …..............................................
3.4. Мотивация работы эксплуатационного контингента
железных дорог — филиалов ОАО «РЖД»
в условиях конкуренции ….....................................................................
4. ЕДИНАЯ КОРПОРАТИВНАЯ АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ И РЕКУРСАМИ
ЕК АСУФР/ЖД …........................................................................................
5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОТЬ …...................................................
6. СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА …..........................................
6.1. Роль и место функциональной стратегии в системе
стратегического управления ОАО «РЖД» ….....................................
6.2. Взаимосвязи функциональной стратегии
управления качеством с другими функциональными
стратегиями ОАО «РЖД» ….................................................................
6.3. Политика в области качества грузовых перевозок
Куйбышевской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» …..........
6.3.1. Основные принципы достижения целей …................................
6.3.2. Главные цели дороги в области качества …...............................
6.4. Принципы работы грузовых перевозок
Куйбышевской железной дороги, ориентированные
на реализацию политики в области качества ОАО «РЖД» …...........
7. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА …..........................
7.1. Мероприятия по обеспечению погрузочно-выгрузочных работ …..
7.2. Экологическая стратегия в ОАО «РЖД» в области
охраны окружающей среды ….............................................................
7.3. Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных.
Разработка мероприятий по снижению возможных
последствий взрывов горюче-воздушных смесей …...........................
ЗАКЛЮЧЕНИЕ …..............................................................................................
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ …..............................................................................
ВВЕДЕНИЕ
В условиях структурного реформирования основной задачей управления транспортным комплексом является удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках при обеспечении высокого уровня качества транспортного обслуживания и экономической устойчивости деятельности крупнейшей транспортной компании – ОАО «РЖД». Наиболее актуальными проблемами, стоящими перед ОАО «РЖД» в настоящее время, являются: повышение уровня конкурентоспособности на транспортном рынке, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы. Решение этих вопросов требует совершенствования методологии оценки результатов работы железных дорог.
Существующая система показателей оценки работы предприятий железнодорожного транспорта ориентирована на выполнение перевозок массовых грузов низкой доходности и потому противоречит задаче повышения доходной базы ОАО «РЖД». Такой подход к оценке работы железных дорог сложился исторически. Анализ опыта работы прошлых лет показал, что в разных странах в зависимости от эпохи показатели работы железнодорожного транспорта имели различную целевую направленность: в дореволюционной России, как и в странах зарубежья, деятельность железных дорог была ориентирована на получение максимальной прибыли, в последующие исторические периоды развития России основным результирующим показателем работы дорог являлась экономия расходов, получаемая при перевозках грузов. С переходом к рыночной экономике такой подход к оценке работы приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям, что значительно сокращает конкурентные преимущества ОАО «РЖД».
Грузовладельцы в современных условиях предъявляют довольно высокие требования к транспортному обслуживанию, прежде всего, это касается сроков доставки, которые играют большую роль в конкурентной борьбе за наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок. Этим обуславливается необходимость пересмотра сложившегося подхода к оценке деятельности ОАО «РЖД».
Целью дипломного проекта является выявление основных проблем в области оценки работы железных дорог и определение основных направлений совершенствования системы показателей, оценивающих работу железнодорожного транспорта, в условиях роста конкуренции на рынке грузовых перевозок.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
− исследование исторических аспектов формирования системы оценочных показателей работы железных дорог России и стран зарубежья;
− анализ действующей системы оценки работы железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке;
− анализ взаимосвязи системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта с конечными результатами его деятельности компаний и их структурных подразделений;
− экономическое обоснование совершенствования технологии перевозок высокодоходных грузов;
− обоснование теоретических подходов и практических предложений по совершенствованию системы оценки работы железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг.
В процессе работы применялись различные методы исследования: системный подход к комплексному изучению работы железнодорожных предприятий в рыночных условиях, анализа и синтеза, дедукции и индукции, сравнений и группировок.
1.СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ОАО «РЖД»
1.1. Основные факторы, влияющие на оценку работы ОАО «РЖД»
В современных рыночных условиях основной задачей ОАО «РЖД» является удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках с целью получения максимальной прибыли. Успешное решение этой задачи в рамках развития конкуренции на железнодорожном транспорте возможно только при условии совершенствования методологии оценки результатов работы компании.
Оценка результативности работы ОАО «РЖД» складывается под влиянием ряда факторов, причем не всегда зависящих от самой компании. В связи с этим можно выделить две группы факторов: внутренние и внешние. На рис. 1.1 представлены факторы, оказывающие влияние на прибыль ОАО «РЖД».
К внешним факторам можно отнести:
− объем перевозок на рынке;
− структура перевозок по родам грузов;
− уровень цен на потребляемые компанией ресурсы;
− правовое обеспечение деятельности компаний;
− действия конкурентов.
Главными факторами, влияющими на прибыль компании, являются объем и структура перевозок, ведь именно заявки грузоотправителей на перевозку определенных родов грузов, зависящие от размещения производства, определяют работу железнодорожного транспорта. Для ОАО «РЖД» как публичного перевозчика этот показатель важен вдвойне, поскольку железные дороги планируют свою работу также с учетом объемов перевозок, осуществляемых частными компаниями-операторами. Объем перевозимых ОАО «РЖД» грузов зависит от общего объема перевозок грузов на рынке, ценовой политики, доли компании на рынке и успешности поиска новых объемов, чему способствуют меры по повышению качества обслуживания грузовладельцев и расширение комплекса предоставляемых услуг.
На современном этапе развития рынка от ОАО «РЖД» требуется не просто работа по перевозкам заявляемых объемов, но и более гибкое участие в перевозочном бизнесе: привлечение дополнительных объемов, использование системы гибкого тарифообразования, маркетинговый и конъюнктурный анализ рынка, индивидуальная работа с клиентами и прочее. Больших результатов в этом вопросе достигли частные компании-операторы. Так, одна из ведущих операторских компаний ООО «ТрансГрупп АС» образовалась в 2001 году как компания, обслуживающая перевозки сырья и готовой продукции таких промышленных объединений как ОАО «УК «Кузбассразрезугль», ОАО «Кемеровский Азот», ОАО «Русский Алюминий Менеджмент» и др. Уже в 2002 году по мере наращивания объемов перевозок стала развиваться транспортно-экспедиционная деятельность. Сейчас ООО «ТрансГрупп АС» специализируется на предоставлении оптимальных для грузовладельцев транспортно-логистических услуг, включающих экспедирование всеми видами транспорта, доставку грузов «от двери до двери», сертификацию, консультирование, складские, терминальные и другие услуги.
На объем перевозимых грузов оказывает непосредственное влияние стоимость перевозки. В настоящее время ОАО «РЖД» тарифицирует свои услуги по Прейскуранту №10-01, согласно которому железнодорожный тариф разделен на две составляющие: плата за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой ОАО «РЖД» и плата за пользование вагонным парком ОАО «РЖД». Такое построение Прейскуранта позволяет предприятиям и организациям компенсировать затраты, связанные с приобретением собственного железнодорожного подвижного состава. Как следствие, начиная с 2004 года, наблюдался интенсивный прирост количества приватных грузовых вагонов. Создание благоприятной среды для развития института независимых перевозчиков влечет за собой дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах, то есть вагонной составляющей. Предоставление же услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования остается естественно-монопольной сферой деятельности и подлежит государственному регулированию. Соответственно, собственники работают по свободным тарифам в части вагонной составляющей и могут регулировать тариф на перевозку в собственном подвижном составе и использовать его как один из методов конкурентной борьбы. Таким образом, ОАО «РЖД» находится в неравных тарифных условиях по сравнению с частными компаниями. Если уровень вагонной составляющей ОАО «РЖД» входит в тариф и не зависит от количества вагонов в отправке, то для частника она определяется как разница между тарифом для вагонов общего парка и платой за пробег приватных груженых и порожних вагонов, для него же характерна более глубокая дифференциация провозной платы по типам вагонов, а также в зависимости от технологии перевозки (рис. 1.2.).
|
Анализируя вагонные составляющие для ОАО «РЖД» и для собственника вагонов, можно сделать вывод, что для первого она всегда выше. Согласно вышеприведенным данным, вагонная составляющая парка ОАО «РЖД» в зависимости от расстояния перевозки в среднем составляет 25%, а для частных собственников вагонов – 15%.
Работая на транспортном рынке, ОАО «РЖД» занимает определенную долю на нем. Долю рынка как фактор можно отнести к смешанным, поскольку на него оказывают влияние как внутренние факторы, так и такой внешний фактор, как объем перевозок, который, в свою очередь, зависит от удельного веса компании на рынке: чем большие сегменты рынка охватывает компания, тем она привлекательнее для потребителей транспортных услуг. Однако это совсем не означает, что если доля компании на рынке перевозок уменьшилась, то она сразу же теряет прибыль. Всегда есть альтернатива использования вагонов и локомотивов, пусть с худшей доходностью. Так, в случае невостребованности подвижного состава его можно сдать в аренду, даже по более низкой ставке.
В рамках проходящей на железнодорожном транспорте структурной реформы планируется выделение из структуры ОАО «РЖД» конкурентах видов деятельности, и в первую очередь перевозочной. В процессе реформирования ОАО «РЖД» позиционирует себя на транспортном рынке как перевозчик и владелец инфраструктуры. Однако в настоящее время точно не определен порядок оказания инфраструктурных услуг.
Среди внешних факторов, влияющих на финансовый результат работы ОАО «РЖД», следует выделить динамику цен на потребляемые компанией ресурсы, поскольку формирование тарифов на транспортные услуги основывается на затратном принципе. Кроме того, уровень цен на потребляемые ресурсы оказывает непосредственное влияние на рациональность их использования. Также следует учесть, что индексация провозных плат на грузовые перевозки является одним из следствий индексации цен в промышленности.
Однако, помимо рассмотренных факторов внешней среды, от которых зависит прибыль ОАО «РЖД», результативность работы определяют и внутренние параметры компании, оказывающие влияние на объем перевозимых грузов (рис. 1.1.). Важнейшим среди является степень соответствия структуры вагонного парка компании структуре перевозок. Наличие определенного вида вагонов определяет род перевозимого груза. Поэтому компании, работающие на транспортном рынке, в том числе и ОАО «РЖД», все больше стремятся приобретать специализированный подвижной состав, используемый для перевозок высокодоходных грузов. Поскольку, грузовладельцы предъявляют повышенные требования к качеству перевозок таких грузов, все большее внимание уделяется улучшению транспортного обслуживания клиентов, непосредственно зависящее от качества эксплуатационной работы и, прежде всего, от качества использования подвижного состава. Основные показатели, позволяющие оценить эффективность использования подвижного состава, приведены в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Основные показатели качества использования подвижного состава
| Показатели использования вагонов | Показатели использования локомотивов |
| Оборот вагона | Среднесуточный пробег локомотива |
| Среднесуточный пробег вагона | Масса поезда брутто |
| Статическая и динамическая нагрузка вагона | Скорость движения поездов |
| Процент порожнего пробега вагонов в общем | Процент вспомогательного пробега локомотивов |
| Производительность вагона | Производительность локомотива |
Приведенный в табл. 1.1 перечень показателей используется в настоящее время при оценке работы железнодорожного транспорта. Причем действующая система оценки работы ОАО «РЖД» направлена на непременное улучшение всех измерителей без учета разнонаправленного их влияния на результирующий показатель – прибыль. Кроме того, отсутствует взаимосвязь количественных показателей эксплуатационной работы и конечных экономических результатов конкретных перевозок. С целью установления такой взаимосвязи в ОАО «РЖД» была внедрена система бюджетирования, включающая в себя технологию планирования взаимоувязанных объемных и стоимостных показателей и технологию управления финансовыми ресурсами, то есть позволяющая увязать план перевозок в натуральных показателях с финансовыми показателями.
Таким образом, результативность работы ОАО «РЖД» в современных условиях определяется наличием прибыли, на которую оказывает влияние множество факторов как внешних, так и внутренних. Чтобы удерживать конкурентные позиции и повышать финансово-экономическую устойчивость корпорации в целом, при планировании и организации своей деятельности необходимо учитывать все вышеизложенные критерии, которые позволят дать комплексную оценку эффективной работы.
1.2. Особенности оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях.
Одной из основных задач ОАО «РЖД» в современных условиях является повышение собственной доходной базы, в том числе за счет освоение перевозок высокодоходных грузов.
Работа ОАО «РЖД», ее филиалов и зависимых обществ в сложившихся условиях нацелена на умение зарабатывать. И в первую очередь, для этой цели необходимо пересмотреть существующие подходы к оценке своей деятельности. В дореформенный период работа железных дорог оценивалась системой натуральных и стоимостных показателей, ориентированной на освоение растущего грузооборота. В современных рыночных условиях такая ориентация деятельности ОАО «РЖД» стимулирует освоение перевозок массовых низкодоходных грузов и приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям и на другие виды транспорта. Это сокращает финансовые возможности осуществления инвестиционной и инновационной деятельности ОАО «РЖД» и снижает тем самым его конкурентные преимущества на транспортном рынке.
Традиционный подход к оценке работы ОАО «РЖД» связан с объемными показателями работы практически без учета экономических. Отдельно остановимся на вопросах качества эксплуатационной деятельности, поскольку достижение высокого уровня качества продукции транспорта и соответствующих высоких экономических результатов работы невозможно при низком качестве эксплуатации подвижного состава.
Обобщенными показателями использования подвижного состава являются производительность вагона и локомотива. Данные показатели максимальны при перевозках массовых грузов, обеспечивающих наиболее полное использование грузоподъемности вагонов и наиболее полную реализацию силы тяги локомотивов. Это способствует замедлению сроков доставки грузов, росту стоимости массы грузов, приводит к омертвлению денежных средств грузовладельцев. Именно поэтому высокодоходные перевозки уходят от ОАО «РЖД» к конкурирующим компаниям или на другие виды транспорта, обеспечивающие ускорение сроков доставки.
Сложно дать объективную оценку перевозочной деятельности ввиду невозможности повышения качества выполнения эксплуатационной работы на протяжении всего перевозочного процесса. Улучшить этот показатель возможно благодаря формированию маршрутных отправок, что позволит избежать простоя на технических станциях под переработкой, однако простоя на технических станциях без переработки и на промежуточных станциях не миновать. Дороги-отправители также могут повлиять на сокращение времени простоя под грузовыми операциями, имея в распоряжении автоматизированные погрузо-разгрузочные устройства, что, в свою очередь, зависит от возможностей станций.
ОАО «РЖД» имеет достаточно стабильные показатели использования локомотивов, что объясняется выполнением перевозок массовых грузов, где мощность локомотивов используется в наибольшей степени. Такие перевозки осуществляются, как правило, на дальние расстояния, увеличивая тем самым пробежные показатели, однако «страдают» показатели использования подвижного состава во времени. Одним из источников доходов ОАО «РЖД» от использования локомотивов на сегодняшний день является предоставление их в аренду вместе с локомотивными бригадами частным операторским компаниям, которые не особенно стремятся приобретать локомотивы в собственность. Вообще использование локомотивной тяги является одним из наиболее сложных на сегодняшний день вопросов, а именно: не определены условия оказания локомотивных услуг, степень государственного регулирования данного вида деятельности, не ясна ситуация с порядком курсирования и выезда на пути общего пользования локомотивов предприятий и организаций
На основе проведенного анализа оценки эффективности работы ОАО «РЖД» в современных условиях можно сделать вывод, что одним из вариантов повышения финансово-экономической устойчивости является привлечение дополнительных объемов перевозки высокодоходных грузов, что возможно благодаря совершенствованию системы показателей, позволяющих оценить эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта. Причем важно уделять внимание именно технологическим особенностям работы и их влиянию на экономические результаты перевозочной деятельности.
2. ДЕЙСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИРАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ – ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД»
Для полноценной оценки работы необходимо совершенствование правовой базы. В перспективе ОАО «РЖД» позиционирует себя как корпорация, реализующая две основные задачи:
− выполнение функций публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров;
− предоставление независимым перевозчикам и операторам услуг инфраструктуры.
В этой связи важно уточнение обязанностей перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Сферы оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта не существует, поскольку не определен перечень этих услуг, и ОАО «РЖД» на сегодняшний день выполняет лишь функции публично перевозчика, поскольку только ОАО «РЖД» соответствует статье 12 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» от 10.01.2003 года, которая гласит, что основными требованиями к перевозчику являются наличие лицензии на осуществление перевозок железнодорожным транспортом, наличие сертифицированного подвижного состава, договора на предоставление услуг локомотивной тяги, если не имеется таковой в активе компании, и на оказание услуг инфраструктуры.
Соответственно, во-вторых, необходима доработка Прейскуранта №10-01 в части установления порядка тарификации услуг по использованию инфраструктуры. Вопросы совершенствования тарифной политики в конкурентных условиях является одними из ключевых. Разделение тарифа на инфраструктурную, учитывающую также локомотивную составляющую, и вагонную весьма условно. В Прейскуранте №10-01 ОАО «РЖД» рассматривается как перевозчик, а не как владелец инфраструктуры, в связи с этим не определены тарифные ставки в случае предоставления услуг инфраструктуры общего пользования другим перевозчикам. Кроме того, в тарифной политике следует отразить проводимое в настоящее время категорирование железнодорожных линий с целью установления наиболее прибыльных и убыточных направлений.
При тарификации необходимо определиться с перечнем услуг инфраструктуры и оценить каждую услугу отдельно. Рассматривающийся в настоящее время проект нового раздела Прейскуранта «Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам» − ничего общего с оказанием услуг как таковых не имеют. По словам члена экспертного совета ФАС России М. Козловского, «проект не отражает ни перечня, ни состава даже тех весьма неполных услуг, которые предусмотрены Правилами оказания услуг инфраструктуры, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 703 от 20 ноября 2003 года. Предложения же по введению новых тарифных схем №134-139 – это, по сути, простое повышение существующих тарифов на услуги, предусмотренные в действующем Прейскуранте №10-01 пунктом 2.17 «Определение платы за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов». Таким образом, просто увеличатся провозные платы за пробег частных локомотивов и вагонов по инфраструктуре. Помимо совершенствования тарифов на услуги инфраструктуры следует, прежде всего, выделить локомотивную составляющую и определиться с тарифной политикой в части предоставления услуг локомотивной тяги для операторов и независимых перевозчиков, причем целесообразно раздельно тарифицировать услуги локомотивной тяги в поездах и на маневрах.
В-третьих, традиционно сложившаяся система оценки работы ОАО «РЖД», направленная на освоение растущих объемов перевозок грузов, в современных условиях коммерционализации железнодорожной деятельности нуждается в совершенствовании. Как общественный перевозчик ОАО «РЖД» выполняет в значительных объемах перевозки массовых низкодоходных грузов, а ведь согласно Стратегической программе развития, Компания должна выполнять перевозки таких грузов в объемах, достаточных для удовлетворения рыночного спроса. Соответственно, ОАО «РЖД» теряет объемы высокодоходных грузов, которые приносят максимальный доход.
В-четвертых, необходимо пересмотреть задачу снижения себестоимости, которая являлась приоритетной на протяжении многих лет. В современных условиях иногда приходится затрачивать дополнительные средства, чтобы получить необходимую прибыль. Поэтому себестоимость перевозок грузов необходимо не снижать, а оптимизировать.
В-пятых, при оценке деятельности железных дорог необходимо учитывать натуральные показатели во взаимосвязи со стоимостными. Исторически сложившийся подход к оценке использования подвижного состава, связанный с объемными показателями работы без учета экономических, не может быть применим. Как показали исследования, в настоящее время как раз образуется множество транспортных компаний, нацеленных только на прибыль без учета всевозможных особенностей работы, то есть налицо зеркальный эффект: учет экономических показателей без взаимосвязи с объемными.
Обобщенными показателями использования подвижного состава являются производительность вагона и локомотива. Данные показатели максимальны при перевозках массовых грузов, обеспечивающих наиболее полное использование грузоподъемности вагонов и наиболее полную реализацию сил тяги локомотивов. Это, в свою очередь, ориентирует на формирование длинносоставных тяжеловесных поездов. Пропуск тяжеловесных составов приводит к росту производительности локомотивов, но одновременно увеличивает простой вагонов под накоплением. Это способствует замедлению сроков доставки грузов, росту стоимости массы грузов, приводит к омертвлению денежных средств грузовладельцев. Такой подход к оценке качества использования подвижного состава недопустим при перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки. Получается, что ускорение сроков доставки грузов проводит к ухудшению отдельных качественных показателей, и к росту себестоимости перевозок. Кроме того, себестоимость повышается за счет увеличения порожнего пробега специализированных вагонов при перевозке ценных грузов. Таким образом, в-шестых, чтобы избежать такого противоречия при оценке использования подвижного состава, необходимо учитывать особенности организации перевозок низкодоходных и высокодоходных грузов раздельно. Для этого, используя метод номерного учета вагонов, следует выполнять оценку качественных показателей работы подвижного состава раздельно по классам грузов. Это позволит обоснованно видоизменить организацию перевозок высокодоходных грузов при формально более худшем использовании вагонов и локомотивов таким образом, чтобы экономические потери от ухудшения использования подвижного состава компенсировались величиной дополнительных доходов.
Таким образом, в современных рыночных условиях, когда деятельность любой компании ориентирована на получение максимальной прибыли, и работа ОАО «РЖД» также соответствует этой цели, необходимо производить оценку ее деятельности исходя из характера выполняемой деятельности, учитывая, что показатели, используемые при определении эффективности выполнения конкретных работ, должны быть дифференцированы согласно условиям выполнения этих работ.
3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ – ФИЛАЛОВ ОАО «РЖД» В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
3.1. Основные задачи ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на рынке грузовых перевозок
В дореформенный период в распоряжении железных дорог были как постоянные устройства, так и подвижной состав, дороги монопольно занимались перевозочной деятельностью, содержанием и ремонтом всего технологического комплекса. В соответствии с проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформе из монопольной сферы деятельности железных дорог происходит выделение конкурентных видов деятельности, и в первую очередь, перевозочной. В настоящий момент, согласно Программе структурной реформы, для эффективной работы железнодорожного транспорта ключевыми вопросами становятся снижение затрат, повышение мотивации работников отрасли, повышение качества предоставляемых пользователям услуг и быстрая реакция на изменение спроса. Решение этих вопросов связано, главным образом, с развитием конкуренции в сфере перевозок. В связи с этим приоритетным становится вопрос формирования института независимых перевозчиков.
Тем не менее, ОАО «РЖД», по-прежнему, остается единственным перевозчиком на сети железных дорог. По результатам парламентских слушаний комитета Совета Федерации по промышленной политике, состоявшихся 23 марта 2005 года, где рассматривались предварительные итоги реформирования, были приняты Рекомендации на тему «Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта», адресованные исполнительной и законодательной ветвям власти и ОАО «РЖД». Основные вопросы Рекомендаций касались тарифной политики и законодательства на железнодорожном транспорте. Ведение нового Прейскуранта №10-01 в 2003 году, предназначенного для стимулирования процесса создания независимых перевозчиков, «повысило тарифную нагрузку на пользователей». Так, например, выделение из структуры ОАО «РЖД» дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер» способствовало повышению цен на перевозку грузов в контейнерах в среднем по сети на 23%, доходы же ОАО «РЖД» от передачи контейнерных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» упали на 30%.
Кроме того, до конца не выработан механизм организации рынка перевозок. Отсутствие законодательной базы взаимодействия субъектов транспортного рынка, недостатки Прейскуранта №10-01 тормозят создание компаний-перевозчиков в сфере железнодорожного бизнеса, тем самым основное содержание третьего этапа реформы – развитие конкуренции в сфере перевозок – фактически не выполняется. Одним из препятствий этому служило также отсутствие лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры общего пользования. Однако, с принятием Федерального закона от 2 июля 2005 г. № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок лицензированию не подлежит.
На сегодняшний день на транспортном рынке конкуренцию ОАО «РЖД» составляют частные операторские компании. Причем парк вагонов частных собственников постоянно растет: с 2001 года по 2005 год он увеличился с 161,1 до 280,2 тыс. грузовых вагонов, а к октябрю 2006 года он уже составил 293,5 тыс. вагонов или 47% от общего парка вагонов; в первом квартале 2007 года парк собственных вагонов насчитывал уже более 315 тыс. единиц. Соответственно, растут и объемы перевозок грузов в частном подвижном составе (рис. 3.1.).
Наибольший пророст приватного парка происходил, главным образом, по вагонам, осуществляющим перевозки высокодоходных грузов (нефти и нефтепродуктов, контейнеров, скоропортящихся грузов, автомобилей и других готовых товаров), тем самым позволяя частным компаниям-операторам занимать наиболее прибыльные сегменты рынка грузовых перевозок. Ввиду того, что собственники предлагают более высокое качество обслуживания и более гибкие тарифные условия, грузовладельцы охотнее обращаются к частным компаниям. На сегодняшний день операторы подвижного состава осуществляют 67,1% перевозок нефти и нефтепродуктов. То есть, компаниями-операторами почти не осваиваются низкодоходные перевозки, которые приходятся на долю ОАО «РЖД» как общественного перевозчика.
В самом начале реформирования ОАО «РЖД» позиционировало себя на рынке грузовых перевозок как компания, сохраняющая позиции на рынке перевозок высокодоходных грузов, а также осуществляющая перевозки массовых грузов в необходимом объеме с максимально возможной доходностью. Изначально в Программе структурной реформы ОАО «РЖД» планировался переход в частную собственность до 50% парка грузовых вагонов. Однако не оговаривалось, касается ли это всего парка в целом или каждого рода вагонов. В связи с потерей позиций ОАО «РЖД» в высокодоходных сегментах транспортного рынка, в Программу была внесена поправка: обеспечить в активе ОАО «РЖД» 50% по каждому роду вагонов. Это требовало бы активной закупки высокодоходного подвижного состава, соответственно, влекло бы за собой дополнительные расходы: на приобретение и содержание. А значит, будет иметь место противоречие цели «снижения совокупных народно-хозяйственных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом». Кроме того, серьезной проблемой является и высокая доля физически и морально устаревших фондов, прежде всего, подвижного состава: свыше 80% по вагонам и более 70% по локомотивам. А укрепление позиций ОАО «РЖД» на транспортном рынке требует качественной модернизации производственной базы.
Таким образом, вследствие потери доли рынка, высокой степени износа парка вагонов и необходимости его обновления, ОАО «РЖД» вынуждено искать новые пути развития компании, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции. Одним из таких мероприятий является выделение из структуры ОАО «РЖД» дочерних компаний с выходом на конкурентный сектор транспортных услуг. Помимо выделенных дочерних обществ в области грузовых контейнерных и специализированных перевозок грузов в изотермическом подвижном составе, было принято решение о создании дочерней компании, занимающейся перевозкой всех остальных грузов.
Вопрос создания дочерней Грузовой компании обсуждался Правлением ОАО «РЖД» 13 июля 2006 года, начало ее деятельности запланировано на осень 2007 года. Как отмечает президент ОАО «РЖД» В.Якунин, ее появление позволит решить следующие задачи:
− обеспечить конкурентоспособность грузоперевозочного бизнеса ОАО «РЖД» за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка грузовых перевозок;
− имущественно обособить грузоперевозочный бизнес для обеспечения его прозрачности, повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;
− обеспечить инвестиционную привлекательность Грузовой компании, привлечь в необходимом объеме средства для обновления подвижного состава;
− организовать возможность продажи неконтрольного пакета Грузовой компании за счет первичного размещения акций. Полученные средства планируется направить на обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Таким образом, посредством Грузовой компании ОАО «РЖД» увеличит присутствие в высокодоходных сегментах рынка и повысит эффективность использования подвижного состава.
В Программе структурной реформы была предусмотрена возможность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок. Но при этом должен быть выполнен ряд условий, основными из которых являются:
− внутренняя реорганизация по видам деятельности;
− разработка механизма взаимодействия компании-владельца инфраструктуры с компаниями-перевозчиками;
− разработка механизма финансирования инфраструктуры за счет взимаемых тарифов с компаний-перевозчиков и др.
На данном этапе реформы виды деятельности хоть и обозначились, но полного организационного разделения не произошло, раздельный учет по ним не ведется, на рынке работает одна компания-перевозчик – ОАО «РЖД», тарифная политика требует совершенствования и прочее. То есть Грузовая компания – тот же оператор подвижного состава, она будет предоставлять свои вагоны для перевозки грузов на договорной основе с перевозчиком ОАО «РЖД» и грузовладельцами. Как уже отмечалось, в 2008 – 2009 гг. планируется создать второе дочернее общество, также работающее на грузовом рынке.
На первом этапе создания Грузовой компании с целью недопущения технологических и коммерческих сбоев перевозочного процесса планируется передача большей части вагонов от Грузовой компании к ОАО «РЖД» в аренду. Таким образом, грузовладелец сохранит возможность обращаться либо к независимым частным компаниям, либо к Грузовой компании, либо прямо к ОАО «РЖД». Уровень вагонной составляющей в первых двух случаях будет устанавливаться на договорной основе, а в третьем – регулироваться ФСТ. Однако, как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Ф. Андреев, «в процессе работы компания частично начнет выполнять и функции перевозчика», что, естественно, будет зависеть от правового обеспечения.
Однако, с появлением Грузовой компании возможно ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок будут продолжать распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе Грузовой компании, что приведет к увеличению тарифов на инфраструктурно-локомотивные услуги. В условиях развития конкуренции ОАО «РЖД», по-прежнему, сочетает функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Исходя из мирового опыта реформирования, очень сложно создать условия для развития конкуренции при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке. Ввиду этого в дальнейшем в рамках реформы планируется позиционирование ОАО «РЖД» как компании, предоставляющей лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги. То есть задача ОАО «РЖД» в условиях конкуренции на транспортном рынке будет состоять в стимулировании конкурентной борьбы, и участие в ней посредством организационно выделенных дочерних структур.
3.2. Основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях
Учитывая современные проблемы оценки работы железных дорог и направления ее совершенствования можно выделить основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях. Работу транспортного предприятия, как и любого другого, определяют конечные результаты его деятельности, формирующиеся на определенной системе показателей. Как уже отмечалось, для оценки деятельности железных дорог используется система натуральных и стоимостных показателей. А поскольку основой перевозочного процесса является подвижной состав, и качество его эксплуатации напрямую воздействует на доходность перевозок, то в условиях коммерционализации транспортной деятельности при ее оценке особое внимание следует уделять показателям качества использования подвижного состава. Поэтому одними из ключевых вопросов при оценке работы ОАО «РЖД» должны быть вопросы планирования эксплуатационной работы с целью повышения доходности, рентабельности перевозок и сокращении издержек. При выборе показателей для экономической оценки работы необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности: рост доходов или экономия расходов.
Одной из главных проблем эксплуатационной работы всегда была и остается проблема «скорость-вес»: стремление к наращиванию массы поезда и тем самым сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов, в итоге увеличивается срок доставки груза. Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов, при перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориентируются на скорость доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов. Поэтому для объективной оценки результатов перевозок необходимо классифицировать грузы в зависимости от их доходности, согласно Приложению 2 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01 (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Классификация основных грузов по уровню доходности согласно их тарифному классу
| Высокодоходные грузы (3 класс) | Низкодоходные грузы (1 класс) |
| Черные и цветные металлы | Руда железная и марганцевая |
| Машины и оборудование | Уголь каменный, кокс |
| Продукция химической промышленности | Минеральное сырье |
| Продукция легкой промышленности | Строительные материалы |
| | Лес |
В соответствии с приведенной в табл. 3.1. классификацией рассмотрим, какие показатели использования подвижного состава являются приоритетными при перевозке грузов разной доходности и оказывают непосредственное влияние на конечные экономические результирующие показатели.
Привлечение к перевозке более дорогих грузов требует повышения качества обслуживания грузовладельцев, в первую очередь, это касается сроков доставки, поскольку от времени доставки зависит оборачиваемость средств грузовладельцев. Решающее влияние на ускорение перевозки оказывает показатель «оборот вагона». Этот показатель отражает все операции, производимые с вагоном за весь перевозочный цикл, и сокращение этого времени должно стать первостепенной задачей железных дорог. Резервами сокращения времени оборота вагона являются: сокращение времени простоя состава и повышение скорости движения.
Пути сокращения времени оборота вагона:
Сокращение времени простоя вагона:
− под грузовыми операциями. Данный вид простоя происходит на грузовых станциях и подъездных путях предприятий, где помимо погрузки и выгрузки осуществляется маневровая работа и коммерческое оформление перевозки. Причинами простоев являются: неравномерность в работе грузовых станций, задержки на подъездных путях предприятий, ожидание выполнения операций, несоответствие технического оснащения станций объемам выполняемой работы. Железные дороги могут повлиять на сокращение этого времени простоя путем совершенствования организации вагонопотоков, имея в своем распоряжении автоматизированные погрузо-разгрузочные устройства и маневровый штат бригад. Однако, согласно Правилам исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, на погрузку и выгрузку предусмотрено 2 суток, то есть задача сводится скорее не к более быстрой погрузке и выгрузке, а к непревышению установленных временных нормативов;
− на технических станциях без переработки. В зависимости от технологического процесса на технических станциях осуществляется прием и отправление транзитных грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад, технический и коммерческий осмотры вагонов, техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов, ремонт вагонов. Избежать этого вида простоя невозможно, но его можно сократить благодаря удлинению участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, совершенствованию организации вагонопотоков, работы технических станций и пунктов технического обслуживания;
− на технических станциях с переработкой. Помимо всего перечисленного выше, на технических станциях возможны простои составов под переработкой. Для сокращения этого времени простоя необходимо повышать скорости расформирования и формирования поездов, а также способствовать своевременному прибытию поездов в расформирование, что зависит от поступления вагонов данных назначений. Одним из способов избежать переформирования составов и ускорить продвижение грузов является маршрутизация перевозок.
Более всего маршрутизация охватывает перевозки массовых грузов: руды, продукции топливно-энергетической промышленности и минерального сырья. При перевозке высокоценных грузов следует пересмотреть принципы маршрутизации, ориентированные на формирование длинносоставных поездов, что негативно сказывается на сроках доставки. Решением этой проблемы является организация ускоренных малосоставных маршрутов. Тем самым сократится время накопления составов, интервал на скрещение поездов и появится возможность пускать грузовые поезда по ниткам пассажирского графика движения поездов.
− на промежуточных станциях
Устранить простои на промежуточных станциях, предназначенных для скрещения, обгона и пропуска поездов, также возможно благодаря повышению качества планирования поездопотоков.
Увеличение скоростей движения поездов:
− участковой. При оценке увеличения участковой скорости движения поездов необходимо учитывать, за счет каких факторов оно достигнуто: за счет роста технической скорости или сокращения стоянок на промежуточных станциях;
− технической. Величина технической скорости зависит от ряда причин: мощности и величины конструкционной скорости локомотива, сопротивления движению, числа остановок на участке, которые определяют затрату времени на разгон и замедление поезда, состояния технических средств (пути, подвижного состава, средств СЦБ), качества диспетчерского регулирования поездов, качества построения графика движении поездов и резервов пропускной и провозной способности, то есть от условий работы всех основных подразделений железнодорожного транспорта. Увеличению технической скорости способствует, прежде всего, совершенствование разработки графика движения поездов, в частности пропуск грузовых поездов по ниткам пассажирского графика.
Таким образом, чтобы своевременно доставить груз в пункт назначения, железным дорогам следует в короткие сроки сформировать маршрут, чтобы в пути не возникло продолжительных простоев, а ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры необходимо применять систему гибкого планирования поездопотоков с целью приоритетного пропуска составов с высокоценными грузами. Это даст возможность значительно повысить качество перевозок, что позволит привлечь дополнительные объемы перевозок высокоценных грузов, и положительно отразится на доходной базе ОАО «РЖД». Ведь помимо того, что эти грузы сами по себе являются дорогими, в случае ускорения их доставки будет взиматься дополнительная плата с грузоотправителей за качество обслуживания, которая в действующем тарифном руководстве отсутствует.
Со временем оборота вагона обратной зависимостью связан показатель «среднесуточный пробег вагона», то есть факторы, ускоряющие оборот вагона, определяют и рост среднесуточного его пробега. Однако пробег может возрасти и благодаря увеличению полного рейса, складывающегося из груженого и порожнего пробега вагонов. В связи с этим железным дорогам отдельное внимание необходимо уделять сокращению доли порожнего пробега вагонов, что возможно осуществить за счет загрузки вагонов в порожних направлениях и экономически обоснованной взаимозаменяемости вагонов по типам на станциях погрузки. В этом случае, помимо роста доходов от привлечения дополнительных перевозок, возможна как экономия от сокращения порожнего пробега вагонов, так и возможный перерасход на груженом пробеге из-за неполного соответствия рода подвижного состава перевозимому грузу.
Следует иметь ввиду, что повышение доходов за счет улучшения качества перевозок может повлечь за собой дополнительные расходы. Так, значительно сократить время доставки возможно благодаря перевозке грузов в контейнерах, поскольку не требуется упаковка груза в транспортную тару, сокращается количество операций с грузом и время на их выполнение. Однако могут возникнуть дополнительные расходы на содержание контейнерных терминалов. В этом случае задача железнодорожного транспорта будет заключаться не в снижении расходов, а в их оптимизации.
Экономия расходов как результирующий показатель при оценке работы железных дорог имеет место при перевозке массовых грузов. Главным критерием снижения расходов и себестоимости перевозок является увеличение массы поезда брутто. То есть при перевозке низкодоходных грузов решением проблемы «скорость-вес» будет наращивание веса поезда. Однако рост массы поезда может повлечь дополнительные затраты на простой составов, удлинение приемо-отправочных путей и на маневровую работу при переломе весовых норм.
Первичными факторами роста этого показателя является повышение нагрузки вагона и увеличение состава поезда.
На повышение статической и динамической нагрузок может повлиять как способ загрузки, например, уплотненная загрузка, так и состав грузов и вагонов: чем больше процент тяжелых грузов и большегрузных вагонов, тем выше нагрузка вагонов, что характерно для массовых грузов. Таким образом, при их перевозке лучше используется грузоподъемность вагонов, а значит, снижается потребность в подвижном составе, в поездных бригадах, меньше затрачивается топлива и электроэнергии на единицу перевозок и, следовательно, ниже эксплуатационные расходы.
Результатом повышения нагрузки вагона является повышение комплексного показателя их использования – производительности вагонов, характеризуемой количеством эксплуатационных тонно-километров на один вагон в сутки. Из определения ясно, что этот показатель включает в себя как показатели использования вагонов по грузоподъемности, так по времени. Однако ускорение оборота не всегда ведет к повышению производительности вагона. Так, при перевозке грузов на небольшие расстояния оборот вагона может ускориться, а производительность при этом снизится за счет повышения доли затрат на начально-конечные операции. А поскольку массовые грузы, как правило, перевозятся на значительные расстояния, то значение временных характеристик, в частности оборота вагона, при их доставке снижается. В свою очередь, формирование тяжелых длинносоставных поездов позволяет повысить уровень маршрутизации, что дает возможность составам проходить большее количество технических станций без переработки, благодаря чему увеличивается среднесуточный пробег вагона.
Показатель «процент порожнего пробега вагона в общем» при организации перевозок низкодоходных грузов также важен, но его величина не столь велика по сравнению с перевозками ценных грузов, так как массовые грузы перевозятся в основном в универсальных вагонах, и проблему с обратной загрузкой решить легче, нежели при курсировании специализированных вагонов.
Согласно выполненному анализу особенностей организации перевозок грузов различной доходности можно сделать вывод, что при оценке работы железных дорог и ОАО «РЖД» в целом необходимо применять различную систему показателей. В табл. 3.2 приведена классификация качественных показателей использования подвижного состава, используемых при оценке работы железных дорог исходя из класса перевозимого груза.
Таблица 3.2
Система качественных показателей использования вагонов в зависимости класса перевозимых грузов
| Перевозки высокодоходных грузов | Перевозки низкодоходных грузов |
| Оборот вагона | − |
| Среднесуточный пробег вагона | Среднесуточный пробег вагона |
| − | Статическая и динамическая нагрузки |
| Процент порожнего пробега вагонов в общем | Процент порожнего пробега вагонов в общем |
| − | Производительность вагона |
Необходимо отметить, что при перевозках массовых грузов наилучшим образом осуществляется эксплуатация локомотивов. Наиболее общим показателем использования локомотивов является их среднесуточная производительность, характеризуемая количеством тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив в сутки. Помимо массы поезда брутто на этот показатель оказывает влияние среднесуточный пробег и доля вспомогательного линейного пробега локомотивов, в особенности одиночного.
Увеличение среднесуточного пробега локомотива возможно путем повышения технической скорости движения, сокращения продолжительности простоя под техническими операциями, увеличения длины участков обращения локомотива и локомотивной бригады. Росту этого показателя также способствует маршрутизация перевозок, а благодаря рациональной организации эксплуатационной работы возможно снизить непроизводительный одиночный пробег локомотивов, что увеличивает число оборотов.
Таким образом, независимо от доходности перевозимых грузов железным дорогам при оценке эффективности работы необходимо по возможности улучшать качество использования подвижного состава и его влияние на конечные экономические показатели. Причем при перевозке высокодоходных грузов особое внимание должно уделяться показателям, связанным с сокращением времени доставки грузов, для всех остальных (низкодоходных) грузов при оценке результатов их перевозки приоритетными будут показатели производительности подвижного состава.
В условиях рыночных отношений оценка эффективности использования вагонов грузового парка должна осуществляться не только с позиций более производительного использования, но и с позиций прибыльности этого процесса. Поэтому в настоящее время ставится задача оперативной финансовой оценки эффективности использования подвижного состава, что предполагает включение в состав показателей работы доходов, полученных в процессе использования вагонов и локомотивов.
Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности. Необходимая информация об объемах перевозок и их структуре формируется на основе системы ЕК ИОДВ – автоматизированной обработке данных, получаемых в процессе перевозки каждой отправки, первоисточником которой являются дорожные ведомости. Информация, необходимая для раздельного расчета показателей использования подвижного состава, содержится в натурном листе поезда и маршруте машиниста, на основе которых определяются пробеги вагонов и локомотивов, эксплуатационный грузооборот и грузооборот брутто для каждой отправки. Показатели, рассчитанные для каждого поезда, затем обобщаются и в результате получаются показатели пробега вагонов и эксплуатационного грузооборота в необходимых разрезах. На основе полученных данных эксплуатационной статистики и статистики перевозок рассчитываются показатели, определившие результаты работы: рост прибыли при перевозках высокоценных грузов и сокращение эксплуатационных расходов при перевозках массовых низкодоходных грузов.
3.3. Экономическая оценка результатов работы железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» по перевозке высокодоходных грузов
Как уже было отмечено, в условиях формирования рыночных отношений на транспортном рынке наиболее актуальными задачами, стоящими перед ОАО «РЖД», являются: повышение уровня конкурентоспособности, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы, в связи с чем одним из приоритетных направлений работы железных дорог является привлечение к перевозкам высокодоходных грузов. Необходимо отметить многозначность термина «доходы». Понятию «доходы» на железнодорожном транспорте соответствует «выручка» в промышленности. В промышленности под «доходом» как правило, понимается «чистый доход», определяемый как разность валового дохода и затрат материальных ресурсов. На железнодорожном транспорте аналогом данного показателя является «прибыль». С учетом принятой на железнодорожном транспорте терминологии более правильно вести речь о привлечении высокоприбыльных перевозок.
Обеспечить получение высокой прибыли в расчете на единицу перевозочной работы (10 ткм) могут в первую очередь высокоценные грузы, для которых доля железнодорожного тарифа в цене потребления низка. Поэтому для повышения прибыли железнодорожного транспорта в первую очередь необходимо привлекать к перевозкам высокоценные грузы.
Одним из путей привлечения к перевозкам таких грузов является повышение качества обслуживания грузовладельцев. Для грузоотправителя важно минимизировать издержки, связанные с транспортировкой. Кроме того, одним из важнейших критериев при выборе перевозчика является срок доставки, поскольку ускорение позволяет снизить величину омертвленного в перевозимом грузе оборотного капитала. Поэтому при экономическом обосновании привлечения высокоценных грузов к перевозкам необходимо учитывать экономические потери грузовладельцев:
где
В табл. 3.3 приведены величины экономических потерь грузовладельца на 1 тонну груза в зависимости от срока доставки и цены груза.
Таблица 3.3
Экономические потери грузовладельцев в зависимости от срока доставки и цены груза
| Цена 1 т груза, тыс. руб. | Срок доставки, сут. | |||||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | |
| Экономические потери грузовладельцев, руб./т | ||||||||
| 200 | 258 | 323 | 388 | 452 | 517 | 581 | 646 | 711 |
| 400 | 517 | 646 | 775 | 904 | 1 034 | 1 163 | 1 292 | 1 421 |
| 600 | 775 | 969 | 1 163 | 1 357 | 1 550 | 1 744 | 1 938 | 2 132 |
| 800 | 1 034 | 1 292 | 1 550 | 1 809 | 2 067 | 2 326 | 2 584 | 2 842 |
| 1 000 | 1 292 | 1 615 | 1 938 | 2 261 | 2 584 | 2 907 | 3 230 | 3 553 |
| 1 500 | 1 938 | 2 423 | 2 907 | 3 392 | 3 876 | 4 361 | 4 845 | 5 330 |
| 2 000 | 2 584 | 3 230 | 3 876 | 4 522 | 5 168 | 5 814 | 6 460 | 7 106 |
| 2 500 | 3 230 | 4 038 | 4 845 | 5 653 | 6 460 | 7 268 | 8 075 | 8 883 |
| 3 000 | 3 876 | 4 845 | 5 814 | 6 783 | 7 752 | 8 721 | 9 690 | 10 659 |
| 3 500 | 4 522 | 5 653 | 6 783 | 7 914 | 9 044 | 10 175 | 11 305 | 12 436 |
| 4 000 | 5 168 | 6 460 | 7 752 | 9 044 | 10 336 | 11 628 | 12 920 | 14 212 |
| 4 500 | 5 814 | 7 268 | 8 721 | 10 175 | 11 628 | 13 082 | 14 535 | 15 989 |
| 5 000 | 6 460 | 8 075 | 9 690 | 11 305 | 12 920 | 14 535 | 16 150 | 17 765 |
| 5 500 | 7 106 | 8 883 | 10 659 | 12 436 | 14 212 | 15 989 | 17 765 | 19 542 |
| 6 000 | 7 752 | 9 690 | 11 628 | 13 566 | 15 504 | 17 442 | 19 380 | 21 318 |
| 6 500 | 8 398 | 10 498 | 12 597 | 14 697 | 16 796 | 18 896 | 20 995 | 23 095 |
| 7 000 | 9 044 | 11 305 | 13 566 | 15 827 | 18 088 | 20 349 | 22 610 | 24 871 |
| 7 500 | 9 690 | 12 113 | 14 535 | 16 958 | 19 380 | 21 803 | 24 225 | 26 648 |
| 8 000 | 10 336 | 12 920 | 15 504 | 18 088 | 20 672 | 23 256 | 25 840 | 28 424 |
| 8 500 | 10 982 | 13 728 | 16 473 | 19 219 | 21 964 | 24 710 | 27 455 | 30 201 |
| 9 000 | 11 628 | 14 535 | 17 442 | 20 349 | 23 256 | 26 163 | 29 070 | 31 977 |
| 9 500 | 12 274 | 15 343 | 18 411 | 21 480 | 24 548 | 27 617 | 30 685 | 33 754 |
| 10 000 | 12 920 | 16 150 | 19 380 | 22 610 | 25 840 | 29 070 | 32 300 | 35 530 |
| 10 500 | 13 566 | 16 958 | 20 349 | 23 741 | 27 132 | 30 524 | 33 915 | 37 307 |
| 11 000 | 14 212 | 17 765 | 21 318 | 24 871 | 28 424 | 31 977 | 35 530 | 39 083 |
Выполненные расчеты показали, что экономические потери грузовладельца в расчете на 1 т груза в зависимости от цены груза и срока доставки изменяются в широком диапазоне. Это позволяет сделать вывод, что по мере повышения цены 1 т груза значимость фактора «срок доставки груза» с точки зрения грузовладельцев повышается, и доля тарифа в суммарных затратах грузовладельца снижается. Следовательно, железнодорожному транспорту необходимо применять технологии перевозок, обеспечивающие значительное сокращение времени их доставки. Одним из вариантов ускорения перевозки является формирование малосоставных маршрутов, что позволит повысить скорость движения, а главное, значительно сократить простои состава, в частности избежать его переработки на технических станциях.
Для определения экономической целесообразности применения различных технологий перевозки рассматриваются альтернативные варианты перевозки партии груза железнодорожным транспортом:
− групповая отправка;
− групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом;
− групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом, следующим по пассажирским ниткам графика движения поездов.
Показатели, характеризующие условия перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом с применением разных технологий перевозки, приведены в табл. 3.4.
Таблица 3.4
Показатели, характеризующие условия перевозки грузов в контейнерах
| Наименование показателей | Значение показателя |
| Тарифный класса груза | 2 |
| Расстояние перевозки, км | 2 000 и 4000 |
| Вид сообщения | Местное |
| Размер партии, т | 96 |
| Техническая норма загрузки 20-футового контейнера, т | 16 |
| Схема перевозки контейнеров | 3 20-ти-футовых контейнера на платформе |
| Количество вагонов для перевозки партии груза, ед. | 2 (неизменно для разных технологий) |
| Состав поезда при маршрутной отправке, ед. | 10 |
| Состав поезда при групповой отправке, ед. | 60 |
В зависимости от применяемой технологии перевозки сроки доставки груза различаются. Данные о сроках доставки партии груза железнодорожным транспортом в зависимости от типа отправки и расстояния перевозки приведены в табл. 3.5.
Таблица 3.5
Сроки доставки груза железнодорожным транспортом в зависимости от типа отправки и расстояния перевозки
| Тип отправки | Срок доставки, сут. | |
| 2000 км | 4000 км | |
| Групповая отправка | 7 | 11 |
| Составительский маршрут | 5 | 8 |
| Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика | 4 | 7 |
Для групповой отправки приведены нормативные сроки, рассчитанные согласно Правилам исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Для малосоставных составительских маршрутов из нормативных сроков доставки исключено время простоя вагонов под техническими операциями с переработкой. Для малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, сроки доставки дополнительно скорректированы с учетом различий скоростей движения грузовых и пассажирских поездов.
Как правило, мероприятия по снижению сроков доставки грузов приводят к росту себестоимости перевозок, что вызывает необходимость повышения провозных плат, поэтому при экономическом обосновании привлечения высокодоходных грузов к перевозкам необходимо сопоставлять прирост тарифов и снижение экономических потерь клиентов при использовании ускоренных технологий перевозки по сравнению с традиционной групповой доставкой. Эффект от применения малосоставных маршрутов возникает при условии превышения экономии потерь грузовладельцев над приростом тарифных платежей.
Рассмотрим, к примеру, целесообразность формирования составительского маршрута по сравнению с групповой отправкой при перевозке груза стоимостью 200 тыс. руб./т. Провозные платы за перевозку партии груза объемом 96 т, следующей на расстояние 2000 км в контейнерах по железной дороге, составляют:
− групповая оправка – 93 428 руб./партия;
− групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом – 415 651 руб./партия.
Таким образом, прирост тарифа при следовании партии груза составительским маршрутом составляет 415 651 – 93 428 = 322 223 руб. Снижение экономических потерь грузовладельца по данным табл. 3.4-3.6 составляет (452 – 323)·96 = 12 384 руб. Прирост затрат грузовладельца по перевозке груза составит 322 223 – 12 384 = 309 839 руб. Это свидетельствует о том, что перевозка груза стоимостью 200 тыс. руб./т малосоставными составительскими маршрутами нецелесообразна. В табл. 3.6 приведены результаты расчета экономического эффекта при перевозке грузов стоимостью от 200 тыс. руб./т до 11 млн. руб./т на расстояние 2000 км и 4000 км.
