ИНСТИТУТ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА
И ЭКОНОМИКИ им. А.С. Грибоедова


Экономический факультет
КУРСОВАЯ РАБОТА

по курсу

«МЕНЕДЖМЕНТ»
на тему:
Анализ предприятия
ГУП «Мосгортранс»
                                                                   Выполнила:

                                                                   Студент Кутяева Е.Б.
                                                                   Приняла:

                                                                   к.э.н., проф. Карапатницкая А.В.
Москва, 2007


СОДЕРЖАНИЕ

НАИМЕНОВАНИЕ РАЗДЕЛА	СТРАНИЦА
ВВЕДЕНИЕ	3
I РАЗДЕЛ «ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АНАЛИЗА»	6
II РАЗДЕЛ « АНАЛИЗ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ»	12
III РАЗДЕЛ «АНАЛИЗ ВНУТРЕННЕЙ СРЕДЫ ОРГАНИЗАЦИИ»	14
IV РАЗДЕЛ «МИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И «ДЕРЕВО ЦЕЛЕЙ»	17
V РАЗДЕЛ «СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЕЙ»	19
VI РАЗДЕЛ «КОНЦЕПЦИЯ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ ОРГАНИЗАЦИИ»	24
VII РАЗДЕЛ «МОТИВАЦИЯ ТРУДА»	2 5
ЗАКЛЮЧЕНИЕ	27
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ	29

ВВЕДЕНИЕ
В России слово "менеджмент" как управление в условиях рыночной экономики является новым термином, сущность которого отличается от традиционного управления централизованной командно-административной системы, которая функционировала в России весь советский период.

Управление в России в течение 70 лет базировалось на марксистской идеологии экономического развития, которая характеризовалась следующими особенностями:

1. Закрытостью хозяйственного комплекса страны и ориентацией на народнохозяйственную эффективность.

2. Критерием на социальную ориентацию, на общественную собственность и справедливое разделение по результатам труда.

3. Крайней политизацией, вызвавшей монополизацию и концентрацию производства.

4. Централизацией и бюрократизацией управления.

Современное управление в российском менеджменте развивает такие процессы, как:

1. Интеграция хозяйства России в мировую экономику.

2. Формирование и функционирование рыночных хозяйственных субъектов как открытых систем.

3. Гибкое сочетание методов государственного управления и рыночного регулирования.

4. Использование рыночных и административных методов управления предприятиями различных направлений деятельности и форм собственности.

Российское предприятие, становясь самостоятельным объектом товарно-денежных отношений, полностью отвечающим за результаты своей хозяйственной деятельности, должно сформировать у себя систему эффективного управления (менеджмента), который смог бы позволить предприятию добиться конкурентоспособного и устойчивого положения на рынке.

По сравнению со старой системой управления, существовавшей много лет на российских предприятиях, в новых условиях появляются новые функции: разработки стратегии и политики развития, поиск необходимых материальных и трудовых ресурсов, совершенствование производственной и организационной структур управления предприятием.
Одной из тенденций развития современного менеджмента в государственной службе является все большее применение экономических методов управления, а также использование моделей и концепций, доказавших свою эффективность в коммерческих структурах. В налоговых, таможенных и других госслужбах стран Западной Европы, особенно Германии и Австрии, в последние годы с успехом внедряются инструменты контроллинга и менеджмента качества. Разработки ведутся и в нашей стране. На первый взгляд, это неудивительно, ведь в управлении организацией проявляются общие механизмы независимо от специфики ее деятельности и организационной структуры,  а многие концепции и подходы успешного менеджмента универсальны и применимы для любого вида деятельности. Однако, несмотря на то, что основные закономерности общего менеджмента проявляются и в управлении государственными организациями, адаптация инструментов управления, применяющихся в коммерческих структурах, к условиям и специфике деятельности государственной службы представляет собой довольно сложную задачу. Основным вопросом на сегодняшний день остается определение эффективности деятельности государственной организации, целью которой не является получение прибыли, поэтому центральное место в практике современного менеджмента в государственной службе занимает измерение и мониторинг результатов.

Появление контроллинга как функционально обособленного направления экономической работы на предприятии, связанного с реализацией финансово-экономической комментирующей функции в менеджменте, открыло также новые перспективы повышения эффективности управления в системе государственной службы. Последние несколько лет, например, многие службы Германии, Франции и Австрии активно внедряют такие методы контроллинга, как  учет затрат и результатов, и системы показателей, пользуясь консультационной поддержкой консалтинговых фирм.
Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения  уровня жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.

В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения.  Начиная с 2000 года, рост транспортных услуг  в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. В  2010 году предполагается рост объемов коммерческих грузовых перевозок в 1,3 раза (2003г.-3125,3 млн. тонн), объемов пассажирских перевозок транспортом общего пользования в 1,2 раза по отношению к 2003 году (2003г.-491млрд.пасс-км).

Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в настоящее время  нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития  достаточным.

Различия в темпах изменения параметров транспортной системы, проведения институциональных преобразований, прежде всего в части инфраструктуры, и роста требований со стороны развивающейся экономики, порождают несоответствие между уровнем развития транспортной отрасли и потребностями социально-экономического развития страны, а именно:

неоптимальное начертание и недостаточное развитие транспортной сети приводит к снижению связности территорий, гарантирующей социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда и увеличению транспортных затрат, в частности:

не завершено формирование опорной транспортной сети. В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что вело к прямым потерям  при осуществлении несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться  системного эффекта в работе транспорта;

характеристики существующей сети автомобильных дорог не соответствуют  по своим параметрам социально-экономическим потребностям   и, в первую очередь,  темпам развития автомобилизации. Сегодня около 8000 км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам. «Узкие места» представляют  мостовые переходы через крупные водные преграды. Слаборазвитая дорожная сеть страны стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, и мобильность населения;

низкий уровень доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов. Наиболее остро эта проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока, где около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают более 12  миллионов  человек, не имеют круглогодичного доступа к основным  наземным коммуникациям;

недостаточный технический уровень транспортной техники и накопленное отставание в области транспортных технологий препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги;

сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, на  доля российских перевозчиков приходится около 30%  всей  стоимости автотранспортных услуг на российском рынке;

возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям;

показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Значительно обострилась проблема обеспечения антитеррористической устойчивости транспортной системы.

            Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и замедления социального развития страны. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого экономического роста.
Городской пассажирский транспорт (ГПТ) - один из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 1300 городских населенных пунктов России. Ежедневно им перевозится свыше 120 млн. пассажиров. Каждый городской житель осуществляет в городском и пригородном сообщении в среднем около 450 поездок в год. Транспортная подвижность населения продолжает расти. На долю городского маршрутного транспорта приходится более 85% всех этих поездок в городах.
Основным оператором наземного городского пассажирского транспорта в Москве является ГУП "Мосгортранс". В условиях роста благосостояния горожан, их возросшей мобильности, свободы выбора между поездкой на общественном или личном транспорте сохранить объемы перевозок наземный городской пассажирский транспорт сможет лишь при существенном повышении как качества подвижного состава, так и качества и комфортности самой поездки.

Несмотря на усилия органов местного самоуправления, транспортных предприятий и предпринимателей по стабилизации ситуации, в последние годы на ГПТ сформировались следующие устойчивые негативные тенденции:

•         сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;

•         прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок;

•         широкое распространение всех форм уклонения от оплаты проезда;

•         повышение бюджетных расходов на обеспечение работы ГПТ при неполной компенсации расходов предприятий ГПТ по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда;

•         неупорядоченность условий допуска на рынок транспортного обслуживания населения и организации функционирования на нем предприятий разных организационно-правовых форм индивидуальных предпринимателей;

•         чрезмерные, вплоть до прямой противоположности, различия систем организации транспортного обслуживания населения в российских городах;

•         недостаток пропускной способности основной улично-дорожной сети для обеспечения требуемой подвижности населения крупных и средних городов.

Продолжение этих негативных тенденций в течение ближайших 3-5 лет сделает реальностью следующие стратегические угрозы:

•         общество столкнется с потерей устойчивости и резким снижением безопасности функционирования ГПТ;

•         экономический рост в стране будет сдерживаться отсутствием потенциальных возможностей ГПТ по обеспечению требуемой подвижности населения, мобильности трудовых ресурсов как фактора развития производства и услуг;

•         государство будет вынуждено осуществить значительные единовременные вложения для вывода ГПТ из кризиса;

•         будет стимулироваться процесс замены услуг общественного транспорта использованием личных автомобилей, что приведет к резкому обострению в крупных и средних городах экологических проблем, росту потерь от дорожно-транспортных происшествий, нехватке улично-дорожной сети и другим, известным из мировой практики последствиям неконтролируемой автомобилизации

•         резко ухудшится обслуживание льготных категорий пассажиров.

Масштаб социально-экономических последствий продолжения сложившихся тенденций выводит проблему устойчивого функционирования и развития ГПТ за рамки внутригородских проблем. Она приобрела общероссийский характер.

На ГПТ назрела необходимость реализации комплексной реформы, охватывающей все уровни управления, от федерального до муниципального, и все аспекты функционирования - от правового до технологического.
I РАЗДЕЛ «ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АНАЛИЗА
В данной работе речь пойдет о ГУП «Мосгортранс».

Очень сложно себе представить, что когда-то в Москве вообще не было никакого общественного транспорта. Однако именно такой была Белокаменная  еще в первой половине XIX века. Если же у кого-то из жителей Москвы возникала необходимость попасть на другой конец города, то тут все зависело от его финансовых возможностей. Более зажиточные москвичи имели собственные экипажи, менее состоятельные пользовались услугами извозчиков. Но в те времена в Москве насчитывалось огромное количество жителей, для которых услуги извозчика были непозволительной роскошью.

История не сохранила для нас имени того человека, которому пришла в голову простая и гениальная мысль: если транспортные расходы очень велики и многим не по карману, то для того, чтобы сделать транспортное средство общедоступным, его надо сделать многоместным. Тогда каждый пассажир будет оплачивать лишь часть стоимости всей поездки. Естественно, и следовать такое транспортное средство должно в том направлении, по которому следует большинство пассажиров. Вот таким образом в далеком 1847 году в Москве появился первый вид городского общественного транспорта – омнибус, что обозначало «Общественный экипаж».

Вот что поведала нам об этом событии газета «Московские ведомости» от 30 августа 1847 года…

«…с сентября сего 1847 года у нас открывается езда в публичных экипажах и при том на следующих основаниях. Экипажи, как летние, так и зимние, будут крытые, покойные и самой изящной отделки, первые на лежачих рессорах, вторые без рессор, на полозьях, вмещая от 6-ти до 10-ти пассажиров, каждый экипаж будет возим двумя сильными, красивыми лошадями, при каждом будет кучер и кондуктор.»

Последние годы XIX века были апогеем развития московской конки, со временем вытеснившей омнибусы в московские пригороды.

Конец XIX – начало XX века стали периодом стремительного распространения Электрических трамваев во всем мире. Россия, страна где фактически был изобретен трамвай, запоздала с его широким внедрением, лишь в 1899 году было открыто движение трамваев в Москве.

Первые попытки организовать в Москве автобусное движение были сделаны в начале XX века. Но городские власти не желали вводить автобусное движение. Первые шаги по введение в Москве автобуса были сделаны лишь осенью 1923 года.

История ГУП "Мосгортранс" начинается 31 июля 1958 года. Эта дата является важнейшей вехой в истории общественного транспорта нашей столицы. В этот день решением Мосгорисполкома было образовано Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) посредством слияния действовавших на тот момент Трамвайно- троллейбусного управления и управления пассажирского автотранспорта.

Таким образом, все три основных вида наземного массового общественного маршрутизированного транспорта г. Москвы - автобус, троллейбус, трамвай были организационно объединены в единый производственно-технологический комплекс.

Вновь образованное транспортное предприятие, наследником которого является работающее сейчас в Москве ГУП "Мосгортранс", стало крупнейшим в нашей стране и в мире оператором городских пассажирских перевозок.

Годовой объем перевозок УПТМ составлял в 1960 г. 2 млрд. 669 млн. пассажиров (72,6% от общего объема, выполняемого всеми видами транспорта в городе), парк транспортных средств насчитывал 5800 единиц (1776 вагонов трамвая, 1360 троллейбусов и 2665 автобусов). В состав УПТМ на момент его образования входило 8 трамвайных депо.

Также в состав УПТМ входило 4 троллейбусных и 7 автобусных парков, Служба пути, Служба движения, Служба тяговых подстанций, 4 ремонтных завода (СВАРЗ, Троллейбусный ремонтный завод, Электромеханический инструментальный завод, Термитно-стрелочный завод) и т.д.

Государственное унитарное предприятие «МОСГОРТРАНС» действует в соответствии с положениями Федерального закона РФ № 161 – ФЗ от 14.11.2002 г., положениями Гражданского, Налогового кодексов РФ и другими законодательными актами.

В Федеральном законе дается определение государственному унитарному предприятию - «унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на имущество, закрепленное за ней собственником. В форме унитарных предприятий могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Имущество унитарного предприятия принадлежит на праве собственности Российской Федерации, субъекту Российской Федерации или муниципальному образованию.

 От имени Российской Федерации или субъекта Российской Федерации права собственника имущества унитарного предприятия осуществляют органы государственной власти Российской Федерации или органы государственной власти субъекта Российской Федерации в рамках их компетенции, установленной актами, определяющими статус этих органов. От имени муниципального образования права собственника имущества унитарного предприятия осуществляют органы местного самоуправления в рамках их компетенции, установленной актами, определяющими статус этих органов.

Имущество унитарного предприятия принадлежит ему на праве хозяйственного ведения или на праве оперативного управления, является неделимым и не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками унитарного предприятия.

 Унитарное предприятие должно иметь самостоятельный баланс.

 В Российской Федерации создаются и действуют следующие виды унитарных предприятий:

 - унитарные предприятия, основанные на праве хозяйственного ведения, - федеральное государственное предприятие и государственное предприятие субъекта Российской Федерации (далее также - государственное предприятие), муниципальное предприятие;

 - унитарные предприятия, основанные на праве оперативного управления, - федеральное казенное предприятие, казенное предприятие субъекта Российской Федерации, муниципальное казенное предприятие»
На сегодняшний день ГУП "Мосгортранс" является государственным предприятием, выполняющим комплекс работ по обеспечению перевозок пассажиров наземным транспортом в городе Москве.