Реферат Транспортная система Сибири, перспективы развития в 21 веке
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Министерство сельского хозяйства РФ
Новосибирский государственный аграрный университет
Факультет государственного муниципального управления
Кафедра социально-экономического развития общества
КУРСОВАЯ РАБОТА
По дисциплине: «Территориальная организация населения»
Тема: «Транспортная система Сибири, перспективы развития в 21 веке»
Выполнил (а): Руководитель:
Плешкова В.В. Кравченко И.И.
Группа 833
Шифр: У-07056
Новосибирск 2010
Оглавление
Введение…………………………………………………………………...3
Глава I. Роль и место транспорта в экономике страны
1.1. Транспорт как сфера материального производства……….….4
1.2.Значение транспорта в Едином национальном хозяйствен-
ном комплексе……………..………………………………………………6
1.3. Мультимодальные транспортные узлы РФ…………………………………..11
Глава II. Экономические перспективы развития транспортных коридоров в Сибири
2.1. География транспорта в Сибири………………………………….13
2.2.Состояние и направления развития транспортного комплекса Сибири……………………………………………………………............15
2.3. Сибирь в системе международных транспортных
коридоров ………………………………………………………………….20
Глава III. Транспортная система города Новосибирска
3.1. Развитие мультимодального транспортного узла…………….25
3.2. Этапы формирования магистральных дорог……………………28
Заключение…………………………………………………………………32
Литература………………………………………………………………….33
Приложение………………………………………………………………..34
Введение
На сегодняшний день роль транспорта в Сибири переоценить не возможно. Транспорт является одной из приоритетных отраслей экономики Сибири и страны в целом. Поэтому вопрос о том, как развивалась и как будет развиваться транспортная система имеет важное значение.
Качественное развитие транспорта будет способствовать ускорению экономического развития всех регионов в совокупности, а также налаживанию устойчивых тесных экономических связей с уже довольно хорошо развитыми центральными районами страны. Исторически доказано, что наиболее выгодные условия для экономического развития у тех районов, через которые проходят основные транспортные пути. На сегодняшний день более выгодное положение занимают районы, лежащие на Транссибирской магистрали. Но так как Транссибирская магистраль имеет не достаточно разветвленную систему, а площадь, занимаемая Сибирью велика необходимо создание новых транспортных коридоров и мультимодальных узлов. На сегодняшний день эта проблема является очень важной и актуальной.
Целью данной работы является показать развитие транспортной системы в Сибири, а также ее роль в экономическом развитии региона. Мультимодальные узлы способны обеспечить налаженную работу транспорта, а это означает привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений. Система мультимодальных узлов призвана осуществлять быструю и качественную доставку грузов, и обеспечить прохождение транзитных грузов. Развитие магистрализации позволит эффективно, с большей экономической выгодой для Сибири использовать ее географическое положение и природно-ресурсный потенциал.
Изучению транспортной системы региона, а именно состояния транспортных коридоров и мультимодальных узлов в Сибири и их перспектив развития в ХХI веке посвящена данная работа.
Глава 1. Роль и место транспорта в экономике страны
1.1. Транспорт как сфера материального производства
В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг.
Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где потребители могут их лучше использовать.
Транспорт существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей горных цепей, равнин, долин и береговой полосы, являясь средством заполнения географических разрывов между производством и потребителем. Транспорт призван связывать производство и потребителя и должен для этого создавать соответствующие средства и во многих случаях выступает как катализатор, повышая уровень активности экономики. Он позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Транспорт нужен для достижения уровня личного благосостояния, невозможного в прошлом.
В едином народнохозяйственном комплексе транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванного удовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственном перемещение вещественных продуктов труда и людей.
В новых условиях, когда необходимо добиться материальной сбалансированности экономики, ритмичности работы всего народного хозяйства, роль транспортного звена, взаимосвязанного со всеми материальными отраслями и непроизводственной сферой приобретает особую значимость. Общество предъявляет к транспорту конкретные и весьма ответственные требования: полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Очень важно максимально использовать резервы и возможности всех видов транспорта, рационально перераспределять между ними перевозки.
Транспорт в роли особой отрасли материального производства сделали возможным высокий уровень развития специализации производства в наиболее благоприятных для этого географических областях стран и мира в целом. В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг.
Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где потребители могут их лучше использовать.
Главное в общественном производстве, рассматриваемом с организационно-технологической стороны, целесообразное, оптимальное соединение, до этого находящихся порознь компонентов (предметов и орудий труда, живого труда). На ранних стадиях развития производительных сил транспортировка составляла единый процесс с материальным производством. В результате общественного разделения труда этот вид деятельности обобщился, что вызвало особое производство транспортной продукции как самостоятельного товара, имеющего всегда достаточно высокую меновую стоимость.
Специализация районов, их комплексное развитие не возможно без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Также важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в её создании, обеспечивая производство сырьём, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю.
Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.
1.2.Значение транспортного комплекса в ЕНХК
Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.
Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.
Правда традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.
Однако данное положение действует только при определённых условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.
Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.
Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.
Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.
В результате в 80-е структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привёл к адекватному снижению объёмов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло её с повестки дня.
Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой стал тем «узким местом», которое будет серьёзно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны. Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.
Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством (табл. 1).
Таблица 1
Влияние транспорта на размещение отраслей промышленности
| Влияние транспорта | Решающее | Существенное | Незначительное |
| Доля транспортных расходов | 30-35% | 10-25% | 3-5% |
| Тяготение к сырью | Сильное | Ориентация как на сырье, так и на потребителя | Слабое, ориентация на потребителя |
| Отрасли промышленности | Черная и цветная металлургия | Молочная, мясная | Точное машиностроение, легкая промышленность |
Источник: В.П. Дронов, В.Я. Ром География России. Население и хозяйство. – М.: Дрофа, 2001, с.178
В их взаимоотношениях выделяют три стадии.
На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.
На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями - максимизация пропускной способности транспортных магистралей - и показателями работы - учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.
На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.
Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.
Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.
Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.
1.3. Мультимодальные транспортные узлы РФ
Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или транспортно-логистических центров.
Мультимодальный транспортный узел – это совокупность всех видов транспорта, объединенных между собой транспортными узлами, т.е. пунктами, в которых сходятся несколько видов транспорта и осуществляется обмен грузов между ними.
Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам, а это означает привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире как крупной транспортной державы.
На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку как бы не была важна роль того или иного мультимодального транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России.
Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы - узлы федерального уровня, зона их влияния распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам. Второй уровень мультимодальных транспортных узлов - узлы регионального значения, зона их влияния - один, два, три субъекта Российской Федерации в зависимости от территории, объемов пассажиропотоков и грузопотоков.
Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии "от двери до двери", и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.
Глава 2. Экономические перспективы развития транспортных коридоров в Сибири
2.1. География транспорта в Сибири
Западно-Сибирский экономический район.
Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От неё отошли линии в северном и южном направлениях. Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь - Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.
Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, продовольствие и товары народного потребления.
Восточно-Сибирский экономический район.
Большое значение в осуществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет железнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибирской магистрали (Москва - Омск - Красноярск - Иркутск - Владивосток) и ответвлений от нее: Тайшет - Братск - Усть-Кут, связавшая недавно построенный БАМ с Транссибом; Тайшет - Абакан, соединившая Южно-Сибирскую магистраль с Транссибирской; Улан-Удэ - Наушки; Борзя - Соловъёвск. Однако железнодорожная сеть развита еще слабо.
Построен западный участок БАМа: Тайшет - Братск - Лена. Для обхода тоннельного участка байкальской железной дороги построен участок дороги Иркутск - Слюдянка. На севере сооружена также дорога Дудинка - Норильск.
Железные дороги сконцентрированы на юге района и имеют преимущественно широтное направление. В меридиональном направлении (на север от Транссиба) проложены дороги Хребтовая - Усть-Илимск, Решеты - Богучаны, Ачинск - Абалаково, обеспечившие необходимые условия для строительства гидроэлектростанций и вывоза древесины.
Важное значение имеет речной транспорт (судоходен Енисей). Он удачно взаимодействует не только с железнодорожным, но и с морским транспортом, использующим Северный морской путь. Наиболее крупные порты, через которые происходит соединение речного судоходства с морским, - Диксон в Енисейском заливе, Дудинка и Игарка на Енисее.
Восточная Сибирь располагает сетью автомобильных дорог, но развита она слабо, что препятствует освоению ценных природных ресурсов. Наиболее известны Усинский тракт (Абакан - Кызыл), автомагистраль от Абазы (Хакасия) к Ак-Довураку (Тува). Нефтепроводом Восточная Сибирь связана с Западной Сибирью и Поволжьем. Важное значение имеет авиационный транспорт, без которого на необъятных просторах региона трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.
Важной особенностью межрайонных связей Восточной Сибири является двухкратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного потребления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней Западной Сибирью. В перспективе планируется строительство газопровода, по которому газ будет передаваться в Китай, а затем в Японию.
2.2. Состояние и направление развития транспортного комплекса Сибири
В Сибири как макрорегионе страны получили развитие практически все виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный и система линий электропередачи (ЛЭП). Здесь сформировались самые мощные в мире системы магистрального транспорта. Однако охват транспортной системой различных субъектов Федерации крайне неоднороден.
Диспропорции в развитии разных средств транспорта отрицательно влияют на экономику многих сибирских субъектов Федерации. Отсутствие железнодорожного транспорта – транспорта круглогодичного действия – сдерживает освоение богатых природных ресурсов Республик Алтай и Тыва, Таймырского и Эвенского АО. Эффективность экономики названных высокогорных республик зависит от работы автомобильного транспорта. Жизнедеятельность населения северных автономных округов – Таймырского и Эвенского – во многом определяются ритмом северного завоза грузов, в основном речными и морскими судами. По природным условиям транспортная доступность Эвенкии значительно сложнее, чем Таймырского АО, где транспорт развит лучше благодаря функционированию Норильского горно-металлургического комбината. Недостаточно развита железнодорожная сеть Томской области. Благоприятно сочетание магистральных железных дорог и крупных судоходных рек в Тюменской, Омской, Новосибирской и Иркутской областях, Красноярском крае.
За годы рыночных реформ изменилась роль отдельных видов транспорта. Наиболее резко снизились объемы перевозок на речном транспорте, который обеспечивал главным образом потребности строительства (перевозки местных строительных материалов) (табл. 3).
Таблица 3
Индексы и структура отправления грузов разными видами транспорта в субъектах Федерации
| Субъекты Федерации | Железно-дорожный | Автомобильный | Водный, внутренний общего пользования | |
| Отраслей экономики | Автомобильного транспорта | |||
| 1998/1990 гг., % | 1998/1990 гг., % | 1998/1990 гг., % | 1998/1993 гг., % | |
| Российская Федерация | 39 | 33,9 | 23,1 | 16,8 |
| Западно-Сибирский район | 48,7 | 50,4 | 29,9 | 13 |
| Тюменская область | 39,7 | 33,9 | 26,6 | 10,5 |
| В т.ч. Ямало-Ненецкий АО | … | … | 52,4 | … |
| Ханты-Мансийский АО | … | … | 16,0 | … |
| Омская область | 64,8 | 20,9 | 19,0 | 11,1 |
| Томская область | 16,9 | 35,4 | 12,4 | 11,9 |
| Новосибирская область | 34,2 | 26,4 | 21 | 28,9 |
| Кемеровская область | 52,2 | 70,0 | 34,5 | 16,7 |
| Алтайский край | 21,9 | 21,3 | 9,1 | 23,5 |
| Республика Алтай | - | 42,3 | 26,7 | - |
| Восточно-Сибирский район | 42,0 | 30,4 | 14,5 | 13,3 |
| Енисейский регион | | | | |
| Красноярский край | 43,8 | 35,4 | 14,3 | 15,1 |
| Таймырский АО | - | 22,7 | … | … |
| Эвенский АО | - | 13,6 | … | … |
| Республика Хакасия | 40,8 | 36,4 | 12,8 | 0,9 |
| Республика Тыва | - | - | 11,4 | - |
| Иркутская область | 38,5 | 27,3 | 13,9 | 14,3 |
| Республика Бурятия | 43,4 | 25,0 | 24,2 | - |
| Забайкальс-кий край | 53,1 | 28,0 | 9,3 | - |
Источник: www.gks.ru
Практически прекращены пассажирские перевозки по реке. При постоянно растущих транспортных тарифах стали сокращаться объемы перевозок грузов на дальние расстояния железнодорожным транспортом. При этом в связи с резким повышением авиатарифов увеличился удельный вес железнодорожного транспорта в дальних перевозках пассажиров. Возросло значение автомобильного транспорта во внутрирайонных перевозках.
Произошло сужение материально – технической базы транспортного комплекса Сибири. Снизились объемы строительства и реконструкции железных дорог. Из-за уменьшения финансирования затянулось сооружение Северо-Муйского тоннеля на БАМе, что не дает возможности полноценно использовать дорогу как транзитную магистраль. Отложена реализация ряда других проектов.
Железнодорожный транспорт является каркасом транспортной сети Сибири. Именно он обеспечивает выход значительной части сибирских грузов в другие регионы России и на экспорт (рис.1). Сибирь пересекает электрифицированная Транссибирская магистраль. Кроме того между Уралом и Кузбассом значительная часть грузов ранее перевозилась по Южно-Сибирской и Средне-Сибирской магистралям.
В советское время для освоения ресурсов северной части Сибири от Транссиба были построены ряд железнодорожных веток в районы добычи нефти и газа, массовых заготовок леса, разработки уникальных полезных ископаемых. Самые крупные из них – меридиональная магистраль Тюмень – Тобольск – Сургут – Уренгой (в Западной Сибири), участок Байкало – Амурской магистрали в Восточной Сибири. Постепенно севернее Транссиба сформировались не только меридиональные, но и широтные участки новых железных дорог. Соединение широтных участков рассматривается как звено Севсиб – новой (второй) широтной трансконтинентальной магистрали России.
В конце 80-х годов Транссиб был самой грузонапряженной железной дорогой мира. Густота перевозок превышала 100 млн. т на
Автомобильный транспорт еще не получил должного развития в Сибири. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в
Если сравнить длину железных дорог и автомобильных, то в США эта пропорция составляет 1:34, в Германии 1:17, в Польше 1:16. В России данное соотношение составляет лишь 1:7, при этом в Западной Сибири – 1:6, а в Восточной 1:5. Доля дорог I категории в составе дорог общего пользования в Сибири почти в 3 раза меньше, чем в России в целом; дорог II категории – в 1,3 раза меньше. Недостаточное развитие автотранспорта в экономике России сдерживает углубление рыночных отношений, так как ограничивает развитие среднего и мелкого бизнеса.
В период 1990-1998 гг. автодороги в Сибири строились более интенсивно, чем в среднем по стране. Индекс протяженности автомобильных дорог в РФ за этот период составил 115,5%, при этом по Западной Сибири – 134,8%, а по Восточной – 121%.В Новосибирской области, Алтайском крае, в Республиках Хакасия и Алтай их длина выросла почти в полтора раза. Однако в трех Сибирских субъектах – Республиках Бурятия, Тыва и в Агинском Бурятском АО – длина автодорог с твердым покрытием даже сократилась, что свидетельствует о сильном экономическом кризисе.
Обеспеченность населения легковыми автомобилями в целом по Западной и Восточной Сибири ниже среднего уровня по стране (128 шт. на 1000 жителей)- 123 шт. в Западной и 115 шт. В Восточной Сибири (табл. 5).
Таблица 5
Обеспеченность населения легковыми автомобилями
| | Легковые автомобили в личной собственности, шт. на 1000 чел. |
| РФ | 128,1 |
| Сибирь | 238,7 |
Источник: В.П Дронов, В.Г.Глушкова Общественная география России. – М.: Классикс Стиль,2003, с.547
2.3.Сибирь в системе международных транспортных коридоров
В Сибири транспорт играет важную роль в обеспечении как перевозок внутри региона, включая обслуживание удаленных и труднодоступных районов, так и межрегиональных и транзитных международных перевозок по Транссибирской магистрали (транспортный коридор “Транссиб”).
Северные районы в значительной мере зависят от функционирования Северного пути.
Развитие транспортных коридоров может позволить существенно снизить транспортные издержки сибирских предприятий и организаций (таблица 6). Основной комплекс мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Сибири будет реализован на основе ФЦП “Модернизация транспортной системы России (до
Определяющее значение для развития Сибири имеет проходящий через наиболее освоенные и населенные районы транспортный коридор "Транссиб", связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии с выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе - на Корейский полуостров и в Японию. Основой коридора являются Транссибирская железнодорожная магистраль, автомагистралей "Байкал", "Амур" (строящиеся в настоящее время), “Уссури”.
Основные транспортные коридоры Сибири
1.Транссиб.
В числе основных мероприятий по развитию транспортного коридора "Транссиб" предполагается завершить работы по строительству Нанчхульского тоннеля под второй главный путь в направлении Абакан - Новокузнецк, по развитию пограничных переходов на границе с Казахстаном, Монголией (станция Наушки) и Китаем (станция Забайкальск), по реконструкции федеральных автодорог "Байкал", "Енисей", Чита - Забайкальск - государственная граница, Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск.
2.Северный транспортный коридор
В отдаленной перспективе транзитные функции может взять на себя Северный транспортный коридор, который свяжет Северо-Восток европейской части страны с Дальним Востоком от берегов Баренцева моря до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станет Северо-Российская Евразийская магистраль в составе БАМ - Севсиб - Баренцкомур (Баренцево море – Республика Коми – Урал).
3.
Арктический транспортный коридор
Арктический - межокеанический - коридор простирается по Северному Ледовитому океану вдоль побережья России. Основу его образует Северный морской путь (СМП). Коридор в первую очередь предназначен для обслуживания российских регионов, в т.ч. обеспечения северного завоза. Требуется осуществлять поддержание необходимых глубин и габаритов судового хода на эксплуатируемых участках рек Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов, в верховьях реки Лены.
4.Должны получить должное развитие активно осваиваемые трансконтинентальные авиамаршруты "Европа-Азия", "Азия - Северная Америка". Использование этих маршрутов для развития Сибири возможно при условии создания на ее территории системы грузопассажирских аэропортов международного класса, которые могут стать пунктами распределения и перевалки грузов, пересадки пассажиров. В целях развития сети аэропортов в Сибири предусматриваются реконструкция взлетно-посадочных полос, аэровокзальных комплексов, грузовых складов и других объектов в аэропортах гг. Новосибирска (Толмачево), Норильска, Красноярска (Емельянове), строительство комплекса аэропорта в г. Омске (Федоровка).
Первоочередная задача развития инфраструктуры трубопроводного транспорта нефти - строительство нефтепровода, который соединит Юрубчено-Тохомскую зону нефтегазонакопления с Транссибирским магистральным нефтепроводом, сооружение нефтепровода Талаканское месторождение - Верхне-чонское месторождение - Ангарск. Магистральный нефтепровод от Ангарска может быть продлен в северо-восточные районы Китая и в морские порты на востоке России (Ванино, Советская Гавань, Находка.
В перспективе потребуется соединение трубопроводной сетью газодобывающих центров Эвенкии, Иркутской области, а также западных районов Республики Саха с последующей газификацией Бурятии и Читинской области и выходом к портам российского Дальнего Востока и северо-восточные районы КНДР и, возможно в Корею.
Таблица 6
Основные железнодорожные магистрали
| Название магистрали | Районы прохождения | |
| Регионы РФ, страны | Основные пункты | |
| Транссибирская | Челябинская обл. Курганская обл. Казахстан Омская обл. Новосибирская обл. Кемеровская обл. Красноярский край Иркутская обл. Усть-Ордынский АО Бурятия Читинская обл. Амурская обл. Еврейская АО Хабаровский край Приморский край | Челябинск Курган Петропавловск Омск Новосибирск Анжеро-Судженск Красноярск Иркутск Кугулик Улан-Удэ Чита Белогорск Биробиджан Хабаровск Владивосток |
| Байкало-Амурская (БАМ) | Иркутская обл. Бурятия Читинская обл. Амурская обл. Хабаровский край | Тайшет, Братск Северобайкальск Чара Тында Комсомольск-на-Амуре Сов. Гавань |
| Амуро-Якутская (малый БАМ) – строящаяся) | Амурская обл. Якутия | БАМ, Тында Беркавит, Алдан, Томмот, Якутск |
| Среднесибирская | Челябинская обл. Казахстан Омская обл. Новосибирская обл. Алтайский край | Челябинск Кустанай, Кокчетав Иртышское Карасук Барнаул |
| Печорская | Архангельская обл. Респ. Коми Ямало-Ненецкий АО | Коноша, Котлас Воркута Лабытнанги |
| Южносибирская | Челябинская обл. Казахстан Алтайский край Кемеровская обл. Хакасия Иркутская обл. | Карталы Акмала, Павлодар Барнаул Новокузнецк Абакан Тайшет |
Источник: В.П Дронов, В.Г.Глушкова Общественная география России. – М.: Классикс Стиль,2003, с.544
Глава 3.
Транспортная система города Новосибирска
3.1.Развитие мультимодального транспортного узла
Новосибирск является опорным пунктом товаропроводящей системы, способной в оперативном режиме (8-10 часов хода автомобильного транспорта) обслужить десятки городов Сибири, Алтая, Казахстана и Средней Азии. В зону влияния Новосибирского транспортного узла попадает 17-18 миллионов человек.
Развитию в Новосибирске мультимодального транспортного узла способствует ряд факторов.
1. Уникальное геополитическое положение Новосибирска, который находится в центре России, где сходятся многие транспортные пути.
2. Новосибирск - центр Сибирского федерального округа, включающего в себя 16 субъектов Российской Федерации.
3. В Новосибирске зарегистрированы около 40 представительств иностранных фирм из Германии, США, Великобритании, Франции, Австрии, Китая и других стран. В городе действуют около 250 совместных предприятий. Если рассмотреть структуру международных автомобильных перевозок, то наиболее развиты связи с Китаем, Монголией, Польшей, ФРГ, Австрией, Францией, Бельгией.
4. Новосибирск естественно вписывается в систему международных транспортных коридоров, действующих и перспективных: Москва - Новосибирск - Владивосток (Транссиб - ж/д и авто); Санкт-Петербург - Новосибирск (ж/д и авто); Калининград - Смоленск - Москва - Новосибирск (9-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб - ж/д, авто и авиа); Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Новосибирск (2-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб - ж/д, авто и авиа); Новосибирск - Средняя Азия (ж/д и авто); Новосибирск - граница КНР на участке Республики Горный Алтай (авто); Новосибирск - страны Юго-Восточной Азии (авиа); Новосибирск - Северная Америка (авиа); Новосибирск - Северная и Западная Европа (авиа).
5. Положение железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный и аэропорта "Толмачево" на главном ходу Транссиба позволяет осуществлять концентрацию пассажиропотока из соседних регионов путем организации движения скоростных комфортабельных электропоездов нового поколения, а также обеспечить оптимальное перемещение в рекреационную зону горного Алтая отечественных и иностранных туристов.
6. Новосибирск стал окружным авиационным центром Сибирского федерального округа. Новосибирск (аэропорт "Толмачево") является местом базирования одной из крупнейших авиакомпаний "Сибирь". После достройки второй взлетно-посадочной полосы, которая сооружена на 60%, и действующей системы автоматизированной заправки топливом, аэропорт "Толмачево" становится единственным соответствующим нормам ИКАО за Уралом аэропортом, причем пригодным для обслуживания кросс-полярных трасс. Кроме этого, в черте города действуют еще два аэропорта - "Северный" и "Чкаловский", пригодных для использования малой авиацией и бизнес-авиацией.
7. В Новосибирске четко выделяются 12 хабов - локальных центров накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков в рамках транспортных коридоров, ориентированных на четыре направления или зоны. Общий объем всего складского хозяйства составляет: 650 тысяч м2, из них 250 тысяч - это отапливаемые склады. Площадь таможенных складов и терминалов - 120 тысяч м2.
8. Важной составной частью единой транспортной системы Новосибирской области являются: нефтепровод Туймазы - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск, продуктопровод Уфа - Новосибирск, газопроводы Нижневартовск - Парабель - Кузбасс и Уренгой - Сургут - Омск - Новосибирск - Кузбасс.
9. По оценке группы экспертов Новосибирск обладает очень высоким промышленным, производственным и финансовым потенциалом. Новосибирск единственный из всех городов Западной и Восточной Сибири имеет очень высокие предпосылки стать межрегиональным центром Западной и Восточной Сибири. Только Новосибирск имеет наивысшие шансы на превращение в мультимодальный транспортный узел.
10. После объединения телефонных операторов Сибирского федерального округа в единого оператора "Сибирьтелеком", город стал телекоммуникационным центром Сибири. В Новосибирске развернута система телекоммуникаций "Транстелеком". Вдоль железных дорог области проложены оптико-волоконные линии, которые способны обеспечить потребности не только собственно железнодорожников, но и других организаций, предприятий, фирм, населения в целом.
11. В настоящее время Новосибирск является центром международных автомобильных перевозок Сибири. Здесь сосредоточено более половины (56%) подвижного состава, эксплуатируемого на международных автомобильных перевозках направлением в страны Западной Европы.
12. По территории области проходит речная магистраль Обь с Обь-Иртышским водным бассейном. Имеется возможность для выхода на Северный морской путь, и для обеспечения как северного завоза для российских регионов крайнего Севера, так и для осуществления внутрироссийских и международных перевозок по маршруту река - море и река - море - река.
13. В Новосибирске расположено Сибирское таможенное управление, существуют Новосибирская и Толмачевская таможни, которые обладают достаточным количеством квалифицированных специалистов и развитой инфраструктурой.
14. Новосибирск является одним из крупнейших научных центров России, а это означает, что Новосибирск обладает мощным инновационным потенциалом, что является весьма важным аргументом для притока инвестиций и развития города как транспортно-информационного и промышленного центра.
15. В Новосибирске созданы Всесибирские бизнес-учреждения - Сибирская ярмарка, Фондовая биржа, СМВБ и другие.
16. Финансовый рынок Новосибирска ориентирован на удовлетворение всего Западно-Сибирского региона, и этот фактор будет иметь ключевое значение в развитии региональной банковской системы.
Создание и развитие Новосибирского транспортного узла является важным шагом для транспортного развития региона. Новосибирск призван стать пилотным проектом в этом направлении, здесь будут опробованы технологии, которые в дальнейшем должны быть применены при создании других мультимодальных транспортных узлов как в рамках Сибири, так и России в целом. В непосредственной близости от Новосибирска могут быть созданы региональные мультимодальные транспортные узлы - в Омске, Красноярске, Томске, Барнауле. При этом данные узлы будут взаимно дополнять друг друга.
3.2. Этапы формирования магистральных дорог
Темп развития всего транспорта наш Новосибирск потерял еще в 20-30 годы прошлого века, когда формировался прежде всего как мощный промышленный плацдарм страны. В довоенные и первые послевоенные годы город строился как бы «кусками» - отдельными локальными промышленными зонами, с расположенными вокруг или рядом с ними жилыми массивами. Например, город и все заводы, получившие прописку вдоль улицы Станционной, построили для своих рабочих жилье на современном Западном жилмассиве: вдоль улиц Станиславского, Ватутина, Блюхера, Серафимовича и прочих. Похожие жилые кварталы формировались в Кировском, Заельцовском, Калининском, Дзержинском районах, позже в Первомайском и Октябрьском. Дороги же служили в первую очередь только как подсобные объекты - для бесперебойного функционирования новых заводов и фабрик, и пассажирские перевозки вообще как проблема не рассматривались. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление Академгородка. Однако его удаленность от основной территории и исторического центра города принесло и множество проблем, которые в разные годы и до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.
Этапы развития транспорта:
1-й этап. До 1950 года - это период становления города и его развития. По существу в городе отсутствовала транспортная сеть, она была благоустроена только на 30 процентов, причем только 8 процентов или около
2-й этап. 1952-1953 года: производится благоустройство дорог - покрытие их асфальтом, а также реконструкция основных магистралей - Красного проспекта, улицы Большевистской, проспекта Дзержинского, строительство улицы Б.Хмельницкого. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление Академгородка. Однако его удаленность от основной территории и исторического центра города принесло и множество проблем, которые в разные годы и до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.
До 1964 года было благоустроено уже около
В 1961 году впервые была разработана методика комплексного обследования работы транспортных узлов, автором которой являлся Вячеслав Борисовский.
3-й этап. С 1965 по 1985 годы проходил третий этап - этап интенсивного развития транспорта и дорожной сети Новосибирска. В этот период шла реконструкция старых дорог и строительство новых. По словам Борисовского, практически вся та дорожная сеть, которая в настоящее время обеспечивает жизнедеятельности города, была создана в основном в 60-80-е годы. Это улицы Титова, Широкая, Станционная, Сибиряков-Гвардейцев, Большевистская (в современном виде), проспект Дзержинского. Однако с 1980 по 1985 год все силы были брошены на строительство метро и дорожное строительство велось как вспомогательное. В это в время реконструкции подверглись все центральные улицы, перекладывались коммунальные и инженерные коммуникации. Чтобы обойти почти полностью разрытый Красный проспект, во время строительства метро транспорт двигался по улицам Советской, Каменской, Семьи Шамшиных и Серебрениковской, Тогда же была построена эстакада и получила развитие улица Кирова ( до улицы Никитина) был частично сдан в эксплуатацию мост через реку Тула по ул. Ватутина. В 1978 был году сдан в эксплуатацию второй автомобильный - Димитровский мост.
4-й этап. С 1985 года по 2005 в Новосибирске было построено всего... 18,7 магистральных дорог при необходимых и заложенных в Комплексной схеме
Итак, Новосибирск является одним из крупным городов нашей страны. Проблемы транспорта во многом связаны с историей становления нашего города, а также отдаленностью от центральных транспортных узлов страны, но тем не менее город является перспективным для развития транспортной системы с точки зрения значимости города в едином народно-хозяйственном комплексе страны.
Заключение
Данная курсовая работа была посвящена выявлению причин необходимости развития транспортных коридоров в Сибири и роли мультимодальных узлов в этих коридорах в XXI веке.
Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса во-первых, была предпринята попытка оценить роль и место транспорта в экономике страны, а во-вторых изучить географию транспорта непосредственно Сибири, а также состояние транспортных коридоров и мультимодальных узлов на сегодняшний день. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике региона, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства.
Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта особое внимание было уделено рассмотрению мультимодальных узлов.
В частности, было рассмотрено развитие системы мультимодальных транспортных узлов на примере Новосибирского транспортного узла, как наиболее крупного на сегодняшний день, в пример было приведено этапы формирования магистральных дорог города Новосибирска. А также перспективы развития не менее крупных транспортных систем в близлежащих регионах.
Литература
1. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч. 1, Самара: СГЭА; 1997
2. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.; Транспорт, 1987
3. Гладкий ЮН., Доброскок В. А., Семенов С.П. Экономическая география России. М.; Просвещение, 1999
4. Железнодорожный транспорт/ Ж. Д. транспорт, № 7 – 99
5. Регионоведение/ под ред. проф. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998
6. Региональная экономика/ под ред. проф. Т.Г. Морозовой. М.: ЮНИТИ, 1998
7. Россия в цифрах: Крат. стат. сб./ Госкомстат России. М., 1999
8. Российский статистический ежегодник: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 1998
9. Экономика Сибири/ под ред. Н.И. Лариной, Т.Г. Ратьковской. Н.: Сибагс, 2002
10. Экономическая и социальная география России/ под ред. А.Т. Хрущева. М.: МГУ,1997
11. http:// www.gks.ru
12. http:// www.1september.ru
Приложение 1
Отраслевая структура валового регионального продукта за 2004 год
(в текущих ценах;в процентах)
| | ВРП | в том числе добавленная стоимоть отдельных отраслей в основных ценах: | ||||||
| промыш-ленность | сельское хозяйство | строи- тель-ство | транс- порт | торговля и коммер- ческая деятель- ность по реализации товаров и услуг | отрасли, оказы- вающие нерыночные услуги | другие отрасли | ||
| Российская Федерация из суммы регионов | 100 | 31,2 | 5,1 | 7,2 | 7,0 | 19,8 | 8,1 | 14,7 |
| Сибирский федеральный округ | 100 | 35,1 | 7,1 | 6,0 | 8,8 | 17,1 | 10,7 | 11,9 |
| Республика Алтай | 100 | 4,9 | 18,0 | 12,9 | 1,9 | 8,6 | 27,3 | 14,6 |
| Республика Бурятия | 100 | 20,3 | 9,2 | 5,3 | 26,5 | 13,6 | 15,2 | 9,4 |
| Республика Тыва | 100 | 8,0 | 14,3 | 5,5 | 3,3 | 12,8 | 43,7 | 11,7 |
| Республика Хакасия | 100 | 34,0 | 6,7 | 9,1 | 9,9 | 11,4 | 13,4 | 12,2 |
| Алтайский край | 100 | 20,7 | 20,8 | 5,2 | 6,6 | 15,7 | 16,8 | 13,6 |
| Красноярский край | 100 | 55,3 | 4,7 | 6,8 | 5,7 | 7,7 | 8,6 | 9,2 |
| в т.ч.Таймырский (Долгано-Ненецкий) АО | 100 | 2,9 | 0,6 | 28,9 | 5,5 | 10,5 | 36,6 | 20,8 |
| Эвенкийский АО | 100 | 21,1 | 3,7 | 22,4 | 7,5 | 5,7 | 29,5 | 21,0 |
| Иркутская область | 100 | 33,3 | 6,1 | 5,4 | 12,6 | 17,1 | 11,3 | 11,2 |
| в т.ч. Усть-Ордынский АО | 100 | 2,7 | 57,1 | 2,3 | 0,3 | 4,3 | 27,1 | 5,5 |
| Кемеровская область | 100 | 47,5 | 3,6 | 6,5 | 6,2 | 13,5 | 9,2 | 10,2 |
| Новосибирская область | 100 | 20,9 | 8,6 | 4,9 | 11,6 | 15,9 | 11,3 | 22,3 |
| Омская область | 100 | 11,7 | 9,3 | 4,5 | 4,0 | 50,4 | 7,2 | 7,8 |
| Томская область | 100 | 45,5 | 3,4 | 6,6 | 6,9 | 8,6 | 7,9 | 14,1 |
| Читинская область | 100 | 17,1 | 6,3 | 8,1 | 22,8 | 12,0 | 19,2 | 11,8 |
| в тч Агинский Бурятский АО | 100 | 3,7 | 21,2 | 14,4 | 1,5 | 11,4 | 30,0 | 11,1 |
Источник: Российский статистический ежегодник - 2003
Приложение 2
Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по Сибири,
| | 1980 | 1985 | 1990 | 1993 | 1995 | 1997 | 1998 | 2001 |
| Западно-Сибирский район | 11 | 13 | 15 | 18 | 20 | 21 | 21 | 22 |
| Республика Алтай | 18 | 19 | 19 | 23 | 24 | 28 | 28 | 30 |
| Алтайский край | 60 | 67 | 69 | 80 | 82 | 83 | 84 | 86 |
| Кемеровская область | 41 | 41 | 44 | 49 | 54 | 57 | 57 | 60 |
| Новосибирская область | 24 | 31 | 38 | 46 | 49 | 51 | 52 | 54 |
| Омская область | 24 | 34 | 43 | 50 | 52 | 53 | 54 | 55 |
| Томская область | 3,8 | 5,9 | 8,2 | 8,6 | 9,8 | 10 | 11 | 11 |
| Тюменская область | 1,0 | 1,8 | 3,1 | 3,2 | 5.0 | 5,8 | 6,1 | 7 |
| В том числе Ханты-Мансийский АО | 0,02 | 0,02 | 1,2 | 1,4 | 2,0 | 2.7 | 2,8 | 4 |
| Ямало-Ненецкий АО | 0,04 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,5 | 0,9 | 1,1 | 1 |
| Восточно-Сибирский район | 8,0 | 8,5 | 9,0 | 9,5 | 10,3 | 10,7 | 10,9 | 11 |
| Республика Бурятия | 14 | 15 | 16 | 17 | 17 | 17 | 17 | 18 |
| Республика Тыва | 11 | 12 | 14 | 16 | 14 | 14 | 14 | 15 |
| Республика Хакасия | 26 | 27 | 28 | 30 | 31 | 34 | 39 | 40 |
| Красноярский край | 4,5 | 4,2 | 4,0 | 3,8 | 4,9 | 5,1 | 5,2 | 5 |
| В том числе Таймырский (Долгано-Ненецкий АО) | … | … | … | … | .. | 0,3 | 0,3 | 0,1 |
| Эвенский АО | … | … | … | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 |
| Иркутская область | 8,0 | 10 | 11 | 14 | 15 | 15 | 16 | 16 |
| В том числе Усть-Ордынский Бурятский АО | 46 | 56 | 69 | 83 | 79 | 98 | 98 | 98 |
| Читинская область | 18 | 19 | 21 | 21 | 22 | 22 | 22 | 23 |
| В том числе Агинский- Бурятский АО | 42 | 45 | 46 | 46 | 47 | 48 | 48 | 47 |
Источник:Российский статистический ежегодник, 2000
Рис. 1
Евразийские трансконтинентальные коридоры России
источник: [“География”,№33/2002]
Рис. 2
Транспортные коридоры АТР - Европа
источник: [“География”,№33/2002]
