Реферат Промышленная сборка подвдные камни
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Ковригин А.С., к.э.н., заместитель генерального директора ОАО "АСМ-холдинг", Первый заместитель Председателя Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере
ПРОМЫШЛЕННАЯ СБОРКА: ПОДВОДНЫЕ КАМНИ
Автомобильная промышленность России, как и ее экономика в целом, активно интегрируется в мировой автопром. Особенно заметно это происходит в секторе легкового автостроения, но и сектора грузового автостроения и автобусостроения все более ощущают интеграционные процессы. Поэтому уместно хотя бы в двух словах сказать об итогах мирового автомобилестроения в 2006 году.
Анализ результатов работы мирового автопрома в 2006 году, которым мы сегодня располагаем по данным OICA, показывает, что автомобилестроениеостается одной из важнейших отраслей мировой экономики. В целом производство автомобилей в мире в 2006 году увеличилось на 4% до 69,2 млн. единиц. При этом производство легковых автомобилей увеличилось на 6,3% и практически достигло 50 млн. единиц, тяжелых грузовиков - на 6,0%, автобусов - на 4,4%. Рост выпуска автомобилей имел место во всех регионах мира, что еще раз подтверждает высокий экономический потенциал автомобилестроения: в Европе на 2,3%, в т.ч. в странах - новых членах ЕС - на 23,3%, Восточной и Центральной Европе - на 10,8%, в Южной Америке - на 6,7%, в Африке - на 13,8%, в Азии-Океании - на 9,1%, в том числе в Китае - на 25,9%. В 2006 году Китай стал третьим производителем автомобилей в мире, выпустив 7,2 млн. автомобилей и опередив по этому показателю Германию.
Продажи автомобилей в Китае составили 7,22 млн. единиц, увеличившись за год на 25,13%. Таким образом, по объему внутренних продаж Китай стал вторым по величине в мире, после США, рынком сбыта автомобилей, при этом продажи автомобилей на внутреннем рынке (на это следует обратить внимание!) почти полностью (на 94%) обеспечивались местным производством, и это делается на предприятиях, организованных не по принципу «промышленной сборки», а на совместных предприятиях с иностранным капиталом, как правило, китайским и зарубежным с соотношением 50 : 50.
В мировом автомобилестроении в 2006 году произошло еще одно глобальное событие: Япония вышла в мировые лидеры по производству автомобилей (11,5 млн. единиц), опередив США (11,3 млн. единиц). Российские автомобилестроители в мировом рейтинге по-прежнему занимают только 13-е место.
Успехи Китая в автостроении уже в 2005 - 2006 годах начал ощущать рынок автомобилей в России. Надо полагать, что в последующие годы это давление будет возрастать со стороны Китая и других зарубежных автопроизводителей как в секторе легковых, так и в секторе коммерческих автомобилей. К 2010 году партия и правительство КНР дали наказ производителям автомобилей увеличить выпуск до 10 млн. штук в год.
Очевидно, эти обстоятельства должны учитываться при выработке промышленной политики нашими федеральными органами исполнительной власти, а также при планировании своей деятельности основными отечественными автопроизводителями. Нужно хотя бы поддержать те положительные тенденции, которые сложились в производстве грузовых автомобилей и автобусов в последние годы, и принять необходимые меры для предотвращения дальнейшего падения производства в секторе легковых автомобилей на традиционно российских предприятиях.
Последние четыре года российское автомобилестроение развивается относительно стабильно. Общее производство автотранспортных средств с 2002 года возросло на 23%, превысив полуторамиллионный рубеж, при этом выпуск грузовых автомобилей увеличился почти до 250 тыс. единиц, или на 43%. С конвейеров предприятий в 2006 году сошло более 1 170 тысяч легковых автомобилей, или на 19,7% больше, чем в 2002 году. Был достигнут уровень 1990 года и даже несколько превзойден. За это же время автобусные заводы вышли на годовой уровень производства в 80 тысяч единиц, нарастив его за четыре года на 18,4%.
Однако в развитии российского автомобилестроения просматриваются и ряд настораживающих тенденций, в частности, при формировании парка автотранспортных средств в России, что отчетливо показал его анализ по состоянию на 01.01.2007 года.
Так, общий парк грузовых автомобилей за последние 10 лет вырос всего на 17,6%, а количество иностранных автомобилей в нем возросло более, чем в 5 раз и ныне составляет 15,5%. В 2006 году прирост парка грузовых автомобилей составил всего 1,7%, а импортные в его составе увеличились на 7,11%. При этом число автомобилей, произведенных в СНГ, в парке России неуклонно снижается, т.е. зависимость нашего грузового парка от поставщиков из стран дальнего зарубежья возрастает все больше и больше. Нет сомнения, что активизация введения процессов «промышленной сборки» в грузовом автомобилестроении еще более усилит эту зависимость и приведет через 4 - 5 лет к аналогичным последствиям, которые мы имеем сегодня в легковом автомобилестроении.
Пока уровень производства импортных моделей грузовых автомобилей в России составляет лишь 3,4% и беспокоиться как будто еще рано, но нужно вспомнить, что в легковом автостроении за 5 лет иностранные модели составляют уже более 30% производства. Однако новых технологических решений на наших предприятиях в связи с этим практически не появилось. Кроме того, в этот период была потеряна и конструкторская база наших заводов.
Глобально оценивая перспективы развития российского грузового автомобилестроения, нужно учесть, что ОАО «КАМАЗ», ОАО «АЗ «Урал», ОАО «ГАЗ», АМО «ЗИЛ» имеют нужный потенциал и при поддержке государства способны решить все задачи по формированию грузового парка в соответствии с планами его экономического развития.
Автобусный парк России в 2006 году достиг 824 тысяч единиц и состоит почти на 25% из импортных автобусов. Если общий парк автобусов в 2006 году увеличился на 4%, то количество импортных возросло на 5,3%, при этом рост доли импорта в парке обеспечивается почти исключительно за счет ввоза автобусов из-за рубежа, так как организация производства зарубежных моделей автобусов на территорииРоссии находится пока в начальной стадии (0,7% от общего выпуска в 2006 году). При выработке долгосрочной политики в секторе автобусостроения нужно иметь ввиду, что отечественные заводы в настоящее время имеют все необходимые предпосылки для удовлетворения потребностей российской экономики в высококачественных автобусах любого класса.
На вполне определенные выводы наталкивает и анализ данных о трансформации парка легковых автомобилей в России. В 2006 году он вырос до 26 794 тысяч единиц или на 4,8%. В то же время парк иномарок возрос на 16,4% и его доля составляет в общем парке уже 28,2%. Подобной трансформации способствовала как таможенно-тарифная политика в отношении импорта автомобилей, проводимая в последнее время, так и активная поддержка организации «промышленной сборки» легковых автомобилей на территории России. По результатам анализа динамики парка легковых автомобилей и структуры их производства в 2001-2006 годах можно сделать вывод о том, что, несмотря на меры, предпринимаемые Правительством Российской Федерации, в настоящее время сложились чрезвычайно благоприятные условия для экспансии импортных легковых автомобилей на российском рынке. Доля отечественных моделей легковых автомобилей, реализованных на российском рынке, снизилась в 2006 году до 37,3% с 57,6% в 2004 году, доля автомобилей зарубежных моделей, произведенных в России, увеличилась соответственно до 12,8% с 8,1%, импортируемых новых иномарок увеличилась до 35,4% с 19,2%, а в целом импорт новых и подержанных иномарок в 2006 году занял уже 49,9% российского рынка легковых автомобилей.
Самые последние сведения, подтверждающие тезис о созданных благоприятных условиях для передачи российского рынка зарубежным фирмам: за 3 месяца продажи автомобилей иностранных марок в России выросли до 295 тысяч или на 74% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За 3 месяца предприятия по сборке иностранных моделей произвели в России более 93 тысяч автомобилей или 32,7% от количества произведенных автомобилей (за 2006 год - 23,5%). В то же время ОАО «АВТОВАЗ» снизил отгрузку на 27% и показал в остатках на конец квартала около 61 тысячи автомобилей, что примерно соответствует месячному производству.
Приведенные выше аналитические данные свидетельствуют, что оживление в российском автомобилестроении в 2006 году очевидно – общий объем производства автомобилей превысил 1,5 млн. шт., или на 10,8% больше чем в предыдущем году. Производство легковых автомобилей в России составило 1 млн. 174 тыс. ед. Из них в рамках промышленной сборки – около 280 тыс., то есть почти четверть. По сравнению с 2005 годом – более 75 процентов прироста.
Заключен ряд соглашений с ведущими мировыми автопроизводителями, которые строят или будут строить в России современные заводы, всего заключено 12 соглашений со сборочными заводами.
Однозначный ответ на вопрос, хорошо это или плохо для отечественного автопрома, дать пока трудно. Конечно, приход на российский авторынок таких крупных игроков как «Фольксваген», «Дженерал моторс», «Рено», «Тойота», «Ниссан» открывает широкие возможности для развития высоких технологий, создания новых моделей на базе новейших конструкторских решений. Планы у иностранных производителей достаточно смелые. Например, «Тойота» и «Ниссан» собираются построить в России заводы мощностью до 50 тыс. автомобилей в год, «Дженерал моторс» намерен уже в 2008 году развернуть производство около 25 тыс. машин, а «Фольксваген» на заводе под Калугой собирается перешагнуть рубеж в 100 тыс. автомобилей. Не намного отстает в своих амбициях и российско-французское СП «Автофрамос», которое уже в этом году планирует собрать до 75 тыс. неплохо зарекомендовавших себя «Рено-Логан».
Все это говорит о том, что у мировых гигантов автомобилестроения российский рынок вызывает большой и устойчивый интерес. Но, поощряя приход в Россию иностранных компаний, государству следовало бы самым тщательным образом просчитать все экономические и социальные последствия такой политики.
Развитие процесса сборки иномарок на территории России насчитывает уже 5 лет. Данные, приведенные в таблице, показывают, что, при общем увеличении производства легковых автомобилей в России в 2006 году на 14,8% по сравнению с 2001 годом падение производства отечественных моделей за этот период составило 11,6% (или 117 900 автомобилей), а производство зарубежных моделей практически с нуля за эти пять лет выросло почти до 280 тыс. ед. и составило в 2006 году 23,5% от общего выпуска легковых автомобилей в России. Особенно интенсивно процесс замещения отечественных моделей зарубежными осуществлялся в 2005-2006 годах. Оценивая намерения зарубежных фирм по созданию мощностей для производства легковых автомобилей в России в объеме до 940 тыс. шт., можно предположить, что к 2010 году это соотношение станет практически равным. При этом по оценке экспертов, да и по озвученным данным самих фирм-партнеров, для сборки зарубежных моделей к 2010 году может быть создано всего лишь 17 тыс. новых рабочих мест (к 2006 году их создано не более 8 тыс.).
Ориентировочная оценка выбытия рабочих мест за счет снижения объемов производства отечественных моделей на традиционно российских предприятиях, к сожалению, пока не приводится. Если учесть, что с 2001 по 2006 год снижение объема составило более 100 000 легковых автомобилей, то при выработке на одного рабочего 7 автомобилей в год (показатель ОАО "АВТОВАЗ") из автомобильной промышленности ушло около 15 тыс. работников, а в целом с учетом потерь в смежных с автомобилестроением отраслях снижение занятости составит около 90 тыс. человек. Дальнейшее развитие процесса "промышленной сборки" в российском автомобилестроении в соответствии с намеченными для реализации инвестиционными проектами приведет к высвобождению из российского автомобилестроения более 300 тыс. работников.
Эти опасения подтверждаются в определенной степени справкой об ОАО «ИЖАВТО», осваивающем промышленную сборку автомобилей корейской фирмы KIA.
Модернизация производства в 2005 г., связанная с промсборкой автомобилей KIA, вывела ОАО «ИжАвто» на качественно новый уровень. Выпуск автомобилей на одного работающего в 2006 г. по сравнению с 2004 г. увеличился в 1,7 раз, объем производства увеличился на 20,7%, средняя заработная плата на предприятии выросла на 67,8%.
В то же время при переходе предприятия на промышленную сборку и при снятии с производства автомобилей марки ИЖ, глубина переработки (добавленная стоимость) на ОАО «ИжАвто» снизилась с 54% до 10%. Руководство предприятия было вынуждено сократить более 9 тыс. чел. (64% списочного состава 2004 г.), что в результате «мультипликативного» эффекта привело к высвобождению еще 2,5 тыс. человек на предприятиях-поставщиках ОАО «ИжАвто» только в Удмурдской республике. К сожалению, условия режима «промышленной сборки» не стимулируют зарубежных автопроизводителей к созданию в России высокотехнологичной компонентной базы и ставят российских автопроизводителей в неравные условия с иностранными концернами. Это может привести к научно-технической зависимости автостроения Российской Федерации от внешних источников, не говоря уже о негативных социальных последствиях, связанных с сокращением занятости.
В некоторой степени эти потери призвана сократить локализация производства автокомпонентов. С этой целью Правительство Российской Федерации приняло постановление от 16 сентября 2006 года № 566 "О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки", а Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфин России выпустили совместный приказ от 5 октября 2006 года № 250/310/124н "О внесении изменений в порядок, определяющий понятие "промышленная сборка" и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов".
В настоящее время рассматривается ряд предложений о заключении соглашений по "промышленной сборке" автокомпонентов, но их реализация потребует значительного времени, так что темпы локализации будут существенно отставать от темпов наращивания "промышленной сборки" автомобилей. Это в конечном счете приведет к опережающему высвобождению работников на отечественных предприятиях, возникновению социальных проблем и усилению зависимости в сфере производства легковых автомобилей в России от действий зарубежных фирм, создавших заводы на ее территории.
Для российского автопрома существует и еще одна опасность. Когда на наш авторынок приходят такие гиганты как, скажем, «Фольксваген» или «Тойота», они действительно помимо прямых инвестиций приносят с собой и передовые технологии. Но на российский рынок стремятся и другие фирмы, технологический опыт которых, мягко говоря, сомнителен. Скажем, автосборщики из стран СНГ, которые просто тиражируют лицензионные проекты иностранных марок. Или Китай, с его дешевыми автомобилями, которые в основном скопированы со многих европейских и японских моделей, а по экологическим нормам китайским машинам пока далеко до европейских стандартов.
Тем не менее, Китай явно претендует на «промышленную сборку» своих автомобилей в России с целью получения льгот и обнуления импортных пошлин на ввоз компонентов. Но сборка сборке рознь. Привернуть, условно говоря, четыре колеса и два бампера больших усилий не надо. Это не что иное, как завуалированный экспорт практически готовых автомобилей далеко не лучшего качества. Если мы откроем Китаю наш рынок именно для такой промышленной сборки, то не получим ни передовых технологий, ни локализации производства компонентов. Зато получим проблемы с качеством, безопасностью и экологией, что трудно компенсировать даже довольно низкой ценой китайских автомобилей.
Между тем на российском рынке уже появилось около 10 марок китайских автомашин. Правда, объем продаж китайского автомобильного «ширпотреба» пока невелик. В лидерах калининградский Автотор, который выпустил в прошлом году около 9,5 тыс. автомобилей. Завод «АМУР» в Свердловской области подал в Минэкономразвития заявку на режим промсборки двух моделей Geely. Уже в этом году планируется собрать 17 тыс. автомобилей, в следующем – 30 тыс. Следует при этом заметить, что условий для гарантийного и текущего технического обслуживания практически нет, как и фирменной сети продажи запчастей.
Не случайно, видимо, был заморожен проект сборки китайских машин новосибирским холдингом «Транссервис». Пока не состоялась у китайцев сделка с Татарстаном, где компания Great Wall планировала выпускать около 50 тыс. машин в год. Зато обсуждается проект по сборке дешевого, до рекордных 4,6 тыс. долларов, хэтчбека Flyer в Подмосковье.
Отчасти можно понять бизнес-интересы отдельных представителей региональных элит. Но есть еще и интересы государственные. Видимо, пришло время российскому правительству пересмотреть свою стратегию и перестать воспринимать промсборку в любом ее качестве как панацею от всех бед отечественного автопрома.
Поэтому крайне важно чтобы государственная регламентация режима промсборки жестко обязывала всех иностранных партнеров обеспечить реальную локализацию производства автокомпонентов и адекватную занятость на территории России, а не засчитывать в объемы локализации, как это сейчас бывает, стоимость потребляемой электроэнергии, тепла, воды и сжатого воздуха.
Чтобы придать новый импульс развитию российского автопрома, государство должно проводить внятную промышленную политику в этой области, усилить внимание к развитию отечественного автомобилестроения, в особенности в научно-технической сфере. В частности, необходимо содействие в формировании и реализации программы по созданию новых автотранспортных средств и автокомпонентов, соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности. В программе целесообразно предусмотреть в первую очередь создание единого национального автомобильного научно-исследовательского и сертификационного центра в целях развития и координации фундаментальных и прикладных исследований и разработок, работ по стандартизации и сертификации в автомобилестроении, определить порядок финансирования предусмотренных ею проектов по созданию новых видов автотехники и новых высокотехнологичных производств.
Особое внимание в программе должно быть уделено вопросам развития ОАО "АВТОВАЗ", в том числе проекту строительства завода по производству 450 тысяч автомобилей в год и созданию модельного ряда автомобилей на новой платформе с постановкой на производство в 2009-2012 годах. Как известно, в конце прошлого года было подписано соглашение между АвтоВАЗом и канадским производителем автокомпонентов Magna по совместной разработке и производству автомобиля класса «С». Первые машины, по расчетам специалистов, сойдут с конвейера в конце 2009 года. Новый автозавод стоимостью 1,5 млрд. евро, построенный на паритетной основе, сможет выпускать 450-480 тыс. автомобилей в год. Импортные пошлины резко снижены – до 0-3 процентов в отличие от нынешних 5-15. Это гарантирует новому отечественному автогиганту возможность более гибкого подхода к разработке новой платформы для перспективных моделей, проектирование которых планируется осуществлять в соответствии с лучшими достижениями мирового автомобилестроения. Кроме того, появляется возможность использовать высокотехнологичные импортные комплектующие в тех моделях, которые сейчас сходят с конвейера. А это уже может существенно повлиять на соотношение «цена-качество».
И еще одно. Соглашение предусматривает, что через 2 года импорт автокомпонентов будет сокращен на 10 процентов за счет организации их производства на территории России, через 3,5 года – на 20 процентов, через 4,5 года – на 30 процентов. Именно таким образом передовые зарубежные технологии и смогут «прописаться» в нашей стране. Кроме того, не стоит забывать, что производство автомобилей и автокомпонентов дает стимул для развития смежных отраслей – химии, металлургии, легкой промышленности и других. А это огромный потенциал роста стабильной занятости и повышения благосостояния значительного числа людей.
Реализация этого, без преувеличения, национального проекта станет реальным проявлением государственной политики в решении проблем развития традиционно российских автомобильных предприятий. Нельзя допустить, чтобы такая важная часть макроэкономики России, какой является автомобилестроение, полностью зависела от состояния дел, настроения и воли иностранных фирм и государств.
В заключение хотелось бы подчеркнуть, что, по нашим расчетам, закупленный за рубежом и реализованный в России легковой автомобиль дает в среднем в бюджет до 3 тысяч долларов, собранный в России на условиях «промсборки» - 2-2,5 тысяч долларов, автомобиль ОАО «АВТОВАЗ» - до 1 500 долларов. В перспективе с вступлением России в ВТО и снижением ввозных пошлин эта разница практически исчезнет.
В 2006 году импорт легковых автомобилей составил более 1 млн. единиц.
Если бы вместо ввоза мы могли изготовить такое же количество традиционно российских моделей на российских предприятиях, то это обеспечило бы создание дополнительно 100 тысяч рабочих мест только в автомобилестроении. Кроме того, были бы получены собственные средства за счет прибыли и амортизации до 10 млрд. рублей, которые могли быть направлены на техническое перевооружение производства и подготовку автомобилей нового модельного ряда. В настоящее время суммы, потраченные на ввоз машин из-за рубежа и комплектующих для организации «промышленной сборки» уходят на счета зарубежных фирм, т.е. фактически мы финансируем развитие производства автомобилей у наших зарубежных конкурентов, постепенно захватывающих российский автомобильный рынок.
Процессы экспансии российского автомобильного рынка могут стать еще более тревожными, если не будет налажен действенный механизм контроля за ходом локализации производства комплектующих. Иначе «промышленная сборка» превратится в завуалированный ввоз автомобилей из-за рубежа по заниженным ценам, как это и произошло при реализации известных Указа Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 и Постановления Правительства РФ от 25 апреля 1998 года № 413.
Хотелось бы предложить для оценки также наш вариант развития российского автомобильного рынка до 2010 года. Этот вариант мы относим к инерционному сценарию, так как современная таможенно-тарифная политика и состояние нормативно-законодательной базы (особенно в налогообложении), не позволяет надеяться даже на умеренно-оптимистичный сценарий развития российского автомобилестроения в ближайшие годы. Особенно в секторе легкового автомобилестроения, где будет продолжаться снижение доли традиционно российских автомобилей.
В сложившейся обстановке продолжение односторонней политики в развитии автомобилестроения, основанной на повсеместной реализации «промышленной сборки», может привести к свертыванию производства на традиционных российских предприятиях, усилению зависимости от зарубежных фирм, обострению социальных проблем, масштабы которых сегодня трудно предсказать. Нужно надеяться, что анализ состояния дел в российском автопроме, анализ особенностей развития парка автотранспортных средств позволит федеральным органам исполнительной власти принять дальнейшие решения по стабилизации работы российского автопрома.
