Содержание.
Ведение. 3

Евротоннель под Ламаншем. 4

Монбланский тоннель. 6

Тауэртоннель (Авcтрия) 8

Сен-Готард (Швейцария) 11

Заключение. 12

Список литературы. 13

Ведение.

По определению Большого энциклопедического словаря, подземными сооружениями являются специально оборудованные горные выработки в толще горных пород, имеющие различное назначение (транспортные и гидротехнические тоннели, метрополитен, пешеходные переходы, гаражи и другие объекты городского хозяйства).

Во всем мире наблюдается тенденция внедрения в подземное пространство. Прежде всего, это касается крупных городов и промышленных центров. В них ощущается явный дефицит свободных территорий, необходимых для размещения транспортных и инженерных систем, подземных гаражей, автостоянок и других объектов.  Развитие городов вызовет также необходимость организовать движение городского транспорта на двух, трех и более уровнях. Поэтому под землей на разной глубине будут сооружаться крупные тоннельные пересечения.

Надо сказать, что интенсивное использование подземного пространства происходит не только в городах-мегаполисах, но и в менее крупных населенных пунктах. Здесь особое значение имеют быстрые и эффективные транспортные связи между промышленными центрами для скоростной перевозки людей и грузов, обеспечения экономического развития регионов. А это требует прокладки скоростных магистралей и строительства автодорожных тоннелей даже через горные хребты, реки и проливы.

Говоря о тоннельном строительстве и создании подземной инфраструктуры, необходимо подчеркнуть, что любые подземные сооружения, будь то автомобильный или железнодорожный тоннель, метрополитен или подземный гараж, - все они, соединенные вместе или эксплуатируемые порознь, представляют собой объекты повышенной опасности.

Пожар, например, происходящий на поверхности, имеет значительное количество опасных для жизни человека факторов: дым, высокая температура, пониженное содержание кислорода в воздухе, обрушение конструкций и т.д. Но в тоннеле перечисленные факторы способны значительно быстрее достигать критических величин. При этом, понятно, что людям сложнее покинуть горящий подземный тоннель, чем любой поверхностный объект, из-за удаленности в первом входов, темноты, ограниченности проходов и др. Безусловно, ликвидация пожаров в подземных сооружениях сопряжена с большими сложностями.

            В данном реферате я решила рассказать о пожарах, произошедших в различных подземных тоннелях и способах их предотвращения.

Евротоннель под Ламаншем.

Евротоннель (рис. 1), тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel, также иногда просто Euro Tunnel) — железнодорожный двухпутный тоннель, длиной около 51 км, из которых 39 км под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон отправившись из Парижа всего за 2 часа 15 минут, в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года.

Эта уникальная дорога позволяет за три часа добраться из Лондона в Париж. Но в случае возникновения пожара она может стать коварной ловушкой для пассажиров.

Британскую палату общин еще при строительстве тоннеля очень волновал вопрос обеспечения противопожарной защиты этого сооружения. Задолго до случившейся в нем трагедии он был назван кем-то из членов палаты "протяженнейшим крематорием мира". Со времени его открытия в 1994 году и до момента пожара по нему проследовало около миллиона тяжелых автомашин, погруженных на платформы. Поезда движутся по тоннелю в двух одноколейных стволах диаметром по 7,6 м каждый. Здесь имеются различные инженерные системы противопожарной защиты. Кроме того, транспортные тоннели пересекаются тоннелями обеспечения эксплуатации диаметром 4,8 м, по которым могут передвигаться со скоростью 80 км/ч специальные пожарные автомобили немецкого производства. Они в случае необходимости доставят пожарных и технику к месту ЧС.   Размеры машин таковы, что от стен подземной дороги их отделяет 10 см, а посему используется автоматика, выдерживающая направление движения с точностью до 4 см. Так как в тоннеле негде развернуться, пожарные автомобили имеют две кабины, и водитель может перейти в хвост прямо внутри вагонообразного кузова.

18 ноября 1996 года в Евротоннеле впервые прозвучал сигнал  пожарной тревоги. Огонь охватил грузовой автомобиль, загруженный полифенилэтиленом в 16 км от границы Франции. Причина возникновения возгорания точно не установлена, но предполагается, что оно произошло скорее всего из-за чьей-то халатности. Пламя завладело четырьмя хвостовыми вагонами. Спустя короткое время тоннель наполнился токсичным удушливым дымом. Машинист остановил поезд, чтобы эвакуировать пассажиров. Многие из них, спасаясь от удушливого газа, идущего от охваченного огнем полифенилэтилена, закрывали рот платком. 36 пассажиров серьезно пострадали. К счастью, никто не погиб. Борьбу с ЧС вели 70 пожарных, которые, работая в противогазах, через каждые 10 мин сменяли друг друга - из-за высокой температуры.

200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя.

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт три дня спустя — 21 ноября. Работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов — правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997. Прямой ущерб от происшедшего составил 20 млн австрийских шиллингов.

Во второй раз пожар случился 11 сентября 2008 г. на французском участке туннеля в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека — в основном, водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Туннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко к входам в туннель.

После этой аварии движение в туннеле в полном объеме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 г.

Монбланский тоннель

Тоннель Монблан (рис. 2) в Альпийских горах протяженностью 11,6 км был введен в эксплуатацию 35 лет назад и являлся одним из важнейших путей грузо- и пассажирооборота в существующей европейской оси движения "север - юг". 7,64 км его штрека принадлежит Франции, 3,96 км - Италии. Общая ширина тоннеля - 8,6 м, ширина проезжей части - 7 м. С обеих сторон предусмотрены боковые ветки для эвакуации и спасения шириной 0,8 м. Уклон тоннеля над уровнем моря (въезд-портал со стороны Италии - 1381 м, со стороны Франции - 1274 м) в сочетании с атмосферным давлением воздуха и расположением систем вентиляции привели к быстрому распространению дыма при пожаре.

Тоннель с момента ввода в эксплуатацию стал одним из важнейших путей в Альпах. По дороге из Франции в Турин экономится около 50 км, а в Милан — около 100 км. Ежедневно тоннель пропускает более 5000 транспортных средств. Пешеходы могут пересечь тоннель на автобусе.

В 10 ч 46 мин 24 марта 1999 года бельгийский грузовой автомобиль, загруженный маргарином и мукой, миновал французский таможенный пост и проследовал в направлении к Италии. В 10 ч 52 мин он загорелся. Сразу же сработал датчик, который выдал информацию о задымлении внутри подземного пути. По этому сигналу с двух въездов в него был прекращен пропуск транспорта. В 10 ч 57 мин сработала пожарная сигнализация, а в 10 ч 58 мин во французский центр руководства этой подземной дорогой поступила информация о возгорании. К месту возникновения его были направлены пожарные подразделения. Но из-за плотной стены копоти и дыма они не смогли прибыть туда и остановились примерно в километре от очага пожара. Единственный, кому удалось на мотоцикле в противогазе доехать до места аварии, был представитель французской администрации тоннеля. Пожар оказался сложным, он длился 50 ч, т.е. более двух суток. В результате его погиб 41 человек, в том числе один пожарный, сгорело 36 автомобилей, из них две пожарные машины. Однако, реальный тюремный срок за нарушение эксплуатации получил лишь начальник службы безопасности туннеля Жерар Ронколи — 6 месяцев тюрьмы плюс 24 условно. Мэр Шамони получил условное наказание и штраф. После пожара тоннель был закрыт почти 3 года. На ремонт было потрачено 400 млн евро, в течение которого было установлено 120 камер видеонаблюдения, 3680 тепловых датчиков, 37 эвакуационных выходов и станция первой помощи в центре тоннеля. Значительный ущерб был нанесен внутренним подземным сооружениям. Бетонные своды на протяжении около 900 м  растрескались и получили большие повреждения. После пожара тоннель закрыли и длительное время восстанавливали. Происшедшее показало, что быстрый и эффективный ввод сил и средств пожарной охраны в многокилометровый тоннель крайне затруднен. Пламя огня под Монбланом высветило массу проблем, которые требуют решения как в организационном, так и в техническом плане.

Правила безопасности в тоннеле

-                   при оплате проезда на въезде каждому выдаётся памятка с правилами безопасности

-                   если автомобиль работает на сжиженном газе, необходимо сообщить об этом персоналу тоннеля

-                   разрешенная скорость не менее 50 и не более 70 км/ч

-                   минимальная дистанция движения между автомобилями не менее двух синих маяков(150 м)

-                   минимальная дистанция при остановке между автомобилями не менее 100 м

-                   в тоннеле требуется настроиться на радио 103.3 МГц или 107.7 МГц (служебное радио тоннеля)

-                   не разрешено въезжать в тоннель на неисправном транспорте (эвакуация за счет водителя и очень дорогая)

-                   запрещается остановка в тоннеле без видимой причины

Тауэртоннель (Авcтрия)

Многие из пожаров, происшедших в тоннелях, отнесены к высшей категории сложности. Именно такой случился 25 мая 1999 года в Тауэртоннеле. По своим последствиям он был менее трагичен, чем пожар под Монбланом, однако показал всем, и в первую очередь администрации тоннелей, пожарным и спасателям, что поверхностный подход к обеспечению пожарной безопасности подземных сооружений недопустим.

Тауэртоннель открыли для движения автотранспорта 21 июня 1995 года. Он проходит под горой Тауэр (австрийские Альпы) и является частью одной из важнейших автомагистралей, связывающих север и юг Австрии. Тоннель двухполосный: по одной полосе осуществляется движение в сторону города Зальцбурга, по другой - в направлении города Филлах.

Длина этого подземного сооружения 6041 м: южный портал, расположенный в районе Лингау, находится на высоте 1340 м над уровнем моря, северный, в районе Понгау, на высоте 1240 м. Высота проезжей части тоннеля - 4,7 м. В нем на расстоянии 212 м друг от друга имеется 30 ниш, оборудованных для чрезвычайных вызовов. Они представляют собой кабины, защищенные от шума и загрязнений. Вход в эти ниши (кабины) через стеклянную дверь. В них находятся наряду с обычными для автомагистралей переговорными устройствами (предусмотренными для чрезвычайных обстоятельств) еще специальные кнопки. Кроме того, в тоннеле есть линейная система оповещения о пожаре, оснащенная автоматическими датчиками обнаружения возгорания. В каждой кабине установлено по два шестикилограммовых порошковых огнетушителя.

Проезжая часть тоннеля освещается натриевыми лампами. Подача электроэнергии двусторонняя, работает система химического и видеонаблюдения (36 видеокамер в тоннеле и на въезде-выезде). Она позволяет вести непрерывное наблюдение. Три автономные электростанции (каждая по 20 кВт) в случае аварии (например, повреждение электрокабеля, идущего в тоннеле) обеспечивают 50% освещения в подземном сооружении, работу радио- и телефонной связи, компьютеров, служб химического и видеонаблюдения.

Вентиляционная система гарантирует полную очистку воздуха в тоннеле. Над проезжей частью его оборудован специальный канал диаметром 3,45 м, разделенный на части: для подачи свежего воздуха и вытяжки загрязненного. Осуществляются названные процессы компрессорами, находящимися в вентиляционных шахтах в середине каждой линии тоннеля.

В связи с производственной необходимостью при въезде в северный портал началось строительство. Движение в сторону города Филлах было закрыто на протяжении 500 м, но чтобы оно совсем не прерывалось, попеременно использовалась полоса направления на Зальцбург (смена полос происходила у стройплощадки). Непосредственно в тоннеле движение регулировалось светофором, расположенным на расстоянии 5,7 км от южного портала.

На этом отрезке 29 мая 1999 года около 4 ч 50 мин и произошло роковое событие. Перед красным сигналом светофора (направление на север, на Зальцбург) стояли восемь автомашин. Среди них грузовые со смешанным грузом, в том числе с частями моторов, лаками, баллончиками-распылителями. За грузовиком ожидали зеленый свет четыре легковых автомобиля.

Грузовик с прицепом, который существенно превысил допустимую и указанную на табло скорость, врезался в впереди стоящие автомобили. Два из них так сплющило, что их потом в течение нескольких дней считали одной машиной. Два других были искорежены и прижаты к стенке тоннеля.

При столкновении из бака одного из разбитых автомобилей  вытек бензин и вспыхнул пожар. В это время к месту аварии двигалась колонна автомашин. Среди них был грузовик с прицепом, в котором находились коровы.

Пассажиры, неожиданно попавшие в аварию, попытались справиться с огнем с помощью ручных огнетушителей. Однако это им не удалось. Пламя, дым, повышение температуры становились все интенсивнее. Люди в панике бросились бежать к северному порталу. Некоторые, сначала не осознавшие серьезную опасность, возникшую для их жизни, начали хватать свой багаж, а потом в панике побросали его, закрыв путь бежавшим следом за ними.

Кое-кто из водителей старался развернуть автомашины, но сделать это смогли очень немногие. Мужчина, выскочивший из пострадавшего греческого легкового автомобиля, вновь пробрался к нему сквозь густой дым, чтобы взять оставшиеся там документы. Но эта вылазка закончилась печально - он задохнулся от дыма. Позже обнаружили, что и все другие пассажиры, оставшиеся в автомобиле, мертвы... 

Отцепленный прицеп грузовика с коровами, свидетельствует о том, что шофер пытался вытолкать его вместе с впавшими в панику животными.

Около 4 ч 50 мин в тоннельной службе С.-Михаэль/Лингау прозвучал сигнал тревоги, переданный по автоматической противопожарной системе. При этом светофоры обоих порталов синхронно переключились на красный свет. Однако некоторые водители пренебрегли указанием "Стоп" и продолжали движение в подземелье.

Сигнал тревоги привел в действие противопожарную механическую вентиляцию: доступ воздуха был прекращен, вытяжка заработала на всю мощь. В соответствии с планом по тревоге к месту ЧС направились пожарные отделения Красного Креста из города Лингау и жандармерии города Понгау, которые в свою очередь передали сигнал дальше. Пожар распространялся с огромной скоростью. В течение короткого времени температура достигла 1200^оС. Подобно ракетам разлетались на 100 метров баллончики-распылители, похожие на огненные шары. Позднее их находили даже в вентиляционных каналах и между перекрытиями. Лопающиеся автошины, крики о помощи, рев коров - все смешалось.

Пожарные работали в очень сложных условиях. Высокая температура, дым, ограниченная возможность для прохода предельно осложнили ситуацию. Они пробирались мимо остовов автомашин, попавших в аварию, искали выживших, но чаще находили лишь пустые кабины и трупы людей. От раскаленного потолка и стен тоннеля отскакивали куски бетона и падали на пожарных. Вся проезжая часть была покрыта толстым слоем обломков. В очаге пожара, у ниши № 54, обнаружили остатки бензовоза. На нем висела табличка, указывающая на опасность груза, однако номера машины уже не было видно.

Отрезок тоннеля между очагом пожара и северным порталом напоминал собой какой-то огромный чудовищный камин, из которого вырывались газы. По огненным вспышкам можно было определить, что примерно в 100 м от места пожара горели автомобили. Части тоннеля северного портала, сделанные из пластика, расплавились. Вокруг бушевало море пламя. Один из очевидцев сказал об увиденном так: "Ад разинул свою пасть".

Ликвидировать аварию было крайне трудно, так как произошло разрушение тоннеля, что создало дополнительную опасность. Стены и внутритоннельные перекрытия, разделявшие проезжую и вентиляционную части, обвалились. Всего в этой аварии погибло 12 человек, сгорело 40 автомобилей: 24 легковых и 16 грузовых. После 161 часа непрерывных работ действия пожарных в тоннеле были завершены.

Сен-Готард (Швейцария)

Сен-Готардский автомобильный тоннель находится в Швейцарии в Лепонтинских Альпах; длина — около 16,9 километров. Является третьим из автомобильных тоннелей по протяжённости в мире. Связывает два швейцарских кантона: Ури на севере и Тичино на юге. Высота северного портала 1080 м, южного 1146 м над уровнем моря.

24 октября 2001 года в тоннеле разыгралась трагедия. Он был введен в эксплуатацию 5 сентября 1980 года. Сен-готардский тоннель имеет важное транспортное значение не только для Швейцарии, но и для всей Европы. По нему, например, осуществляются перевозки из Германии в Италию. Ежедневно здесь проходило около 19 тыс. автомобилей. Как отмечали должностные лица тоннеля после пожара, ежегодно в нем происходило около пяти пожаров, но последний был наиболее трагичным.

В результате лобового столкновения двух тяжелых грузовиков, один из которых вез покрышки, возникло возгорание. Это произошло примерно в полутора километрах от южного входа в тоннель, расположенного в швейцарском кантоне Тичино. Один из водителей погиб, другой смог спастись и рассказал об обстоятельствах аварии. В сен-готардском тоннеле дорожные полосы встречных направлений не разделены стеной, и один из грузовых автомобилей выехал на полосу встречного движения.

Развитию пожара способствовало то, что при горении покрышек создалась высокая температура и образовалось значительное количество черного удушливого дыма. Кроме того, в одном из грузовиков произошел взрыв запаса топлива. Именно он инициировал обрушение этого подземного сооружения на протяжении около 100 м, что дополнительно осложнило ситуацию и затруднило проведение работ по тушению пожара и спасению людей. При этой аварии по разным источникам погибло и пропало без вести около 20 человек. По сообщению заместителя министра экономики Италии Марио Бальдассарри, пожар нанес Италии материальный ущерб в размере 10 млн лир (5 млн долларов). Эксплуатация тоннеля приостановлена на 2 месяца.

Следует сказать, что количество жертв могло бы быть намного больше, если бы тоннель Сен-Готард не был оборудован специальной галереей для эвакуации людей и запасными выходами, расположенными через каждые 250 м. Примечательным является то, что все инженерные системы жизнеобеспечения и противопожарной защиты этого подземного сооружения сработали в полном объеме, без каких-либо отказов и сбоев.

Заключение.

Рассказ о происшедших пожарах свидетельствует о том, что строительство и эксплуатация автомобильных и железнодорожных тоннелей, фуникулеров и других подземных объектов приносят людям не только много положительного (экономию времени, комфорт, скорость и т.д.), но, к сожалению, и немало отрицательного. При возникновении возгораний в подземных сооружениях появляется большая угроза жизни и здоровью человека. Для ликвидации пожаров там требуется привлечение значительных сил пожарных и аварийно-спасательных формирований, их специфичная экипировка.

В нашей стране пока не было столь трагичных пожаров, которые описаны выше. И не потому, что мало автомобильных тоннелей или что у нас чрезвычайно дисциплинированные водители. Просто, как говорят в народе: Бог миловал. Анализ правовой базы по обеспечению противопожарной защиты подземных объектов вообще и тоннелей в частности в сочетании с анализом их технической оснащенности на случай возгорания говорит о том, что в этих областях много нерешенных вопросов. Именно их наличие не позволяет надеяться, что, если пожар возникнет на подобном объекте, он будет успешно ликвидирован.

Сегодня проблем в нашем обществе довольно много. Появлением еще одной или нескольких трудно кого-либо удивить. Но пора нам уже сделать выбор. Если мы цивилизованная страна и хотим, как другие державы, строить и эксплуатировать подземные сооружения и тоннели, то надо решать проблему обеспечения их противопожарной защитой. Тем более, что есть уникальный шанс учиться на примере реальных пожаров, которые произошли и дали определенную почву для размышлений и выводов. Если же мы не можем обеспечить безопасность людей при их передвижении по тоннелям, если у нас нет возможности внедрять новые технологии борьбы с огнем, то может быть, стоит воздержаться от дальнейшего строительства подземных объектов?

В настоящее время в России есть целый ряд новых проектов по строительству тоннелей. Это - тоннель под Татарским проливом, тоннели на побережье Черного моря, а также тоннели высокоскоростной магистрали под Санкт-Петербургом. Мечтой ХХI века, особенно после строительства Евротоннеля, является сооружение тоннеля между Россией и Америкой под Беринговым проливом общей протяженностью 113 км. Концепция его уже разработана под руководством Тоннельной ассоциации России.

Список литературы.

1. http://www.rian.ru/society/20080912/151213539.html
2. http://www.bonpetshop.ru/clauses/40
3. http://lifeglobe.net/entry/1390