3 Розрахунково-технологічна частина дільниці
ТР-1
по ремонту 

   електровозів ЧС-7
3.1 Розрахунок річної програми ремонтів, фронту ремонту, відсотка несправних локомотивів, інвентарного парку і парку у  розпорядженні депо
Одним из условий безаварийной работы тяговых средств  и обеспечения строгого выполнения графика движения поездов является содержание тягового подвижного состава в технически исправном состоянии, постоянное наблюдение за работой наиболее ответственных узлов и агрегатов и своевременное устранение неисправностей.

Технически исправное состояние тягового подвижного состава обеспечивается путём качественного выполнения в установленные сроки планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта, выполняемого ремонтниками, а также путём ухода и технического обслуживания, выполняемого локомотивными бригадами в процессе эксплуатации.

Система планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава определена приказом № 220/Н от 14.05.2001 г.

Программа ремонта локомотивов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Для определения годовой программы ремонта принимаю нормы межремонтных пробегов локомотивов согласно приказа № 220/Н от 14.05.2001 г.

Таблица 1   Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта

                       тягового подвижного состава

Вид и серия локомотива	Нормативные межремонтные пробеги, тыс. км
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
Поездной пассажирский ЧС-7	15,0	30	200	400	800	2400

Годовой пробег электровозов ЧС-7 согласно задания  å МS_год = 28 млн. км

Исходя из общего пробега электровозов и межремонтных пробегов, рассчитываю плановую годовую программу ремонта локомотивов в депо по формуле:

,       (3.1)
где      M_i – количество ремонтов соответствующего объёма;

L_i – пробег между соответствующими видами ремонта;

L_i+1 – пробег между видом ремонта на порядок выше определяемого.
Рассчитываю годовую программу ремонта:
Определяю программу капитального ремонта КР-2:
  лок.,
Определяю программу капитального ремонта КР-1:
 лок.,
Определяю программу текущего ремонта ТР-3:
 лок,
Определяю программу текущего ремонта ТР-2:
 лок.,
Определяю программу текущего ремонта ТР-1:
 лок.,
Определяю программу технического обслуживания ТО-3:
 лок.
Результаты расчётов свожу в таблицу:
  Таблица 2  Программа ремонта депо

Вид ремонта и технического обслуживания	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
Количество ремонтов электровозов ЧС-7	933	794	65	43	23	12

Определение фронта ремонта.
Фронт ремонта рассчитывается с целью определения количества локомотивов, одновременно подвергающихся в течении суток всем видам ремонта, включая и его ожидание. Количество единиц подвижного состава, находящихся одновременно в данном виде ремонта или технического обслуживания, в среднем за сутки определяется по следующей формуле:
,              (3.2)     

где       å M_рем – программа ремонта и технического обслуживания;

t_рем – простой в ремонте или техническом обслуживании, сут.;

Т – количество календарных суток в расчётном периоде.

Нормы продолжительности технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов беру из приказа № 220/Н от 14.05.2001 г.:
  Таблица 3  Нормы простоя электровозов на техническом обслуживании и

                     ремонте (с учётом ожидания)

Вид ремонта и технического обслуживания	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
Нормы простоя	8 ч.	1 сут.	2 сут.	4 сут.	23 сут.	27 сут.

Определяю деповской фронт ремонта:
   (3.3)

 лок.
Определение процента неисправных локомотивов и

парка в распоряжении депо.
Процентом неисправных локомотивов называют отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку, находящемуся в распоряжении депо.

Определение деповского процента неисправных локомотивов произвожу по формуле:
,       (3.4)

где       f_деп – деповской фронт ремонта, лок.;

М_рд – парк локомотивов в распоряжении депо, лок.

Определяю заводской фронт ремонта:

;                                                     (.35)

где М_рем - годовая программа заводского ремонта локомотивов;

      t_рем    -  простой в ремонте суток;

       Т     -   количество календарных суток в расчетном периоде - за год, сут.

   лок.  
Парк локомотивов в распоряжении депо нахожу по формуле:
,      
где       М_э – эксплуатируемый парк, лок.;

М_рем – количество локомотивов, находящихся в ремонте (М_рем = f_зав+ f_деп =     3.8 лок);

М_рез – количество локомотивов, находящихся в резерве управления дороги (М_рез = 8-10 % от М_э);

М_прик – количество локомотивов, прикомандированных с другого депо.

Эксплуатируемый парк локомотивов нахожу по формуле:
 ,      (3.6)
где       S_сут – среднесуточный пробег одного локомотива, лок×км, принимаю S_сут = 600 лок×км.

Определяю эксплуатируемый парк локомотивов:
           (3.7)

                                   лок.
Для определения парка в распоряжении депо принимаю: М_рез = 11 лок, а М_прик = 5 лок.

Определяю парк в распоряжении депо:
        (3.8)

  лок.

Определяю деповской процент неисправных локомотивов:
                                   (3.9)

                       лок.

Полученный деповской процент неисправных электровозов (2,6 %) гораздо меньше соответствующего процента, установленного приказом № 351-Ц от 14.12.99 г. и составляющего для электровозов 6,0 %, что и позволяет считать найденный процент неисправных локомотивов удовлетворяющим упомянутому приказу.

Определение инвентарного парка депо.

Инвентарный парк депо включает в себя локомотивы, находящиеся в распоряжении депо и вне его распоряжения. Он определяется по формуле:
,            (3.10)
где       М_врд – парк вне распоряжения депо, определяющийся по формуле:
                                ,  (3.11)     
где       М_ком – число локомотивов, откомандированных в другое депо;

М_зап – локомотивы запаса Укрзализныци;

М_а – локомотивы, сданные в аренду.

Для определения парка вне распоряжения депо, принимаю: М_ком = 2 лок., М_зап = 7 лок., М_а = 3 лок.

Определяю парк вне распоряжения депо:
  лок.
Определяю инвентарный парк депо:
 лок.
3.2  Вибір і обґрунтування методів організації ремонту на ділянці ТР-1
В настоящее время в локомотивном депо выполняется большое количество ремонтов электроподвижного состава. В связи с этим ремонтным бригадам предстоит большой объём по ремонту локомотивов, причём необходимо не только придерживаться установленных норм времени простоя локомотивов в ремонте, но и, по возможности, сокращать их. Для выполнения этих задач необходимо выбрать самый благоприятный метод организации ремонта на участке ТР-1.

Существует два метода организации текущих ремонтов в локомотивном депо: индивидуальный и агрегатный.

При индивидуальном методе предусматривается снятие с локомотива деталей, узлов и агрегатов, ремонта их на участках депо и возвращение отремонтированных на этот же локомотив. Этот метод ремонта наиболее часто применяется в случаях, когда к депо приписан тяговый подвижной состав нескольких видов и серий.

При агрегатном методе с локомотива снимают узлы и агрегаты и направляют их для ремонта в отделения и участки, а взамен сразу получают заранее отремонтированные. Преимуществом данного метода является сокращение простоя локомотивов в ремонте, графиковый выпуск их из ремонта, увеличение программы ремонта на существующих производственных площадях.

Исходя из вышесказанного, ремонт локомотивов на участке ТР-1 лучше всего организовать по агрегатному методу, так как при этом методе технологический запас взаимозаменяемых деталей, узлов и агрегатов, не

нуждающихся в индивидуальной подгонке при постановке их на ремонтируемый подвижной состав, создаётся заранее, чем и обеспечивается постоянное наличие их оборотного фонда.

Среди конструктивных факторов, оценивающих высокий уровень ремонтопригодности электровозов, особое значение имеют взаимозаменяемость узлов и восстанавливаемость деталей.

Ремонт различного рода машин в основном осуществляется двумя методами: индивидуальным и обезличенным, где среди последнего основное место занимает агрегатный.

При индивидуальном методе ремонта, как и упоминалось ранее, ремонтируемые агрегаты не обезличиваются и возвращаются на "свою" машину, а при агрегатном методе, после разборки и ремонта базовой детали, на машину устанавливаются узлы, агрегаты, заранее отремонтированные из оборотного запаса. Это позволяет в значительной степени сократить время нахождения машины в ремонте и создать условия для повышения уровня предметной и детальной специализации ремонтных предприятий.

Эффективность агрегатного метода ремонта локомотивов во многом зависит от степени оптимальности размеров оборотного запаса узлов и агрегатов, который складывается из технологического запаса и страхового.
3.3  Розрахунок кількості спеціалізованих стійл
Для обслуживания и ремонта тягового подвижного состава, основное депо, в зависимости от характера и объёма работы, должно иметь специализированные стойла.

Количество специализированных стойл для текущего ремонта ТР-1 определяется по формуле:
,    (3.12)    
где:      t – простой на текущем ремонте ТР-1, ч;

а – коэффициент, учитывающий неравномерность постановки локомотивов в стойло ( а = 1,1-1,25 ), принимаю а = 1,15;

Ф – фонд рабочего времени стойла за сутки, ч;

Т – количество рабочих дней в году.

Так как участок текущего ремонта ТР-1 работает каждый день круглосуточно, то принимаю: Т = 365 дней, Ф = 24 часа.

Определяю количество специализированных стойл для участка ТР-1:

По результатам расчёта, на участке текущего ремонта ТР-1 следует принять три  специализированных стойла, однако, в связи с будущим перспективным развитием тягового подвижного состава и последующим увеличением объёма ремонтных работ, целесообразно на данном ремонтном участке принять шесть специализированных стойла, что, в дальнейшем, позволит избежать материальных затрат или свести их к минимуму.

Следовательно, для участка ТР-1 принимаем шесть специализированных стойла.
3.4 Вибір устаткування, засобів механізації і підйомно-транспортних засобів
Выбор оборудования, средств механизации и подъёмно-транспортных средств производим в соответствии с Табелями основного подъёмно-транспортного станочного и технологического оборудования, стендов, приспособлений для текущего ремонта ТР-1 локомотивов. Такие табели представляют собой минимальный перечень оборудования различного назначения, составленный с учётом типа тягового подвижного состава, вида и объёма выполняемого ремонта и технического обслуживания. В них обычно указывают современные модели и типы оборудования, однако этот перечень рассматривается как примерный, так как оборудование совершенствуется, обновляется и модернизируется. В табелях указывается заводская марка оборудования или даётся ссылка на государственный стандарт, если оно является стандартным и поставляется промышленностью.

Стандартное оборудование принимается по стандартам, альбомам, каталогам, паспортам заводов-изготовителей; нестандартное – по чертежам и каталогам Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства Укрзализныци (ПКБ ЦТ) и Проектного конструкторско-технологического бюро Главного  управления по ремонту тягового подвижного состава и производству запасных частей Укрзалізныці (ПКТБ ЦТВР), а также по образцу оборудования, сконструированного и применяемого в депо.

При выборе оборудования, средств механизации и подъёмно-транспортных средств, работу стараются организовать таким образом, чтобы подъём крупных узлов и деталей, а также транспортирование их к месту работы полностью выполнялись механизированными транспортными и грузоподъёмными средствами.
 Таблица 4  Основное подъёмно-транспортное, технологическое оборудование и

                     приспособления для текущего ремонта ТР-1 электровозов.

№ п/п	Оборудование	Тип оборудования	Количество
1.	Кран мостовой	2 т	1
2.	Тепловозный электродомкрат	ТЭД-30	4
3.	Передвижной вагонный домкрат для поджатия ТЭД	35 т	2

№ п/п	Оборудование	Тип оборудования	Количество
44.	Электрокар	ЭК-2; 2 т	1
55.	Домкрат гидравлический для смены пружин рессорного подвешивания и других работ	13 т	2
66.	Домкрат гидравлический для подъёма колёсной пары	ПР 771; 25 т	2
7.	Домкрат пневмогидравлический для установки фрикционных аппаратов	ПР 681.01; 4 т	1
8.	Гидропресс для сжатия фрикционных аппаратов	ПР 681.17; 10 т	1
9.	Смазкозаправщик кожухов редукторов	А 511.01; 1230 х 570 х 890 мм	1
10.	Установка для сушки ТЭД	А 4720.01	1
11.	Сварочный трансформатор	ТД-500; 30 В; 500 А; 32,2 кВт	2
12.	Ацетиленовый генератор	АСВ	2
13.	Пневматический рубильный молоток	Р-2	1
14.	Пневматический клепальный молоток	КЕ 22	1

3.5 
Розрахунок розмірів ділянки
ТР-1
по ремонту електровозів

       ЧС-7
Размеры каждого ремонтного участка депо определяются в зависимости от принятой технологии работ в нём, количества выбранного оборудования и рабочих мест, в соответствии с объёмом работ по видам ремонта электровозов.

В основу рекомендуемых норм габаритных размеров ремонтных участков положены требования ДБН 25-20-2001.

В соответствии с этими требованиями шаг строительных колонн равен 6м, ширина пролёта 24 и 30 м, высота помещений от головки рельсов или отметка пола до низа несущих конструкций, кратная 0,6 м.

Нормы размеров включают в свой состав: длину участков, ширину пролёта, расстояние между осями смежных путей, расстояние от оси крайнего пути до внутренней поверхности продольной стены здания, величину понижения полов на участке ТР-1.

Рекомендуемые нормы длин участков стойловой части предусматривают: ворота для ввода или вывода подвижного состава в помещение ремонтного участка, оборудованные тепловыми завесами с автоматическим управлением, смотровые канавы из сборных железобетонных элементов, оборудование механизированных стойл.

На участке текущего ремонта ТР-1, при установке двух двухсекционных локомотивов на одном пути с использованием специализированных стойл ремонта, длину стойловых участков определяют по формуле:
,          (3.13)     
где       L_ТР-1 – длина участка между внутренними гранями торцовых стен, м;

l – длина локомотива по осям автосцепок, м.

Для определения длины стойловых участков, согласно Таблице 6 "Пособия по дипломному проектированию" С. И. Папченкова Л 7, принимаю длину локомотива ЧС-7 равной 34040 мм.

Определяю длину стойловых участков:
 м.
В соответствии со строительными нормами, длина здания должна быть кратной 6 (шаг колонн), следовательно принимаем L_ТР-1 = 90 м.

Унифицированная ширина зданий участков текущего ремонта ТР-1 локомотивного депо принимается равной 24 м с разбивкой по осям железнодорожных путей 5-7-7-5 м.

В целях создания удобств при осмотре и ремонте экипажной части локомотивов, а также обеспечения проезда электрокаров под ремонтными площадками механизированных стойл, на ремонтном участке ТР-1 необходимо предусматривать понижение полов на 0,55-0,6 м от уровня головки рельса.

Согласно рекомендуемым нормам, все здания участков ТР-2, ТР-1, ТО-3 должны иметь три железнодорожные пути.

Поскольку экономически рационально использование одного из путей участка текущего ремонта для выполнения внеплановых ремонтов, отдельных работ по модернизации тягового подвижного состава, подготовки его к работе в зимних условиях и выполнения других подобных работ, то целесообразно разместить рассчитанное количество стойл на остальных двух смежных путях, что, с технологической точки зрения, желательно при производстве ремонтных работ.
3.6 Пр
изначення, конструкция та дії швидкодіючого вимикача

      електровозу ЧС-7 

Излом шпильки	Замена
Ослабление или износ упоров	Замена
При наличии на опорной поверхности штока износа или повреждений.	Востанавливают вибродуговой наплавкой
Ослабление уплотнения в пневматическом цилиндре.	Замена
Изломы или повреждения упоров или валиков.	Замена
Если на катушке выключающего электромагнита сопротивление не соостветствует норме или имеются внешние повреждения	Заменяют
При обнаружении отколов, трещин или распущений на стенках.	заменяют
При обнаружении плотности прилегания верхней части якоря к сердечнику магнитопровода отключающей катушки менее допустимой.	Пришабривают до тех пор, пока площадь прилегания будет не менее 90%
При обнаружении плохой посадки и плоьности отключающей катушки	Уплотняют ее изоляционными прокладками из пресшпана

3.8          
Розробка технології ремонту швидкодіючого вимикача    

          електровоза ЧС-7
Технология проверки и наладки быстродействующего выключателя электровозов ЧС-7.  Подвижной контакт 1 (рисунок 1) заменяют в редких случаях: при уменьшении толщины сверх допустимых норм, сильных оплавлениях или заеданиях в шарнирах. При выпуске из ремонта толщина контакта в рабочей части должна быть равной 50—44 мм. в эксплуатации контакт бракуют   при   толщине   менее 40мм.

Длина неподвижного контакта 4 по нижней грани должна составлять 121—119 мм, а в эксплуатации — не менее 116 мм. При уменьшении длины, сильных оплавлениях и других неисправностях обычно заменяют не весь неподвижный контакт, а только съемную накладку 3. Если накладку не меняют, то проверяют отверткой ее крепление. Обязательно контролируют крепление шунта к подвижному контакту.

Раствор силовых контактов устанавливают равным 28—22мм. а прилегание регулируют так, чтобы наибольшее горизонтальное смещение их относительно друг друга было не более 0.5мм. В эксплуатации допускается  изменение раствора контактов в пределах 32—20мм и увеличение смещения до 1мм.

Изменения нажатия   силовых контактов достигают двумя регулировочными болтами 5  пружинного пакета на включающей тяге 7, которые сжимают или разжимают пружину 23, регулирующую нажатие. Обращают внимание на то, чтобы планки, сжимающие пружину, располагались параллельно друг другу. При нормальном нажатии между планками имеется зазор 6 от 5 до 3мм, что удобно контролировать в эксплуатации через отверстия в боковых стенках аппарата. Однако полностью доверять этому признаку нельзя: зазор может появиться и при слабом нажатии в случае излома пружины 23, излома или ослабления одного из болтов 5.

Излом пружины 23 или ослабление пружинного пакета нетрудно определить при осмотре. Признаком этих повреждений могут быть также следы

чрезмерного нагрева силовых контактов. Излом или отжиг отключающей пружины 2 определяется при ее осмотре соответственно по деформации или появлению цветов побежалости. Общим признаком этих неисправностей является слабый отскок подвижного контакта при выключении БВ.

Если при подаче управляющего воздействия на включающий электромагнит 17 и вентиль 27 перемещается только тяга 7, а контакт 1остается неподвижным и БВ не включается, то это может указывать на одну из следующих неисправностей:  излом шпильки 24 (обычно в месте соединения с вилкой ), ослабление или износ упоров 25, излом вилки 35 или износ выступов в ее вырезах, излом хотя бы одной из двух фиксирующих пружин 34. Конкретную неисправность выявляют при последующем тщательном осмотре БВ. Нормально между вилкой (отключающим рычагом) 35 и упором 25 на подвижном контакте в отключенном положении  БВ  имеется   зазор 3—2 мм.

Пневматический   привод   БВ электровозов ЧС 7 ремонтируют и проверяют. Упорную поверхность штока 10 при наличии большого износа или повреждений восстанавливают вибродуговой наплавкой. При ремонте с разборкой проверяют соответствие чертежу размеров отключающих пружин 20 и 13 поршня, убеждаются в отсутствии их остаточной деформации. Оценивают состояние внутренних поверхностей и уплотнений цилиндра 21, убеждаются в исправности поршня 18, его резинового уплотнения и валика 14. Если привод не разбирался, то о неисправности отключающей пружины 20  судят по замедленному втягиванию штока 10 при выключении привода. При неисправности отключающей пружины 13 происходит очень медленное выключение всего аппарата, поскольку шток 10 не выходит из зацепления с упором 9. Заедание поршня при включении может произойти в результате истощения или загустения смазки.

Проверяют состояние упоров 9 и 22 и валиков, соединяющих двуплечие рычаги 8, 12 и тяги 7, 11 с электромагнитом 17, добавляют в них смазку. Собранный и установленный на выключателе пневматический привод 21 регулируют во взаимодействии с включающим электромагнитом, не допуская прсскакивания выступа штока 10 мимо ролика (упора) 9 двуплечего рычага 8 при включении аппарата. С этой целью ослабляют контргайку 15 и, поворачивая якорь 16 по резьбе штока, изменяют зазор между ним и магнитопроводом.

При малом зазоре перемещение штока 10 будет недостаточным, чтобы обеспечить его надежное зацепление с упором 9. В эксплуатации это явление усугубится из-за износа шарнирных соединений в системе связи якоря 16 со штоком 10: по мере втягивания якоря в электромагнит будут выбираться зазоры в шарнирах и перемещение штока 10 окажется незначительным. При слишком большом зазоре напряжение, поданное на электромагнит, окажется недостаточным,   чтобы якорь 16 притянулся. С учетом сказанного регулировку   выполняют так, чтобы обеспечить наибольший зазор, при котором БВ четко включается при напряжении 35 В. Закончив регулировку, контргайку надежно затягивают.

Катушку включающего электромагнита 17 проверяют измерением ее активного сопротивления. Если сопротивление не соответствует норме или имеются внешние признаки повреждения, катушку заменяют исправной. Выводы с трещинами или изломами заменяют новыми или

меняют катушку.

Поврежденные катушки нетрудно отремонтировать в условиях депо или перемотать заново. После снятия покровной изоляции и неисправной медной проволоки изломанный каркас катушки склеивают эпоксидным клеем, а затей ровными витками укладывают  на негоизолированный эмалью медный провод.

Стенки из гетинакса, являющиеся основными изолирующими, и несущими деталями, протирают салфетками, увлажненными бензином, и внимательно осматривают. При обнаружении отколов, трещин или распушений стенки заменяют вновь изготовленными. При необходимости стенки красят серой изоляционной эмалью ГФ-92-ХС с помощью пульверизатора для получения ровного, гладкого слоя. Окрашиваемую поверхность предварительно зачищают мелким стеклянным полотном и протирают сухими салфетками.

Осматривая магнитопроводы дугогасительной системы и отключающей катушки 28, убеждаются в отсутствии распушений, ослабления и изломов листов, в исправности эмалевого покрытия. Разбирают эти узлы только при обнаружении повреждений. В случае разборки и последующей сборки механизма автоматического отключения проверяют плотность прилегания верхней части якоря 30 к сердечнику магнитопровода 29. Для этого между двумя листами белой бумаги прокладывают полоску копировальной бумаги и зажимают между якорем и сердечником.   При недостаточно плотном прилегании поверхность якоря пришабривают до тех пор, пока площадь прилегания будет не менее 90% общей поверхности прилегания якоря и сердечника.

Собирая механизм автоматического отключения, проверяют плотность и устойчивость посадки отключающей катушки 28 и при необходимости уплотняют ее изоляционными прокладками из прессшпана. Убеждаются в исправности пружины 32.

При проверке тока уставки БВ обращают внимание на то, чтобы регулировочный винт 31, расположенный в вырезе хвостовика якоря 30 механизма автоматического отключения, обеспечивал четкую регулировку зазора между якорем и сердечником, а пружина 32, отжимающая якорь, точно фиксировала его в установленном положении.  Зазор между вилкой (отключающим рычагом) 35 и упором 33 якоря 30 отключающего электромагнита устанавливают равным 2—3 мм.

Четкая работа БВ и требуемое взаимодействие с другими аппаратами в системе управления электровозом в значительной мере определяются правильной регулировкой блокировочных устройств. На выключателе установлено два таких устройства: устройство 26 позволяет контролировать положение силовых контактов, а устройство 19 — привода. Регулировкой приводов блокировочных контактов добиваются полного притирания при включении аппарата и требуемого свободного хода при его выключении.

По окончании настройки тяги и регулировочные болты блокировочных устройств 19 и 26 фиксируют контргайками, закрашивая их красной краской.

В эксплуатации отказы блокконтактов БВ сравнительно легко определить по характеру срабатывания выключателя и его взаимодействию с другими аппаратами. Исключение составляет собственный блок-контакт, шунтирующий резистор в цепи включающего электромагнита 17. Если он не размыкается после включения БВ, то резистор не вводится в цепь катушки.

В результате длительного протекания большого тока катушка электромагнита чрезмерно нагревается и сгорает.   Поэтому блок-контакту уделяют особое внимание. Осматривая резистор, убеждаются в отсутствии признаков его повреждений и исправности пайки подходящих проводов. Настроив аппарат в состоянии покоя, окончательную проверку соответствия тока уставки требуемым значениям выполняют на работающем вибростенде На ремонт БВ с разборкой слесарь 5-го разряда затрачивает 7 ч и еще около 1ч — на снятие и постановку аппарата на электровоз.

Эскиз быстродействующего выключателя находится в графической части лист 2.
3.9          
Станок для бандажировки катушек
Станок предназначен для бандажеровки катушек электрических аппаратов и состоит из стола, на котором смонтированы следующие узлы: коробка передач, задняя бабка с направляющей рамкой, механизм натяжения, рычажная передача, электродвигатель.

Стол имеет каркас и деревяную крышку, покрытую листом из пластмассы. Передающий механизм станка состоит из сварного маховика, блока шестерен, насаженных на валик, и шестерен, укрепленных на шпинделе станка. На спиндель станка навернута гайка для крепления штанги вместе с вставленым центром.

Электродвигатель увреплен на подмоторной плите, которая одной стороной связана с рычажной передачей. При нажатии на педаль плита опускается вниз. При этом шкиф, насаженный на вал электродвигателя, входит в зацепление с маховиком коробки передач, и движение передается или непосредственно катушке, закрепленной в центрах, или барабану при наматывании на него штагата.

Для передачи движения от шпинделя станка барабану служит клиновый ремень. В процессе бандажеровки ремень ослаблен и движение передается напосредственно через коробку передач на катушку. Натяжение клинового ремьня регулируется натяжным устройством, рама которого подымается или опускается при помощи маховика с винтом и соответясвенно ослабляет или натягивает клиновый ремень.

Для того чтобы намотать на барабан необходимое количества шпагата, рама натяжного устройства опускается вниз и натягивает клиновый ремень. При этом колодочный тормоз упирается в упор. Коней шпагата от бухты пропускается через отверстие в оси барабана и закрепляется. Выключается электродвигатель. При помощи системы рычагов подмоторная плита опускается в нижненее положение, шкив электродвигателя входит в заципление  с маховиком коробки передач и через натянутый клиновый ремень вращение передается на барабан.

Производится намотка шпагата. По окончании намотки раму натяжного устройства поднимают вверх до ослабления клинового ремьня.

Катушку вставляют между центрами станка, свободный конец шпагата пропускают через вырез в оправеке, обматывают вокруг катушки, закрепляют, включают электродвигатель и производят бандажеровку.