Реферат Історія швидкісного трамваю
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
План
1. Історія швидкісного трамваю.
2. Координація швидкісного трамвая з іншими видами пасажирських перевезень.
3. Станції швидкісного трамваю.
4. Недоліки організації перевезень та пропозиції по покращенню перевезень.
Історія швидкісного трамваю.
Проект Криворізького метротрама розроблений в 1972 році Харківським інститутом "Укркоммунниипроект", минжилкоммунхоза УРСР і "Харьковметропроектом Мінстроя УРСР". І вже в червні 1974 року, почалося будівництво швидкісного трамвая, у якім брали участь близько сорока організацій із усього СРСР.
Швидкісний трамвай відкрили 26 грудня 1986 року. Перша черга довжиною 7,7 км від заводу гірського встаткування (КЦРЗ), станція "Майдан Праці", до залізничної станції "Мудрьона" (станція "Дзержинська"), складалася із чотирьох станцій ("Майдан Праці", "Жовтнева" (нині "Імені Гутовского"), "Майдан Артема", "Дзержинська"). Пасажирів обслуговували 7 поїздів. Біля станції "Майдан Праці" перебуває депо швидкісного трамвая. На станції "Дзержинська" розташоване кільце, до пуску другої черги пасажири виходили перед стрілкою на кільце, а сідали - після проїзду стрілки.
Друга черга пущена із запізненням через часті затоплення ґрунтовими водами. Спочатку пустили човник до станції "Будинок Рад". На підземному перегоні тунелі міняються місцями, тому що станція одно склепінна з однієї платформою по центру. 2 травня 1989 року була відкрита друга черга, що дало можливість запустити повноцінний рух на ділянці від станції "Площа Праці" до станції "Кільцева". Довжина першої й другий черг склала 12,2 км, з них 5,3 км тунелі глибиною від 6 до 22 метрів. Трамвай долає цю ділянку за 20 хвилин. Також на першій черзі три підземні станції "Проспект Металургів" і "Будинок Рад" - одно склепінні, "Майдан Артема" - колонна, з бічними платформами, дві станції криті наземні "Дзержинська" і "Імені Гутовського", щоправда, остання, скоріше, надземна, і дві наземні "Кільцева" і "Площа Праці", що представляють із себе розворотні кільця, на яких розташовані платформи на висадження й криті платформи на посадку. Між станціями "Будинок Рад" і "Проспект Металургів" є службова зупинка - там розташовані насоси й інші агрегати для захисту тунелю від ґрунтових вод; є можливість переходу в зустрічний тунель або виходу на поверхню біля Дзержинського універмагу (нині - " Фокстрот-Маркет " на Соцмісті). Трамваї на ній не зупиняються, але зменшують швидкість до 10-15 км/ч.
В 1992 році почалося будівництво третьої черги, яка дала продовження лінії в північному напрямку. Нова лінія офіційно відкрита 26 жовтня 1999 року Президентом України Леонідом Кучмою. На новій ділянці із чотирьох станцій працювали тільки дві: "Зарічна" і "Індустріальна", а дві проміжні були ще в стадії будівництва; а також проведена реконструкція станції "Майдан Праці".
Нову чергу з'єднали зі старою так, що довелося ввести новий швидкісний трамвайний маршрут № 2 - для того щоб потрапити на нову лінію трамваї проходять повз станцію "Майдан Праці" (платформи для висадження й посадки пасажирів перебувають по одну сторону кільця на відстані 30 м).
Будівництво третьої черги велося вже, в основному, незалежної Україною. Незважаючи на складне економічне становище, станції цієї ділянки також будувалися по стандартах станцій метрополітену. 26 жовтня 1999 року були відкриті станції "Індустріальна" і "Зарічна", а 19 червня 2000 року - проміжна станція "Електрозаводська".
Після відкриття станцій "Індустріальна" і "Зарічна" станція "Площа Праці" виявилася розташована осторонь від головної лінії (хоча й у безпосередній близькості від неї). У зв'язку із цим був уведений поділ маршрутів: №1 ("Кільцева" - "Площа Праці"), №2 ("Кільцева" - "Зарічна"). На погляд автора, такий розв'язок був помилковим. Залишається лише сподіватися, що рано або пізно безглузда "вилка" буде ліквідована.
19 травня 2001 року відкрилася одинадцята по рахункові станція з невдалою назвою "Міська Лікарня". Вона була побудована на наземній ділянці між станціями Площа Артема й Жовтнева.
Станція "Шерстепрядильна", розташована між станціями "Індустріальна" і "Електрозаводська", позначена у внутрішьовагонних схемах як діюча. Станція побудована приблизно на 80 відсотків, але вона дотепер не відкрита, і до 2010 року відкрита, швидше за все, не буде - поруч із нею немає ні жилою забудови, ні промислових підприємств, що забезпечують стабільний пасажиропотік.
В 2003 році був змінений логотип метротрамвая. Замість червоних букв "ШТшт." на білім тлі, ув'язнених у коло (букви "ШТшт." означали "Швидкісний Трамвай") над вестибюлями всіх станцій були встановлені зелені букви "М" на білім тлі. Буква "М" означає "Метрополітен". Але офіційна назва комунального підприємства "Швидкісний трамвай" змінене не було.
1 квітня 2007 року станції "Жовтнева" була привласнена нова назва - "Імені Гутовского".
Планами розвитку Криворізького метрополітену (метротрамвая) передбачається продовження існуючої лінії як у південному напрямку (убік "Криворіжсталі"), так і в північному (від станції "Зарічна" убік Тернів), а у віддаленій перспективі - будівництво другий і третьої ліній.
19 червня 2000 року, відкрита станція "Електрозаводська". Четверта станція третьої черги - "Вовнопрядильна" не відкрита й донині . Довжина траси третьої черги - 5,5 км, з них 1,5 км тунелі дрібного закладення. Таким чином, довжина лінії швидкісного трамвая склала 17,7 км, з них 6,8 км підземна ділянка. У третю чергу ввійшли три криті наземні станції ("Зарічна", "Індустріальна" і недобудована "Вовнопрядильна") і одна підземна - "Електрозаводська".
Після Волгограду, Кривій Ріг був другим містом колишнього Радянського Союзу, де була частково побудована підземна швидкісна трамвайна лінія. Система розроблялася аж до 1974 року, а перший відрізок лінії було відкрито 26 грудня 1986. Відкриття другого відрізка на північ до станції Зарічної пішло 25 жовтня 1999 року.
Загальна довжина лінії 17,7 км із 11 станціями. 6,6 км під землею з 4 станціями, побудованими за всіма стандартами метро. Уся лінія повністю відділена від іншого руху, без перехресть із автомобільними дорогами.
На маршруті швидкісного трамвая працює дві лінії. Лінія 1 веде від Кільцевої до Площі Праці, а лінія 2 - від Кільцевої до Зарічної.
Маршрут №1 Кільцева • Проспект Металургів • Будинок Рад • Дзержинська • Майдан Артема • Міська лікарня • Імені Гутовського • Майдан Праці
Маршрут №2 Кільцева • Проспект Металургів • Будинок Рад • Дзержинська • Майдан Артема • Міська лікарня • Імені Гутовського • Індустріальна • ШПФ • Електрозаводська • Зарічна
Координація швидкісного трамвая з іншими видами пасажирських перевезень.
Усього в Кривому Розі 11 станцій ШТ: Кільцева, Проспект Металургів, Будинок Рад, Дзержинська, Майдан Артема, Міська Лікарня, Імені Гутовського (раніше була Жовтневою), Майдан Праці, Індустріальна, Електрозаводська, Зарічна. Місто дуже сильно витягнуто, і швидкісний трамвай охоплює далеко не всі його райони.
2 маршрути: 1- й починається від станції Кільцева до ст. Майдан Праці; 2- й від Кільцевої до Зарічної. Причому на станцію Майдан Праці заходить тільки 1- й маршрут (вона розташована не на головних шляхах, а осторонь від них, на розворотньому кільці, так що з неї на Зарічну без подвійної оплати проїзду й пересадження не виїдеш). Депо перебуває в станції Майдан Праці.
Центр міста перебуває в станцій Кільцева, Проспект Металургів і Будинок Рад (недалеко від останньої й автовокзал). Залізничний вокзал Кривої Ріг Головний перебуває на окраїні міста й швидкісний трамвай до нього не під'їжджає. Станція Дзержинська найбільш малолюдна (хоча близько неї перебуває залізнична станція Мудрьона). Станція Міська Лікарня нова (відкрита в 2001). Між станціями Індустріальна й Електрозаводська планувалася станція Вовнопрядильна, вона майже побудована (тобто є платформа й навіс), але, мабуть, найближчим часом не відкриється.
4 підземних станції: Проспект Металургів, Будинок Рад, Площа Артема й Електрозаводська. Вестибюлі є на станціях Дзержинська, Майдан Артема й Майдан Праці (це одночасно й вестибюль, і одне з будинків депо).
На всіх станціях установлені турнікети, оплата проїзду жетонами, що коштують 1 гривню. На центральних станціях (Будинок Рад, Проспект Металургів) по 2 входу.
Ходять трамваї в годину пік з інтервалом 3 хв. 45 сек., В інший час - близько 8 хв. Трамваї ходять в основному зчіпками по 2 вагона, але іноді зустрічаються й 3, і 1 вагон (останнє явище буває вкрай рідко).
Пасажиропотік в Кривому розі складає 40 млн чол/рік.
Трамваї й тролейбуси. Зі ШТ вони перетинаються тільки в центрі й на Електрозаводскій, та й то від станції ШТ до зупинки трамвая йти чималенько. На окраїнах (Дзержинська - Індустріальна, Зарічна) тролейбуси зі ШТ не перетинаються. Звичайні трамваї є тільки в південній частині міста (ст. ШТ Кільцева, Проспект Металургів). Там працюють КТМ-5 і КТМ-8.
Маршрутне таксі. Маршруток вистачає й у центрі (Проспект Металургів). Взагалі, маршрутне таксі розвинуте дуже добре. На ньому можна дістатися в будь-який куточок міста. Автобусів, як таких, немає взагалі. З маршруток є газелі, Мерседеси (Спринтери й не тільки), Богдани, Еталони.
Станції швидкісного трамваю.
Схема маршрутів у географічно точному масштабі
"Кільцева" (укр. Кільцева) - наземна, на розворьотному кільці
"Проспект Металургів" (укр. Проспект Металургів) - одно склепінна дрібного закладення з острівною платформою
"Будинок Рад" - одно склепінна дрібного закладення з острівною платформою
"Дзержинська" - одно склепінна наземна з бічними платформами
“Майдан Артема” - колонна двопрогінна дрібного закладення з бічними платформами
"Міська лікарня" - наземна з навісами над бічними платформами
"Імені Гутовського", (раніше - Жовтнева) - наземна одно склепінна з бічними платформами
"Майдан Праці" - наземна, на разворотньому кільці
"Індустріальна" - наземна однопрогонова з бічними платформами
" ВПФ " (Вовнопрядильна фабрика - зупинена, в процесі будівництва) - наземна одно склепінна з бічними платформами
"Електрозаводська" - колонна двопрогінна дрібного закладення з бічними платформами
"Зарічна" - наземна однопрогонова з бічними платформами
| Кінцеві ст. | Колір | Уведена в лад | Кількість ст. | Довжина (км). |
| №2 Кільцева-Зарічна | синій | 26.10.1999 | 10 | 17,7 |
| №1 Кільцева-Майдан Праці | червоний | 29.12.1986 | 8 | 12,2 |
| | | Всього: | 11 | 17,7 |
Рухомий склад
В основному Татри Т3, частина з яких модернізована в Дарницькому трамвайному ремонтно-експлуатаційному депо в Києві, зустрічаються також КТМ 71-611 (зовні схожі на КТМ-8, тільки двері в них із двох сторін, тому в зчіпках хвостовий вагон повернуть мордою назад, тобто для використання таких трамваїв розворотнье кільце не обов'язкове, але більшість трамваїв же Татри; є 71-611Г - властиво головний, а є 71-611П - причіпні, кабіни й пантографа в них немає і їздять вони посередині, якщо зчіпка з 3- х вагонів; причіпний залишився тільки один - 204, а 207 і 210 не використовуються). Ще є Tatra K3RN, унікальний екземпляр, який є тільки в Кривому Розі й у Києві (по 1 шт.). Зроблений він у тому ж Дарницькому ремонтно-експлуатаційному депо в Києві із двох Т3.
За станом на 2009 рік у Криворізькому метротрамі використовуються вагони типу Tatra Т3SU, Tatra Т3M, 71-611, а також Tatra K3R-N. Перша поставка Tatra Т3SU з 15 вагонів була зроблена в 1986 році, які були зчеплені в зчіпки по два- три вагони. У наступному році Кривої Ріг одержав ще дві партії трамваїв. У першій партії було 15 вагонів, а в другий - 20. Трамваї, що прибули в Кривій Ріг, нічим не відрізнялися від аналогічних, що поставляються в той же період в інші міста.
Економічна криза початку 90- х років відбився й на метротраме. Так замість закупівлі нових вагонів були закуплені б/у вагони із Запоріжжя, і із Праги, які на відміну від запорізьких вагонів пройшли капітально-відбудовний ремонт у Чехії.
Вагони типу Tatra Т3М не є самостійною моделлю, це всього лише результат капітального ремонту вагонів Tatra Т3SU проведений у київському депо "Дарниця". Перший вагон типу Tatra Т3M у Кривому Рогу практично увесь час простоював у мийній протягом року, починаючи із січня 2004 року, зрідка виїжджаючи на обкатування.
У січні 2005 року на лінії з пасажирами з'явилася зчіпка № 064+065+066. Зовнішня світлотехніка значно яскравіше в порівнянні з головною оптикою інших вагонів Т3. Основною відмінністю криворізьких вагонів від таких же вагонів, але експлуатованих у Києві, є відсутність про штамповки в передній і задній частині кузова. У січні 2006 р. уведений у пасажирську експлуатацію аналогічний двухвагонник № 031+032, виготовлений зі старих криворізьких вагонів з тими ж бортовими номерами.
Також у Кривому Розі використовуються вагони типу 71-611. Вагони цієї моделі досить оригінальні: випущене всього 13 штук, з них 11 - у Кривому Розі, а інші два - у Волгограді. Вагони № 201+202 прибули в березні 2003 р. З 2003 по 2004 рік стояв без руху в депо на приколі біля № 210 і снігоочисника З-6. З 1 червня 2004 р. вийшов на лінію № 201+202 після річного простою в депо (маршрут № 2).
1994 рік ознаменувався прибуттям трьох вагонника № 203+204+205. В 1995 р. у депо прибутки № 206+207+208. В 1996 році депо одержало останній склад даної моделі № 209+210+211.
В 2000 році Кривий Ріг замовив ще два двовагонні склади 71-611 з використанням елементної бази вагонів 71-611, але від оплати відмовився. Недобудовані вагони були розібрані на заводі.
Складання Tatra K3R-N відбувалася в цеху капітальних ремонтів дарницького трамвайного депо м. Київ. За характерний зовнішній вигляд зчленований трамвай відразу ж одержав прізвисько "Кобра".
Ще до проходження сертифікації вагона КП "Криворізький швидкісний трамвай" замовив "Кобру" в 2004 році, але у зв'язку з фінансовими проблемами замовника трамвай виготовили до кінця 2005 року, і вже на початку 2006 року всі секції вагона по одинакові за допомогою трейлера доставили в Кривій Ріг. Після успішного обкатування без пасажирів трамвай закріплено під бортовим № 067 і приступився до регулярної пасажирської експлуатації на маршрут № 2 29 серпня 2006 року.
Недоліки організації перевезень та пропозиції по покращенню перевезень.
Протягом останніх років збитки від пасажирських перевезень швидкісним трамваєм ростуть. На фоні жорсткій конкурентній боротьбі з автомобільним транспортом особливе значення набуває створення спеціального підходу по керуванню конкурентоспроможністю підприємства, що враховує специфіку роботи пасажирської галузі й мінливість факторів ринкового середовища .
В організації міських перевезень пасажирів є ряд недоліків:
- відсутність оптимальних маршрутів;
- нераціональне використання транспорту загального користування;
- велика кількість холостих пробігів;
- мала провізна здатність швидкісних трамваїв в години "пік" на пасажиронапружених дільницях;
- погана якість обслуговування пасажирів.
Всі ці недоліки суттєво впливають на продуктивність праці транспорту. Тому для покращення організації міських перевезнь пасажирів та підвищення продуктивності праці курсовим проектом пропонується наступні пропозиції:
- використовувати новіші марки трамваїв;
- скоротити кількість холостих пробігів шляхом організації трудових поїздок робітників з роботи й на роботу;
- покращити провізну здатність трамваїв в години "пік" на пасажиронапружених дільницях шляхом збільшення кількості трамваїв на таких дільницях;
- вдосконалити систему розробки графіків руху та складання графіків роботи водіїв;
- підвищити рівень обслуговування пасажирів шляхом обладнання зупинок;
- удосконалити структуру трамвайного парку, а також підвищити техніко-експлуатаційні якості рухомого складу.
Зараз довжина швидкісного трамваю 18 кілометрів, а загальна довжина міста Кривого Рогу - 120 км. Взагалі гілку трамвая прагнули провести до "Mittal Steal" (на 90- і - КМК), але метростройщикам не дали просунутися далі "Кільцевої". А даремно. До перебудови могли б ще пробурити до Південного ГЗК, а там і до самого Інгульця. Кривій Ріг - він довгий. Так що було б набагато краще, якби провели до самого Північного ГЗК. Отоді було б класно - сів на трамвай, 45 хвилин м'якої (але гучної) їзди, і ти вже на "Металурзі".
Список використаної літератури
1. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989. 208 с.
2. Области эффективного взаимодействия специальных и универсальных видов транспорта / Под ред. Коновалова B.C. М.: Транспорт, 1977. 384 с.
3. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. М.: Высшая школа, 1980. 535 с
4. .http://uk.wikipedia.org
5. http://sbchf.narod.ru
6. http://metroworld.ruz.net
