Реферат Актуальные проблемы транспорта
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации
Институт экономики и управления транспортными системами
РЕФЕРАТ
по дисциплине «Введение в специальность»
на тему: «Актуальные проблемы транспорта»
Выполнил: студент набора ОПУТ 10-10
Пашков Владимир Юрьевич
Проверил: ассистент
Терехина Татьяна Валерьевна
Рецензия: ______________________________________________________________
_______________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
С.-Петербург
2010
СОДЕРЖАНИЕ:
Введение………………………………………………………………………….…….3
1.Автомобильный транспорт и его проблемы……………………………………….5
2.Проблемы, существующие в Железнодорожном транспорте……………………10
3.Актуальные проблемы авиационного транспорта………………………………..18
Заключение……………………………………………………………………………32
Используемые материалы…………………………………………………………….33
ВВЕДЕНИЕ.
Как известно, Транспортный комплекс страны затрагивает все отрасли и районы , также отвечает за потребности гражданского населения и народного хозяйства в перевозках как людей так и груза.
Принято считать, что весь Транспортный комплекс включает в себя:
- Железнодорожный транспорт
- Автомобильный транспорт
- Авиационный транспорт
- Водный внутренний транспорт
- Морской транспорт
-Трубопроводный транспорт
Из всех сфер экономики транспорт значительно отличается тем, что не производя никакой продукции , он приносит существенный вклад в бюджет страны отвечая за то, что бы все остальные производства не нуждались в сырье , сбыте продукции, своевременных поставках модифицированного оборудования для ускорения процессов производства, и все это происходило в конкретные сроки оговоренные в договорах между компаниями : поставщиками , производителями , сферой сбыта и потребителями.
В последние десять лет сфера транспорта Российской федерации получила значительный толчок , как финансовый со стороны инвесторов, так и на управленческом уровне со стороны руководства страны. Благодаря этому, в настоящее время на лицо изменения во всех отраслях , которые касаются всех видов транспорта РФ , без исключения.
Как пример, мы можем увидеть из заявлений первых лиц государства о планировании строительства новых дорог как автомобильных, так железнодорожных . Развитие новых воздушных трасс, позволяющих в перспективе расширить количество перевезенных пассажиров и грузов. Существенные инвестиции в кораблестроение помогут увеличить тоннаж сухогрузов и танкеров.
Но наряду с заявлениями из СМИ если поглубже разобраться в сфере транспортной системы страны мы можем увидеть большое количество проблем. Во всех видах транспорта они различны и оказывают различное влияние заставляя снижать обороты развития или восстановления ,после коллапса 90-х годов, когда транспорт практически существовал за счет наследия оставленного СССР, а управление велось по стандартам явно отстающих от современных течений во всем мире. Российская федерация , имея выгодное географическое положение позволило другим странам стать центрами и узловыми точками в транспортных маршрутах мира, тем самым «загнав себя в угол».
В данном реферате будут рассмотрены лишь основные проблемы для автомобильного, железнодорожного и авиационного транспортных областей, которые на мой взгляд препятствуют наращиванию темпов развития и выхода Российской Федерации на лидирующие позиции в мире.
1.АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЕГО ПРОБЛЕММЫ
(MINTRANS, 2010)Протяженность территории России требует наличия огромной, надежной и разветвленной сети автодорог, способной обеспечить круглогодичную и бесперебойную связь между регионами и населенными пунктами.
По состоянию на начало 2002 дорожная сеть России составляла 904,7 тыс. км, в т.ч. 759,3 тыс. км – с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Протяженность дорог общего пользования составляла 588,7 тыс. км.
В 90-е годы было развернуто интенсивное дорожное строительство. В период 1994 – 2000 сеть автомобильных дорог общего пользования увеличилась на 65,5 тыс. км. Был введен в строй ряд крупных объектов, в том числе участки дорог Омск – Новосибирск, Чита – Хабаровск, Красноярск – Иркутск, Алтай – Кузбасс и др. Более 4 тыс. населенных пунктов получили надежный выход на опорную сеть.
Протяженность федеральных дорог составляет чуть более 5% от общей протяженности дорог в стране, но они обеспечивают почти половину всей транспортной работы, а также 90% транспортной работы, связанной с перевозками экспортно-импортных грузов в международном сообщении.
К позитивной тенденции последних лет в решении вопросов развития сети дорог можно отнести сокращение протяженности грунтовых дорог, прирост доли дорог с усовершенствованными типами покрытий, увеличение протяженности дорог I и II технической категории.
Вместе с тем, существующая дорожная сеть не отвечает потребностям экономики и темпам автомобилизации страны. По плотности дорожной сети Россия значительно уступает развитым странам. Не завершено формирование опорной сети дорог, связывающих субъекты Российской Федерации, как между собой, так и с центральной частью страны. Соответственно, Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской области и целый ряд других регионов Российской Федерации оторваны от единой автодорожной сети государства. Не завершено развитие системы рокадных дорог вдоль границ страны и крупных водных преград, а также магистралей, связывающих морские порты бассейна Северного ледовитого океана, Балтийского, Черного и Каспийского морей. Более трети дорог имеет недостаточную прочность дорожного покрытия. Значительная часть мостовых сооружений требуют перестройки, неотложного ремонта или проведения профилактических работ.
Важнейшими задачами области автомобильного транспорта являются совершенствование системы управления, создание механизмов стабильного его финансирования, а также разработка Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог на период до 2025 года.
| | Протяженность автодорог, тыс. км | Из них с твердым покрытием тыс. км % |
| Всего | 904,7 | 759,3 83,9 |
| в том числе | ||
| федеральные | 46,6 | 46,3 99,3 |
| территориальные | 542,1 | 491,0 90,6 |
| Ведомственные (частные) | 316,0 | 222,0 70,3 |
Таблица №1. Наличие автомобильных дорог в Российской Федерации на начало 2002года
Серьезной проблемой остается высокая аварийность на российских дорогах.
Низкое транспортно-эксплуатационное состояние значительной части дорог и древовидная конфигурация дорожной сети, приводящая к значительному перепробегу транспорта, обуславливают высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции товаропроизводителей. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 12 млн. жителей страны в период весенней и осенней распутицы остаются отрезанными от транспортных коммуникаций страны.
Следует подчеркнуть, что в нынешних политических и социально-экономических условиях автомобильные дороги становятся средой обитания владельцев транспортных средств. В этом аспекте для населения страны наличие надежной сети дорог является материальным воплощением свободы выбора местожительства и приложения труда.
Перспектива развития дорожной сети страны определены в подпрограмме «Автомобильные дороги» в составе ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Вместе с тем, целевые источники поступления средств на финансирование дорожных работ в подпрограмме не определены, что делает невозможным разработку обоснованных планов дорожных работ на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Результат не замедлил сказаться: в 2001 году (год упразднения Федерального дорожного фонда) было заморожено строительство более 250 объектов. В 2002-2003 годах продолжилась приостановка строительства объектов дорожного хозяйства, в итоге объем незавершенного строительства увеличился до 109 млрд. рублей. Кроме того, изменения налогового законодательства, вступившие в силу с 01.01.2003, в корне изменили систему финансирования дорожного хозяйства на уровне субъектов Российской Федерации. Произошло значительное снижение целевых доходов территориальных дорожных фондов.
Рисунок 1. Динамика роста в действие дорог и мостов в 2001-2002 годах
Рисунок 2. Динамика работ по ремонту дорог и мостов в 2001-2002 годах.
Как видно из диаграмм снижение строительства велось на периоде указанном на графике, в настоящее время ситуация лишь усугубилась.
Как итог можно констатировать, что для развития сети дорожного покрытия Российской Федерации не хватает финансовых возможностей, инвестиций со стороны заинтересованных лиц и четко сформулированных указов со стороны законодательной власти.
2.ПРОБЛЕМЫ, СУЩЕСТВУЮЩИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В транспортной системе России, как и в целом в экономике страны, железнодорожный транспорт занимает одно из ключевых мест. Железные дороги играют решающую роль в обеспечении потребностей экономики страны в перевозках, обеспечивая 80% грузооборота. Это определяется географическими условиями, а также некоторыми технологическими особенностями.
Темпы роста ВВП и миграционной активности населения позволяют уверенно говорить о том, что потребности в услугах железнодорожного транспорта существенно возрастут уже в ближайшие годы. Освоение новых источников минерально-сырьевой базы потребует усиленного развития железных дорог и сейчас, и в отдаленной перспективе.
Помимо чисто экономических задач данный вид транспорта обеспечивает выполнение целого ряда общегосударственных и социальных функций. Велика роль железнодорожного транспорта и в обеспечении экономических связей. В условиях стремительно возрастающего товарооборота между странами Европы и Азии огромное значение приобретают международные транспортные коридоры. Кроме того, прослеживается отчетливый интерес Евросоюза и стран ЕС к сотрудничеству с нами в сфере железнодорожного транспорта. Причины такого внимания заключаются как в потребности использования транзита, так и в развитии рынков услуг в России.
Очевидно, что вышеперечисленные условия, открывая перед отечественными железными дорогами широкие перспективы, ставят масштабные задачи дальнейшего развития отрасли. К сожалению, структурные и экономические преобразования 90-х годов обусловили ряд предпосылок для замедления процессов развития железных дорог. Достаточно назвать массовое старение основных фондов, недостаточное внедрение новых технологий, хронический дефицит средств для поддержания и развития отрасли. Часть проблем удалось снять за счет создания благоприятных условий для привлечения инвестиций и повышения конкурентоспособности в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Тем не менее, несмотря на определенные успехи, которых удалось достичь в ходе реформирования отрасли, надежных источников развития и создания в сжатые сроки условий для крупномасштабной реконструкции железных дорог не ожидается.
Рассмотрим основные проблемы, стоящие сегодня перед железнодорожным транспортом страны.
1. Низкие темпы обновления основных фондов, что может привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития страны. Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд. рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров, износ подвижного состава железнодорожного транспорта не общего пользования превышает 70%.
Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% — существенной модернизации.
2. Низкий технический и технологический уровень железнодорожного транспорта по сравнению с передовыми странами мира. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.
3. Недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования. Технико-экономические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70-х годов XX века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам. Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные мощности и технико-экономические характеристики выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития железнодорожного транспорта.
4. Территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий. С одной стороны, четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. С другой стороны, существует проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны). В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а еще в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей регионов в транспортном обслуживании. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики. Различия между субъектами Российской Федерации по степени транспортного обеспечения населения достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в регионах с недостаточно развитой транспортной сетью, — в 4,4 раза; по транспортной доступности поселений — в 105 раз.
5. Наличие ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок, обусловливаемых в первую очередь дефицитом современных типов подвижного состава, отсутствием современных транспортно-логистических центров, не уступающих по своим параметрам аналогичным в зарубежных странах, ведомственными, технологическими, организационно-правовыми барьерами при приеме и передаче транзитных грузов во время портовых, таможенных и пограничных процедур.
6. Недостаточный уровень безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта.
7. Критическая недостаточность инвестиционных ресурсов. Основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта для финансирования инвестиций являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе. Так, в 1991–2006 годах динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железно дорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика). За этот период, при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз. В тоже время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии — почти в 165 раз, в угольной промышленности — почти в 125 раз, в электроэнергетике — в 96 раз. Часть вышеперечисленных проблем удалось решить в ходе реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы), Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и др. Что касается утвержденной правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, то она формирует четкие и конкретные задачи, нацеленные на развитие отрасли в долгосрочной перспективе. Документ обеспечивает системность в решениях, принимаемых органами власти во исполнение поставленной президентом РФ задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся железных дорог. Стратегия должна стать эффективным инструментом государственно частного партнерства, объединить усилия государства и предпринимательского сообщества для достижения намеченных целей. Стратегия учитывает программные документы в области экономического развития России, а также прогнозы развития мировой экономики. Она содержит два варианта развития железнодорожного транспорта — минимальный и максимальный. Они, в свою очередь, базируются на возможных сценариях развития экономики страны, рассчитанных Минэкономразвития. Инновационный предусматривает экономический рост за счет реализации конкурентных преимуществ российской экономики в традиционных и новых, наукоемких отраслях. Инерционный учитывает экспортно-сырьевой сценарий развития, открытие внутренних рынков готовых товаров, недостаточную конкурентоспособность перерабатывающих производств. Основные направления Стратегии: модернизация и развитие инфраструктуры для ликвидации ограничений и «узких мест» (строительство вторых, третьих и четвертых путей на отдельных направлениях, на которых при росте объемов перевозок возникнут «узкие места», строительство обходов железнодорожных узлов, электрификация отдельных участков); расширение сети железных дорог. В соответствии с минимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 15 044 км новых железнодорожных линий, в соответствии с максимальным вариантом — 20 492 км, включая стратегические, социально-значимые, грузообразующие, технологические, высокоскоростные линии. В перечень основных мероприятий включен перенос железнодорожной линии Туапсе — Адлер в нагорную часть, а также строительство железнодорожных линий Карпогоры — Вендинга и Сыктывкар —Пермь; обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте — проведение мероприятий, направленных на создание эффективной системы обеспечения необходимого уровня защищенности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы и защиты от актов незаконного вмешательства; структурное реформирование на железнодорожном транспорте — завершение реализации мероприятий третьего этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384, и структурные преобразования после 2010 года; совершенствование системы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте
-формирование гибкой модели государственного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта, обеспечивающей развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта; научные исследования в области железнодорожного транспорта (определены перспективные направления научно-технического развития железнодорожного транспорта до 2030 года в целях обеспечения развития инфраструктуры, системы управления движением и обеспечения безопасности поездов, высокоскоростного движения, внедрения транспортной логистики, организации производства подвижного состава нового поколения; обновление железнодорожного подвижного состава; развитие промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта; формирование рынка логистических услуг в Российской Федерации до 2030 года; повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на мировом рынке транспортных услуг, в том числе развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Российской Федерации, создание транспортных логистических центров за рубежом с продлением железнодорожных линий колеи 1520 мм на территорию европейских стран, углубление сотрудничества с международными организациями и крупнейшими транспортными компаниями. Документ рассматривает аспекты развития желдортранспорта как общего, так и не общего пользования. По согласованию с Министерством обороны включен закрытый раздел, определяющий комплекс мер, связанный с техническим прикрытием железных дорог. Предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности, в том числе материально-технического, научного, кадрового, методического, информационно-коммуникационного, нормативно-правового обеспечения. Каковы прогнозируемые результаты реализации Стратегии?
1. Создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики страны и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов и доступа к новым источникам природных ресурсов, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
2. Получение высокого мультипликативного эффекта за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государства, регионов и частных инвесторов.
3. Рост транспортной доступности субъектов федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности.
4. Снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и достижения конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг.
5. Доведение технического и технологического уровня инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов.
6. Решение системной задачи организации движения тяжеловесных грузовых составов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок и снизить затраты на строительство автодорог для большегрузных автомобилей.
7. Создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом до 2 часов, Москвой и Нижним Новгородом — до 2 часов, между Москвой и Берлином — до 8–10 часов, Москвой и Сочи — до 15 часов, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в междугородном и пригородном сообщении.
8. Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг.
9. Формирование эффективного и многофункционального транспортного комплекса и превращение российского железнодорожного транспорта в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений. В соответствии с принятой программой общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года составит 13 трлн. 780,2 млрд. руб. Инвестиции в железнодорожный транспорт общего пользования составят 10 трлн. 661,2 млрд. руб. (77% от общего объема инвестиций), в промышленный транспорт — 3 трлн. 119 млрд. руб. (23%). Федеральный бюджет вложит в данную стратегию 2 трлн. 728,7 млрд. руб. (20%), субъекты РФ — 672,8 млрд. руб. (5%), а частные инвесторы — 10 трлн. 378,7 млрд. руб. (75%), в том числе ОАО «РЖД» — 5 трлн. 879
млрд. руб. (42%).
В качестве итога хочу подчеркнуть, что в результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, а также основа для развития регионов страны и доступа к источникам природных ресурсов.
4.АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА
Из заявления руководителя пресс-службы S7
"Всем хорошо известно, что самолеты советского производства не столь экономичные, как иностранные машины. Остановка эксплуатации самолетов советского производства позволит нам значительно сократить расходы по топливу и тем самым сдержать возможный рост цен, в том числе, на авиаперевозки для пассажиров", - сказал руководитель пресс-службы S7, отметив, что иностранные суда расходуют вдвое меньше топлива.
Из газеты «РБК-Daily»
19 ноября 2009 г. ГТК "Россия" прекратила эксплуатацию самолетов Ту-154
Одна из крупнейших государственных авиакомпаний России и ведущий авиационный перевозчик Северно-Западного региона ГТК "Россия" прекратила эксплуатацию самолетов Ту-154.
Из новостной ленты сайта www.aviation explorer.ru от 2005 года.
Авиакомпания "Уральские авиалинии" в рамках стратегии развития до 2015 года планирует взять в эксплуатацию 15 самолетов иностранного производства двух типов: среднемагистральные реактивные лайнеры семейства Airbus A320 и региональные турбовинтовые самолеты ATR-42 / -72, сообщил начальник службы организации международных перевозок авиакомпании Алексей Фомин.
По его словам, пока еще не принято окончательное решение о том, будут ли самолеты приобретаться в собственность или браться в лизинг. На первом этапе авиакомпания планирует брать самолеты на вторичном рынке, уточнял он.
Первые три самолета семейства A320, как ожидаются, появятся в эксплуатации в "Уральских авиалиниях" уже в летнем расписании 2006 года, отметил А. Фомин.
Авиакомпания "Уральские авиалинии" в 2005 году сократит пассажирские перевозки до 900 тыс. человек с 990 тыс. человек в 2004 году, сообщил А. Фомин. По его словам, это связано с ростом цен на авиационное топливо и негативными последствиями из-за терактов в 2004 году на двух российских самолетах.
Выдержка из журнала «АвиаСалоны мира №2 2009г.»
В эффективности и экономичности региональных самолетов Embraer особенно в соотношении с российскими схожими по пассажировместимости сомневаться, пожалуй, не приходится. Безусловно, стоимость иностранного самолета в несколько раз выше российского судна, смежного по характеристикам, а, учитывая растущий курс евро по отношению к рублю, выше во много раз. Но производитель уверяет, что со временем плюсы от покупки самолета станут очевидными. По расчетам специалистов компании ECC, один самолет ERJ 145 может заменить 4 самолета Ан-24, 1 самолет Ту-134 и 7 самолетов ЯК-40, при этом только на одном топливе можно сэкономить 1,5 млн долларов, 1,8 млн долларов, 8 млн долларов соответственно. Показательным может послужить пример украинской авиакомпании «Днепроавиа», которая с 2007 года начала вводить в свой флот воздушные суда семейства ERJ 145. Теперь же перевозчик эксплуатирует 11 самолетов ERJ 145 на 12 маршрутах.
Вышеописанные выдержки из журналов , газет и новостных лент сайтов всемирной сети интернет, приведены не случайно. В данный момент можно привести слова из интервью и о выгоде в инвестициях в российское самолетостроение, которые несомненно имеют место быть. Но наряду с становлением с колен российского самолетостроения пассажиропоток не остается на месте , а значительно растет с каждым годом. В следствии этого, авиакомпании вынуждены брать в лизинг, покупать, брать в аренду самолеты иностранного производства.
Наряду с этим авиакомпании имеют определенные сложности, с которыми приходится сталкиваться и решать эти проблемы на ходу.
И одна из таких проблем- это поддержание летной годности самолетов иностранного производства, проведение ремонтов необходимых по налету самолетов , планирование наличия комплектующих и поддержание склада авиазапчастей , наличие комплектующих необходимых для оперативного ремонта.
И тут авиакомпании напрямую становятся связанными с такой наукой как логистика. Причем не определенным ее видом, а комплексом направлений данной науки, начиная от прогнозирования и заканчивая конечным этапом, таким как наличие на складе необходимого электронного блока или любой составляющей ,без которой полет самолета невозможен.
Начнем с азов-это создание отдела логистики , который будет поддерживать летную годность иностранной техники. В данный отдел должны входить: отдел планирования ,договорная группа, инженерный состав, склад.
Первая проблема — это языковой барьер, большинство поставщиков запасных частей англоговорящие (при учете того , что этот язык признан основным для работы в современных условиях и на современном рынке). Поэтому авиакомпании придется набирать в данный отдел персонал уже знающий английский язык или переучивать ИТП заранее. Не любая авиакомпания пойдет на риски с принятием на работу людей не понимающих специфику авиаперевозок и воздушной техники. ВУЗы выпускающие специалистов в данной отрасли не располагают на сегодняшний день таким количеством выпускников, которые сразу после защиты диплома способны работать в реалиях современного рынка авиаперевозок и таким образом , компания просто не сможет составлять конкуренцию на быстроразвивающемся рынке авиационного транспорта.
Поэтому большинство авиакомпаний делают ставку на персонал уже работавший на советской технике переучивая его на языковых курсах, в последствии разбавляя его новыми кадрами .
В следствии этого появляется вторая проблема, которая порой становится ключевой и занимает иногда львиную долю во всем процессе поддержания летной годности ВС ИП.
Не секрет , что для успешного поддержания летной годности на рынке услуг разработчиками предложены различные прикладные программы называемые ERP-системами (англ. Enterprise
Resource
Planning
System — Система планирования ресурсов предприятия) — корпоративная информационная система (КИС), предназначенная для автоматизации учёта и управления.
В данной системе в основном задействованы ключевые функции модулей: «финансы и контроллинг» (Finance and controlling), «Управление материалами» (Materials management), «Планирование производства» (Production planning), «Обслуживание и ремонт» (Plant Maintenance).
Основными причинами, влияющими на такую низкую эффективность использования важнейшего инструмента управления современным предприятием, можно определить следующие:
не понимание стратегической значимости и не знание всех возможностей системы SAP R/3 на уровне высшего руководства;
- организационные барьеры линейно-функциональных оргструктур предприятия;
- не понимание сути концепций процессного управления на уровне руководителей функциональных отделов;
- недостаточная грамотность руководителей подразделений в области таких дисциплин как: логистика, управление потоковыми процессами, реинжиниринг бизнес-процессов, управление изменениями, управление проектом, управленческий учет, управление качеством.
недостаточная грамотность пользователей в области информатики и операционных возможностей системы SAP R/3.
Поэтому нет и перспектив у предприятий имеющих данные трудности довести свою компетенцию и конкурентоспособность до мирового уровня. Потому что после вступления России в ВТО более низкий уровень управления будет не актуален.
Действительно, очень тяжело людям среднего и пожилого возраста, отработавших большую часть своего трудового стажа в командно-административной системе производственных отношений перестроить процесс самообразования в соответствии с требованиями к современным производительным силам.
Отношение к специальности логиста выразил министр транспорта РФ Игорь Левитин,(«РЖД-Партнер»,№3,2006г.):
«…будущее транспортной отрасли - это логистика. Пока, к сожалению, специалистов-логистиков у нас очень немного. Между тем, если мы не будем уделять этому вопросу достаточное внимание, сюда придут иностранные компании… Надо понимать, что тот бизнес, которым мы привыкли заниматься сегодня, - через пять лет отойдет, устареет. Править бал будут крупные логистические компании. На Западе они уже есть, и только административными методами нам пока удается удерживать их от мощной экспансии на наш рынок. Анализ зарубежного опыта, состояния и тенденций развития логистики и управления цепями поставок в отечественной экономике показывают, что формирование и управление базой знаний персонала компаний и организаций в области логистики и управления цепями поставок (Supply Chain Management, SCM) является решающим фактором успешного применения современных концепций и технологий в этих областях для реализации потенциала конкурентоспособности российских предприятий.
Область профессиональной деятельности современного логиста это уже далеко не те хорошо знакомые всем виды деятельности такие, например, как перевозка, экспедирование, складирование, грузопереработка, таможенное оформление грузов и т.п. Сегодня логисты разного уровня иерархии управления фирмы (топ-менеджеры, координаторы логистического процесса в закупках, дистрибьюции и производстве, аналитики и функциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором и обоснованием корпоративной стратегии логистики, применением современных логистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческих решений в функциональных областях логистики фирмы, выбором информационных систем и программных продуктов, поддерживающих логистику, моделированием логистических бизнес-процессов и другими важными вопросами создания эффективной логистической системы компании.
При использовании отечественными предприятиями стандартных зарубежных логистических систем и технологий часто не принимается во внимание тот факт, что они разработаны для стандартизованного западного бизнеса, опять же в стандартных условиях устойчивости макросреды бизнеса и стабильной экономики с законопослушными предприятиями и гражданами. Нельзя забывать о макроэкономической ситуации, в которой мы живем и работаем, об издержках нашего законодательства, наконец, просто о российском менталитете. Основная проблема состоит в отсутствии у многих российских предприятий главного ресурса - необходимой культуры управления и базы логистических знаний, которая во многих компаниях явно не достаточна для использования логистических инноваций.
Относительно короткий срок развития логистики в нашей стране, небольшое количество дипломированных специалистов-логистов, недостаточный уровень популяризации логистики в обществе, недостаточное количество хороших учебников по логистике привели к тому, что высшие руководителями многих российских (даже очень известных) компаний имеют весьма слабое представление об основных понятиях логистики, путаются в терминологии, не понимают рычагов воздействия логистики на эффективность бизнеса (кроме очевидного упора на снижение затрат). Поэтому для хозяев компании и ее высшего руководства, в том числе исполнительных директоров, руководителей основных функциональных подразделений фирмы необходимо периодически проводить краткосрочные семинары по актуальным проблемам логистики и SCM, корпоративные семинары, тренинги, знакомящие с основным понятийным аппаратом и технологиями
В настоящее время вокруг рынка логистических услуг России находится множество зарубежных компаний, которые ждут, когда можно будет широко проникнуть на этот рынок и конкурировать между собой, так как собственно российских логистических компаний практически не существует.
Эта выдержка из интервью 2006г. отражает полное понятие сути проблемы на самом высоком уровне нашего правительства
Таким образом компаниям приходится тратить много времени и финансовых средств на становления командно-административного и инженерного состава на переучивание .
Следующей из проблем , возникающей в процессе эксплуатации западной техники является проблема подчинения стандартам и регламентам : Part 145,EOSA, FAA и т.д.
В России мало компаний способных купить Воздушное судно сразу и пополнить СМП в необходимом количестве за активы. В России как и во всем мире широко развивается и распространенно понятие - Лизинга. Однако лизинг тоже бывает разный и компании надо сделать выбор какой именно лизинг ей будет более выгоден в перспективе.
Однако при взятии самолета в лизинг, компания будет вынуждена принять все условия, стандарты и регламенты той компании, под флагом которой это судно эксплуатировалось ранее и в добавок, компания должна войти в список компаний соответствующих требованиям стандарта PART 145- ICAO и стать полноценным его участником. Только после выполнения всех формальностей, любая компания работающая с Западными лизингодателями способна в последствии выполнять рейсы на самолетах иностранного производства.
Проблема «Таможенной очистки»
Данная проблема как ни странно является в настоящее время одной из самых главных, так у многих собственников или лиц желающих приобрести иностранное воздушное судно значительные трудности возникают уже на этапе "таможенной очистки" воздушного судна, так как необходимо решить проблему юридического и экономического характера. Так на протяжении последних 10 лет авиакомпании эксплуатирующие самолеты иностранного производства обязаны были оплачивать 20% - ную пошлину при таможенной очистке ВС и только в марте 2010 года, Минэкономразвития и Федеральная таможенная служба нашли решение проблемы авиакомпаний, представители двух ведомств предложили отменить пошлины на импортные самолеты до 2015 г. Инициаторами этого решения были Белоруссия и Казахстан, как страны участницы Единого Таможенного Союза. Как мы знаем в этих странах нет авиапрома, затем тему подхватили и российские авиакомпании.
Формально пошлину никто отменять не станет. Будет приято решение о временном ввозе авиалайнеров и комплектующих без уплаты этой пошлины, . Решение должна принять комиссия Таможенного союза, сроки действия решения, по всей вероятности, будут зависеть от запусков проектов российского авиапрома.
Однако, чиновники согласились лишь на незначительные уступки: отменены пошлины на самолеты вместимостью до 50 кресел и свыше 300. Самый востребованный сегмент — среднемагистральные лайнеры вместимостью 150-200 кресел — по прежнему облагаются 20%-ной пошлиной плюс НДС. В итоге цена самолета повышается на 40%.
Поэтому как итог проблема остается открытой.
Вторая проблемма таможенной очистки — это сроки таможенного оформления ввозимых/вывозимых компонентов. На практике применяемые процедуры таможенной очистки запасных частей занимают от трех дней и более, в то время как поставка компонентов для воздушных судов занимает не более 12 часов. Длительное оформление ввоза компонентов приводит к вынужденным простоям дорогостоящих самолетов или их эксплуатации с отложенными дефектами, что отрицательно сказывается на безопасности и регулярности полетов. Выходом из создавшейся ситуации стало бы применение упрощенной процедуры таможенного оформления (статья 150 ТК РФ), согласно которой разрешается выпуск товара до подачи декларации.
Одним из краеугольных камней таможенного оформления как самолетов, так и компонентов к ним, является обеспечение. Согласно ст. 160 ТК РФ, при выдаче разрешения на помещение товаров под таможенный режим, содержание которого предусматривает полное или частичное освобождение от уплаты таможенных пошлин, таможенный орган вправе требовать предоставление обеспечения уплаты таможенных платежей. При этом в таможенном законодательстве отсутствуют четкие нормы, определяющие, чем таможенный орган вправе руководствоваться при требовании данного обеспечения.
Это приводит к тому, что данный вопрос решается каждый раз в индивидуальном порядке, непосредственно каждым региональным таможенным органом. Размер обеспечения уплаты таможенных платежей определяется таможенным органом исходя из сумм таможенных платежей, процентов, подлежащих уплате при выпуске товаров для свободного обращения. При этом две нормы таможенного кодекса ст. 338 ТК РФ и ст. 213 противоречат друг другу - по одной норме дается рассрочка в выплате таможенного обеспечения, а по другой требуется одновременно помещение всей суммы таможенных платежей на счет таможенного органа, либо обеспечение их банковской гарантией, залогом. Освобождение обеспечения происходит только после уплаты всех сумм таможенных платежей, что приводит к большому отвлечению денежных средств перевозчика.
В целях оперативной замены неисправных компонентов на воздушных судах таможенные органы рекомендуют использовать таможенный режим «переработка на таможенной территории». Почему? Потому, что это единственный режим, предусмотренный ТК РФ, при котором компания имеет возможность вывезти взамен ввезенных компонентов неисправные компоненты как эквивалент. Имеются в виду компоненты, которые ранее были ввезены в составе воздушного судна и не были идентифицированы при ввозе. Этот режим является единственным, при котором пошлины не взимаются, при условии вывоза с территории РФ неисправных эквивалентов.
Для примера рассмотрим простой пример, когда любая авиакомпания завезла запчасти, отремонтировала самолет. Нужно его выпускать в эксплуатацию, но не тут-то было. По мнению должностных лиц таможенных органов, ссылающихся на ст. 176 Таможенного кодекса, воздушному судну следует находиться на земле и не выполнять полеты до закрытия режима переработки на таможенной территории. Сроки закрытия режима могут составить более 30 дней. Но вынужденный простой воздушного судна наносит экономический ущерб перевозчику. В этом случае была бы уместна разработка методики по использованию перевозчиками особого режима с учетом скорости ремонта, а также исключения из такой методики требований о переводе воздушного судна в режим переработки вместе с заменяемыми компонентами.
Третья проблема связанная с таможенными органами:
Не все и не всегда можно отремонтировать в России. На данный момент в РФ отсутствуют сервисные центры с допусками на ремонт компонентов для воздушных судов иностранного производства. Это и вынуждает эксплуатантов проводить ремонты неисправных компонентов вне таможенной территории РФ. В таких случаях целесообразнее использовать таможенный режим «переработки вне таможенной территории». Товары вывозятся с таможенной территории РФ для переработки товаров с последующим ввозом продуктов переработки с полным или частичным освобождением от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов.
Ст. 198 Таможенного кодекса допускает помещение под таможенный режим переработки вне таможенной территории товаров, которые находятся уже в свободном обращении, либо в отношении которых предоставлены льготы по уплате таможенных пошлин, налогов в соответствии с законодательством Российской Федерации, в случае, если операцией по переработке товаров является ремонт.
В вопросе применения этого режима и льгот по уплате таможенных пошлин согласия нет не только у авиакомпаний и таможни, но и у Министерства финансов. Минфин подтвердил, что при помещении товаров под таможенный режим временного ввоза применяются льготы по уплате таможенных пошлин, налогов в виде полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, либо частичного условного освобождения от их уплаты. Мнение же ФТС прямо противоположно. Таможенный орган считает, что режим временного ввоза не предусматривает какой-либо льготы, следовательно, осуществление ремонта компонентов воздушного судна посредством применения таможенного режима переработки вне таможенной территории не может быть произведено.
В этом случае авиакомпания будет вынуждена вывозить компоненты, подлежащие ремонту, в режиме реэкспорта, для последующего их ввоза в режиме «временный ввоз». При этом придется уплачивать таможенные пошлины и платежи в двойном размере: за компоненты в составе стоимости воздушного судна и за них же, вновь ввезенных на территорию Российской Федерации после ремонта и снова установленных на то же воздушное судно. Как итог двойные убытки
И последняя проблема связанная с ФТС, она же и самая сложная. Получение дополнительных разрешительных документов на ввоз радиочастотного и навигационного оборудования. Срок получения разрешения на ввоз такого оборудования составляет от одного до четырех месяцев, так как решение принимает Госкомиссия по радиочастотам (ГКРЧ) в запланированные даты совещаний один раз в квартал. Пока ввозить радиооборудование запрещают и в возе отказывают. Причина отказа – отсутствие запрашиваемых компонентов в так называемом «Перечне радиоэлектронных средств и высокочастотных установок, разрешенных для ввоза на территорию РФ».
И как итог авиакомпании вынуждены осуществлять перелет в другую страну для замены компонента из этой категории, что не является экономически оправданным, но приносит гораздо меньше убытков, чем стоянка неисправного самолета в ожидании разрешения.
Возможным выходом из данного тупика — это разрешить оформление единого разрешения для каждого перевозчика по списку таких компонентов, покрывающему все будущие возможные замены. Однако это влечет за собой дополнительные расходы предприятия.
Ну и на последок, я хотел бы остановиться на проблемах, которые возможны , но не обязательны для авиационного транспорта. Проблемы будут носить перечислительный характер, так как носят по своей сути потенциальный характер вытекающий или из вышеописанных , или проблем , которые могут возникнуть в авиакомпании при работе на перспективу.
Начну пожалуй с проблем, которые имеют место быть для авиакомпаний только начинающих эксплуатацию западной техники. Как уже было упомянуто в РФ нет сертифицированных центров способных выполнять как легкий ремонт блоков, агрегатов, частей ВС, так и центров выполняющих тяжелые , периодические ремонты ВС по налету и времени эксплуатации самолета иностранного производства. И проблема заключается в наличие ресурсов для таких ремонтов и персонала уже работавшего на советской технике и имеющего уже колосальный опыт, но не имение права ремонта. Так как любой блок не может быть снят или отремонтирован без заверения в соответствующей форме печатью , подтверждающей что манипуляция была проведена специализированным специалистом — certifing staff. И любая авиакомпания мечтает сертифицировать свою лабораторию и персонал, для уменьшения расходов на необязательную таможенную очистку блока требующего мелкий ремонт(как пример замена транзистора).
Следующая проблема, которая возможна, но необязательна — это несогласованность в работе Отдела логистики по заказам запасных частей и материалов из-за Границы с отделом Таможенного оформления или Таможенным брокером работающим с авиакомпанией.
Агрегат заказан и время на доставку может составлять от одного дня до трех дней, в зависимости от расположения склада , с которого данный агрегат полетит к заказчику. Маршрут трафика отследить несложно, для этого есть множество информативных ресурсов разработанных на базе всемирной сети Internet. Однако, оформление документации зачастую начнется только по прибытии на Грузовой терминал города назначения , это обьясняется большой загрузкой брокеров и потоком грузов , который не прекращается.
Еще одна проблема не согласованности может быть описана на простом примере заказа из Америки антенны радиовысотомера. Во-первых, данная антенна , а точнее ее чертежный номер должен быть указан в списке ГКРЧ, так как это радиопередающее устройство. Второе препятствие это то, что прямые рейсы, которые летают из Америки в РФ в большинстве своем приземляются в Москве и зачастую доставка составляет 3-4 дня. Если прибавим три дня на таможенную очистку, которые прописаны в Таможенном кодексе , то получается неделя с момента заказа. Опять же позволю себе маленькое разьяснение, самолет иностранного производства, при возникновении проблем с антенной радиовысотомера, может летать с отложенным дефектом 10 дней по нормам ICAO и называется это DIR (Diferred Item), затем есть возможность продления разрешения продления еще на 10 дней, по прошествии 20 дней самолет переходит в категорию NO GO. Тех. Состав обслуживающий самолеты имеет определенное нормативами время на проведение обязательных заданий TASKS для выяснения причин неработоспособности — это время дополнительное, прибавляющееся к 7 нашим дням, так как заявка на антенну появится не раньше момента подтверждения неработоспособного состояния именно антенны, а не чего — либо другого. Напомню, что самолет приносит прибыль и окупаем если время между полетами не превышает 3-4 часов. Как итог Тех.состав порой просто не имеет времени для уточнения причин неисправности и занимается этим в моменты проведения оперативных форм обслуживания A-check. Все вышепересичленные условия могут привести к ситуации когда время вышло,самолет не имеет права взлететь, а антенна или еще не прилетела или находится на этапе таможенной очистки. Следствие несогласованности состоит в том, что брокер не имеет базы технической документации ,не знает когда прилетит и когда была заказана антенна, не имеет необходимых сведений для подачи декларации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключении, хотелось бы описать почему я выбрал именно это направление для получения второго высшего образования и почему проблемы в авиационном транспорте описаны мной в большинстве случаев от первого лица.
В настоящее время, я работаю в сфере транспорта и проблемы , с которыми сталкивается наша авиакомпания я испытываю в повседневной своей работе. Прочитывая литературу по транспорту, логистике, перевозкам я все больше понимаю , что не решаемых проблем не бывает и в скором времени этим вопросом заинтересуются на самом высоком уровне. Потому как страна имеющая такое географическое положение и такие глобальные потенциалы должна использовать их в экономических целях на благо всего народа.
Проблемы в автомобильном и железнодорожном транспорте описаны довольно поверхностно, но я отдаю себе отчет, что специалист имеющий образование в сфере транспорта, знающий основные постулаты таможенного законодательства, имеющий опыт в работе с перевозочными документами, как внутри страны, так и документами используемыми при интермодальных перевозках при возникновении случая сможет помочь своему предприятию в любом виде перевозок на любом из видов транспорта.
Различия неизбежны, но они не смертельны, надо только отдавать себе отчет в какой сфере ты работаешь.
Считаю свой выбор специальности инженера по «Организации перевозок и управлению на транспорте (воздушный транспорт) вполне обоснованным для себя.
ИСПОЛЬЗУМЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Журнал «РЖД-Партнер»,№3,2006г (Электронная версия)
Таможенный кодекс РФ,(Электронная версия)
www.MINPROMTRANS.ru- Интернет сайт
Новостные ленты www.aviation-explorer.ru – (Электронные версии)
Выдержка из журнала «АвиаСалоны мира №2 2009г.» -( Электронная версия)
Выдержки из газет «РБК-Daily» 2008-2009-2010 годы.(Электронная версия)
