РЕФЕРАТ:

Положение России в начале ХIХ века и зарождение рельсовых дорог.

\


Оглавление


Введение .......................................................................................................... 3

Социально-экономическое развитие России в XIX веке ............................... 4

Сельское хозяйство.......................................................................................... 4

Торговля .......................................................................................................... 7

Состояние промышленности на этапе становления железнодорожного транспорта       8

Список литературы……………………………………………………………..……………………..14

Введение
Развитие путей сообщения неразрывно связано с развитием общечеловеческой культуры, социально-экономических предпосылок, и в целом цивилизации. Как известно, средневековый исторический период вплоть до XV века отмечен войнами, взаимным истреблением народов, и как следствие – уничтожение значительной части тех дорог, которые были созданы в предшествующие исторические эпохи. Существовавшие дороги находились в разрушенном состоянии, большую часть года они были совершенно непроходимы. Полоса земли, отведенная под дорогу, часто захватывалась и распахивалась, что сужало проезжую часть. Приходилось время от времени вновь восстанавливать путь. Идеалом дороги считалась такая, по которой три лошади могли идти рядом. Поездки были очень длительными и утомительными, отправляясь в дорогу, люди оставляли завещание.

Так продолжалось несколько столетий. Но XV и XVI века стали временем бурных перемен в жизни европейских народов. В 30-40-е годы XIX века в России начинается промышленный переворот - переход от мануфактур к фабрикам, основанным на машинной технике. Этот период занял примерно полстолетия. Промышленный переворот в России начался в эпоху крепостного права, а завершился уже в эпоху капитализма. В первую очередь он произошел в тех отраслях, где преобладал вольнонаемный труд. Естественно, что промышленный переворот имел свои социально-экономические последствия. Повысилась производительность труда, увеличился выпуск продукции, и нельзя не отметить первое появление рельсовой дороги. ХIХ век ознаменован зарождением и дальнейшим развитием железнодорожного транспорта не только в нашей стране, но и во всем мире. 

1. Социально-экономическое развитие России в XIX веке

Важнейшей особенностью социально-экономического развития России в первой половине XIX века являлся прогрессирующий процесс разложения феодально-крепостнической системы.

Начало этого процесса можно отнести ко второй половине XVIII века, более отчетливо он стал проявляться в последнее его тридцатилетие. В 30-50-е годы XIX века противоречия между старыми феодальными производственными отношениями и развивающимися производственными силами общества достигают степени конфликта, т.е. перерастают в кризис феодального способа производства. В недрах крепостнической системы в этот период развивались новые капиталистические отношения.

Наряду с кризисными явлениями наблюдалось и заметное развитие производственных сил. Правда, происходило оно, прежде всего на базе мелкотоварного и капиталистического производства.

1.1 Сельское хозяйство

В условиях аграрной страны эти процессы наиболее рельефно проявлялись в сельскохозяйственной сфере. Для феодализма в целом характерна феодальная собственность на землю (помещика или феодального государства) при наличии мелкого крестьянского хозяйства, имевшего свой земельный надел и другие средства производства и включенного в экономическую структуру хозяйства феодала. При этом хозяйство носило натуральный характер, а принуждение было внеэкономическим (личная зависимость крестьянина от помещика), свойственным для этого способа производства был и низкий рутинный уровень применяемой техники.

Россия с ее практически неограниченными природными и людскими ресурсами развивалась в первой половине XIX в. весьма медленно. Рост товарно-денежных отношений, вызывавший заинтересованность помещиков в повышении доходности своих хозяйств, при сохранении барщинной формы эксплуатации неминуемо вел к расширению собственной запашки помещика. Происходить это могло либо за счет распашки других угодий (лесных массивов, покосов и т.п.), либо за счет сокращения земельных наделов крестьян. В первом случае это зачастую приводило к нарушению сложившегося баланса в структуре угодий, сокращению поголовья скота (и, как следствие, снижению количества удобрения, выносимого на поля). Во втором - подрывалась экономика крестьянского хозяйства. В России в первой половине XIX в. наблюдались случаи, когда помещики вообще отбирали землю у своих крестьян, переводя их на месячный паек ("месячину"). Крестьяне не были заинтересованы в результатах своего труда, что вызывало падение его производительности. В процентном отношении количество барщинных хозяйств не только не сокращалось, но даже несколько выросло.

Для крепостного хозяйства этого периода были характерны обеднение крестьянства, рост задолженности крестьянских хозяйств помещикам, принимавший хронические формы. В неурожайные годы, которые систематически повторялись в России, эти хозяйства оказывались совершенно беспомощными и постоянно балансировали на грани разорения.

Капиталистические элементы в сельском хозяйстве развивались весьма медленно. Это было обусловлено, прежде всего, тем, что огромные массивы земли, принадлежавшие помещикам и казне, фактически были исключены из товарного оборота. Земельный фонд, на котором могли развиваться капиталистические хозяйства, оказался весьма ограниченным (земля арендовалась или занимались земельные участки в колонизуемых регионах).

Однако, несмотря на кризисные явления, сельское хозяйство России развивалось и в этот период. Особенно заметно поступательное движение в конце XVIII и в первой трети XIX в. Современные историки объясняют это тем обстоятельством, что феодальная система хозяйствования еще полностью не исчерпала своих возможностей.

Хотя валовой сбор зерновых за этот период увеличился примерно в 1,4 раза, эти успехи были достигнуты в основном экстенсивными методами - за счет увеличения посевных площадей. Осваивались южные и юго-восточные степные районы: область Войска Донского, Южная Украина. Важно отметить, что юг России становится районом интенсивной колонизации, здесь более высокими темпами развивалось свободное предпринимательство, а хлеб через черноморские порты вывозился на экспорт. Расширялись посевные площади на Среднем и Нижнем Поволжье, однако местный хлеб поступал в основном на внутренний рынок.

Урожайность зерновых культур была еще крайне низкой, в обычные годы она составляла на одно зерно посева 2,5-3 зерна урожая, агрономические приемы были весьма неразвиты (господствовало традиционное трехполье - яровые - озимые - пар, в лесистых районах севера и северо-запада страны было распространено подсечное земледелие, в степной полосе - залежная система). Однако попытки поднять сельскохозяйственное производство наблюдались в этот период все чаще. В Россию из-за границы выписывалась сельскохозяйственная техника, появлялись и местные изобретения, которые выставлялись на сельскохозяйственных выставках. Создавались земледельческие общества, принимавшие меры по подъему сельского хозяйства. Однако в рамках страны все эти меры были весьма незначительны. По новейшим расчетам интерес к таким усовершенствованиям проявляли всего 3-4% помещиков, среди крестьян они встречались гораздо реже.

Несмотря на новые явления, развитие сельского хозяйства происходило очень медленно. Его отсталость была вызвана:

- сохранением экстенсивного характера земледелия, которое развивалось не за счет повышения производительности труда, а за счет расширения посевных площадей и роста численности населения. Урожайность хлеба в традиционных районах крепостничества оставалась на том же уровне, что и в Древней Руси: урожай лишь втрое превышал количество посеянного зерна;

- понижением производительности барщинного труда, вызванным втягиванием крестьян в товарное производство;

- сохранением низкого уровня развития техники. Подавляющее большинство помещиков и все крестьяне продолжали применять деревянную соху (с металлическим наконечником) и трехполье, как и много веков назад. Хотя делались отдельные попытки технической модернизации сельского хозяйства, но она была невозможна в условиях крепостного права. Новые машины приносили лишь убытки в условиях, когда на них работали барщинные крестьяне;

- превращением крепостного права в тормоз экономического развития. Оно мешало развитию предпринимательства, препятствовало формированию рынка рабочей силы и позволяло помещикам паразитировать на рыночных отношениях, используя крестьянское отходничество и расширение барщины. Это сдерживало качественные изменения и совершенствование крупного аграрного хозяйства [1, 62].

Во многом отсталость русской деревни вызывалась влиянием суровой природно-климатической среды, консервирующей традиционные методы хозяйствования, обуславливающей сохранение крепостничества и экстенсивный характер ее развития.

1.2. Торговля

Одним из важнейших процессов, характеризующих социально-экономическое развитие России, было складывание единого всероссийского рынка.

Важной формой торговли в первой половине XIX в. были ярмарки. Торговые обороты некоторых из них оценивались в десятки миллионов рублей. Крупнейшими ярмарками России были Нижегородская, Ирбитская (в Сибири), Коренная (под Курском), многочисленные украинские ярмарки - общее число ярмарок приближалось к 4 тыс. Следует, однако, отметить, что наряду с ярмарками успешно развивалась и постоянная (магазинная) торговля, широко развита была и торговля вразнос.

Развитию товарно-денежных отношений в стране способствовало образование хозяйственных регионов, специализировавшихся в различных отраслях промышленного и сельскохозяйственного производства. Различия между регионами отчетливо прослеживаются в первой половине XIX в. Одним из важнейших для экономики страны был в это время Центрально-промышленный регион, включавший Московскую, Владимирскую, Калужскую, Костромскую, Нижегородскую, Тверскую, Ярославскую губернии. Здесь были расположены крупные торговые и промышленные центры страны, в деревнях широкое распространение получили промыслы, значительное развитие имело и сельское хозяйство. Центрами горной и металлургической промышленности были Урал и Приуралье, где находились крупные заводы, к которым были приписаны крепостные крестьяне и сотни тысяч десятин земельных угодий. Северо-западаый регион (С.-Петербургская, Новгородская и Псковская губернии) тяготел к столице - крупнейшему торговому, промышленному и административному центру страны. В Новгородской губернии были широко распространены самые разнообразные крестьянские промыслы, в Псковской губернии особое значение приобретает выращивание и обработка льна, который вывозился не только на внутренний рынок, но и за границу. Центрально-черноземный регион (Воронежская, Курская и др. губернии черноземной полосы) был земледельческим районом с отчетливо выраженной барщинной системой хозяйства, именно здесь наиболее сильны были крепостные порядки, сдерживающие поступательное экономическое развитие. На севере страны, с его редким населением и слабо развитой промышленностью, практически не было помещичьего землевладения. В Архангельской, Вологодской, Олонецкой губерниях огромные лесные массивы во многом определили и характер хозяйственной деятельности (охота, рыболовство, подсечное земледелие), постепенно расширялось в регионе торговое животноводство. Интенсивно развивалось сельское хозяйство в Прибалтике и Литве, где значительных размеров достиг экспорт сельскохозяйственной продукции за границу.

2. Состояние промышленности на этапе становления железнодорожного транспорта
В 60–80-х гг. XVIII в. сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур – крупные промышленные предприятия.

Создание машинной индустрии началось с ткацких и прядильных машин, так как наиболее развитой отраслью хозяйства в Англии была текстильная промышленность. По мере увеличения числа машин, устанавливаемых на предприятиях, возрастала потребность в универсальном двигателе, который в отличие от насосных был бы способен выполнять механическую работу и приводить в движение различные механизмы.

Наступал век паровых машин. Паровая машина в роли двигателя появилась в XVIII в., но еще за 120 лет до новой эры греческий физик Герон Александрийский соорудил аппарат – механическую игрушку, приводимую во вращательное движение силой пара. Это был прообраз современных паровых турбин.

Начало промышленному использованию энергии пара положило изобретение француза Дени Папена. Он изобрел кастрюлю с герметической крышкой, снабженной специальным клапаном, который регулировал давление пара внутри кастрюли. Это было то, что мы сейчас называем автоклавом. В 1690 г. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы. По этому принципу были построены первые паровые машины, нашедшие применение в горной промышленности в качестве парового насоса, откачивающего воду из затопляемых шахт и рудников.

В 1763 г. русский инженер И.И.Ползунов сделал проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность – 40 лошадиных сил.

Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте. Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта.

 Борьба за новые виды транспорта в России первых десятилетий XIX в. происходила в условиях углубленного кризиса крепостного хозяйства и развития товарно-капиталистических отношений. Господство устаревших, но охраняемых самодержавием крепостнических отношений, сковало развитие производительных сил страны, обрекло Россию на хозяйственную, культурную и военную отсталость. До 60-х годов XIX столетия в России было очень мало фабрик и заводов. Преобладало крепостническое хозяйство дворян и помещиков. В 30-х гг. XIX в. в России по разным подсчетам проживало от 50 до 52 млн чел. Наиболее заселенными были лишь центральные и западные районы Европейской России.

Первые 4 десятилетия XIX в. были временем прогрессивных сдвигов в области техники и экономики. В конце XVIII и начале XIX вв. господствующей формой производства в России была крепостная мануфактура. Вместе с тем на мануфактурах и горно-металлургических заводах находили применение машины, механизмы и устройства, рассчитанные на использование энергии воды, ветра, а также силы животных. Горно-металлурги­ческое производство в России этого периода достигло выдающихся успехов. По выработке металла Россия стояла на первом месте в мире. В XVIII в. железо было одной из главных статей экспорта России. Русские домны конца XVIII в. превосходили по своей производительности зарубежные, включая английские. Это признавали и иностранцы.

Зарождение первых русских внутризаводских рельсовых дорог было непосредственно связано с успехом горно-металлургического производства конца XVIII – начала XIX вв. в России.

Целая плеяда изобретателей XVIII–XIX вв. создавала новые виды паровых двигателей, рабочих машин, средств транспорта и связи. Но эти изобретения при господстве отсталых общественных отношений имели незначительное применение или вообще не внедрялись.

С развитием народного хозяйства и культуры перед транспортом выдвигались все более серьезные задачи. Но транспорт при Александре I и Николае I являлся одной из наиболее отсталых отраслей хозяйства.
В транспортной отрасли были недостаточно развиты даже достижения мануфактурного периода, преобладали средневековые виды техники и такие варварские формы эксплуатации, как бурлацкий промысел. Отсталость транспорта тормозила рост других отраслей народного хозяйства.

В первой трети XIX в. бездорожье было подлинной бедой русского хозяйства. Грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали массу крестьянского населения, существовало «сословие» ямщиков.

Водные перевозки по рекам и каналам тоже плохо удовлетворяли запросы народного хозяйства. Перевозки осуществлялись бурлаками. Этот промысел был самым распространенным среди видов труда в крепостной России. Ямской и бурлацкий труд не давал положительных результатов в осуществлении перевозок и отрывал от хозяйства сотни тысяч рук. Бедой русских водных коммуникаций была небольшая продолжительность срока навигации. Каждую зиму на водных путях сообщения зимовали тысячи судов с грузами стоимостью десятки миллионов рублей. Пропускная способность многих водных систем была недостаточной.

В 1809 г. во главе Главного управления путей сообщения стояли злейшие реакционеры иноземного происхождения. Принц Ольденбургский, герцог Вюртембергский, Толь, Клейнмихель – начальники ведомства путей сообщения на протяжении половины столетия. Их ближайшими советниками были российские инженеры. Всем им была присуща твердая уверенность в том, что Россия не должна соперничать с Западной Европой в области производства, что России подлежит быть простой поставщицей сырья для Запада, а для этого развитие транспорта не требуется. Подобных взглядов, придерживался и министр финансов Кан Крин.

Развитию новых видов транспорта противодействовали группы судовладельцев и извозопромышленников, извлекавшие огромные доходы из бесплатной эксплуатации труда возчиков и бурлаков. Политика ведомства путей сообщения была серьезной помехой новаторам транспортной техники. Стремление оказывать предпочтение всему иностранному поощрялось лично Александром I и Николаем I, и их окружением.

Вопрос о сооружении рельсовых дорог в России возник в первой трети ХIХ в. В то время, когда создавались первые железнодорожные проекты в стране, на заводах, рудниках и промыслах уже действовали отдельные конные рельсовые линии.

Элементы будущего железнодорожного транспорта России возникали в XVII–XVIII вв. в горно-металлургическом производстве. Декабрист Н.А. Бестужев писал из далекой ссылки на Петровском заводе в 1837 г.: «...нельзя не упомянуть, что по части применения техники мы, русские, опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существовали на многих заводах для перевозки руды, бог знает с какой поры...». Он был прав. Лежневые колеи (колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев) на горных заводах в России имеют, по крайней мере, такую же давность, как в наиболее передовых промышленных районах Западной Европы, если не относятся к более раннему периоду.

При расчистке старого медного рудника под Соликамском (Урал), разрабатывавшегося еще при Алексее Михайловиче, была найдена «малая часть и половина горной тележки» такого типа, который в то время применялся на лежневых путях. Подобного рода тележки (т.е. ручные повозки) были устроены так, что не могли сходить с лежневой колеи. В одних случаях этому препятствовал направляющий стержень, который укреплялся на нижней поверхности повозки. Стержень входил в промежуток между лежнями и удерживал повозку на колее. В других случаях верхней части лежней придавалась округленная форма, а деревянные колеса тележек снабжались желобчатыми углублениями. Поскольку тележки двигались обычно с сильным скрипом, напоминающим лай и визг, горняки прозвали их «собаками». Этот термин встречается в русских документах XVIII в.

В Западной Европе движение «собак» производилось исключительно вручную. В России же было сделано важное техническое нововведение – на многих уральских и алтайских заводах XVIII в. повозки на лежневой колее приводились в движение силой воды.

В 60-х годах XVIII в. знаменитый русский гидротехник и создатель различных оригинальных механизмов Кузьма Дмитриевич Фролов проложил на Колывано-Воскресенских заводах рельсолежневые пути, повозки по которым приводились в движение также силой водяного колеса. Лежневый путь был поднят на подмостки, причем дно «тележки» («собаки») имело направляющий стержень, удерживающий колеса на колее.

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок.

В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название «трамвай», т.е. «бревенчатая дорога».

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдейла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы «пришивались» к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади [1].

Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой паровой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес [1].

Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Но Тревитик не отрекся от своей идеи. Он устроил аттракцион, где катал желающих на паровозе новой конструкции. Однако этот аттракцион не заинтересовал лондонцев. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.

На первой в мире железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкастле.

Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомашен № 1». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью
18–25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон–Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль–Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

1832 – 1833 гг. Франция, Сен-Этьен – Лион, 58 км;

1835 г. Германия, Фюрт – Нюрнберг, 7 км;

1835 г. Бельгия, Брюссель – Мехельн, 21 км;

1837 г. Россия, Санкт-Петербург – Царское Село, 26,7 км.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяженностью 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) перевозил 3,3 т руды со скоростью 13–15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не принято считать первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование – хозяева предпочли гужевой транспорт.

Интересно отношение общества к появлению железных дорог. Оно не было однозначным. Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшают доходы государства от использования шоссе и почты. Некоторые врачи утверждали, что поездки по железной дороге вызовут тяжелые мозговые заболевания. Говорили даже, что коровы перестанут пастись, куры – нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т.д. Но было и другое отношение... Генрих Гейне в 1843 г. писал о железной дороге: «... то же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время».

 

\

Список литературы

1.Кологривая, И.Е. История развития транспортной науки /И.Е. Кологривая. – Учебное пособие. Издательство ДВГУПС, 2007.

2.Сотников, Е.А. Железные дороги мира из ХIХ в ХХI век / Е.А. Сотников. Транспорт,1993.

3. Тимошина Т. М. Экономическая история России. Учебное пособие / Под ред. Проф. М. Н. Чепурина. - М.: «Информационно-издательский Дом «Филинъ»», Юридический Дом «Юстицинформ», 2000.

4. Весь транспорт СССР: Справочная книга. М.: Гудок, 1927. С. 11—208.

5. Экономическая история России XIX-XX вв.: Современный взгляд. - М.: “Российская политическая энциклопедия” (РОССПЭН), 2001.