НАЗНАЧЕНИЕ ТРУБОУКЛАДЧИКОВ

Трубоукладчики представляют собой самоходную тележку, оснащенную боковой стрелой. Предназначены они для удерживания трубопровода при прохождении по нему очистной и изоляционной машин и одновременно для укладки трубопровода в траншею, для удержания конца трубопровода и привариваемой трубной секции, а также захлестов, катушек и арматуры при выполнении сварочно-монтажных работ, для монтажа и удерживания трубопровода при сооружении подводных и воздушных переходов и для выполнения различных погрузочно-разгрузочных работ на сварочно-монтажных базах и в полосе строящегося трубопровода.

Помимо этого трубоукладчики широко используют при различных монтажных и погрузочно-разгрузочных работах вне сооружения линейной части магистральных газонефтепроводов: например, на строительных площадках и перегрузочных базах, на монтаже компрессорных и насосных станций, на обустройстве газонефтепромыслов, при прокладке водопроводных и канализационных сетей городских коммуникаций. Благодаря тому, что помимо выполнения основных операций лебедкой, трубоукладчик способен также и перемещаться с грузом по недостаточно подготовленным площадкам, он из специальной строительно-монтажной машины превратился в универсальную.

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Трубоукладчик состоит из ряда механизмов, которые можно подразделить на три группы: гусеничное тракторное шасси, навесное оборудование и систему управления.


Гусеничное тракторное шасси включает двигатель, силовую передачу к гусеницам и ходовую часть.

Двигатель со всеми основными и вспомогательными механизмами и системами преобразует тепловую энергию топлива, сгорающего в его цилиндрах, в механическую энергию, передаваемую коленчатым валом двигателя силовой передаче.

Силовая передача представляет собой группу механизмов, предназначенных для передачи вращательного движения (крутящего момента) от вала двигателя к гусеницам, называемым движителями.

Ходовая часть – это группа механизмов, состоящая из катков, ведущих и направляющих колес гусениц со всеми устройствами их подвески на остове шасси. Ходовая часть обеспечивает преобразование вращательного движения ведущих колес (звездочек) в поступательное движение шасси.

Навесное оборудование включает механизмы отбора мощности и привода лебедки, лебедку, грузовую стрелу с полиспастами и грузовым крюком, контргруз с гидроцилиндром управления, верхнюю раму.


Система управления трубоукладчиком разделяется на механизмы управления ходовой частью, обеспечивающие движения трубоукладчика, и механизмы управления навесным оборудованием, обеспечивающие выполнение крановых работ.

Главной трансмиссией трубоукладчика называются элементы механизмов, которые вращаются при включенной муфте сцепления, в то время как остальные подвижные шестерни и муфты, управляющие движениями рабочих механизмов, выключены. При этом вращение каждого из элементов главной трансмиссии осуществляется, как и вращение коленчатого вала двигателя, всегда только в одну сторону, соответствующую или противоположную направлению вращения вала двигателя. Так, при включении муфты сцепления начинают вращаться вал главной трансмиссии, а также закрепленные на нем шестерни коробки передач и ведущая полумуфта зубчатой муфты отбора мощности.

Для передачи движения от двигателя к звездочкам гусениц при выключенной муфте сцепления вводят в зацепление с одной из шестерен вала промежуточную шестерню реверса соответствующие ведомые шестерни коробки передач. Затем включают муфту и вращение от главной трансмиссии начинает передаваться через валы и коробки, конические шестерни, поперечный вал, бортовые фрикционы заднего моста и бортовые редукторы к звездочкам гусениц.

Для передачи вращения от главной трансмиссии к насосу включают зубчатую муфту отбора мощности, соединяющую вал с главной трансмиссией трубоукладчика. Ведущий вал привода лебедки вместе с закрепленным на нем диском фрикционной муфты является главной трансмиссией лебедки. Эта трансмиссия всегда включена при работе навесного оборудования и имеет постоянное направление вращения.

Для передачи вращения от главной трансмиссии трубоукладчика к барабанам лебедки при выключенной муфте включают в ту или иную сторону подвижные шестерни и коробки передач привода лебедки и кулачковые муфты или самого механизма лебедки. Затем включают муфту и вращение от главной трансмиссии лебедки начинает передаваться через промежуточную цепную передачу, коробку передач, зубчатые шестерни лебедки и вал к барабанам.

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРУБОУКЛАДЧИКОВ

Технические данные, которые характеризуют рабочие и конструктивные особенности трубоукладчика, называют параметрами. В зависимости от соотношения величин рабочих (переменных) и паспортных (постоянных) параметров определяется возможность использования трубоукладчика в определенном технологическом процессе при строительстве трубопроводов.



Рис. 1. Изменение формы прогиба трубопровода (пунктирная линия) при движении второго трубоукладчика слева направо

(1 и 2 — трубоукладчики)

К основным рабочим параметрам трубоукладчика относятся грузоподъемная сила, грузовой момент и вылет грузового крюка.

К основным паспортным параметрам относятся момент грузовой устойчивости, грузоподъемность, масса, металлоемкость, максимальное удельное давление гусеницы на грунт и др.

Трубоукладчик по своему основному назначению подвергается главным образом внешним вертикальным нагрузкам, приложенным к его грузовому крюку. Внешними нагрузками трубоукладчика могут быть вес штучного жесткого груза или вес приподнятого упругого участка трубопровода. В последнем случае нагрузка носит сложный характер, так как она зависит не только от веса приподнятого участка трубопровода, но и от формы его прогиба.

Движение каждого трубоукладчика по неровностям микро­рельефа местности, а также несогласованность действий машинистов при групповой работе машин с общим грузом приводят к тому, что форма прогиба трубопровода в вертикальной плоскости постоянно меняется (рис. 1).

Кроме того, несогласованность действий машинистов приводит к постоянному перераспределению массы приподнятого участка между машинами.

Таким образом, если при работе со штучным жестким грузом нагрузка трубоукладчика постоянна и зависит только от массы этого груза, то при работе с трубопроводом она носит переменный характер, так как зависит от многих постоянно меняющихся технологических факторов и прежде всего от про­летного веса, т. е. параметров трубопровода.

Способность трубоукладчика осуществлять подъемные работы с грузами, на которые он рассчитан (начиная от нуля и до наибольшего по весу), называется грузоподъемной силой. Сила исчисляется в тонна-силах (тс).




Совершенно очевидно, что у крана со стрелой, расположенной сбоку, каким является и трубоукладчик, способность к подъему одного и того же груза при разных наклонах стрелы непостоянна. Так, при положении стрелы, близком к вертикальному, трубоукладчик способен поднять груз большего веса, чем при увеличении наклона (вылета) стрелы, ввиду возможного опрокидывания машины в сторону груза.

Таким образом, грузоподъемная сила трубоукладчика, как и любого стрелового крана, имеет максимальное значение при минимальных вылетах стрелы и с ростом вылета уменьшается. Поэтому мерой нагруженности

Рис. 2. Силовая схема трубоукладчика с грузом на стреле:

а — на горизонтальной площадке, б — на уклоне в сторону груза, в—на уклоне в сторону контргруза; 1 — грузовое ребро возможного опрокидывания, 2 — продоль­ная ось шасси, 3 — контргрузовое ребро возможного опрокидывания.

трубоукладчика является не сама нагрузка (груз) Р. а грузовой момент м_гр, определяемый формулой:

М_гр=Рl, (1)

где l—вылет стрелы (вылет точки приложения груза).

Так как величины Р и l при работе трубоукладчика переменны, то и грузовой момент М_гр является переменной величиной. Грузовой момент исчисляется в тонна-сила-метрах (тcм).

Из-за того что трубоукладчик должен нести нагрузку сбоку, в основу его силовой схемы (рис. 2, а) положен классический рычаг первого рода.

Из схемы следует, что вылет грузового крюка трубоукладчика есть удаление вертикальной линии действия внешней на­грузки Р от опоры рычага — грузового ребра 1 возможного оп­рокидывания трубоукладчика (аналогично последнему на тру­боукладчике имеется контргрузовое ребро 3 возможного опрокидывания, относительно которого теряется устойчивость при крене в сторону контргруза).

Из схемы на рис. 2, а следует, что трубоукладчик сохраняет грузовую устойчивость только при соблюдении неравенства:

М_гр ≤ М_у, (2)

где М_у = Gl_ц.т, (3)

где My — момент грузовой устойчивости;

G — вес (сила тяжести) трубоукладчика;

l_ц.т — плечо центра тяжести трубоукладчика относительно грузового ребра 1 возможного опрокидывания (опоры рычага первого рода).

При этом в случае равенства выражение (2) характеризует состояние неустойчивого равновесия трубоукладчика под нагрузкой (потерю устойчивости, но не опрокидывание), т. е. такое состояние, при котором катки под контргрузом отрываются от гусеницы.

Таким образом, момент грузовой устойчивости (грузовая устойчивость) определяет способность трубоукладчика противостоять опрокидывающему воздействию внешних нагрузок и из­меряется также в тонна-сила-метрах (тсм).

Момент грузовой устойчивости является постоянной (пас­портной) величиной, так как из составляющих его параметров только плечо l_{ц. т} несколько меняется (рис. 2,б и в) с изменением угла поперечного уклона α, стоянки трубоукладчика.

Расчеты показали, что трубоукладчики при уклоне в сторону грузовой стрелы (рис. 2,б) или в сторону контргруза (рис. 2,в) соответственно теряют часть грузовой устойчивости для гори­зонтальной площадки или прибавляют к ней, но не более 10%. Максимально допустимый угол уклона α= ± 10°.

Грузовая устойчивость грузоподъемного механизма (например, крана) будет соблюдаться, если автоматически выдержи­вать следующее соотношение безопасности:

(4)

где К — коэффициент запаса грузовой устойчивости.

На стреловых полноповоротных кранах соотношение (4) выдерживается автоматически специально установленными приборами контроля — ограничителями грузового момента и грузоподъемной силы. Эти приборы отключают лебедки крана, как только из-за перегрузки нарушается условие (4).

На трубоукладчиках, работающих группами в колонне, ограничитель не устанавливают, так как даже с отключенной лебедкой трубоукладчик может оказаться перегруженным из-за постоянного перераспределения нагрузки между машинами в колонне. В этих условиях работы коэффициент запаса грузовой устойчивости трубоукладчика может независимо от действия каких-либо приборов контроля и воли машиниста снижаться до К=1,0.

Из-за отсутствия надежных средств индивидуального или группового контроля за автоматическим выдерживанием соотношения (4) уже на стадии проектирования трубоукладчиков принимаются меры к уменьшению вероятности их опрокидывания. Для этого прежде всего устанавливают, какова необходи­мая величина момента устойчивости трубоукладчика для каждого диаметра трубопровода, чтобы затем заложить ее в проект.

Величина этого необходимого момента устойчивости М_{у.необх} определяется следующей формулой, полученной из формулы (4):

М_{у.необх} = КМ_{гр.макс}, (5)

где К=1,1—расчетный коэффициент запаса грузовой устойчивости трубоукладчика, учитывающий возможность ошибки;

М_{гр.макс}—максимально возможный на трубоукладчике грузовой момент для каждого диаметра трубопровода, определяемый расчетным образом и проверяемый экспериментально в условиях равнинной полосы при неблагоприятных схемах расстановки трубоукладчиков в колонне.

Все сказанное о постоянном моменте грузовой устойчивости позволяет сделать вывод, что эту величину для каждой модели трубоукладчика определяют не случайно, а исходя из весовых параметров того трубопровода, с которым машина предназначена работать.

Максимально возможный грузовой момент, как правило, приложен к последнему по ходу трубоукладчику. Этот трубоук­ладчик имеет и наибольший из всех трубоукладчиков минималь­ный рабочий вылет стрелы. Учитывая это, из сравнения формул (1) и (2) определена следующая формула для максимальной грузоподъемной силы трубоукладчика (Р_макс):

(6)

где l_min — минимальный рабочий вылет стрелы самого нагруженного последнего по ходу трубоукладчика.

Он зависит от параметров траншеи и определяется в соответствии со схемой, приведенной на рис. 3, следующей формулой:

м,

где D — наружный диаметр трубопровода;

а — расстояние от оси поворота стрелы (края гусеницы) до грузового ребра возможного опрокидывания.

Из формулы (6) следует, что ввиду постоянства значения М_у грузоподъемная сила трубоукладчика на горизонтальной площадке с ростом вылета стрелы убывает от максимального значения по строго определенному закону. Характер этого закона для каждой марки машин можно выразить кривой линией. Для этого при известном паспортном М_у в формуле (6) задаются различными рабочими вылетами l, постепенно нарастающими от l_мин, затем полученные результаты наносят на график, где по горизонтали отложен вылет стрелы, а по вертикали—грузоподъемная сила. Построенная таким образом кривая линия на графике называется кривой грузоподъемной силы.



Рис 3. Схема к определению минимального рабочего вылета стрелы трубоукладчика.


Рассмотрим более подробно, как рассчитывают и как увеличивают момент грузовой устойчивости M_y трубоукладчиков. Для этого формулу (3) момента устойчивости представим в более конкретном виде.




Момент грузовой устойчивости М_у трубоукладчика определяют согласно схеме на рис. 4 из суммы моментов сил тяжести (веса)


Рис. 4. Схема к расчету грузовой устойчивости трубоукладчика
тракторной части G₁ этой машины, включая стрелу, и контргруза G₂ относительно грузового ребра возможного опрокидывания:
М_у = G₁*l₁ + G₂*l₂ (8)

где l₁ и l₂—удаление (плечи) центров тяжести каждого из двух перечисленных элементов трубоукладчика от грузового ребра при расположении этой машины на горизонтальной площадке.

В качестве ребра опрокидывания 1 (рис. 5) принимается продольная ось 2 гусеницы, если трубоукладчик имеет ходовой каток 3 одноопорной конструкции или внешний край 5 гусеничного звена 7, если трубоукладчик имеет двухопорный ходовой каток 6.



Рис. 5. Схемы ходовых трубоукладчиков:

а — одноопорный; б — двухопорный каток; 1—ребро возмож­ного опрокидывания, 2—продольная ось катка (гусеницы), 3—одноопорный каток, 4 — гусеница, 5 — внешний край звена гусеницы, 6 — двухопорный ка­ток, 7 — звено гусеницы


Момент грузовой устойчивости и, следовательно, способность трубоукладчика противостоять опрокидыванию в сторону грузовой стрелы, как видно из формулы (8), зависят от веса G₁ тракторной части, веса G₂ контргруза, а также от удаления l₁ и l₂ центров тяжести этих элементов от грузового ребра возможного опрокидывания, т. е. от размера колеи L ходовой части и вылета l₂ контргруза. Поэтому при необходимости увеличения грузовой устойчивости трубоукладчика используют путь выбора серийных или изготовления специальных тракторных баз большого веса G₁ и большой колеи L, а также путь увеличения силы тяжести G₂. и вылета l₂ контргруза.

Если в начальный период истории развития трубоукладчиков их грузовая устойчивость обеспечивалась только весом G₁ тракторного шасси, то затем по мере роста диаметров трубопроводов последовательно для увеличения устойчивости стали создавать тракторные базы с увеличенной колеёй L, применять неподвижные противовесы к ним и, наконец, откидные на вылет l₂ контргрузы.

Использование каждого из перечисленных способов повышения грузовой устойчивости ограничено определенными требованиями. Так, способ специального увеличения массы G₁ тракторного шасси каким-либо балластом ограничен необходимостью обеспечить трубоукладчику приемлемые ходовые качества; способ расширения колеи L — требованием, согласно которому шасси трубоукладчика должно вписываться в железнодорожные габариты во избежание необходимости существенной его разборки при транспортировках; способ увеличения вылета l₂ контргруза — условием вписываемости машины при ее эксплуатации в параметры полосы отвода для производства работ; способ увеличения массы G₂ контргруза—условием обеспечения поперечной собственной устойчивости трубоукладчика.






Рис. 6. Схема к расчету собственной устойчивости трубоукладчика

Поперечной собственной устойчивостью называется его способность при незагруженной грузовой стреле противостоять опрокидывающему действию силы тяжести, (веса) контргруза. Так как эта ве­личина постоянна на каждой модели трубоукладчика, можно считать, что собственная устойчивость характеризует предельные возможности в выборе массы контргруза и определяет соотношение моментов сил тяжести тракторной части G₁, включая стрелу, и контргруза G₂ относительно контргрузового ребра возможного опрокидывания. При этом предполагается, что ось контргрузового ребра опрокидывания проходит вдоль контргрузовой гусеницы, т. е. там же, где проходит ось грузового ребра возможного опрокидывания вдоль грузовой гусеницы.

Условием обеспечения собственной устойчивости трубоукладчика является соблюдение определенного отношения между моментом силы тяжести G₁, действующим (согласно схеме на рис. 6) слева, и моментом силы тяжести G₂, действующим справа относительно контргрузового ребра возможного опроки­дывания:

(9)

где l₁^{`</sup> и l<sup>`}₂ — удаление (плечи) центров тяжести тракторной части и контргруза от контргрузового ребра при расположении трубоукладчика на максимально допустимом поперечном уклоне α в сторону контргруза;

К₁ — коэффициент запаса собственной устойчивости трубоукладчика.

Из формулы (9) выводится формула для определения максимально допустимой силы тяжести (веса) контргруза:

(10)

которая и определяет его массу.

Так как в формуле (10) все входящие в нее параметры, кроме коэффициента К₁, имеют строго постоянное значение при определенных углах α, то критический вес контргруза зависит от выбора этого коэффициента K₁ и угла α.

Собственная устойчивость трубоукладчика считается обеспеченной, если он с незагруженной и придвинутой грузовой стрелой и полностью откидным контргрузом помещен на уклоне α =10° в сторону контргруза и имеет при этом не менее 15%-ного запаса собственной устойчивости, т. е. К₁ ≥ 1,15.

Оценивают эффективность того или иного из отмеченных выше способов повышения устойчивости трубоукладчиков по удельной металлоемкости, которая определяется формулой

, (11)

где r — удельная металлоемкость;

т — масса трубоукладчика.

Удельная металлоемкость характеризует величину (долю) той массы трубоукладчика, которая затрачена на создание одного тонна-сила-метра его момента устойчивости. Очевидно, чем меньше r, тем способ повышения устойчивости эффективнее.

Расчеты показали, что наиболее эффективно для повышения устойчивости трубоукладчика увеличивать колею L и вес G₂ контргруза за счет снижения коэффициента K₁ (формула 10).

Формула (11) дает возможность сравнивать не только способы повышения устойчивости, но и трубоукладчики различных грузовых характеристик в целом, так как показывает, насколько эффективно использован вес машины для создания трубоукладчику необходимой грузовой устойчивости.

Другим объективным критерием для сравнения технических характеристик трубоукладчиков различных марок является ве­личина максимального удельного давления на грунт под их гусеницами. Эта величина определяется для наихудшего случая ра­боты трубоукладчика, когда он потерял устойчивость в момент использования грузоподъемности и опирается только на одну гусеницу.

Формула для определения максимального удельного давления q на грунт следующая:

(12)

где Р—нагрузка от реализации грузоподъемности;

F- площадь контакта с грунтом одной гусеницы.

При составлении формулы принято, что распределение (эпюра) удельных давлений трубоукладчика по длине гусеницы но­сит равномерный характер, подобный характеру эпюры удельных давлений на грунт многокаткового трактора (рис. 7).

Очевидно, что при равенстве площадей F трубоукладчиков наименьшие удельные давления будут у машин низкой грузоподъемности, т. е. трубоукладчики меньшей грузоподъемности имеют большую проходимость.




Рис. 7. Эпюра давлений под гусеницей трактора



МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

Муфта сцепления предназначена для замыкания и размыкания вала двигателя с трансмиссией трубоукладчика на ходу без остановки двигателя, для переключения передач ходовой трансмиссии и привода лебедки, остановки трубоукладчика, а также для осуществления плавного трогания после остановки.

В качестве муфт сцепления на трубоукладчиках применяют дисковые фрикционные муфты, которые передают крутящий момент за счет сил трения, возникающих между трущимися поверхностями дисков — ведущих и ведомых. С помощью этих сил обеспечивается также торможение силовой передачи при ее временном отсоединении от двигателя. Для повышения коэффициен­та трения соприкасающиеся поверхности дисков снабжены фрикционными накладками из асбобакелита.

По числу поверхностей трения муфты сцепления подразделяются на одно- и многодисковые, а в зависимости от устройства механизма включения и выключения — на постоянно и непостоянно Замкнутые. В зависимости от условий, в которых работают муфты сцепления, их также разделяют на сухие и работающие в масляной ванне.

Постоянно замкнутые муфты сцепления состоят из ведущей и ведомой частей, выжимного механизма (механизм выключения) и механизма управления.

Ведущая часть муфты жестко соединена с .коленчатым валом 1 (рис. 8) двигателя через, его маховик 2, выполняющий роль ведущего диска, и вращается вместе с ним. К ведущей части относятся нажимной диск 4 и опорный фланец 5. Ведомыми элементами муфты сцепления являются вал 8, соединенный с торсионным валом 12 промежуточного соединения, и ведомый диск 3, снабженный фрикционными накладками.




Рис. 8. Схема устройства и действия постоянно замкнутой муфты сцепления:

а-муфта включена, б - муфта выключена; 1-вал двигателя, 2-маховик 3 и 4-ведомый и нажимной диски, 5 - опорный фланец, 6 - нажимная пружина, 7 - ползун, 8—вал муфты 9 -диск тормозка, 10—фланец тормозка, 11-педаль управления, 12 — вал промежуточногосоединения, 13-стакан, 14- пружина, 15-тяга, 16 - выжимной рычаг, 17— оттяжной болт, 18— рычаг отводки, 19—ступица ведомого диска


Выжимной механизм состоит из рычага 18 отводки, ползуна 7, выжимных рычагов 16 и оттяжных болтов 17. Для быстрой остановки вала 8 после выключения муфты сцепления имеется тормозок, состоящий из диска 9 с фрикционными накладками и невращающихся элементов—фланца 10, пружин 14 и их стаканов 13.

В гнезда опорного фланца 5, прикрепленного к маховику 2, вставлены нажимные пружины 6, которые постоянно прижимают диски 4 и 3 к торцевой плоскости маховика. В результате этого крутящий момент от коленчатого вала двигателя постоянно передается через маховик 2 на ведомый диск 3, а так как ступица 19 этого диска надета на шлицевую часть вала 8, то вращение диска передается валу 8 и через вал 12 промежуточного соединения поступает на ведущий вал коробки передач.

Выключается муфта сцепления нажатием ноги на педаль 11 механизма управления. При этом ползун 7, свободно посаженный на вал 8, передвигается в сторону маховика 2. Действуя на головки внутренних концов выжимных рычагов 16, ползун поворачивает рычаги на осях опор, укрепленных на опорном фланце 5. Наружные концы выжимных рычагов 16 с помощью оттяжных болтов 17 оттягивают нажимной диск 4 и при полностью выжатой педали временно освобождают ведомый диск 3.

Одновременно с выключением муфты сцепления происходит затормаживание вала 8, так как к моменту этого выключения невращающийся фланец 10 тормозка, передвинувшись влево вместе с ползуном 7, уже соприкоснулся с фрикционной наклад­кой укрепленного на валу диска 9. При дальнейшем нажатии на педаль ползун 7 продолжает движение в сторону маховика. От этого пружинные тяги ползуна удлиняются, так как их стаканы 13, сжимая пружины 14, сходят с пальцев этих пружин. Таким образом, усилие нажатия тормозка по мере и после выключения муфты сцепления увеличивается, ускоряя остановку вала 8 и вала 12 промежуточного соединения.

Муфта сцепления включается пружинами 6 после освобождения педали 11. Одновременно с этим возвращается в исходное положение ползун 7, а также выключается тормозок под действием пальцев пружин 14. В результате этого вал 8 освобож­дается для вращения вместе с коленчатым валом двигателя.

Из приведенного описания следует, что постоянно замкнутая муфта сцепления остается выключенной только при наличии нажимающего усилия, приложенного к педали 11.

Непостоянно замкнутая муфта сцепления также состоит из ведущих и ведомых частей и механизма управле­ния, но имеет не выжимной, а нажимной механизм (механизм включения—выключения). Устройство ее ведущих и ведомых частей принципиально не отличается от устройства этих частей у постоянно замкнутой муфты сцепления.

Ведущий диск 1 (рис. 9) связан с маховиком двигателя. К ведомой части относятся вал 7, связанный с промежуточным соединением; зубчатая ступица 9, установленная на шлицах вала; нажимной диск 3, надетый на зубья этой ступицы и снабженный фрикционной накладкой 2; регулировочная крестовина 8, навинченная на хвостовик ступицы 9.

Нажимной механизм состоит из подвижного ползуна 6, свободно надетого на вал 7; нажимных пружинных серег 5, шарнирно присоединенных к проушинам этого ползуна; нажимных ку-



Рис. 9. Схема устройства и действия непостоянно замкнутой муфты сцеп­ления:

а — муфта выключена, б — муфта включена, «мертвое» положение, в — то же, устой­чивое положение; 1 — ведущий диск, 2 — фрикционная накладка, 3 — нажимной диск, 4 — нажимной кулачок, 5 — серьга, 6 — ползун, 7 — вал муфты, 8 — крестовина, 9 — сту­пица, 10 — пластинчатая пружина

лачков 4, установленных на пальцах в проушинах крестовины 8 и шарнирно соединенных с серьгами 5; отжимных пластинчатых пружин 10, приклепанных к диску 3; а также тормозка, аналогичного описанному выше.

Управляют непостоянно замкнутой муфтой сцепления рычагом через специальную систему управления. При повороте этого рычага для включения муфты происходит смещение ползуна 6 в сторону дисков 1 и 3 и одновременно выключается тормозок. При этом пружинные серьги 5 из наклонного положения под углом α₁ (рис. 9, а) переходят в вертикальное (рис. 9,б), а нажимные кулачки 4, поворачиваясь против движения часовой стрелки, своими головками передвигают нажимной диск 3 влево, включая муфту сцепления, т. е. ликвидируя зазор между поверхностями ведущего диска 1 и фрикционной накладки 2 нажимного диска 3.

Вертикальное положение пружинных серег 5 (α₂ =0), называемое «мертвым», соответствует максимальному взаимному прижатию дисков муфты. Однако такое положение серег является неустойчивым, поэтому рычаг управления необходимо дополнительно передвинуть, чтобы поставить серьги 5 под небольшим обратным углом α₃ (рис. 9, в). При таком положении серег. исключается самовыключение муфты сцепления. Конец выключения муфты сопровождается характерным щелчком-ударом торца подвижного ползуна 6 о торец крестовины 8.

Для выключения муфты сцепления рычаг управления переводят в обратном направлении. В этом случае кулачки 4 освободят нажимной диск 3, который под действием пластинчатых пружин 10 отойдет назад и тем самым отсоединит ведомую часть муфты сцепления от ведущего диска 1. При этом вращение вала замедляется тормозком.

Таким образом, непостоянно замкнутая муфта сцепления может быть зафиксирована не только во включенном, но и в выключенном положении.