Введение


Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн. км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зданий и сооружений. Почти 6 млн. человек обслуживает эту отрасль. Неотъемлемой частью транспортного комплекса РФ является морской транспорт, характерным особенностям развития которого я и хочу посвятить данную контрольную работу.

Данная тема выбрана мной не случайно: во-первых, морской транспорт имеет большое значение в транспортной системе России и стоит на четвертом месте по грузообороту после железнодорожного, автомобильного и трубопроводного; Во-вторых, моя трудовая деятельность непосредственно связанна с охраной данного вида транспорта, именно поэтому данная тема мне наиболее близка.

В настоящей работе я рассмотрю место морского транспорта в транспортной системе Российской Федерации, географию морского транспорта Российской Федерации, экономическую оценку деятельности морского транспорта за 2007-2008 г.г., современные проблемы морского транспорта, а также перспективы развития морского транспорта в Российской Федерации.

1.Место морского транспорта в транспортной системе Российской Федерации


Говоря об особенностях развития морского транспорта нельзя не упомянуть о его месте в транспортной системе РФ. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 2008г. составил по разным источникам от 40% до 55%.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт, т.к. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составляет около 60%. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, в том числе и морским транспортом осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образована Федеральная служба морского флота России (Росморфлот).

На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

2. География морского транспорта Российской Федерации.

Факторы её определяющие.
Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река - море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок :

а) перевозки при экспорте и импорте ;

б) перевозки между иностранными портами .

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства имеет две основные формы ;

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком : на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца .

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке , без закрепления за линией судов .

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

В настоящее время начато строительство портов «Бронка» и Усть-Луга в Финском заливе. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении.

3. 
   Экономическая оценка деятельности морского транспорта за 2007-2008 г.г.
   

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России. По состоянию на 10 месяцев 2008 года грузооборот морских портов РФ составил 380  млн.тонн, что на 7,2% больше чем за аналогичный период 2007 года но меньше 8,4% по сравнению с 2006 годом. Надо отметить, что данный показатель в разы превышает годовые показатели по грузообороту во времена существования СССР. В настоящее время, в связи с всемирным экономическим кризисом грузооборот активно снижается и в сравнении с аналогичным периодом 2008 году ниже на порядок.

Надо отметить, что при всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузов составляет всего 0,5%, а в грузообороте 9,8%.

Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 2008 г. общий объём международных морских перевозок России составил 80 млн. т., из которых 65 млн.т перевезено на российских судах.

На пассажирские перевозки морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо - Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.

3. 
   Современные проблемы морского транспорта.
   

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 морского флота РФ превысил 24 года, а возраст более чем 600 судов составляет 27 лет. При этом срок эксплуатации в среднем составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что экономическая ситуация, сложившаяся в морском флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за будущие 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов.

Надо отметить, что Морской флот России переживает сейчас сложное время не только из-за технического состояния судов, но и из-за потери в 90-х годах ряда портов Балтийского моря (отошли к странам Балтии), Чёрного и Азовского (отошли к Украине, Грузии), Каспийского (отошли к Азербайджану, Туркмении, Казахстану). Была проведена делёжка судов, судостроительных и ремонтных заводов. Так же в 90-х годах Николаевские, Одесские, Мариупольские, Сухумские, Батумские и некоторые другие верфи, ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны, что нарушило устойчивые производственные связи. Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи, электроники, автоматизации и т.п.

Факторами, снижающими конкуренто­способность, являются:

• 
  особенности географического положения портов (малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок);
  
• 
  несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;
  
• 
  параметры, заложенные при строительстве большинства российских портов, не соответствуют современным технологическим и логистическим принципам;
  
• 
  неурегулированность земельных и арендных отношений в портах;
  отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.
  

Российские порты были построены в 60-70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Глубины в них меньшие, чем в большинстве портов сопредельных стран. Половина портов – мелководные и могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР – 5). Суда дедвейтом свыше 150 тысяч тонн может принимать только один порт – Мурманск. Многие порты расположены на мелководных акваториях и соединяются с морем подходными каналами, длина которых зачастую измеряется десятками километров (Санкт-Петербургский морской канал – 47 км; Калининградский – более 41 км; Волго-Каспийский – 188 км). Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют около 500 млн. рублей в год. Большинство российских портов расположены в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов в портах составляют 1,5 миллиарда рублей в год. Затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов в основном возмещаются судовладельцами в виде ледокольного и канального сборов. Доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52%.
Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах. Существенным недостатком российских портов является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Снижает конкурентоспособность отечественных портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития. На конкурентоспособность российских портов влияет также налоговая система, в частности налог на имущество (2,2%) для общепортовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности (подходные каналы, общепортовые гидротехнические сооружения). В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перерабатывается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации – портовая переработка экспортного угля. Таким образом, очевидно, что российские порты менее конкурентоспособны, чем порты сопредельных стран, которые кроме географических преимуществ имеют серьезную государственную поддержку.

По мнению Минтранса России, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры:

• 
  затраты на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должны компенсироваться из федерального бюджета;
  
• 
  необходимо ориентировать государственные контрольные органы на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур;
  
• 
  создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах;
  
• 
  совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; обеспечить создание особых портовых экономических зон, наличие которых является важным фактором повышения конкурентоспособности отечественных портов при переработке внешнеторговых грузов и непременным условием для успешной конкуренции с портами сопредельных стран за транзитные грузы;
  
• 
  модернизирование портовых транспортные узлы комплексно с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров;
  
• 
  установка ставки 0% налога на имущество для портовой инфраструктуры, как для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов;
  

Минтрансом России разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспорта России на 2010-2015 годы», в которой планируется создание в портах Мурманск, Калининград (Балтийск), Восточный и Тамань современных перегрузочных комплексов, включая контейнерные хабы, способные принимать современные контейнеровозы с целью обработки не только российских внешнеторговых грузов, но и транзитных грузов иностранных фрахтователей. Еще одна проблема – балтийские и черноморские проливы. Свободный выход на трансокеанские маршруты имеют лишь наши северные и дальневосточные порты. Поэтому необходимо обеспечить диверсификацию маршрутов с использованием портов Мурманск и Восточный. Создание в этих портах контейнерных хабов создаст реальные предпосылки для использования Северного морского пути, в том числе в качестве международного транспортного коридора.

3. 
   Перспективы развития морского транспорта.
   

Повышение конкурентоспособности российского флота
Продолжившийся в 2006 году рост российской экономики сопровождался увеличением объемов внешнеторговой деятельности, в том числе в сфере перевозок различными видами транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, прирост реального объема произведенного валового внутреннего продукта в 2006 году по сравнению с 2005 годом составил 6,7%. Морскому транспорту в России отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов государства. Подтверждением этому является состоявшееся в Мурманске 2 мая совместное заседание Президиума Государственного Совета Российской Федерации и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, на котором Президент Российской Федерации, призывая повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли, отметил, что морской транспорт – это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в мире почти 90% всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется до 60% внешнеторгового оборота. Морской транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным. Ожидается, что к 2010 г. объемы перевозок экспортно-импортных грузов возрастут на 30-35% и составят 645-655 млн. тонн, в том числе экспорт – 550-555 млн. тонн. Размер транзитных перевозок грузов возрастет в 2,9 – 3,0 раза и достигнет 58 – 60 млн. тонн. По нашим расчетам, к 2010 г. доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг возрастут более чем на 150 млрд. рублей. Правительство Российской Федерации уделяет серьезное внимание проблемам отрасли и активно ищет пути их решения. В настоящее время Минтрансом России при содействии других государственных органов, хозяйствующих субъектов Российской Федерации проводится работа по повышению конкурентоспособности российских судоходных компаний, портов, предприятий транспортного комплекса. В целях совершенствования рыночных отношений в сфере морского транспорта пересматривается нормативная база. Потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 600 млн. тонн в год.
Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, по состоянию на начало 2007 года составляет 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. тонн, из которых 60,3% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%. По экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России в 2005 – 2006 годах превысили $8 млрд. Это втрое больше, чем в 2001 – 2002 годах. В течение последних двух лет поступательно развиваются такие российские судоходные компании, как «Совкомфлот», «Новошип», Дальневосточное, Приморское, Мурманское и Северное морские пароходства. Они активно продвигали строительство новых судов, процесс этот продолжается и в настоящее время. Отмечаются высокие темпы развития танкерного флота, а также контейнеровозов и сухо­грузов. В последнее время новые, только что построенные суда регистрируются под иностранными флагами. Происходит это, в том числе, в связи с тем, что суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками.

Изменить ситуацию может государственная поддержка, выраженная в стимулировании участия российских банков в кредитовании строительства национального флота. В целях реализации проводимой государственной политики по возрождению российского морского торгового флота, повышению его конкурентоспособности на мировом рынке морских транспортных услуг и в конечном итоге стимулированию возврата флота из стран так называемого «удобного» флага под Государственный флаг Российской Федерации Минтрансом России разработан и принят Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов.

В частности, Федеральный закон № 168-ФЗ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от оплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог. Очевидно, что реализация Российского международного реестра судов будет способствовать росту морского флота в России и иметь мультипликативный эффект. Вместе с тем имеющая место высокая степень соответствия российского законодательства о залоге общепринятым мировым стандартам в данной области, по моему мнению, позволяет также гарантировать и интересы иностранных кредиторов, имеющих требования, обеспеченные судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.
16 июля 2007 правительством РФ издано постановление № 448 «О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Этот документ обеспечивает полноценное предоставление преимуществ Российского международного реестра судов. Для восстановления позиций российского флота в мире представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных как на защиту национального морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, так и на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России. В этой связи считаю, что уже на данном этапе необходимо создавать условия по стимулированию российских участников внешнеэкономической деятельности реализовывать экспорт на условиях CIF (СИФ), а импорт – на условиях FOB (ФОБ). Принятие Федерального закона № 168-ФЗ – один из шагов для перевода судов под российский флаг, но далеко не последний. Реализация целей, поставленных при создании Российского международного реестра судов, – задача системная и государственная. Одной из мер, направленных на возрождение морского флота России, является создание благоприятных условий для развития отечественного судостроения. Как уже упоминалось выше, при регистрации судов в Российском международном реестре судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается взимание нулевой ставки налога на добавленную стоимость. В этой связи Минтранс России также активно участвует в доработке проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся условий для развития судостроительной промышленности Российской Федерации», который, в частности, предусматривает освобождение на законодательном уровне от ввозных таможенных пошлин на судовые комплектующие изделия, сертифицированные аналоги которых не производятся на территории Российской Федерации, предназначенные для комплектации морских и речных судов, строящихся на территории России.

Говоря о перспективах развития морского транспорта, считаю необходимым затронуть тему развития портовой инфраструктуры.
Всего Российская Федерация имеет 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Как указывалось мной выше, уверенно растет грузооборот отечественных портов. Сокращается доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2008 г. она составила 20,8% (1992 г. – 50,7%, 2001 г. – 26,7%). По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире (Китай, США – более 1,0 млрд. т в год, Япония, Великобритания, Австралия – от 500 до 1000 млн. т в год, Италия, Нидерланды, Россия – от 300 до 500 млн. т в год). Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада СССР, в целом преодолены. Но нельзя забывать, как я и отмечал ранее, что российские порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами.

Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, перед Российской Федерацией стоит задача увеличить к 2015 году пропускную способность морских портов до 650 млн. тонн в год, обеспечив потребности страны по внешнеторговым перевозкам и увеличение доли транзитных грузов в грузо­обороте российских портов с 4 до 20%. Осуществление перечисленных мер и реализация намеченных планов позволит повысить конкурентоспособность российских портов и комплекса морского транспорта РФ в целом, что выведет данную отрасль на передовой мировой уровень.

Заключение.
В настоящей работе я постарался отразить роль морского транспорта в экономике Российской Федерации, современные проблемы, а также характерные особенности и перспективы развития морского транспорта в России.

В заключении можно сделать следующие вывод:

Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы). Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках. Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. В целом, морской транспорт России находится в тяжёлом положении и в настоящее время Правительством РФ предпринимаются все меры для его «реанимации».

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

Список литературы.

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 2005 год, 295 с.

2. Ш.П.Бланк, А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика внутреннего водного транспорта : Учебник для вузов водн. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт , 2003 год - 463с.

3. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарика , Литературно-издательское агентство «Кафедра-М», 2006 год. - 752с.:ил.

4. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с.

5. «Морской транспорт в мировой экономике» под редакцией Лукьянович Н.В. 2009 год.
Интернет ресурсы:

1. 
   http://www.morskayakollegiya.ru/ - Морская коллегия при правительстве РФ
   
2. 
   http://www.morinfocenter.ru/ - Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане
   
3. 
   http://www.morkniga.ru/ - Морская книга