ґ) прямого або непрямого впливу радіації чи радіоактивного зараження у зв'язку з будь-яким застосуванням атомної енергії і використанням матеріалів, що піддаються радіоактивному розпаду;
д) видатки з утримання судна та екіпажу;
е) збитки й видатки, пов'язані з віддаленням застрахованого судна, заподіянням шкоди довкіллю, здоров'ю людей і майну третіх осіб, а також непрямі збитки страхувальника;
є) видатки з усунення будь-якого дефекту, якщо дефект не викликав загибелі судна або пошкодження його корпусу, механізмів, машин і обладнання.
Якщо в договорі страхування не передбачено іншого, не відшкодовуються:
ж) збитки, котрі страхувальник зобов'язаний оплатити власникові іншого судна і до яких призвело зіткнення суден;
з) збитки, котрі страхувальник зобов'язаний оплатити третім особам і до яких призвело пошкодження застрахованим судном будь-якого плаваючого, нерухомого або іншого об'єкта;
і) збитки від втрати фрахту;
ї) збитки, завдані військовими діями або військовими заходами та їх наслідками, громадянськими війнами, народними заворушеннями, трудовими конфліктами;
й) збитки, завдані діями урядових органів щодо застрахованого судна, за винятком збитків від загибелі або пошкоджень застрахованого судна внаслідок заходів, ужитих для запобігання або зменшення небезпеки забруднення із судна, яке зазнало пошкоджень, що за них страховик несе відповідальність на підставі угоди страхування.
У разі включення до договору страхування відповідальності за збитки, зазначені в підпункті «з», не відшкодовуються також видатки страхувальника, що виникли внаслідок:
• пошкодження або загибелі вантажу та іншого майна на застрахованому судні;
• смерті, каліцтва або пошкодження здоров'я будь-яких осіб;
• усунення уламків, залишків суден, вантажу або інших предметів:
• забруднення або зараження моря, будь-якого майна або об'єкта (включаючи видатки із запобігання такому забрудненню або зараженню), за винятком інших суден, з котрими зіткнулося застраховане судно, і майна на таких суднах;
• будь-яких договірних зобов'язань судна;
• повної або тимчасової втрати можливості використовувати судно або будь-який інший об'єкт, неушкоджений у результаті зіткнення.
Якщо у разі зіткнення застрахованого судна з будь-яким іншим судном відповідальність лежить на обох суднах і хоча б для одного судна не обмежується за законом, відшкодування обчислюється за принципом «роздільної». відповідальності, тобто збитки, завдані іншому судну, відшкодовуються страховиком з огляду на ступінь вини застрахованого судна незалежно від того, в якій сумі і на чию користь має бути здійснений платіж у результаті заліку сум взаємних вимог.
У решті випадків страхове відшкодування здійснюється за принципом «єдиної» відповідальності на підставі фактичних видатків страхувальника, що підлягають відшкодуванню за умовами договору страхування.
У разі включення до договору страхування відповідальності за збитки, указані у пункті «і» цього розділу, відшкодуванню підлягають збитки від втрати фрахту в період аварійного простою, з причин, визначених цими умовами.
Розмір відшкодування визначається множенням узгодженої добової суми фрахту на кількість днів аварійного простою, зменшену на З неповні доби. При цьому відшкодування виплачується не більш як за 180 днів аварійного простою (коли не узгоджено інше).
Період аварійного простою обчислюється з моменту настання страхового випадку і містить у собі час рятувальних операцій та ремонту з усунення пошкоджень, що виникли внаслідок страхового випадку.
Час, витрачений на переправлення судна до місця ремонту, включається до періоду аварійного простою за умови, що внаслідок страхового випадку судно було змушене перервати рейс і негайно вирушити на ремонт.
Збитки від утрати фрахту внаслідок простою судна під час ремонту з усунення пошкоджень, яких йому було завдано в результаті страхового випадку, відшкодовуються за умови, що такий ремонт був здійснений протягом 24 місяців з моменту закінчення строку страхування. Не відшкодовуються збитки від втрати фрахту в разі повної загибелі (фактичної або конструктивної) судна.
У разі включення у договір страхування відповідальності за збитки, зазначені у пп. «ї», «й», при укладанні договору страхування страхувальник на вимогу страховика зобов'язаний надати будь-яку інформацію, необхідну для визначення ступеня ризику.
Якщо у договорі страхування не передбачено іншого, не підлягають відшкодуванню:
а) 10 % видатків з усунення пошкоджень машин, котлів і обладнання судна;
б) 25 % видатків з усунення пошкоджень, яких було завдано у результаті контакту з льодом і за які страховик несе відповідальність за угодою страхування.
Зауважимо, що тут ми торкнулися лише визначення ризиків, страхових випадків, винятків із страхування та обмежень страхування. На цьому типові умови страхування, звичайно, не закінчуються. Класичні умови страхування містять також інші норми правовідносин, що розглядались вище.
Страхування водного транспорту було розглянуто на прикладі страхування морських суден. Страхування річкових суден з огляду на менші ризики (відсутність штормів на ріках, полегшений пошук, невеликі глибини тощо), а також те, що на ріках більше застосовується маломірних суден, має свої особливості. Так, наприклад, за часів СРСР страхування моторних човнів здійснювалось Держстрахом на умовах страхування власного наземного транспорту.
Авіаційне страхування
Характеристика ризиків та види авіаційного страхування. Міжнародна практика до галузі авіаційного страхування, крім страхування авіа-каско, відносить багато інших видів страхування, зокрема страхування авіазапчастин та двигунів, пасажирів від нещасних випадків, членів екіпажів, авіадиспетчерів та інших спеціалістів, страхування відповідальності аеропортів і власників (операторів) ангарів, відповідальність виробників повітряних суден та іншої продукції авіаційно-промислового комплексу і пов'язаних з авіацією галузей.
Незважаючи на розширене розуміння терміну "авіаційне страхування", головним носієм ризику в цих видах страхування є повітряне судно, особливо під час зльоту чи посадки, тому що саме в цей час повітряне судно отримує найбільші динамічні та статичні навантаження. Відсоткове співвідношення польотного часу і вірогідності настання авіаційних пригод унаочнює рис. 13.1. Зазначені найбільш небезпечні періоди польоту хоча і становлять лише 6 відсотків польотного часу, але на них припадає 75 % авіаційних подій.
Одночасно з розвитком технічного прогресу в авіаційній індустрії відбувався й розвиток авіаційного страхування. І сьогодні існують тенденції щодо вдосконалення практики цього виду страхування з урахуванням змін міжнародного національного законодавства та з огляду на розвиток авіаційних технологій.
Розвиток страхового законодавства в Україні та його вплив на здійснення авіаційного страхування. Перше законодавче запровадження в Україні авіаційного страхування було здійснено в XVII розділі "Авіаційне страхування" Повітряного кодексу, прийнятого 4 травня 1993 p. Стаття 103 поділяла загальний термін "авіаційне страхування" на більш деталізовані і конкретні види, що мали здійснюватися в обов'язковому порядку.

Рис. 13.1. Розподіл ризиків за етапами польоту
Зауважимо, що в Україні протягом 1993-1995 pp. ліцензії на авіаційне страхування видавалися без його конкретизації в межах майнового, відповідальності та особистого від нещасного випадків. Незважаючи на обов'язкову форму цього виду страхування, договори страхування укладалися на підставі правил страхування, що розроблялись страховиками самостійно і використовувались при укладанні аналогічних за ризиками договорів добровільного страхування.
З прийняттям Закону України "Про страхування" ситуація щодо класифікації видів дещо змінилася і Укрстрахнагляд припинив видачу нових ліцензій на узагальнений вид страхування "авіаційне страхування". Натомість з'явилася низка конкретизованих видів страхування. У межах добровільних видів видавалася ліцензія на майнове страхування засобів повітряного транспорту і страхування відповідальності власників повітряних суден, включаючи відповідальність вантажоперевізника. А в рамках обов'язкового страхування Закон "Про страхування" визначив такі види:
o страхування членів екіпажу й авіаційного персоналу;
o страхування працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов'язаних із забезпеченням технологічного процесу під час виконання авіаційних робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків;
o страхування відповідальності повітряного перевізника і виконавця повітряних робіт щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим до перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту та третім особам;
o страхування відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, які можуть бути завдані ним під час виконання авіаційних робіт;
o страхування авіаційних суден.
Це збігалося з вимогами Повітряного кодексу України.
Ідеологічно страхування каско повітряних суден та інших видів авіаційних ризиків базувалось на основі морського страхування. Разом з тим світова практика показує, що специфіка авіаційного страхування виявила його катастрофічну природу, на відміну від морських ризиків. Оскільки авіаційне страхування - це цілий комплекс страхових послуг, що тягне за собою відповідальність за багатьма різними об'єктами, реалізація всіх їх виявляється із настанням одного спільного для всіх випадку - авіаційної катастрофи. Авіаційному страхуванню найбільше притаманна як катастрофічність ризику, так і його кумуляція.
Страхування авіаційних ризиків має яскравий приклад розвитку ринку страхових послуг, який відстежував зростання авіаційної індустрії й оперативно реагував на її потреби, що постійно зростали з розвитком технічного прогресу. Якщо перші ознаки страхових відносин можна спостерігати ще за часів Стародавньої Греції, а класичне страхування (у сьогоднішньому розумінні) налічує 250 років, то вік авіаційного страхування не більший за вік людини. Хоча один із перших полісів зі страхування повітряних суден на випадок авіакатастрофи був виданий ще перед першою світовою війною в Лондоні.
Для того щоб створити достатнє уявлення про ідеологію авіаційного страхування та осмислити її, необхідно розглянути об'єкт страхування - авіаційну галузь, а також дослідити притаманні цій галузі ризики. 1 тільки з огляду на ці ризики можна схарактеризувати адекватні їм страхові програми.
Загальносвітові тенденції розвитку авіаційної індустрії. Історію розвитку повітряних перевезень можна умовно поділити на кілька етапів, що мали свої певні особливості. Так, усього за 70 років авіалінії подолали шлях від невеличких фірм з мізерним капіталом, якими керували пілоти-ентузіасти, до велетнів з мільярдами доларів в активах.
Початком розвитку комерційного використання авіаційної техніки вважають Другу світову війну, яка дала поштовх до розвитку транспортної авіації та створення всесвітньої мережі, що обслуговувалась гвинтовими літаками.
Наступним етапом розвитку авіації було застосування реактивних лайнерів, що підвищило швидкості транспортування зі зменшенням витрат. Головним якісним показником реактивної авіації вважають більший ресурс реактивних двигунів порівняно з поршневими.
Важливою для розвитку авіації стала поява широкофюзеляжних літаків, що на початку 70-х років знову трансформували авіаційний ринок.
Поряд з розвитком авіаційної техніки можна спостерігати вдосконалення навігаційних служб, які почали застосовувати аерокосмічні навігаційні системи, що дало змогу в багато разів збільшити точність наведення літаків.
Сьогодні існують тенденції щодо розвитку допоміжних операцій, виконуваних авіаційними компаніями з метою збільшення рентабельності авіаліній. Так, наприклад, типова авіакомпанія здійснює операції в аеропортах і агенціях з продажу квитків, залучається як партнер до готельного бізнесу, має дочірні туристичні компанії.
Зосередження зусиль усіх країн на забезпеченні безпеки польотів та відшкодуванні збитків потерпілим було започатковано ще до Другої світової війни прийняттям відповідних конвенцій у галузі авіації.
Варшавська конвенція 1929 року регулювала (а в деяких випадках регулює і сьогодні) відповідальність авіаційного перевізника щодо смерті, каліцтва або затримок пасажирів, а також щодо затримок і пошкодження вантажу та багажу.
Згідно з конвенцією вид транспортування визначається "договором про транспортування": для пасажира - це квиток, для багажу - багажний чек, для вантажу - вантажна накладна. Конвенція також визначила, що:
o авіаційний перевізник відповідальний за смерть або каліцтво пасажирів, якщо пригода сталася на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки пасажирів;
o авіаційний перевізник відповідальний за збитки, ушкодження і руйнування багажу та вантажу, що трапились під час транспортування;
o оудь-яке положення в договорі про транспортування, яке суперечить статтям конвенції, не матиме юридичної сили. Отже, підкреслюється, що положення конвенції про обов'язки авіакомпаній мають виключний характер.
Деякі питання конвенцією передано до національної юрисдикції, тобто до юрисдикції того суду, де слухатиметься справа (наприклад, хто може подати до суду в разі травмування або загибелі пасажира і які права має пасажир).
Відповідальність згідно з Варшавською конвенцією була обмежена сумою 12 тисяч Конвенційних Золотих Франків (КЗФ).
Гаазька конференція 1955 року прийняла доповнення до Варшавської конвенції- документ відомий ще під назвою протоколу Хейга - і, зокрема, була збільшена сума відповідальності до 250 тисяч КЗФ.
Щодо перевезення багажу та вантажу відповідальність авіаційного перевізника була обмежена сумою в 250 КЗФ за кілограм, якщо відправник не заявив вищої вартості багажу чи вантажу і при потребі не заплатив додаткової суми. Відповідальність за власність, що перебуває у пасажира, обмежена сумою в 5 тисяч КЗФ.
Оскільки сума відповідальності визначається в Конвенційних Золотих Франках, це зумовлює певні труднощі при перерахунку КЗФ у місцеву валюту. Для спрощення процедури розрахунку колишній Комітет Цивільної Авіації США визначив ліміт відповідальності в 20 тисяч доларів США за 250 тисяч КЗФ. Часто уряди певних держав установлюють суми відповідальності в місцевій валюті. Водночас існує вірогідність того, що в деяких країнах суди можуть перевести Конвенційний Золотий Франк у місцеву валюту, використавши для цього вартість золота.
У червні 1995 року Міжнародна Асоціація Авіаперевезень (ІАТА) скликала конференцію з питань обов'язків авіакомпаній, маючи на меті нову спільну угоду, що змінила б Монреальську угоду 1966 року. Наслідком цієї конференції на щорічних зборах ІАТА в Куала-Лумпур ЗО жовтня 1995 року було прийняття Спільної Угоди про обов'язки перед пасажирами.
Ця угода зобов'язує всі сторони, що її підписали, скасувати обмеження розмірів компенсації на всі види травм, передбачені Варшавською конвенцією (протоколом Хейга 1955 року). Це стосується й смертельних випадків та тілесних ушкоджень.
Відповідальність щодо перевезення пошти є винятком із системи Варшавської конвенції і регулюється як місцевими законами, так і Міжнародною Поштовою Конвенцією.
Технологія здійснення страхування авіаційних ризиків в Україні
Розглянувши основи здійснення авіаційного страхування у світовій практиці, а також зваживши на вимоги чинного українського страхового законодавства, можна застосувати такий механізм страхування авіаційних видів.
Загальна частина'. Зауважимо, що всі ризики насамперед пов'язані з експлуатацією повітряних суден і мають спільну природу. Адже завжди об'єкти страхування будуть пов'язані з конкретним повітряним судном і вірогідність настання страхових випадків лишатиметься прямо пропорційною аварійності для даного типу авіаційного судна. Тому при здійсненні різних видів авіаційного страхування доцільно брати до уваги такі загальні положення.
1. Збитки, що можуть виникнути внаслідок однієї авіаційної події, розглядаються як один страховий ризик щодо одного повітряного судна.
2. Авіаційною пригодою вважається нещасний випадок або кілька випадків, що призводять до тілесних ушкоджень та/або пошкодження майна.
3. Умови договорів страхування не передбачають покриття ризиків:
від впливу радіації та радіоактивного забруднення;
на випадок війни, викрадення та інших небезпек.
Зауважимо, проте, що зазначені ризики можуть бути застраховані на додаткових умовах за додатковий страховий внесок.
Крім загальних вимог, передбачених Законом України "Про страхування", доцільно, щоб поліс мав місце дії (географічні ліміти) та дату видачі. Поліс може видаватися для кожного виду авіаційного страхування або поєднувати комбінацію цих видів.
4. Страховий захист припиняє свою дію у випадках, передбачених законодавством, а також у разі, коли повітряне судно:
використовується із забороненою законодавством метою або з метою, що відрізняється від зазначеної в договорі;
перебуває поза географічними межами, зазначеними у договорі, якщо це не пов'язано з форс-мажорними обставинами;
експлуатується особою, яка не визначена договором страхування, або керується на землі особою, котра не вповноважена чи не має на це прав;
транспортується будь-яким видом транспорту, за винятком транспортування після пошкодження в результаті страхового випадку;
для зльоту чи посадки використовує злітну смугу, котра не відповідає вимогам для даного типу повітряних суден, якщо це не пов'язано з форс-мажорними обставинами;
здійснює політ у несправному стані в разі, якщо він не дозволений керівництвом з льотної експлуатації повітряного судна. Коли такий політ відбувається, він має бути узгоджений у письмовій формі зі страховиком (страховик при цьому має право вимагати доплати додаткового страхового внеску);
число пасажирів (маса вантажу), які перевозяться повітряним судном, такі, що перевищують максимальну пасажиромісткість (максимальну вантажопідйомність), установлену виробником цього судна, а також якщо порушено порядок розміщення вантажу або пасажирів;
страхувальник не сплатив страхові внески в розмірах і термінах, обумовлених договором страхування.
У цьому розділі застосовано спеціальну авіаційну термінологію, що діяла на час підготовки підручника. Згодом вона може змінюватися з розвитком законодавства та нормативних документів у галузі авіації.
Об'єкти та ризики при страхуванні авіаційних суден. Страхувальником з цього виду страхування може виступати юридична або фізична особа - власник повітряного судна або повітряний перевізник, що експлуатує дане повітряне судно на законних підставах.
Мінімальну страхову суму доцільно встановлювати в розмірі залишкової балансової вартості. При укладанні договору страхування страхова сума повинна бути узгоджена з власником повітряного судна. Повітряне судно, що є об'єктом страхування, повинно мати:
Реєстраційне посвідчення про державну реєстрацію цивільного повітряного судна;
посвідчення (сертифікат) про придатність до польотів;
документи, що підтверджують право власності (оренди) на повітряне судно;
інші документи, яких вимагають державні і відомчі органи регулювання діяльності повітряного транспорту.
Страховий захист діє як для окремих періодів експлуатації (у польоті, під час приземлення, на землі чи на якорі), так і для будь-якої їх комбінації.
При цьому вважається таке:
політ - період часу, протягом якого повітряне судно починає рух вперед з місця виконання старту при зльоті або спробі зльоту, перебуває в повітрі і закінчує пробіг під час посадки';
руління - рух повітряного судна по льотному полю своїм ходом від стоянки до місця виконання старту або після пробігу під час посадки;
на землі - період часу, коли повітряне судно перебуває не в польоті, не у процесі руління і не на якорі, згідно з визначенням;
на якорі - період часу, протягом якого повітряне судно придатне для приводнення, перебуває на плаву, а не в польоті і не в процесі руління, згідно з визначенням, і який включає в себе ризики спуску на воду та підйому на стоянку. Страхові випадки:
1) повна загибель повітряного судна, яка можлива в період експлуатації внаслідок авіаційної події і означає:
o повну втрату повітряним судном здатності здійснювати політ через руйнування основних несучих елементів конструкції (планера) або стан цього судна, про який компетентною комісією встановлено, що аварійний ремонт технічно неможливий або економічно недоцільний;
Можливе інше визначення терміну польоту, наприклад, від заняття своїх місць пілотами з метою виконання польоту до залишення ними літака, або з моменту відриву від злітної смуги при розгоні до моменту торкання злітної смуги при посадці тощо.
o пропажу повітряного судна безвісти, коли повітряне судно після планового польоту, здійсненого в період дії договору страхування, не прибуло до пункту призначення і заходи з його розшуку протягом 60 діб не дали результатів або його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного строку;
o втрату повітряного судна у зв'язку з вимушеною посадкою на важкодоступну та не придатну для евакуації цього повітряного судна місцевість;
o повне руйнування повітряного судна в результаті авіаційної події (враховуючи і пропажу безвісти).
2) Пошкодження повітряного судна - будь-яке раптове і непередбачене для страхувальника порушення цілості конструкції або деформація елементів повітряного судна будь-чим, через що повітряне судно частково втратило здатність виконувати польоти.
Укладаючи договори страхування повітряного судна з кількома страховиками (співстрахування), страховик відшкодовує збитки в розмірі, що не перевищує його частки в загальній сумі за всіма договорами страхування зазначеного повітряного судна.
Об'єкти та ризики при особистому страхуванні членів екіпажу і авіаційного персоналу. Об'єктами страхування є життя та здоров'я осіб, які пов'язані з виконанням технологічних процесів під час виконання повітряних робіт. Це такі особи:
члени екіпажу повітряного судна та інші особи авіаційного персоналу, що перебувають на борту повітряного судна;
особи, пов'язані із забезпеченням технологічних процесів під час виконання повітряних робіт.
Зазначені особи вважаються застрахованими з моменту вступу на борт повітряного судна з метою виконання польоту до моменту залишення повітряного судна.
Страхувальником з цього виду страхування може бути повітряний перевізник, у сертифікаті експлуатанта якого внесені зазначені особи.
Договір із цього виду страхування укладається, як правило, на один рік і діє на території всіх країн, де виконуються повітряні роботи.
Застраховані особи вносяться до страхового полісу або додатка до полісу у вигляді списку із зазначенням прізвища та імені.
Страховим випадком доцільно вважати пригоду, яка пов'язана з експлуатацією повітряного судна і через яку сталися:
загибель застрахованої особи чи отримання нею тілесного пошкодження із смертельним наслідком у разі авіаційної події;
отримання застрахованою особою травм, які призвели її до інвалідності;
отримання застрахованою особою травм, що призвели до тимчасової втрати нею працездатності і зумовили госпіталізацію на строк понад 48 годин протягом семи діб з моменту авіаційної чи наземної події.
Особливості проведення страхування працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов'язаних із забезпеченням технологічного процесу під час виконання авіаційних робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків. У цьому виді страхування об'єктом страхування є життя та здоров'я осіб під час виконання ними повітряних робіт, що визначені в заявці страхувальника і до яких належать працівники замовника авіаційних робіт, пасажири, які перевозяться за заявкою замовника авіаційних робіт без придбання квитків. Зазначені особи вважаються застрахованими з моменту вступу на борт повітряного судна з метою виконання польоту до моменту покидання повітряного судна.
Страхувальник з цього виду страхування - це фізична або юридична особа, яка є замовником авіаційних робіт і уклала відповідну угоду з авіаційним перевізником.
Договір страхування укладається на термін виконання повітряних робіт.
Об'єкти та ризики страхування відповідальності повітряного перевізника і виконавця повітряних робіт щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу. Об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, які виникають унаслідок зобов'язання останнього в порядку, встановленому цивільним законодавством: відшкодувати третім особам - пасажирам та вантажовласникам - збитки, пов'язані з експлуатацією повітряного судна.
Страховими випадками вважають:
o авіаційну пригоду за участю повітряного судна страхувальника, внаслідок якої настає його цивільна відповідальність за заподіяну шкоду життю та здоров'ю пасажирів, їхньому майну (багажу);
o факт пошкодження, псування або заподіяння іншої шкоди багажу, пошті, вантажу, за які страхувальник (повітряний перевізник чи виконавець повітряних робіт) несе відповідальність за контрактом на перевезення (за багажною квитанцією або за пасажирським квитком).
Відповідальність за майнові збитки вважається застрахованою на час офіційного перебування вантажу та багажу на повітряному судні чи під час завантаження (розвантаження) на повітряне судно.
Страхувальником з цього вид}' страхування має бути авіаційний перевізник. що має право здійснювати пасажирські та вантажні перевезення.
Страхувальники зобов'язані страхувати цивільну відповідальність:
перед пасажирами з розрахунку кількості всіх пасажирських крісел, передбачених сертифікатом цього повітряного судна;
перед власниками вантажу з розрахунку максимальної вантажопідйомності.
Страхова сума (ліміт відповідальності страховика), установлена договором страхування з цього виду страхування, повинна забезпечувати такі розміри:
за шкоду, заподіяну життю та здоров 'ю пасажирів:
o при виконанні польотів - у межах України з розрахунку еквіваленту 20 000 дол. США за кожне пасажирське крісло (згідно з Варшавською конвенцією, про яку згадувалося раніше);
o при виконанні міжнародних польотів - у межах та на умовах, передбачених міжнародними угодами або законодавством країни, на території якої виконуються пасажирські перевезення;
o за шкоду, заподіяну багажу або вантажу, із розрахунку еквіваленту 20 дол. США за 1 кг; за всі речі (ручна кладь), що перебувають у пасажира, - у розмірі 400 дол. США.
Страховик сплачує зазначені страхові суми кожному потерпілому пасажирові, але в цілому не більше, як на заявлену кількість пасажирських крісел.
Страховик несе відповідальність у заявлених обсягах, якщо раніше не було заявлено про більшу вартість багажу.
Страхове відшкодування не виплачується:
o за збитки, які виникли внаслідок природної втрати вантажу в межах, установлених нормами при його перевезенні, а також впливу температури, вологості чи особливих властивостей, які можуть призвести до загибелі чи псування вантажу (усушка, утруска, загнивання, займання і т. ін.);
o при нестачі вантажу, якщо ціла зовнішня упаковка;
o при пошкодженні вантажу черв'яками, гризунами, комахами;
o за збитки, заподіяні при доставлянні вантажу до місця навантаження в повітряне судно і після вивантаження його з повітряного судна;
o за збитки внаслідок спадання ціни на вантаж, що перевозиться повітряним судном.
Для отримання страхового відшкодування страхувальник повинен надати страховикові копію письмової претензії від пасажирів або власників вантажу та всі документи, що стосуються настання страхового випадку, причин, розміру збитку (висновки державних та відомчих комісій, обгрунтовані суми збитків).
Виплата страхового відшкодування здійснюється страховиком на підставі документів заяви страхувальника, страхового акта (сертифіката) - оригіналів (або нотаріально засвідчених копій) таких документів:
корінців авіаквитків та багажних квитанцій пасажирів повітряного судна;
документів на перевезення вантажів та пошти;
документів реєстрації події з повітряним судном, включаючи полі-тне завдання та результати розшифрування носіїв бортових та наземних засобів об'єктивного контролю польоту;
письмової претензії до страхувальника від вантажовідправників, пасажирів або їх правонаступників з прикладанням документів.
Контроль за правильним оформленням перевізних документів (вантажних накладних тощо) покладається на страхувальника.
Обсяги відповідальності страховика при страхуванні відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, які можуть бути завдані ним при виконанні авіаційних робіт. Об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, які виникають унаслідок зобов'язання останнього в порядку, встановленому цивільним законодавством, відшкодувати третім особам на землі за шкоду, пов'язану з експлуатацією повітряного судна або випаданням з нього будь-яких речей.
Страховим випадком вважається авіаційна пригода за участю повітряного судна страхувальника і внаслідок якої настає його цивільна відповідальність за заподіяну шкоду життю та здоров'ю третіх осіб, що перебувають на землі, їхньому майну, майну юридичних осіб.
Страхувальником з цього виду страхування е авіаційний перевізник, що експлуатує це повітряне судно на законних підставах.
Українським законодавством встановлені такі межі відповідальності страховиків:
для повітряного судна з максимальною злітною масою до 2000 кг - 200 тис. гри.;
для повітряного судна з максимальною злітною масою від 200] кг до 6000 кг - 500 тис. грн.;
для повітряного судна з максимальною злітною масою понад 6001 кг - 1 млн грн.
Виплата страхового відшкодування здійснюється страховиком на підставі заяви страхувальника, страхового акта (сертифіката) та додатка - оригіналів (або нотаріально засвідчених копій) таких документів:
документів реєстрації події з повітряним судном, включаючи по-льотне завдання та результати розшифрування носіїв бортових та наземних засобів об'єктивного контролю польоту;
письмової претензії до страхувальника від третіх осіб або їхніх правонаступників з прикладанням документів, які засвідчують настання страхового випадку, передбаченого договором про страхування;
рішення судових органів (або його копію) про відшкодування із страхувальника збитків на користь потерпілих третіх осіб.
Страхування автомобільного транспорту
Наземний автомобільний транспорт - найбільш наближений до людей засіб пересування. Якщо спричинення шкоди громадянам через зіткнення з водним транспортом за звичайних умов мало ймовірне (люди не пересуваються самотужки по воді), з повітряним транспортом зіткнення можливе тільки під час авіаційної катастрофи, із залізничним транспортом -лише в разі перетинання залізничної колії, то з автомобільним транспортом людина стикається постійно, причому віч-на-віч. З одного боку - це найдоступніший і найзручніший вид транспорту, а з іншого - настільки ж і небезпечний. Наземний транспорт, як об'єкт підвищеної небезпеки, несе ризик довкіллю, і особливо життю та здоров'ю людей, а водночас сам досить часто і легко стає об'єктом ушкодження.
Питання підвищення надійності, міцності, захищеності тощо постійно спонукають конструкторів та інженерів до створення дедалі надійніших транспортних засобів, адже природні сили, стихійні лиха, дорожньо-транспортні пригоди та протиправні дії завдають чималої шкоди власникам транспортних засобів, тому страхування засобів наземного транспорту користується найбільшим попитом порівняно зі страхуванням інших видів транспорту.
Так, за даними Укрстрахнагляду, за 1996 рік страхування наземного транспорту за зібраними преміями досягло 14,5 % у загальному обсязі майнового страхування, обігнавши в кілька разів за цим показником страхування каско морських та повітряних суден.
Популярність і попит на цей вид страхування в розвинених країнах настільки великі, що деякі страхові компанії пропонують укладати договори страхування за телефоном.
Головним ризиком знищення або пошкодження транспортного засобу є дорожньо-транспортна пригода (ДТП). За даними МВС в Україні протягом 1991 - 1995 років сталося понад 220 тисяч ДТП з людськими жертвами. За експертними оцінками, кількість ДТП без людських жертв перевищує цей показник у 3 - 5 разів.
Сама дорожньо-транспортна пригода має ряд характерних статистичних показників щодо місця, часу, стажу водія і т. ін.
Наприклад, понад ЗО % усіх ДТП відбувається в обласних центрах, найбільша кількість ДТП припадає на жовтень, який за показниками аварійності майже вдвічі випереджує лютий та березень, а за часом доби левова частка ДТП припадає на вечірні години "пік".
Існує досить цікава залежність імовірності настання ДТП від стажу водія. Наприклад, водії зі стажем до одного року їздять обережно і скоюють менше за всіх аварій. Більш ніж удвічі частіше порівняно з новачками скоюють аварії водії зі стажем від 6 до 10 років, що пояснюється зниженням пильності та уваги. Решта водіїв посідають місце посередині між цими двома групами, але водії зі стажем 10 - 15 років їздять дещо краще.
При визначенні вірогідності настання ДТП враховують також і інші фактори. Так, помічено, що автомобілі яскравих кольорів - червоні, жовті - менше потряпляють у ДТП, ніж сірі та чорні.