Федеральное агенство связи

Московский Технический Университет Связи и Информатики
Кафедра экологии и безопасности жизнедеятельности
Доклад на тему:

«Нефтяные чрезвычайные ситуации»

Выполнил: Хоружий М.О.

Группа: РС0803

Принял: Павлов А.Н.
Москва

2010

Содержание:

1. 
   Немного о нефти
   
2. 
   Некоторые из самых крупных нефтяных ЧС
   
   1. 
      Танкер «Торри Каньон»
      
   2. 
      Танкер «Экскон Вальдез»
      
   3. 
      Нефтяная платформа «Дипвотер горизон»
      
3. 
   Немного статистики и интересных фактов
   
4. 
   Приложение
   
5. 
   Литература
   

Немного о нефти

Нефть - природная маслянистая горючая жидкость, состоящая из сложной смеси углеводородов и некоторых органических соединений. По цвету, нефть бывает красно-коричневого, иногда почти чёрного цвета, хотя иногда встречается и слабо окрашенная в жёлто-зелёный цвет и даже бесцветная нефть, имеет специфический запах, распространена в осадочных породах Земли. Сегодня нефть является одним из важнейших для человечества полезных ископаемых. Нефть известна человечеству с древнейших времён, что иллюстрируется следующими данными:

1. 
   Примерно 6000-4000 лет до н.э., на берегах Евфрата использовали нефтяные битумы (при естественных выходах нефть становиться смолоподобной) для строительного и дорожного дела.(Подтверждается археологическими раскопками)
   
2. 
   6 век до н.э. в Вавилоне использовали нефть для розжига гигантских печей. (Упоминание в литературе того времени).
   
3. 
   Также и в древней Греции, примерно в это же время, нефть использовали, как топливо. (упоминание есть в трудах философов того времени)
   

До начала 18 века нефть преимущественно использовалась в натуральном, то есть непереработанном и неочищенном виде. Большое внимание на нефть в качестве полезного ископаемого было обращено только после того, как:

• 
  в России заводской практикой братьев Дубининых (с 1823),
  
• 
  в Америке химиком Б. Силлиманом (1855),
  

было доказано, что из неё можно выделить керосин— осветительное масло, которое уже в то время вырабатывали из некоторых видов каменных углей и получившему широкое распространение. Преимущественное использование переработанной нефти началось только во 2-й половине 19 века, чему способствовал возникший в это время новый способ добычи нефти с помощью буровых скважин вместо колодцев. Первая в мире добыча нефти из буровой скважины состоялась в 1848 году на Биби-Эйбатском месторождении вблизи Баку. Для получения из неё технически ценных продуктов, главным образом моторных топлив, растворителей, сырья для химической промышленности, её подвергают переработке. Нефть занимает ведущее место в мировом топливно-энергетическом балансе: доля её в общем потреблении энергоресурсов составляет 48 %. В перспективе эта доля будет уменьшаться вследствие возрастания применения атомной и иных видов энергии, а также увеличения стоимости и уменьшения добычи. В связи с быстрым развитием в мире химической и нефтехимической промышленности, потребность в нефти увеличивается не только с целью повышения выработки топлив и масел, но и как источника ценного сырья для производства синтетических каучуков и волокон, пластмасс, моющих средств, красителей и др. (более 8 % от объёма мировой добычи). Нефть уникальна именно комбинацией качеств:

1. 
   высокая плотность энергии (на тридцать процентов выше, чем у самых качественных углей);
   
2. 
   нефть легко транспортировать (по сравнению с газом или углём, например);
   
3. 
   из нефти легко получить массу вышеупомянутых продуктов.
   

Нефть относится к невозобновляемым ресурсам (очень длительный процесс возобновления: обычно 50-350 млн лет). И с каждым годом, количество добываемой нефти очень быстро растёт. Так например в 1950 мировая добыча нефти была около 550 млн. т., в 1960 1 млрд. т., а в наше время свыше 3.8 млрд. т. Я хотел бы, дать вам посмотреть статистику разведанных запасов нефти на 2010. Таким образом, при нынешних темпах потребления (и их росте с каждым годом), разведанной нефти хватит примерно на 40 лет, неразведанной — ещё на 10—50 лет.

Некоторые из самых крупных нефтяных ЧС

Танкер «Торри Каньон»

Эта экологическая катастрофа, не имеющая аналогов по своим печальным последствиям, произошла ранним субботним утром 18 марта 1967 года с крупнейшим итальянским нефтеналивным танкером «Торри Каньон», построенным в США и плававшим под либерийским флагом. По своим параметрам это был один из крупнейших судов в мире. Вся мировая пресса писала, что «Торри Каньон» является предвестником новой эпохи – эпохи глобальной транспортировки нефти морским путем, что будущее за крупнейшими танкерами, которые будут обеспечивать энергетическим сырьем все население земного шара. Но разыгравшаяся трагедия стала серьезным напоминанием всему миру: неосмотрительная и чрезмерная техногенная деятельность людей грозит новыми бедствиями – таким глобальным загрязнением природы, которое может иметь необратимые последствия для жизни всего человечества.

Капитан танкера «Торри Каньон» Пастренго Руджиати закончил вахту в два часа ночи и отправился на отдых в свою каюту. Судно шло заданным курсом, и ничто не предвещало беду. Но именно в это время на капитанском мостике заметили, что примерно в 25 милях от судна, прямо по курсу находится Бишопская скала. Беспокоится, собственно, было не о чем. Танкер спокойно мог миновать этот опасный ориентир, расположенный к западу от островов Силли, хотя в предрассветной мгле скала была видна не очень хорошо. Но раз ее засекла судовая радарная установка, то этого вполне достаточно, чтобы вовремя сориентироваться и пройти мимо.

Всю ночь танкер следовал точно на север, по направлению к Англии. В своих огромных трюмах он вез 120 тысяч тонн сырой нефти из Кувейта, предназначавшейся для перекачки в Милфорд-Хейвене (графство Южный Уэльс). По расчетам штурмана они должны были обогнуть Бишопскую скалу с западной стороны, однако его расчеты оказались неверными.

На мостике вместо капитана дежурил старший офицер Сильвано Бонфилья. Когда в 6.30 утра он проверил местонахождение судна, то выяснилось, что они сбились с курса. Нефтеналивной танкер шел не западнее, как предполагалось, а наоборот – восточнее островов Силли. В хорошую ясную погоду любое судно могло бы спокойно пройти по узкому проливу, который отделял эти острова от Лэндс-Энда. Но для такого гигантского нефтеналивного танкера, каким был «Торри Каньон», проблемы возникли сразу же. Дело в том, что танкер длиной в 300 метров, имел солидную осадку – в 17 метров.

Обнаружив отклонение от курса, Бонфилья немедленно отключил автоматическое навигационное устройство и дал команду поворачивать в сторону Бишопской скалы. Он намеревался в течение часа вести судно к скале, а затем спокойно обогнуть ее. Его расчеты были основаны на вполне здравой логике. Уже по завершении маневра, он позвонил капитану, чтобы сообщить ему о причине изменения курса. Однако капитан таким решением был весьма недоволен и приказал восстановить прежний курс. Он не стал даже подниматься на мостик, так как был уверен, что ничего страшного не произойдет, и приказал идти через пролив. Бонфилья не очень понимал, что стоит за капитанским решением, но не стал его оспаривать и снова включил автоматическое навигационное устройство.

В 8 часов утра танкер находился в 14 милях от пролива. Капитан еще раз уточнил местонахождение судна и поправил курс. Сделал он это с таким расчетом, чтобы пройти в 6 милях от островов Силли, хотя возникла опасность, что они могут наткнуться на подводные камни, находившиеся в этой акватории. Как раз посередине между островами Силли и Лэндс-Эндом располагались «Семь камней», как моряки называли полуторакилометровую и очень опасную гряду небольших подводных скал, ставших причиной гибели не одной сотни кораблей. При нормальной погоде и во время отливов «Семь камней» хорошо видны, и суда спокойно обходят их стороной. Но когда во время приливов они скрываются под водой, то их могут не опасаться суда только с низкой осадкой. А что делать тяжело груженному «Торри Каньон»?

К утру 18 марта 1967 года погода установилась хорошая, на море образовался штиль, была неплохая видимость, и прилив к тому же оказался в высшей точке. В этих условиях капитану Руджиати следовало взять всего на две мили в сторону от прежнего курса, и танкер спокойно прошел бы мимо камней. Но, странным образом, все его последующие действия как бы специально были направлены на то, чтобы приблизиться к катастрофе.

В начале девятого утра «Торри Каньон» заметили моряки плавучего маяка, охраняющие проходящие суда от «Семи камней». Они тотчас сообразили, что если танкер будет следовать и дальше прежним курсом, то он неминуемо врежется в камни. На маяке выбросили предупредительный флаг и пустили ракеты. Увы, никакого ответа на предупредительные сигналы с танкера не последовало. Капитан Руджиати, как завороженный, вел свое судно прямо на гряду камней. Позднее выяснилось, что по мере вхождения в пролив он собирался сделать поворот влево.

Находясь на мостике, капитан первым делом выключил автоматическое навигационное устройство, вырулил судно носом на север и снова включил устройство. Но неожиданно впереди, прямо по курсу, показались два рыболовных судна. «Торри Каньон» на полном ходу, в 16 узлов, либо должен был натолкнуться на два эти судна, либо… Для раздумий времени не оставалось. Только теперь Руджиати понял, что катастрофы ему не миновать. Он надеялся еще проскочить над камнями и отдал приказ рулевому повернуть влево до отказа. Рулевой завертел штурвал – безрезультатно. Судно по какой-то непонятной причине не поворачивало. Рулевой позвал капитана, и Руджиати наконец сообразил, что штурвал не подчиняется рулевому только потому, что управляется автоматическим устройством. Руджиати переключился на ручное управление, и штурвал снова стал послушен. Но жизненно важные секунды были уже упущены.

В 8.50 «Торри Каньон» со всего хода наткнулся на скрытый под водой первый из «Семи камней» и намертво застрял. На мгновение Руджиати потерял дар речи. Он понял, что привел свой гигантский танкер – маломаневренный даже в спокойную погоду и при идеальных условиях видимости – на максимальной скорости прямо на группу скал, нанесенную на все карты мира. Это был не просто удар, это могло означать гибель его танкера. Он немедленно потребовал сведений о полученных повреждениях. Никакой надежды – танкер плотно сидел на камнях и из его трюмов вовсю хлещет нефть.

Руджиати понял, что его непростительная ошибка будет иметь катастрофические последствия. Но худшее ожидало его еще впереди. Пробоина у «Торри Каньон» оказалась почти на половину длины корпуса – 150 метров! Это означало, что из всех его 23 танков в море стала выливаться сырая нефть (примерно по шесть тысяч тонн в час). Черные маслянистые пятна уже окружили танкер.

Руджиати не оставалось ничего другого, как отдать приказ начать выкачивать нефть из танкера. Он рассчитывал, что облегченное таким образом судно сможет сняться с камней, окажется на плаву. Были включены все помпы, и в море стал выплескиваться пенный поток нефти. В 11 часов над «Торри Каньон» закружил первый вертолет Королевского военно-морского флота Великобритании. Экипаж винтокрылой машины тотчас понял, что случившаяся катастрофа – это разлив нефти беспрецедентного в мировой практике масштаба. Еще через час к месту происшествия прибыл специальный голландский спасательный буксир «Утрехт». На борт «Торри Каньон» поднялись спасатели, которые хотели определить масштабы происшедшего. По их оценке танкер засел на камнях тремя четвертями длины своего корпуса, и снять его с помощью буксиров было невозможно.

Сигналы тревоги уже передавались береговой охране. К двум часам к танкеру прибыли три буксира и еще два корабля Королевского военно-морского флота. С них стали распылять детергентные вещества по всему расплывшемуся нефтяному пятну, чтобы предотвратить расползание нефти в море. Особенно опасались они, что гигантское пятно подойдет к берегу и вызовет гибель птиц, рыбы, испортит многокилометровые пляжи.

В Лондоне, куда уже тоже поступило тревожное сообщение, забили тревогу. Руководство министерства обороны на чрезвычайном заседании обсуждало меры борьбы с нефтяным пятном, расплывающимся по направлению к пляжам Вест-Кантри. К вечеру того же дня из танкера в море вылилось почти 40 тысяч тонн сырой нефти, которая захватывала все большие и большие участки моря. Вода сделалась маслянисто-черной.

Помпы на танкере к тому времени отказали, так как водой были затоплены все паровые котлы. Уже на следующий день 19 марта вокруг беспомощного танкера появились десятки судов Королевского военно-морского флота. Они окружили «Торри Каньон» и принялись разливать детергенты по краям все увеличивающегося пятна, однако особого успеха не добились. Надо было что-то срочно предпринимать, и тогда решили призвать на помощь специалистов из Америки, уже имевших опыт борьбы с такими несчастьями.

Начальник спасательной службы Королевского военно-морского флота прибыл на борт танкера в сопровождении американского представителя нефтяной компании «Юнион Ойл» из Лос-Анджелеса. Спасатели полагали, что спасти судно можно только при условии, если не ухудшится погода и танкер не сломается пополам. Однако ситуация уже вышла из-под контроля, и 21 марта в кормовых надстройках танкера произошел взрыв такой силы, что разорвал его обшивку. К тому времени вся команда «Торри Каньон», за исключением капитана Руджиати и трех офицеров, на спасательном судне была снята, но во время взрыва погиб командир голландской спасательной команды.

Возникла опасность, что могут быть и новые взрывы, но начатую работа останавливать уже было нельзя. На следующий день, 22 марта, премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон, дача которого находилась на островах Силли, решил собрать чрезвычайное совещание правительственных экспертов и ученых, чтобы выявить все возможные способы спасения береговой линии, ее пляжей, фауны и флоры от дрейфующей нефтяной массы. Сообщения, которые он услышал, были очень мрачные. Во-первых, поднялся ветер и море стало штормить. Возникла опасность столкновения судов, которые маневрировали возле «Торри Каньон». Этот же ветер грозился отнести нефтяные пятна не в океан, а к берегу.

Еще через день ветер усилился и достиг, как и в момент крушения, скорости 36 километров в час. Спасатели уже стали делать последние приготовления к снятию «Торри Каньон» с камней, но ветер неожиданно изменил свое направление, и огромное нефтяное пятно понесло прямо к берегам Корнуолла. С момента крушения в море вылилось по предварительным оценкам 50 тысяч тонн нефти, еще 70 тысяч тонн оставались в танкере.

И вот настал черный день, 25 марта, когда нефть достигла берега. В черной густой грязи беспомощно барахтались тысячи чаек, бакланов и других морских птиц. Волнами нефть вынесло на песок, она достигла пляжных ограждений, появилась на асфальтовых дорожках. В этот момент три буксира, закрепив на «Торри Каньон» тросы, принялись стаскивать его с камней. В свободные трюмы закачали воздух, чтобы увеличить плавучесть танкера, но и эта попытка не принесла успеха: танкер развернулся только на восемь градусов.

На следующее утро неожиданно поднялся шторм, правда, во второй половине дня ветер немного стих. И снова (теперь уже четыре буксира) стали стаскивать застрявший танкер. И опять неудача: разорвались все тросы. Вот тут-то и случилось непоправимое, волны довершили начатое буксирами – танкер сломался пополам. При этом еще 50 тысяч тонн нефти вылилось в море. 27 марта вся Корнуолльская береговая линия от Лэндс-Энда до Ньюкуэя оказалась черной от нефти.

Огромные нефтяные пятна стали приближаться к северному побережью Англии и столь же обширные – к французскому. Казалось, что стихии пришел «на помощь» небывалый за последние 50 лет весенний прилив. И тогда в Лондоне было принято решение разбомбить остатки «Торри Каньон». В течение трех дней истребители-бомбардировщики забрасывали бомбами разломанный на части танкер. После первых попаданий из-за поднявшегося огня и дыма стало затруднительным прицельное бомбометание с 800-метровой высоты. И тем не менее несколько десятков сброшенных бомб достигли свой цели. В бушующее пламя истребители сливали свое горючее, и практически вся остававшаяся в танкере нефть выгорела.

Проходившее в Генуе заседание следственной комиссии, рассматривавшей дело о катастрофе танкера «Торри Каньон», признало виновным в его гибели капитана Руджиати.

Танкер «Экскон Валдез»

23 марта 1989 года в 21.12 нефтяной танкер Эксон Вальдез отплыл из нефтяного терминала в Вальдезе на Аляске, и направился в Лонг-Бич, Калифорния, взяв курс на юг через пролив Принца Вильгельма. Танкер был полностью загружен нефтью. Лоцман провёл танкер через теснины Вальдеса, после чего оставил судно и передал контроль над управлением капитану судна Джозефу Джефри Хейзлвуду, который этим вечером выпил водки. Чтобы избежать айсбергов, корабль отклонился от курса. Джозеф Хейзлвуд оповестил по рации береговую охрану, что необходимо сменить курс, чтобы избежать столкновения с небольшими айсбергами, которые дрейфовали в проливе от ледника Колумбия. Хейзлвуд спросил разрешения у Береговой охраны перейти на курс, предназначенный для прибывающих судов. Капитан получил разрешение изменить курс севернее в направлении перешейка. В 23 часа Хейзлвуд оставил рубку, передав командование третьему помощнику Грегори Коузинсу и матросу Роберту Кагану на марсе. Перед началом этой новой 12-часовой вахты оба они не получили 6 часов отдыха после предыдущей вахты. Судном управлял автопилот, использующий навигационную систему, установленную компанией, построившей судно. Перед тем, как пойти в свою каюту, капитан Хейзлвуд проиструктировал своего третьего помощника Грегори Коузинса: «Начать поворачивать в перешеек, как только корабль будет на траверзе острова две минуты выше». Хотя Коузинс действительно дал команду рулевому управлять кораблём направо, оно не поворачивалось достаточно быстро. В 12:04 24 марта 1989, танкер налетел на Блайт-риф. Неизвестно, то ли помощник капитана дал команду слишком поздно, то ли рулевой её выполнил халатно. Согласно официальным докладам в танках Эксона Вальдеса находилось около 200 млн.литров нефти, из них 40 млн. вытекло в море.

Было определено множество причин, которые привели к возникновению инцидента:

• 
  Exxon Shipping Company не смогла осуществить надзор за капитаном судна, экипаж танкера плохо отдохнул и его было недостаточно. NTSB установила, что это вообще широко практикуется в промышленности и побудила Exxon выполнять рекомендации безопасности.
  
• 
  Третий помощник не смог точно выполнить манёвр судна, возможно из-за усталости или чрезмерного объёма работы.
  
• 
  Exxon Shipping Company не смогла соответствующим образом обеспечить работу радара системы предупреждения столкновений (RAYCAS) компании Raytheon. Если бы он функционировал, то предупредил третьего помощника о угрозе столкновения с Блайт-рифом, так как на соседней с Блайт-рифом скале был установлен радарный отражатель, чтобы лодки, входящие в пролив шли по курсу.
  
• 
  Нефтяная промышленность обещала, но так никогда и не установила современное оборудование по наблюдению за айсбергами.
  
• 
  Exxon Valdez отклонился от обычного курса, чтобы избежать столкновения с небольшими айсбергами, которые могли быть в этом районе.
  

В свете вышеизложенных выводов и других открытий, репортёр-расследователь Грег Паласт заявил в 2008:

«Забудьте сказочку о выпившем шкипере. Что касается капитана Джоя Хазелвуда, он находился под палубой, отсыпаясь после попойки. Как кормчий судна, третий помощник никогда бы не налетел на Блайт-риф, если бы увидел его на экране радара системы RAYCAS. Но радар не был развёрнут. Факт, что судовой радар был сломан и неработоспособен более чем за год до катастрофы и менеджеры Эксона это знали. (По мнению Эксона) было слишком дорого починить радар и работать с ним.»

Однако, Компания Эксон обвинила капитана Хазелвуда в том, что танкер сел на мель.

Первые действия по очистке заключались в использовании диспергентов, поверхностно-активных веществ и растворителей. 24 марта частная компания распыляла с вертолёта диспергент. Поскольку поверхность моря была спокойной, больших волн не было, и диспергент не перемешивался с нефтью, его использование было прекращено. Однако проверка имела относительный успех: из 113 400 литров нефти образовалось 1134 литра отстоя, который мог быть удалён. На ранних стадиях был проведён ликвидационный поджиг нефти, изолированной от остального региона огнестойким ограждением. Он был достаточно успешным, однако из-за неблагоприятной погоды не были проведены дополнительные поджиги. К дополнительному сжиганию нефти не стали прибегать из-за неподходящей погоды.

К механической очистке приступили сразу же после катастрофы, используя боны и скиммеры, но скиммеры не могли быть готовы раньше 24 часов, прошедших после аварии, толстый слой нефти, перемешанный с бурыми водорослями засорял оборудование.

Компания Эксон повсеместно критиковалась за вялые усилия по очистке, Джон Девенс, мэр Вальдеса заявил, что его земляки чувствовали себя преданными неадекватным ответом компании на возникший кризис. Тем не менее Эксон потратил на мероприятия по очистке такую сумму, которая превысила какие бы то ни было расходы при предыдущих нефтяных утечках. Более 11 тысяч местных жителей штата Аляска работали вместе с сотрудниками Эксона по всему региону, пытаясь спасти окружающую среду.

Ввиду того, что в берегах пролива принца Уильяма есть множество пещер, куда стекала и собиралась нефть, её решили удалить оттуда, подавая горячую воду под высоким давлением. Однако эта мера уничтожила бактериальную популяцию береговой линии, многие из этих организмов (например, планктон) были основой пищевых цепочек береговой морской фауны, а другие (например, некоторые виды бактерий и грибов) могли разлагать нефть. В то время как научное, так и общественное мнение склонялось ко всеобщей очистке, более развивалось понимание процессов самовосстановления природной среды. Несмотря на массовые усилия по очистке, согласно данным исследования NOAA, более 98 тысяч литров нефти впиталось в песчаные почвы береговой линии. Это количество сокращается по меньшей мере на 4 % ежегодно.

В 1992 году компания Эксон выпустила видеофильм под названием «Учёные и растекание нефти на Аляске». Фильм был распространён по школам с пометкой «видео для студентов». Критики заявили, что фильм плохо отражает процесс очистки от нефти.

Как кратковременные, так и долговременные последствия утечки нефти были всесторонне рассмотрены. Вскоре после аварии погибли тысячи животных, наиболее достоверные оценки определяют числа в 250 тыс. морских птиц, как минимум 2800 каланов, приблизительно 12 речных бобров, 300 тюленей, 247 белоголовых орланов и 22 касатки, также погибли миллиарды лососёвых и сельдяных икринок. Последствия разлива нефти ощущаются даже сегодня. Были отмечены сокращения численности популяции различных видов океанических животных, а также задержка роста популяции розового лосося. В последующие годы отмечалась высокая смертность среди каланов и уток, поскольку они потребляют пищу из загрязнённой почвы. Остатки нефти также попадают на их мех или перья.

На протяжении почти 20 лет после аварии группа учёных университета Северной Каролины установила, что последствия длятся гораздо дольше, чем ожидалось. Команда оценила, что для восстановления некоторых видов арктических обитателей потребуется 30 лет. Компания Exxon Mobil отвергает любые заявления по этому поводу, заявляя, что они не ожидают, того, что оставшиеся фракции нефти вызовут какие либо долговременные экологические последствия, в соответствии с 350-ю рецензируемыми исследованиями.

Иски предъявили 38 тыс. истцов. В решении по делу Бейкер против Exxon суд города Анкоридж постановил компанию выплатить 287 млн долларов за фактический ущерб и 5 млрд долларов штрафов. Сумма штрафов была равна сумме годовой прибыли компании в то время. Для того, чтобы защитить себя в случае, если приговор суда будет утверждён, компания Exxon взяла кредит в 4,8 млрд долларов у финансовой компании JPMorgan Chase. Это дало возможность компании JPMorgan создать первый современный кредитный дефолтный своп в 1994 году, так что у компании пропала нужда держать такую сумму в резерве (8 % от суммы кредита по Basel I) в случае риска дефолта компании Еххоn.

Компания обжаловала приговор в апелляционном суде 9-го округа, который вынудил судью Рассела Холанда снизить величину штрафа. 6 декабря 2002 судья объявил, что снижает размер штрафа до 4 млрд долларов, так как по его заключению эта сумма была оправдана обстоятельствами дела и не была чрезмерно завышена. Компания вновь подала апелляционную жалобу, и дело вернулось в суд. Согласно недавнему решению Верховного суда по похожему делу Холанд увеличил сумму штрафа до 4,5 млрд плюс проценты.

После многих апелляций и слушаний в апелляционном суде 9-го округа 27 января 2006 года, решением суда от 22 декабря 2006 года размер штрафа был урезан до 2.5 млрд долларов. Апелляционный суд опирался на недавние постановления Верховного суда о пределах штрафных выплат.

Компания Exxon снова подала апелляционную жалобу. 23 мая 2007 года апелляционный суд 9-го округа отказал компании в проведении ExxonMobil третьего слушания и оставил в силе своё решение о штрафе в 2,5 млрд долларов. Компания подала апелляционную жалобу в Верховный суд, который согласился провести слушания. 27 февраля 2008 года Верховный суд провёл 90-минутное слушание. Судья Сэмюэль Алито взял самоотвод, так как у него в то время была вложена сумма от 100.000 до 250.000 в акции Exxon. В решении от 25 июня 2008 года судья Дэвид Сутер аннулировал решение о штрафе в 2,5 млрд и возвратил дело в суд низшей инстанции, так как он нашёл, что чрезмерный размер штрафа противоречит принципам морского права. Действия компании Exxon были расценены как: «более чем небрежными, но менее чем вредоносными»." Согласно решению суда размеры штрафа были ограничены пределами выплат компенсаций, что составило 507,5 млн долларов. Некоторые законодатели, например председатель юридического комитета Сената Патрик Дж. Лихи порицал это решение как «другое в ряду случаев, когда верховный суд неправильно истолковывал намерения Конгресса в интересах больших корпораций.» 27 августа 2008 года компания согласилась выплатить сумму в 75 % от штрафа в 507,5 млн долларов. В июне 2009 года постановление федерального суда обязало компанию выплатить дополнительных 480 млн долларов процентов за их просроченные штрафные платежи.

Согласно официальной позиции компании Exxon штрафные выплаты более чем в 25 млн долларов были неоправданны, так как утечка нефти произошла в ходе несчастного случая и ввиду того, что компания потратила 2 млрд долларов на мероприятия по очистке и в дальнейшем 1 млрд долларов на урегулирование гражданских и уголовных обвинений. Адвокаты истцов заявляли, что Exxon несёт ответственность за возникновение несчастного случая, так компания «поставила пьяного за управление танкером в проливе Принца Уильяма.»^[16]

Благодаря страховым выплатам по случаю аварии танкера Эксон сумел покрыть значительную часть расходов на очистку от нефти и на услуги юристов. В 1991 Эксон сумел договориться об отдельной выплате убытков, причинённых группе Seattle Seven (производителей пищи из даров моря) которые катастрофа нанесла промышленности морепродуктов Аляски. По соглашению группа Seattle Seven получала 63,75 млн. Долларов, но оговаривалось, что компании морепродуктов будут вынуждены возместить почти все штрафные убытки, по другим судебным процессам. Позднее, по решению суда штрафные выплаты Эксона должны были составить 5 млрд. долларов и Seattle Seven мог бы получить большую сумму, как часть общих штрафных выплат, если бы не пришёл к сделке раньше. Другие истцы опротестовали это секретное соглашение и, когда оно всплыло на свет, судья Холланд постановил, что компании Эксон следовало с самого начала проинформировать жюри, что соглашение уже было достигнуто, таким образом жюри смогло бы точно определить, сколько Эксону придётся заплатить.

Нефтяная платформа «Дипвотер горизонт»

Одна из крупнейших техногенных катастроф в мировой истории по негативному влиянию на экологическую обстановку. На данный момент признана самой крупной утечкой нефти в открытый океан в мировой истории.

20 апреля 2010 года в 22:00 по местному времени на платформе «Глубоководный Горизонт» (Deepwater Horizon) произошел взрыв, вызвавший сильный пожар. Незадолго перед этим была проведена проверка герметичности скважины, во время которой было израсходовано в 3 раза больше бурового раствора, чем предполагалось. В результате взрыва семь человек получили ранения, четверо из них находятся в критическом состоянии, без вести пропали 11 человек. Всего на момент ЧП на буровой платформе, которая по размерам больше, чем два футбольных поля, работали 126 человек, и хранилось около 2,6 миллиона литров дизельного топлива. Производительность платформы составляла 8 тысяч баррелей в сутки.

Нефтяная платформа «Deepwater Horizon» затонула 22 апреля после 36-часового пожара, последовавшего вслед за мощным взрывом. После взрыва и затопления нефтяная скважина была повреждена и нефть из нее стала поступать в воды Мексиканского залива.

Нефтяное пятно окружностью 965 километров приблизилось на расстояние примерно 34 километра к побережью штата Луизиана, создало угрозу пляжам и районам рыболовного промысла, которые играют важнейшую роль в экономике прибрежных штатов. 26 апреля четыре подводных робота компании BP безуспешно пытались устранить утечку. Работе флотилии, состоящей из 49 буксиров, барж, спасательных катеров и других судов, мешали сильные ветры и волнение на море. Аварийные службы США начали процесс контролируемого выжигания нефтяного пятна у побережья штата Луизиана в Мексиканском заливе. Первое пламя на нефтяном пятне было зажжено в среду, 28 апреля около 16.45 по местному времени (01.45 четверга мск).

По оценкам, в Мексиканском заливе в воду стало выливалось до 5 тысяч баррелей (около 700 тонн или 795 000 литров) нефти в сутки. Однако специалисты не исключают, что в через несколько дней эта цифра достигла 50 тысяч баррелей в день из-за появления в трубе скважины дополнительных мест протечки. В обнародованном 20 июня внутреннем отчёте BP сообщается, что объём утечки может составлять до 100 тысяч баррелей (около 14 000 тонн или 16 000 000 литров) ежедневно без учёта объёмов нефти, которую удавалось собрать при помощи защитного купола (а это около 15 тысяч баррелей в день). Для сравнения: объём разлива нефти, произошедший в результате аварии на танкере Эксон Вальдез, которая ранее считалась наиболее разрушительной для экологии катастрофой, которая когда-либо происходила на море, составил около 260 тыс. баррелей нефти (около 36 000 тонн или 40 900 000 литров).

По состоянию на 17 мая, пятно нефти по поверхности Мексиканского залива растеклось к северу (берегу США) незначительно в сравнении с данными от 28 апреля, что безусловно связано с мерами по предупреждению растекания нефти и ее сбору силами и средствами BP, аварийных служб США. Особый вклад вносят граждане США, на добровольной основе помогающие спасателям. Тем не менее, распространение пятна к югу (в открытое море) довольно выражено.

30 апреля нефть достигла устья реки Миссисипи, а 6 мая побережья штата Луизиана. 5 июня нефть достигла побережья штата Флорида, 28 июня — побережья штата Миссисипи, а 6 июля нефть достигла побережья штата Техас. Таким образом, от разлива нефти пострадали уже все штаты США, имеющие выход к Мексиканскому заливу.

Герметизация скважины

По состоянию на 16 июля 2010 года основная скважина загерметизирована, и по сообщениям BP выброс нефти в открытый океан прекращён. Однако надёжность конструкции находится под вопросом, и представители BP подтверждают, что она является временным решением. В результате установки защитного купола возможно появление дополнительных утечек, в случае, если подземная часть скважины тоже повреждена. В нескольких километрах от скважины 18-го числа была обнаружена новая утечка. Несмотря на герметизацию, на протяжении 85 дней утечки мировой океан был загрязнен более чем 4 миллионами баррелей нефтепродуктов (примерно 0.54 млн тонн), и последствия катастрофы еще сложно оценить. Представитель правительства США, отвечающий за устранение последствий утечки нефти в Мексиканском заливе, сообщил в воскресенье 19 сентября, что поврежденная подводная скважина была перекрыта навсегда – через пять месяцев после взрыва на нефтяной платформе, который привел к крупнейшей утечке нефти в истории США.

Расследование причин аварии

4 августа 2010 компания BP заявила об остановке утечки нефти, благодаря гидростатическому давлению закачанной буровой жидкости (операция "Static kill" — полная остановка утечки). В скважину сначала была закачана специальная тяжелая буровая жидкость, а затем цемент.

8 сентября 2010 компанией BP опубликован Доклад о расследовании причин аварии (193 страницы). Доклад подготовлен командой из более 50 специалистов, во главе которых стоит глава BP по безопасности операций Марк Блай (Mark Bly). В документе были перечислены основные ошибки, из-за которых произошла авария:

• 
  Цементные барьеры на дне аварийной скважины Macondo не могли задержать углеводороды в резервуаре, как должны были, поэтому сквозь них протекал газ и конденсат.
  
• 
  BP и Transocean ошибочно приняли отрицательные результаты главного теста по безопасности (проверка скважины на герметичность), хотя скважина была негерметична.
  
• 
  Экипаж Transocean не заметил, что из скважины идет поток углеводородов. После этого поток достиг скважины, а должен был быть выведен на поверхность. Когда газ достиг машинного отделения через вентиляционную систему, он был пожароопасен, а система не предотвратила пожар. Даже после взрыва и пожара автоматические роботы не были запущены, чтобы заткнуть отверстие в негерметичной скважине.
  

Утечка нефти составила 4,9 миллиона баррелей или свыше половины кубического километра. Это крупнейший аварийный разлив нефти в США, масштабы которого превысили последствия от крушения танкера Exxon Valdez у побережья Аляски в 1989 году. Тогда из потерпевшего крушение судна вылилось около 260 тысяч баррелей нефти.

Учеными высказывается предположение, что разлив нефти в Мексиканском заливе повлиял на скорость течения Гольфстрим.

Устранение последствий аварии

До этого предпринимались попытки перекрыть три прорыва, но удалось перекрыть лишь один из них, наименьший. Два других невозможно перекрыть из-за их размеров.

Основные операции выполняются находящимися на месте аварии буровым судном Discoverer Enterprise и многоцелевой полупогружной платформой Q4000. 7 мая началась установка защитного купола на место аварийной нефтяной скважины.

9 мая образование газовых гидратов вынудило поднять защитный купол со дна.

К 16 мая удалось с помощью трубы длиной в одну милю наладить откачку нефти из скважины. Но это была временная мера, окончательные способы устранения течи еще не были разработаны. 28 мая предпринята попытка цементирования скважины, но уже 30 мая пришли сообщения, что это сделать не удалось.

3 июня с помощью дистанционно управляемых роботов удалось срезать деформированную часть буровой трубы и установить защитный купол. Однако это не помогло полностью остановить утечку нефти.

9 июня администрацией Президента Б.Обамы был выдвинут ультиматум компании BP, которой было предоставлено 72 часа на представление окончательного плана устранения последствий взрыва и прекращения выброса нефти.

В ночь на 12 июля BP установила новое защитное устройство (заглушку) весом 70 тонн. Предыдущую заглушку, которая не справлялась с удержанием нефти, сняли 10 июля, при этом в залив могло вылиться около 120 тысяч баррелей нефти.

Финансовые затраты BP на устранение аварии

С каждым днем растут затраты BP на ликвидацию последствий аварии — озвучивались цифры в 450 млн., 600 млн, 930 млн., 990 млн. и 1,250 млрд. долларов США. На 14 июня 2010 года убытки составили 1,6 миллиарда долларов США. По сообщению BP от 12 июля 2010 года, её расходы на ликвидацию последствий аварии составили уже 3,5 миллиардов долларов США, в том числе 165 млн долларов США из этой суммы ушло на покрытие платежей по индивидуальным искам. К 17 сентября затраты достигли 9,5 млрд. 27 января 2011 года Группа компаний BP опубликовала отчет об убытках в связи с аварией. Убытки составили $13,5 млрд.

Немного статистики и интересных фактов

По подсчетам Национального Исследовательского Совета США\National Research Council ежегодно в воду попадает почти 1.5 млн. кубических метров нефти и нефтепродуктов, около 45% утечек имеют естественные причины (например, нефть из подводных пластов самопроизвольно изливается в море). Примерно 5% нефти попадает в моря, океаны и озера в результате процесса добычи и производства. Транспортные аварии (танкеры, нефтепроводы и пр.) обеспечивают 22% подобных разливов. Остальная нефть попадает в воду в результате сотен и тысяч мелких аварий и утечек, которые зачастую не замечаются прессой, властями и правоохранительными органами: их причиной может быть, например, протекающий бензобак на катере или неадекватно работающие очистные сооружения.

Британская консалтинговая фирма TINA Consultants, занимающаяся предотвращением утечек нефти с нефтепромыслов, нефтеперерабатывающих предприятий и трубопроводов, подсчитала, что за период с 1995 по 2005 год на каждый 1 млн. тонн добытой или хранимой нефти, из-за утечек в море\реку\озеро попадало 3.06 тонны нефти или нефтепродуктов. При этом, чем старее оборудование, тем чаще случаются утечки и тем масштабней они.

Один из крупнейший разлив нефти в человеческой истории не был результатом аварии. Он был организован по приказу. В 1990 году Ирак захватил Кувейт. Войска антииракской коалиции, образованной 32 государствами, разбили иракскую армию и освободили Кувейт. Однако, готовясь к обороне, иракцы открыли задвижки на нефтяных терминалах и опорожнили несколько нагруженных нефтью танкеров. Этот шаг был предпринят для того, чтобы затруднить высадку десанта. До 1.5 млн. тонн нефти (различные источники приводят разные данные) вылилось в Персидский залив. Так как шли боевые действия, с последствиями катастрофы некоторое время никто не боролся. Нефть покрыла примерно 1 тыс. кв. км. поверхности залива и загрязнила около 600 км. побережий. Для того, чтобы предотвратить дальнейший разлив нефти, авиация США разбомбила несколько кувейтских нефтепроводов.

Выброс нефти или нефтепродуктов в водоем (например, в результате аварии танкера или нефтепровода) в последние десятилетия считается одним из самых знаковых и опасных действий человечества в деле разрушения окружающей среды. Однако, как это ни парадоксально, танкеры - не самые серьезные враги моря.

По оценкам Международной Организации Мореплавания\International Maritime Organization, в 2000 году нефть, вылившаяся из танкеров (наиболее замечаемый прессой и общественностью тип экологической катастрофы такого рода), составила лишь 2% нефти, попавшей в мировой океан. Однако именно аварии танкеров наносят наибольшей ущерб. Дело в том, что естественным путем нефть попадает в воду небольшими порциями, что позволяет местным экосистемам приспособиться к этой проблеме. В свою очередь, танкеры одномоментно выбрасывают большое количество нефти. Аварии, в подавляющем большинстве случаев, происходят вблизи побережий, поэтому масштабы катастрофы намного значительней и иногда способны привести к коллапсу всей экосистемы.

Международная Федерация Владельцев Танкеров\International Tanker Owners Pollution Federation отмечает, что в последние десятилетия количество катастроф танкеров, результатом которого стал разлив нефти, неуклонно снижается. Так, в 1970-е годы произошли 252 подобные аварии (учтены только аварии, в результате которых в море попало более 700 тонн нефти и нефтепродуктов), в 1980-е годы - 93, в 1990-е - 78. С 2000 по 2006 год таких аварий было лишь 17. В результате, в 1970-е годы в море попало 3.14 млн. тонн нефти, в 1980-е - 1.17 млн., в 1980-е - почти 1.14, в 2000-е - всего лишь около 170 тыс. тонн. Частично это связано с тем, что танкерный флот был обновлен, новые танкеры часто используют двойной корпус (в 2005 году 75% кораблей мирового танкерного флота было изготовлено по этой технологии), предназначенный для предотвращения разлива нефти.

По данным того же источника, большинство крупных аварий танкеров (крупной считается авария, результатом которой был выброс более 700 тонн нефти) происходит в результате попадания на мель (в общей сложности, 118 случаев такого рода за период с 1974 по 2006 год), столкновений (97) и повреждений корпуса (43).

Агентство США по Охране Окружающей Среды\US Environmental Protection Agency следующим образом описывает эффект разлива нефти. Через 10 минут после того, как в воде оказалась 1 тонна нефти, образуется нефтяное пятно, толщина которого составляет 10 мм. С течением времени толщина пленки уменьшается (до менее 1 мм), в то время, как пятно расширяется. 1 тонна нефти способна покрыть площадь до 12 кв. км. Дальнейшие изменения происходят под воздействием ветра, волн и погоды. Обычно пятно дрейфует по воле ветра, постепенно распадаясь на более мелкие пятна, которые способны удаляться на значительные расстояния от места разлива. Сильные ветры и штормы ускоряют процесс дисперсии пленки.

По данным Международного Исследовательского Центра Спасения Птиц\International Bird Rescue Research Center, специалисты которого занимаются спасением пернатых, пострадавших от разливов нефти, люди постепенно учатся спасать птиц. Так, в 1971 году экспертам этой организации удалось спасти лишь 16% птиц, ставших жертвами разлива нефти в заливе Сан-Франциско - в 2005 году этот показатель приблизился к 78% (в том году Центр выхаживал птиц на островах Прибылова, в Луизиане, Южной Каролине и в ЮАР). По данным Центра, для того, чтобы отмыть одну птицу, требуется два человека, 45 минут времени и 1.1 тыс. литров чистой воды. После этого вымытой птице требуется от нескольких часов до нескольких суток обогрева и адаптации. Кроме того, ее следует кормить и оберегать от стресса, вызванного шоком от покрытия нефтяной пленкой, тесным общением с людьми и пр.

От подобных аварий страдает не только животный и растительный мир. Серьезные убытки несут местные рыбаки, отели и рестораны. Кроме того, с проблемами сталкиваются и иные отрасли экономики, особенно те предприятия, деятельность которых нуждается в большом количестве воды. В случае, если разлив нефти происходит в пресном водоеме, негативные последствия испытывает на себе и местное население (например, коммунальным службам намного сложнее очищать воду, поступающую в водопроводные сети) и сельское хозяйство.

Рыболовецкая и туристическая отрасли страдают дольше всего. Дело в том, что туристы долгое время отказываются ехать отдыхать в пострадавшие районы, даже если последствия аварии ликвидированы (любопытно, что во время всех крупномасштабных катастроф такого рода, местные гостиницы фиксировали резкий рост числа посетителей - ими были чиновники, спасатели и журналисты, прибывшие на место событий). В свою очередь, рыбакам сложнее сбывать свои уловы. Так, авария танкера Prestige привела к тому, что лов рыбы в пострадавшем районе был запрещен на год. Даже после того, как запрет был снят, тяжело пострадали предприятия, занимавшиеся промыслом устриц и креветок в Бискайском заливе. Эти создания пропускают через себя большое количество воды - даже если они не гибнут от отравления нефтью, их мясо приобретает неприятный вкус и запах.
Приложение 1

Статистика с сайта iformatsiya.ru (источник не указан)



1 Баррель = 159 литров





1. Оценочные запасы в миллиардах (10⁹) баррелей

2. Добыча в тысячах (10³) баррелей в день

3. На сколько лет хватит нефти, рассчитывается как запасы / добыча

К членам ОПЕК (Организация стран-экспортёров нефти), также, относятся многие страны из выше перечисленных в таблице(Например Саудовская Аравия, Иран, Ирак , ОАЭ)

Литература:

1. 
   www.wikipedia.ru
   
2. 
   www.
   iformatsiya.ru
   
3. 
   seacrew.ru
   
4. 
   wordweb.ru
   
5. 
   www.oil-career.ru