Года

1988

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Млн тариф. тонно-км

203714

183613

170226

152797

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

105614

127421

126901

125615

140349

152695

164713

178396

177725

181364

159726

Года

1988

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Тыс. тонн в сутки

630,4

599

561,7

474,1

380

289

297

258

249

227

263,7

300

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

295

296

304

320

352

370

384

364

287

Года

1988

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

ваг среднем в сутки

12077

10843

9895

8590

6722

5739

5178

4424

4246

3808

4218

5392

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

5480

5059

5185

5117

5480

5757

5851

5908

4219

Года

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

план

3,80

3,80

3,80

3,80

Рисунок 1.4 – Оборот вагона (сутки)

Основные узлы и узловые станции дороги:

-Узел Св: С-Сорт, С-Пас, Ш, П, А, З, Г, Ш;

-Узел П: П-Сор, П-II, П-I, Л;

-Узел Т: В;

-Узел НТ: С, Н Т, ВЗ;

-Узел С: Сер, Сер-Сорт, К.

На дороге работают шесть сортировочных станций:

-Св-Сорт (самая крупная сортировочная станция в Рос, и одна из крупнейших в Евр)

-П-Сорт

-В

-См

-Сер-Сорт

-К-Ур

Общая структура железной дороги Св приведена на рисунке 1.5

Рисунок 1.5 – Схема железной дороги Св с разбивкой по диспетчерским участка

2. Организационная структура управления местной работы

Организационная структура управления местной работы на дороге включает два уровня: линейные подразделения дирекции управления движением (станции), Дирекцию управления движением.

Основной задачей линейных подразделений является организация развоза вагонов в пределах станции, выполнение плана погрузки и норм выгрузки, нормативов простоя под грузовыми операциями, уборка и отправление вагонов по назначению.

Основными задачами Дирекции управления движением являются:

- организация выполнения плана погрузки и норм выгрузки на основе рационального порядка своевременной доставки вагонов с местным грузом на станции выгрузки и распределение порожних вагонов для погрузки;

- организация, оперативное руководство и контроль выполнения планов погрузки и выгрузки, развоза местного груза, нормативов по передаче местных вагонов между отделениями, разработке и выполнению регулировочных заданий.

Эти задачи являются составной частью организации управления перевозочным процессом и возлагаются в Дирекции управления движением на службу движения и оперативно-диспетчерский аппарат ДЦУП, куда вошли оперативно-диспетчерский аппарат и специалисты по организации управления местной работой из отделений дороги (ЦУМР).

Смежными структурами для выполнения этой работы являются:

• Свердловский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (СТЦФТО), главной задачей которого является разработка и предоставление месячной и суточной заявок на погрузку, осуществление контроля за их выполнением и обеспечением;

• Служба локомотивного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение своевременной выдачи вывозных, сборных, передаточных и маневровых локомотивов;

• Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (входит в состав Дирекции управления движением), главной задачей которой является организация работы с промышленными предприятиями по сокращению простоя на путях необщего пользования;

• Служба вагонного хозяйства, главной задачей которой является обеспечение ремонта и подготовки вагонов под погрузку,

Общая структура приведена на рис.1.6 “Структурно-функциональная схема организации местной работы”.

В Дирекции управления движением организация управления местной работой выполняется по четырем районам управления: западном, центральном, восточном, северном, с размещением на базе диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП).

В состав районов управления входят станции, объединенные по территориальному принципу и завершенному технологическому циклу организации местной работы, связанные единой технологией поездной и маневровой работы в границах отделений дороги.

В своей деятельности ДЦУП при управлении местной работой руководствуется действующим законодательством РФ, приказами, указаниями, инструкциями, технологическим процессом организации управления местной работой на Свердловской ж.д., другими нормативными актами, утвержденными ОАО “РЖД”, Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД», начальником Свердловской железной дороги.

ДЦУП руководит перевозочным процессом в части организации местной работы в пределах районов управления и дороги в целом и осуществляет:

• управление местной работой (рациональное планирование развоза местного груза по станциям назначения, подача вагонов к фронтам выгрузки, подготовка и подача порожних вагонов под погрузку с целью бесперебойного питания пунктов погрузки, вывод с грузовых фронтов грузовладельцев и мест общего пользования погруженных и выгруженных вагонов, доставка местных вагонов на опорные и базовые станции и их отправление в составе местных поездов);

• планирование и обеспечение выполнения планов грузовой работы станций, организацию их взаимодействия с крупными грузовладельцами на основе ЕТП (единых технологических процессов работы);

• взаимодействие с локомотивными депо по вопросам обеспечения формируемых поездов локомотивами и локомотивными бригадами, смены локомотивов и локомотивных бригад (в пунктах их смены);

• взаимодействие с вагонными депо и их подразделениями по организации ремонта неисправных вагонов и подготовке порожних вагонов под погрузку.

Основными оперативно - управляющими функциями ДЦУП при управлении местной работой являются:

• координация работы входящих в состав Дирекции управления движением станций и смежных предприятий по выполнению заявок на перевозку грузов в соответствии с положениями Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, Правил технической эксплуатации, инструкций, указаний ОАО “РЖД”, Центральной дирекции управления движением, начальника дороги, технологических процессов работы станций;

• разработка сменно-суточного плана погрузки и выгрузки грузов по станциям в пределах дороги;

• разработка оперативного плана маневровой и грузовой работы железнодорожных станций на основе суточного и сменного заданий ДЦУП;

• развоз местного груза и обеспечение под погрузку железнодорожных станций порожними вагонами;

• подача вагонов на фронты погрузки и выгрузки на местах общего и необщего пользования;

• своевременный сбор вагонов после окончания грузовых операций, предъявление их под сдвоенные операции;

• выполнение графика местной работы и обеспечение отправления грузовых поездов с технических станций по «твердым» ниткам графика;

• передача и приём из ЕИВЦ дороги информационных сообщений о всех грузовых и коммерческих операциях с поездами и вагонами, показателей, установленных статистической отчетностью, для входящих в состав Дирекции управления движением железнодорожных станций.

Структура управления местной работой в Дирекции управления движением приведена на рисунках 1.6 и 1.7.

Организацию местной работы в районах управления ДЦУП, возглавляет заместитель начальника ДЦУП по организации местной работы, назначаемый на должность и освобождаемый от должности начальником Дирекции управления движением.

В штат ДЦУП для организации управления местной работы входят: старший дорожный диспетчер по организации местной работы на дороге (дневной режим работы), сменный дорожный диспетчер по организации местной работы, сменные инженеры по грузовой работе (перевозки выделенных родов грузов), заместитель начальника района управления по местной работе, сменный диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации местной работы), сменный диспетчер по регулированию вагонного парка (по организации грузовой работы) [1–2].

Рисунок 1.7 2 Структура управления местной работой в Дирекции управления движением. (выделена розовым цветом)

2. Основные положения АСУ МР

2.1 Общие положения

В связи с предстоящим внедрением автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР) на единой дорожной базе данных в Центрах управления местной работой (ЦУМР) отделений железных дорог РФ необходимо организовать сбор нормативно-справочной информации для решения задач прогнозирования и планирования местной работы.

Для функционирования АСУ МР необходим следующий состав НСИ:

Характеристика районов местной работы ЦУМРов (РМР): схема отделения дороги (полигона ЦУМР, РМР), границы, стыковые пункты, участки РМР, состав участков, состав станций, включая данные о станциях, имеющих, кроме основного, дополнительные коды ЕСР, определяющих дальнейшее следование груза (экспорт, перевалка и т. д.).

Описание назначений местных вагонов и маршрутов их следования согласно технологии работы с ними на полигоне РМР: сбор груженых, распределение порожних вагонов по станциям и технологическим направлениям (регулировка, ремонт, резерв, подготовка под погрузку).

Сведения о местных поездах и участках их работы: категории поездов, график их движения, характеристика участков их следования.

Данные о станциях, входящих в состав ЦУМРов: характеристика станций, сведения о местной работе станций, определение нормативных времен нахождения на станциях вагонов с переработкой, местных вагонов, характеристика фронтов станций, предназначенных для грузовых и технических операций.

Данные о локомотивах, применяемых на местной работе ЦУМРов: о вывозных локомотивах, обслуживающих вывозные и передаточные поезда; о маневровых локомотивах, применяемых на местной работе станций (опорных и прикрепленных к ним).

Все данные НСИ, повторяющие соответствующие данные АСОУП-2, должны соответствовать классификаторам этой системы: коды (мнемокоды, наименование нумерация парков и путей) станций, дорог, предприятий вагонного хозяйства, ветвевладельцев подъездных путей, предприятий подъездных путей, родов поездов, вагонов, грузов, операций с вагонами.

2.2 Автоматизированное текущее планирование развоза и сбора местных вагонов при взаимодействии трех уровней управления

В последние годы на сети железных дорог России происходят существенные изменения в системе оперативного управления местной работой. Стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления местной работой в рамках Центров управления местной работой. Созданная и развиваемая структура управления перевозками местного груза и порожних вагонов, обогащенная комплексом автоматизированных информационно-справочных и управляющих систем, позволяет значительно расширить горизонты и глубину оперативного управления местными вагонопотоками.

Современный этап развития отрасли характеризуется значительным усложнением практики оперативного управления местными вагонопотоками. Ужесточаются требования клиентуры по срокам и условиям доставки грузов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» в лизинг, аренду и собственность предприятиям, грузовым и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов некоторых родов в рабочем парке ОАО «РЖД» обуславливает необходимость ускорения оборота вагонов именно дефицитных родов. Недостаток (и высокая степень износа) поездных и маневровых локомотивов для обслуживания местной работы, а также локомотивных бригад. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработку и внедрение в практику новых методов оперативного управления местными вагонопотоками.

Современная практика оперативного управления местной работой основывается на «ручном» (т.е. по телефону, лично в устной форме, с использованием «карандаша и бумаги») выполнении всех операций процесса управления (сбор и переработка исходной информации, принятие решения, согласование и утверждение, выдача приказов исполнителям, контроль и анализ выполнения приказов, регулирование при отклонениях) с частичным использованием автоматизированных информационно-справочных систем большим количеством работников, как диспетчерского персонала, так и руководства подразделений железных дорог на всех уровнях управления.

Анализ существующей системы текущего планирования местной работы на ряде дорог сети выявил следующие недостатки:

1. Отсутствие четкого регламента взаимодействия (горизонтального и вертикального) диспетчеров дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в процессе планирования и реализации плана.

2. «Размытые» должностные инструкции диспетчеров, допускающие как дублирование функций, так и неконкретность ответственности и обязанностей. При этом диспетчеры в ЦУМР в течение смены большую часть времени занимаются ведением разного рода справок и выполнением поручений руководителей напрямую не связанных с планированием местной работы и не отраженных в должностных инструкциях.

3. Существующая система отчетных показателей не позволяет определить возможность, полезность и качество действий каждого работника индивидуально. Существующая система отчетных показателей не стимулирует диспетчеров «зарабатывать», а подталкивает к «рисованию».

4. Недоверие диспетчеров к данным содержащихся в локомотивных, бригадных, вагонных, отправочных и поездных моделях АСУ, в которых допускается ручной ввод и корректировка информации. Стремление вести модели самим и/или уточнять данные у коллег-смежников. Это отнимает много времени, в том числе на телефонные переговоры.

5. Отсутствие фиксации в бумажном или электронном виде результатов текущего планирования назначения местных поездов, что не дает возможности произвести сравнение плана и факта, выявить причины не выполнения плана. Кроме того, при существующем планировании не производится пономерной подбор вагонов для включения (исключения) в состав местного поезда, как на станции его формирования, так и на станциях работы местного поезда. Определяется только примерное количество вагонов.

Автоматизация текущего планирования назначения и продвижения местных поездов позволит обеспечить «прозрачность» процесса и должна способствовать системности в принятии решений на междорожном, дорожном, отделенческом и линейном уровнях управления.

Конечным продуктом функционирования комплекса задач должен являться утвержденный и доведенный до исполнителей текущий план развоза и сбора местных вагонов в составах местных поездов (прицепных групп) по ниткам графика движения местных поездов. Этот план должен содержать следующие элементы:

• станции формирования и назначения местных поездов (групп);

• попутные станции работы местных поездов;

• времена прибытий и отправлений поездов со станций;

• перечни вагонов в каждой группе прицепки и отцепки;

• номера локомотивов (во главе поездов).

Процесс автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов должен осуществляться в соответствии с утвержденным регламентом диспетчерами дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в строго определенной последовательности.

Типовой регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов приведен в таблице 2.1

Таблица 2.1 – Регламент автоматизированного текущего планирования развоза и сбора местных вагонов

Планирование назначения и следования местных поездов, их согласование и утверждение должно производиться в сеансовом режиме с помощью диалоговых окон комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов» в АСУМР, которые также могут быть встроены в автоматизированные системы «ГИД Урал-ВНИИЖТ» и БВ АСУСТ разработки НТЦ «Транссистемотехника» и «ЦИТТранс».

Инициатором сеанса планирования должен быть диспетчер по местной работе в ЦУМР (ДНЦМ), который в автоматизированном режиме для одного или нескольких планируемых местных поездов определяет перечни вагонов в группах местных поездов на станциях формирования и в прицепных группах на станциях работы с учетом соблюдения максимальных перегонных норм веса и длины поездов. ДНЦМ может скорректировать времена прибытий и отправлений местных поездов, добавить или удалить станции работы местных поездов.

После этого проект назначения и следования одного или нескольких местных поездов в пределах участка местной работы должен автоматически передаваться на согласование соответствующим маневровым (станционным) диспетчерам (при их отсутствии в штате станций – дежурным по станциям). Они могут корректировать перечни вагонов в составах (группах) местных поездов и времена отправления поездов со своих станций.

Далее проект текущего плана автоматически должен передаваться соответствующим поездным диспетчерам, которые могут скорректировать времена прибытий и отправлений местных поездов, добавить или удалить станции работы местных поездов, отменить назначение местных поездов.

При согласии с содержанием проекта текущего плана поездной диспетчер пониточно утверждает проект текущего плана, который приобретает статус плана (приказа). Если поездной диспетчер не согласен с проектом назначения и следования какого-либо поезда, то утвердить его может дежурный по району управления (ДРУ), в подчинении которого находится этот (эти) ДНЦ.

Комплекс задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов» содержит набор диалоговых окон (см. рисунок 2.1), в которых диспетчеры в рамках утвержденного регламента в соответствии с правами доступа эстафетно разрабатывают проект текущего плана назначения местных поездов на несколько часов вперед, вносят корректировки на этапе согласования, утверждают план (отменяют «утверждение»), подтверждают восприятие плана-приказа (отмены плана-приказа) и др.

Рисунок 2.1 – Основной вид комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов».

В левом верхнем углу экрана отображается диалоговое окно «График местной работы», в котором синим цветом отображаются фактические линии хода поездов, содержащих местные вагоны, красным – нитки графика движения местных поездов, зеленым – утвержденные нитки текущего плана. Диспетчер по местной работе в ЦУМР выбирает графиковую нитку (красного цвета) и с помощью диалогового окна «Шахматка местных и порожних вагонов», расположенном снизу слева на рис. Х, пономерно подбирает вагоны для включения в состав местного поезда на станции планируемого формирования или в группу прицепки на станции его работы (см. рисунок 2). Вагоны в состав поезда можно подбирать в автоматическом режиме (на основе плана формирования поездов с учетом иерархии обслуживания опорных и прикрепленных к ним станций) или в автоматизированном («ручном») режиме (выделенные вагоны - см. рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 – Автоматизированный («ручной») режим включения вагонов в состав планируемого поезда

Для порожних вагонов, которые ещё не осмотрены по ВУ-14, предусмотрен режим безномерного включения в состав планируемого поезда. В этом случае станции дается задание на включение указываемого количества вагонов инвентарного рабочего парка требуемого рода, годного под определенный род груза, допустимой принадлежности к железнодорожной администрации с пробегом меньше желтого в адрес станции погрузки.

Справа вверху (см. рисунок 2.1) отображается «Таблица планирования развоза-сбора», в которой отображается график местной работы в табличном виде: номер планируемой нитки и номер локомотива; станции формирования, остановок и назначения планируемых местных поездов, времена прибытий и отправлений по этим станциям; количество отцепляемых и прицепляемых вагонов и др.

Снизу справа (см. рисунок 2.1) отображается диалоговое окно «Локомотивы», в котором отображаются все поездные и маневровые локомотивы, которые могут быть использованы в местной работе: находятся в горячем резерве, в ожидании работы, в составах поездов, в депо и др. ДНЦМ должен подобрать локомотив для планируемого местного поезда.

Снизу справа может отображаться диалоговое окно «История изменений», в котором фиксируются все действия всех работников при текущем планировании назначения местных поездов.

После утверждения текущего плана поездными диспетчерами на экранах АРМ всех причастных ДСЦ и ДСП автоматически всплывает диалоговое окно «Текущий план работы с поездами на станции …», которое представлено на рисунке 2.3. Желтым цветом отображаются новые поступившие приказы. Пользователь должен выделить желтые строки и нажать желтую клавишу «Воспринято». Это означает, что он ознакомился с новым планом (готов к выполнению приказа) и ему не надо звонить.

Рисунок 2.3 – Диалоговое окно «Текущий план работы с поездами на станции»

Практическая реализация результатов работы в рамках АСУМР показала несомненную жизнеспособность и эффективность комплекса задач «Текущее планирование развоза и сбора местных вагонов».

3. Сквозное планирование грузовой работы

1. Содержание сквозного планирования грузовой работы

Сквозное сменно-суточное планирование грузовой работы включает в себя взаимосвязанные процессы планирования выгрузки, распределения порожних вагонов и погрузки на всех уровнях от железнодорожных станций до сети ОАО «РЖД».

В сменно-суточном планировании грузовой работы следует использовать регулировочные меры (Приложение А).

2. Основы сменно – суточного планирования выгрузки

Выгрузка общая, по основным родам и принадлежности подвижного состава планируется для железнодорожной сети и ее любых подразделений, исходя из наличия и подхода местных вагонов. Плановое количество выгружаемых вагонов представляет собой частное от деления ожидаемого наличия местных вагонов на оборот местного вагона.

Автоматизированный расчет суточного плана погрузки, в том числе на первую половину суток, производится:

-для маршрутов, следующих под выгрузку – по данным об их дислокации путем моделирования их продвижения и выгрузки на основании маршрутов следования и технологических времен на выполнение операций с вагонами;

-для немаршрутизированных вагонов – поэлементным расчетом, который основан на пономерном учете всех местных вагонов, которые в плановые сутки могут быть доставлены на станции назначения с полными сроками на выполнение грузовых операций и выгружены.

3. Подвод местных и порожних вагонов к отделениям железных дорог

До начала разработки проектов планов выгрузки на уровне отделений железных дорог, в ДЦУП, исходя их наличия и прогнозируемого поступления местного груза и порожних вагонов по регулировке в течении предплановых и плановых суток, разрабатывается проект заданий:

– по передаче местного груза между районами управления ДЦУП;

– по развозу местного груза, поступающего в маршрутах – до станций выгрузки, поступающего в поездах по плану формирования – до базовых технических станций районов местной работы в составе ЦУМР;

–по подводу порожних вагонов по регулировке на погрузочные отделения – до станций, установленных действующей технологией местной работы.

При необходимости корректируют и вводят в единую дорожную базу данных изменения прогнозных времен в пономерных планах подвода местного груза, исходя из поездной обстановки.

4. Исходные данные для составления проекта плана выгрузки в ЦУМР

Проект суточного плана выгрузки составляется в ЦУМР на основе следующих исходных данных:

–ход выполнения плана выгрузки в предплановые сутки, наличие невыгруженных вагонов и вагонов, находящихся под выгрузкой на станциях отделения дороги;

–подход вагонов под выгрузку к станциям отделения дороги (из плана подвода, рассчитанного на дорожном уровне);

–наличие вагонов на станциях отделения железной дороги под выгрузку на станциях назначения и на других станциях этого отделения дороги к развозу («косая» таблица местных вагонов);

–машинный прогноз выгрузки, который производится по каждому вагону путем прогнозирования продвижения местных вагонов к пунктам выгрузки и их выгрузки на основании нормативно-справочной информации, содержащей данные о технических маршрутах следования вагонов, плановых нитках графика движения поездов для развоза местного груза и временах на выполнение операций с вагонами на станциях.

5. Составление проекта плана выгрузки в ЦУМР

Диспетчер по местной работе ЦУМР (ДНЦМ) не позднее 13 часов производит пономерную корректировку машинного прогноза выгрузки с учетом временных ограничений по развозу местного груза, необходимости восполнения плана выгрузки за прошлые сутки, обеспечения сроков доставки грузов. Пономерная корректировка (при ее необходимости) доложна производится по отдельным местным вагонам или группам вагонов в адрес одной станции выгрузки, либо по всем вагонам в одном поезде. При корректировке планируемого числа выгружаемых вагонов в меньшую сторону ДНЦМ в обязательном порядке указывает причину исключения вагона (группы вагонов) из плана.

Таким образом, составляется проект плана развоза местного груза от базовых технических станций до станций назначения, выгрузки вагонов и образования погрузочных ресурсов. При этом на основе пономерной выгрузки в целом, по родам и выделенным типам подвижного состава с распределением станциям.

6. Корректировка проекта плана выгрузки на железнодорожной станции

Начальник станции:

–получает проект плана выгрузки, составленный диспетчером по местной работе ЦУМР, а также данные о местных вагонах в адрес станции, не включенных в план выгрузки, в том числе из-за позднего прибытия;

–уточняет с владельцами железнодорожных путей необщего пользования и грузополучателями ограничения по выгрузке вагонов (временное закрытие грузовых фронтов, конвенционные запрещения и т.д.), а также порядок эффективного использования грузовых фронтов и маневровых локомотивов в целях сокращения времени простоя вагонов на станциях в ожидании подачи под выгрузку;

–вводит предложения для пономерной корректировки варианта плана выгрузки ДНЦМ.

Варианты предложений могут быть как по сокращению числа выгружаемых вагонов в плане (с обязательным указанием причины невыгрузки), так и по увеличению этого показателя (запрос для ЦУМР на ускоренный подвод вагонов к станции выгрузки).

7. Оптимальные условия работы грузовых фронтов

При увеличении поступления местного груза и необходимости достижения в планируемые сутки максимальной выгрузки последняя достигается путем создания оптимальных условий работы грузовых фронтов, которые заключаются в своевременной подаче вагонов и максимальном использовании выгрузочной способности.

Оптимальные условия работы грузовых фронтов требуют своевременной и в установленном количестве подачи вагонов в соответствии с расписанием или режимом их работы. Это определяет требования ко времени прибытия местных вагонов на станции назначения и отправления их с технических станций. Для выполнения этих требований следует оперативно корректировать порядок развоза местного груза, включая (при необходимости) ввод в действие резервного варианта плана формирования и графика движения местных поездов. Так достигается не только максимальная выгрузка, но технология ее обеспечения.

8. Проект плана выгрузки ЦУМР, представляемый в ДЦУП

Начальник ЦУМР:

–принимает решения по проекту плана выгрузки, составленному диспетчером по местной работе, и предложениям начальников станций;

–выдает дополнительные задания по ускорению развоза вагонов (для ДНЦМ) и выгрузке вагонов (для начальников станций);

–представляет проект плана выгрузки в ДЦУП не позднее 14 часов.

9. Составление плана выгрузки железной дороги

На плановом селекторном совещании, проводимом руководителем ДЦУП в 14 часов по московскому времени, начальники ЦУМР докладывают предварительные результаты планирования выгрузки на следующие сутки.

Если наличие местных вагонов в адрес отделения дороги недостаточно для соблюдения допустимых отклонений от нормы технического плана выгрузки, начальник ДЦУП принимает решения по увеличению объема подводимого на отделения дороги местного груза, за счет ускорения его продвижения по железной дороге, и выдает задания начальникам ЦУМР на увеличение объемов выгрузки вагонов.

План выгрузки железной дороги определяется как сумма плановых показателей выгрузки каждого ее отделения. План выгрузки железной дороги корректируется и согласовывается на ежедневном плановом совещании, проводимом при участии ЦФТО в 15 часов. Дорожный план выгрузки, согласованный на плановом совещании в 15 часов, утверждается руководителем дороги как составная часть суточного плана поездной и грузовой работы.

10. Передача утвержденного плана выгрузки в ЦУМР и организация его выполнения

Согласованный и утвержденный на дорожном уровне план выгрузки и выданное задание передается в ЦУМР не позднее, чем за 2 часа до начала плановых суток. Начальник ЦУМР на основании полученного утвержденною плана выгрузки и дополнительного задания:

–корректирует установленным в пунктах 5 – 8 порядком проект плана выгрузки, представленный в ДЦУП;

–дает задания начальникам станций по работе с грузополучателями в мнсти своевременной подготовки выгрузочных фронтов, выгрузочных бригад и механизмов, а также указания ДНЦМ по своевременному развозу вами юв под выгрузку на станции и подачу вагонов под выгрузку;

–при необходимости заказывает в локомотивном депо (по согласованию с ДЦУП) дополнительное количество диспетчерских локомотивов.

План выгрузки, откорректированный по указанию начальника ЦУМР, является окончательным вариантом сменно-суточного плана выгрузки и питательным для исполнения в ЦУМР и на станциях.

11. Корректировка плана выгрузки отделения дороги в течение

12. плановых суток

С целью уточнения показателей сменно-суточного плана выгрузки производится его корректировка на вторую половину суток аналогичным суточному планированию порядком.

13. Погрузочные ресурсы

Для железнодорожной сети и любого ее подразделения погрузочные. Курсы складываются из следующих составляющих:

–вагоны, выгружаемые на данном подразделении;

–вагоны, подводимые в порожнем состоянии с других подразделений сети и железнодорожных администраций других государств;

–вагоны, выходящие из ремонта и подготовки под погрузку;

–порожние вагоны рабочего парка, не задействованные в плане текущих суток;

–вагоны, находящиеся в резерве.

Погрузочные ресурсы железнодорожной сети и любого ее подразделения направляются на обеспечение следующих потребностей плановых суток:

–уточненный сводный заказ на погрузку данного подразделения в плановые сутки;

–задание на отправление вагонов по регулировке на другие подразделения сети в плановые сутки;

–задание на подготовку вагонов под погрузку по заявкам будущих периодов;

–задание на остановку вагонов в резерв для обеспечения погрузки будущих периодов.

14. Оперативное регулирование парками порожних вагонов

15. различной принадлежности

Оперативное регулирование парками порожних вагонов ЦД и службы перевозок железных дорог осуществляют самостоятельно в отношении парка вагонов, находящихся в распоряжении ОАО «РЖД», к которым относятся вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД», общего парка железнодорожных администраций других государств, а также вагоны, переданные их владельцами в управление ОАО «РЖД».

Оперативное планирование направления порожних вагонов иной принадлежности, находящихся вне распоряжения ОАО «РЖД», производится:

–на основе перевозочных документов на перемещение порожних вагонов к станциям назначения (погрузки, подготовки, ремонта либо отстоя);

–на основе специально разработанных технологий взаимодействия ЦД и служб перевозок железных дорог с владельцами (операторами) подвижного состава по регулированию вагонных парков и обеспечению погрузки.

16. Сетевое регулирование порожних вагонов

Департамент управления перевозками ОАО «РЖД» производит сетевое регулирование порожних вагонов между железными дорогами с использованием данных сводного заказа на грузовые перевозки по сети в целом.

Прием и сдача порожних вагонов между железными дорогами по основным родам подвижного состава, в том числе из-под своей выгрузки — по данным заявок железных дорог на передачу вагонов и указаний ОАО «РЖД» по обеспечению плана погрузки порожними вагонами, дислокации рабочего парка вагонов и резерва порожних вагонов, положения на погрузочных железных дорогах, темпа продвижения порожних составов по установленным направлениям; выполнения регулировочного задания технического плана на сдачу порожних вагонов нарастающим итогом с начала месяца.

Регулировочные задания по передаче порожних вагонов также предусматривают:

–перераспределение парка вагонов между дорогами и отделениями, как для текущих потребностей, так и выполнения плана перевозок в последующий период;

–сокращение избытков парка вагонов с целью обеспечения нормальной эксплуатационной работы и предупреждения затруднений в поездной работе.

Оперативный план сетевой регулировки после рассмотрения руководителем ЦД направляется на железные дороги для разработки оперативных планов внутридорожной регулировки.

17. Внутридорожное регулирование порожних вагонов

Регулировочные задания по передислокации порожних вагонов из-под выгрузки по роду, выделенным типам и принадлежности подвижного состава определяются, исходя из:

–данных сводного заказа по железной дороге на плановые и последующие сутки;

–заданий ЦД ОАО «РЖД» по сетевой регулировке, включая задания по вагонной помощи иностранным железнодорожным администрациям;

–норм месячного технического плана;

–хода выполнения указанных норм за предыдущие дни месяца и декады;

-наличия порожних вагонов к началу планируемых суток, ожидаемого поступления с соседних железных дорог и планируемой выгрузки.

Количество порожних вагонов из-под выгрузки, сдаваемых по регулировке по каждому стыковому пункту, определяется по нормам графика движения поездов с учетом расположения стыковых пунктов, пунктов зарождения порожних вагонов и порядка направления следования вагонопотоков, установленного техническим планом. Суточный план поездной и грузовой работы железной дороги предусматривает порядок сбора, формирования, пропуска по участкам и сдачи на соседние железные дороги поездов своего формирования и поступающих составов из порожних вагонов с учетом их принадлежности.

Для обеспечения равномерного подвода порожних вагонов в пункты массовой погрузки грузов на железной дороге должна быть разработана, согласована с ЦД ОАО «РЖД» (в части междорожной передачи) и утверждена службой перевозок железной дороги технология сбора, формирования, пропуска по участкам и равномерной передачи порожних составов по стыковым пунктам. В этих целях в графике движения поездов определяются твердые нитки графика движения поездов, по которым станции должны ежедневно отправлять составы из порожних вагонов и пропускать их по участкам и направлениям.

18. Уточненный сводный заказ (УСЗ)

Уточненный сводный заказ (УСЗ) на плановые сутки формируется в системе фирменного транспортного обслуживания (ФТО) на основании сводного заказа, представляемого ежесуточно на 8 суток вперед, путем корректировки графика подачи вагонов под погрузку, заявленного грузоотправителем на стадии подачи заявки, по причинам:

–не предъявления груза к отправлению в плановые сутки;

–несвоевременного подвода под погрузку собственных и арендованных вагонов;

–наличия конвенционных запрещений и ограничений на погрузку;

–дебиторской задолженности грузоотправителя.

В сводный заказ ЦФТО включается потребность вагонов для погрузки контейнеров и мелких отправок, перегруза и внутренних перевозок ОАО «РЖД» по форме ГУ-13.

Уточненный сводный заказ содержит приоритеты заявок грузоотправителей для обеспечения их вагонами парка в распоряжении ОАО «РЖД» по критериям выполнения:

• высокодоходных перевозок;

• социально-значимых перевозок;

• договорных условий с клиентами, включая доставку грузов по согласованным графикам.

Уточненный сводный заказ, с указанием номенклатуры грузов, подвижного состава с выделением собственных, арендованных, инвентарных вагонов и принадлежащих странам СНГ и Балтии, передается из системы ФТО в дорожно-сетевую базу данных АСОУП-2 не позднее 12 часов предплановых суток.

Этапы обеспечения суточного плана погрузки порожними вагонами на полигоне железной дороги

1)Планирование обеспечения погрузки предстоящих суток из числа погрузочного ресурса, образующегося в районе опорных станций будущей

погрузки. Организация осмотра порожних вагонов после выгрузки и отбора вагонов под свою погрузку и сдвоенные операции.

2. Предварительное автоматизированное пономерное распределение погрузочных ресурсов на дорожном уровне на основании конструкционных особенностей каждого вагона и информации в базе данных об их техническом и коммерческом состоянии.

3)Корректировка результатов предварительного автоматизированного пономерного распределения погрузочных ресурсов на уровне ЦУМР и организация отбора и передислокации порожних вагонов под погрузку на отделении дороги, с выдачей заданий для станций на натурный осмотр и отправление вагонов к местам предстоящей погрузки.

4. Планирование на дорожном уровне регулировочных мероприятий по передислокации порожних вагонов между отделениями дорог с целью полного обеспечения их погрузки.

5. Организация окончательного отбора вагонов под погрузку на опор-пых станциях с оформлением записи в книге формы ВУ-14 и подачи вагоном грузоотправителям.

19. Проект плана погрузки и ее обеспечения на полигоне отделения железной дороги

ДЦУП на основании уточненного сводного заказа, передаваемого из ДЦФТО, составляет суточный план регулирования парками порожних вагонов, в котором для каждого отделения дороги устанавливаются:

–количество вагонов, с выделением родов и при необходимости типов нагонов, которое требуется собрать после выгрузки, подготовки, ремонта 00 станций отделения на базовых технических станциях для отправления KB другие отделения дороги и другие железные дороги;

–количество вагонов, с выделением родов и при необходимости типов нагонов, которое будет подведено по внутридорожной регулировке в плановые сутки под погрузку (с достаточным сроком на ее выполнение), ремонт, подготовку и для отстановки в резерв.

На основании этого плана начальник ЦУМР разрабатывает проект плана обеспечения погрузки по станциям отделения дороги порожними вагонами.

На ежесуточном плановом совещании, проводимом до 14 часов, начальник ЦУМР во взаимодействии с начальниками станций планирует обеспечение уточненного сводного заказа по отделению дороги с установленными для него приоритетами.

Для каждой станции учитывают:

–ход выполнения заявки в предыдущие дни и допущенные недогрузы;

-данные о наличии и предстоящем прибытии вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;

–конвенционные запрещения;

–наличие ограничений на выполнение погрузочно-выгрузочных операций и на подачу-уборку вагонов к фронтам погрузки и выгрузки;

–информацию о финансовом состоянии грузоотправителя, об осуществлении оплаты за предстоящую перевозку и погашении предыдущих задолженностей;

–специальные задания и указания по занятию порожнего подвижного состава.

При этом для каждой станции определяют:

–число вагонов и тонн грузов, род вагонов, рода грузов и наименования крупных грузоотправителей, чья погрузка планируется в плановые сутки;

–возможности станции по обеспечению своей погрузки порожними вагонами и вагонами из-под своей выгрузки на основании данных об их техническом состоянии;

–занятие порожних вагонов инвентарного парка при отсутствии обеспечения собственными и арендованными вагонами;

–решения о подводе дополнительного количества порожних вагонов на станцию для обеспечения погрузки и по отправлению порожних вагонов на другие станции отделения дороги, а также по подготовке и ремонту вагонов на станции.

Диспетчер по местной работе ЦУМР (ДНЦМ) рассматривает возможность обеспечения заявок на погрузку порожними вагонами, находящимися на отделении, освобождающимися из-под выгрузки или прибывающими под выгрузку, формирует и выдает задания для станций (маневровым диспетчерам сортировочных станций, дежурным опорных станций, где размещены ПТО) на отбор и подготовку вагонов под погрузку или сдвоенные операции, а также проект запроса в ДЦУ на подсылку порожних вагонов требуемого рода и годности.

На основании информации от работников ПТО и ПКО станций ДНЦМ осуществляет предварительную пономерную привязку вагонов к заявкам. Итоги работы ДНЦМ по прикреплению вагонов к заявкам предоставляются начальнику ЦУМР.

При отсутствии возможности выполнения УСЗ в полном объеме или необходимости дополнительного увеличения объемов погрузки на плановые сутки начальник ЦУМР определяет потребность в дополнительных погрузочных ресурсах. Разработанный руководством ЦУМР проект суточного плана обеспечения погрузки отделения дороги передается в ДЦУП совместно со сформированным запросом для ДЦУП о подводе (занятии) порожних вагонов требуемого рода, типа и категории годности для питания пунктов погрузки.

20. План погрузки железной дороги

На ежесуточном плановом совещании, проводимом до 15 часов, начальник ДЦУП во взаимодействии с начальниками ЦУМР с участием дорожного диспетчера по регулированию вагонных парков планирует обеспечение уточненного сводного заказа по железной дороге с установленными для него приоритетами. При этом для каждого отделения дороги определяют решения:

–по занятию порожних вагонов ЦУМР под погрузку отделения дороги;

–по занятию порожних вагонов инвентарного парка при отсутствии обеспечения собственными и арендованными вагонами;

–по отправлению порожних вагонов в регулировку;

–по подводу дополнительного количества порожних вагонов требуемого типа и годности с других отделений дороги;

– по подготовке и ремонту вагонов на станциях отделения дороги.

В результате планирования, путем корректировки предварительных планов обеспечения погрузки отделений дорог и выдачи дополнительных указаний по регулировке и занятию порожних вагонов, формируется проект плана обеспечения погрузочными ресурсами железной дороги.

На основании принятых решений производится предварительное прикрепление к каждой заявке порожних вагонов с учетом их дислокации и ожидаемого времени поступления (освобождения):

–для железной дороги и ее подразделений — по выделенным типам подвижного состава, принадлежности вагонов и категориям годности под погрузку;

–для диспетчерских участков, станций, районов управления местной работой, а также для обеспечения погрузки кольцевых и технологических маршрутов — по номерам вагонов с учетом конструкционных особенностей каждого вагона (его, род, тип, модель и характеристики данной модели); информации о каждом вагоне, содержащейся в базе данных (остаточный пробег до планового ремонта, дороги погрузки в попутном сообщении для иностранных вагонов, и т.д.); результатов оценки технического и коммерческого состояния вагона по результатам его натурного осмотра.

При отсутствии возможности выполнения УСЗ в полном объеме или необходимости дополнительного увеличения объемов погрузки дороги на плановые сутки начальник ДЦУП определяет потребность в дополнительных погрузочных ресурсах. Запрос на дополнительные погрузочные ресурсы направляются в ЦД вместе с проектом плана обеспечения погрузки дороги.

21. Оперативное планирование маршрутной погрузки

Погрузка отправительских и формирование ступенчатых маршрутов в суточном плане устанавливается на основе календарного плана их организации, разработанного ЦУМР. Календарные планы погрузки маршрутов разрабатываются на месяц и корректируются по декадам с учетом вновь поступивших заявок грузоотправителей, а также изменений, внесенных по инициативе грузоотправителей в ранее поданные заявки. На их основе разрабатывается на предстоящие сутки план-задание на погрузку грузов маршрутами и сдачу маршрутов по стыковым пунктам железных дорог.

При суточном планировании погрузки маршрутов в адрес портов, пограничных переходов и крупных предприятий-грузополучателей учитывается дислокация отправительских маршрутов на всем пути следования и положение в местах их выгрузки.

В суточном плане поездной и грузовой работы железной дороги и ее подразделений устанавливается порядок и сроки обеспечения станций по-i рузки вагонами, вывоза груженых маршрутов, а также порядок объединения групп вагонов после их погрузки в ступенчатые маршруты.

22. Согласование и утверждение плана погрузки железной дороги

В 15 часов предплановых суток ЦД и ЦФТО совместно с руководителями Д, ДЦУП и ДЦФТО на ежесуточном плановом селекторном совещании по обеспечению железных дорог погрузочными ресурсами планируют погрузку в соответствии с уточненным сводным заказом и с учетом специальных заданий ОАО «РЖД» и указаний по использованию подвижного состава. При необходимости производят корректировку проектов планов обеспечения погрузки железных дорог.

Дорожный план погрузки (и ее обеспечения) с учетом корректировок ЦД утверждается руководителем железной дороги как составная часть суточного плана поездной и грузовой работы дороги.

23. Передача плана грузовой работы в ЦУМР

После утверждения плана погрузки начальником железной дороги производится окончательное пономерное обеспечение погрузки на основании единой системы управления погрузочными ресурсами.

Утвержденный план грузовой работы через дорожного диспетчера по регулированию вагонного парка не позднее, чем за 2 часа до начала плановых суток, передается руководителям ЦУМР (в части заданий по развозу местного груза, грузовой работе) и дорожным диспетчерам по районам управления (в части заданий по передаче местного груза и подсылке порожних вагонов к погрузочным отделениям дороги). В данном плане ДЦУП выделяет объем работы, который должен быть выполнен в первую половину суток. На основании утвержденного плана грузовой работы руководство ЦУМР формирует задания диспетчерской смене, направленные на выполнение плана погрузки и распределения вагонов отделения дороги.

24. Планирование грузовой работы станций

ДНЦМ доводит до станций утвержденный план грузовой работы, а также передает станциям и пунктам подготовки вагонов задания на подготовку подвижного состава под погрузку с учетом рода груза и необходимой категории годности, а также по развозу порожних вагонов по станциям погрузки.

На основании суточного плана грузовой работы, установленного для станции, начальник станции или его заместитель с участием представителей агентства ДЦФТО, руководителей дистанции погрузочно-разгрузочных работ, грузоотправителей, грузополучателей составляют сменные задания по погрузке грузов грузоотправителями по родам грузов и выгрузке грузов - по каждому грузополучателю, по подготовке подвижного состава под погрузку, а также выдают задания маневровым диспетчерам или дежурным по станциям по подаче и уборке вагонов.

25. Использование порожних вагонов железнодорожных администраций других государств

В отношении порожних вагонов общего парка, принадлежащих железнодорожным администрациям других государств, решаются две задачи:

–скорейший возврат вагонов, длительно (более 15 суток) находящихся на железных дорогах РФ;

–использование под погрузку в попутном направлении вагонов возврата, I также при остром дефиците вагонов парка ОАО «РЖД».

Порядок использования вагонов железнодорожных администраций других государств под погрузку определяют руководители ОАО «РЖД» и железной дороги. О принятом решении дается телеграмма причастным подразделениям. ДЦУП и ЦУМР строго контролируют выполнение таких телеграмм и учитывают при оперативном планировании [3].

3.1 Прогнозирование объемов выгрузки на дороге Св

3.1.1 Тенденции прогнозирования для эффективного управления

Прогноз – научно обоснованное суждение о возможных состояниях (в количественной оценке) объекта прогнозирования в будущем или альтернативных путях и сроках их осуществления.

В настоящее время выделяют три основные тенденции развития типичных логистических систем (ЛС) в структуре логистики предприятия, определяющие сложность и значимость точного прогнозирования для эффективного управления.

Первая тенденция – постоянное сокращение жизненного цикла ЛС в структуре логистики предприятия составляет обычно несколько лет.

Вторая тенденция определяется возрастанием количества способов решения возникающих проблем.

Третья тенденция определяется ростом затрат на создание и эксплуатацию подавляющего большинства ЛС. И этот факт предопределяет проблему прогнозирования затрат для логистики предприятия, цен, тарифов, т.е. рост капитальных вложений в перспективе требует оценки эффективности для системы логистики предприятия в соответствующем периоде.

Разумеется, прогнозирование никогда не будет абсолютно точным. Поэтому разрабатывать логистическую систему нужно таким образом, чтобы она была гибкой и могла адекватно реагировать на те или иные изменения в спросе.

Точность прогнозов выше для групп продуктов, чем для индивидуальных продуктов. Точность прогнозов выше для близкой перспективы, чем для дальней.

На рисунке 3.1 представлена матрица прогнозов спроса в зависимости от уровня детализации и горизонта планирования.

Рисунок 3.1 – Матрица прогнозов спроса

Матрица позволяет сделать следующие выводы:

1. Квадранта IV нужно избегать.

2. Квадрант III можно использовать для долгосрочных прогнозов.

3. Квадрант II можно применять для среднесрочных и краткосрочных прогнозов.

4. Систему управления производством и запасами нужно проектировать таким образом, чтобы прогнозирование спроса находилось только в квадранте I.

3.1.2 Метод скользящих средних

В техническом анализе, применяемом трейдерами на форексе, существует достаточно много методов прогнозирования и выявления тренда. Одним из них является метод скользящей средней.

Данный метод основан на том факте, что для расчета самой скользящей средней в течение расчетного периода, берутся средние цены закрытия.

Термин «скользящее» взят потому, что по мере добавления к среднему значению новых данных старые опускаются. В результате такого обновления среднего значения оно постоянно «скользит».

Математическая статистика– это наука о способах измерения, обработки и анализа результатов исследования массовых случайных явлений.

Исходными понятиями математической статистики являются понятия генеральной совокупности и выборочной совокупности (выборки), теоретических и выборочных характеристик распределения.

В результате эксперимента реализовались n значений измеряемой величины, которые получены случайным выбором из генеральной совокупности. Этот набор из n чисел называется простой статистической совокупностью, или выборкой. Выбираем из этой совокупности Х_наим и Х_наибол. Эти граничные значения удобно округлить и рассматривать интервал. Разобьем этот интервал на частичные интервалы (разряды) и подсчитаем количество наблюдений m_i, приходящийся на каждый разряд[4].

Примем, что частичные разряды имеют одинаковые длины h.

(3.1)

где k– число разрядов.

Обычно число разрядов выбирают в промежутке 7–15. Наряду с количеством наблюдений m_i рассчитываем также их частоты

(3.2)

По этим данным составляем интервальный статистический ряд.

Анализ статистических данных можно проводить с помощью временных рядов, т.е. в виде последовательностей измерений, упорядоченных в неслучайные моменты времени. В отличие от анализа случайных выборок, анализ временных рядов основывается на предположении о том, что последовательные значения данных наблюдаются через равные промежутки времени (тогда как в других методах нам не важна привязка наблюдений ко времени). Подробное обсуждение этих методов можно найти в следующих работах [4-11].

Существуют две основные цели анализа временных рядов: определение природы ряда и прогнозирование (предсказание будущих значений временного ряда по настоящим и прошлым значениям). Обе эти цели требуют, чтобы модель ряда была идентифицирована и, более или менее, формально описана. Как только модель определена, можно с ее помощью интерпретировать рассматриваемые данные.

Большинство регулярных составляющих временных рядов принадлежит к двум классам: они являются либо трендом, либо сезонной составляющей. Тренд представляет собой общую систематическую линейную или нелинейную компоненту, которая может изменяться во времени. Сезонная составляющая - это периодически повторяющаяся компонента. Оба эти вида регулярных компонент часто присутствуют в ряде одновременно.

Не существует «автоматического» способа обнаружения тренда во временном ряде. Однако если тренд является монотонным (устойчиво возрастает или устойчиво убывает), то анализировать такой ряд обычно нетрудно. Если временные ряды содержат значительную ошибку, то первым шагом выделения тренда является сглаживание.

Сглаживание всегда включает некоторый способ локального усреднения данных, при котором несистематические компоненты взаимно погашают друг друга. Самый общий метод сглаживания - скользящее среднее.

Скользящие средние значения из нечетного числа эмпирических значений, например из трех, образуются так [5]:

, (3.3)

где у₁, у₂,…, у_k - наблюдаемое значение выгрузки грузов соответственно в моменты времени t₁, t₂,…,t_k.

Аналогично образуются средние значения для пяти, семи и более значений.

Если необходимо образовать скользящее среднее значение из четного числа наблюдений, то для такого упорядочения отдельных средних у_i к соответствующим моментам времени t_i используются следующие выражения (для четырех значений):

, (3.4)

Средние значения для шести, восьми и большего четного числа значений определяются аналогично.

Пусть экспериментально полученные данные имеют вид эмпирического ряда

…

t_i

…

t_n

y

y₁

y₂

…

y_i

…

y_n

Число

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

Выгрузка

580

496

579

457

555

636

718

393

460

785

654

524

718

665

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

528

594

395

470

583

511

529

468

518

467

590

528

458

586

461

520

607

Разряды

390-430

430-470

470-510

510-550

550-590

Число наблюдений

2

7

1

7

6

Частоты p_i^*

0,06

0,23

0,03

0,23

0,19

0,002

0,006

0,001

0,006

0,005

590-630

630-670

670-710

710-750

750-790

сумма

2

3

0

2

1

31

0,06

0,10

0,00

0,06

0,03

1,00

0,002

0,002

0,000

0,002

0,001

Середина инт x_i

410

450

490

530

570

610

650

690

Число наблюдений m_i

2

7

1

7

6

2

3

0

Частоты p_i^*

0,06

0,23

0,03

0,23

0,19

0,06

0,10

0,00

x_i p_i^*

26,45

101,61

15,81

119,68

110,32

39,35

62,90

0,00

730

770

сумма

2

1

31

0,06

0,03

1,00

47,10

24,84

548,06

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

февраль

326

723

598

653

590

610

522

523

510

470

525

524

519

531

март

527

523

467

479

581

398

460

596

396

657

459

463

652

395

апрель

326

260

649

597

533

563

595

655

461

587

590

792

525

599

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

530

530

396

594

714

398

461

465

602

399

593

533

407

517

524

528

460

329

531

454

388

462

402

401

590

456

393

588

396

589

600

785

524

524

855

537

528

530

653

420

500

599

563

792

Разряды

325-365

365-405

405-445

445-485

485-525

525-565

Число наблюдений m_i

1

3

1

3

7

3

Частоты p_i^*

0,04

0,11

0,04

0,11

0,25

0,11

0,001

0,003

0,001

0,003

0,006

0,003

565-605

605-645

645-685

685-725

Сумма

6

1

1

2

28

0,21

0,04

0,04

0,07

1,00

0,005

0,001

0,001

0,002

Середина инт. x_i

345

385

425

465

505

545

585

625

Число наблюдений m_i

1

3

1

3

7

3

6

1

Частоты p_i^*

0,04

0,11

0,04

0,11

0,25

0,11

0,21

0,04

x_i p_i^*

12,32

41,25

15,18

49,82

126,25

58,39

125,36

22,32

665

705

Сумма

1

2

28

0,04

0,07

1,00

23,75

50,36

525,00

Разряды

325-355

355-385

385-415

415-445

445-475

475-505

Число наблюдений m_i

1

0

8

0

9

1

Частоты p_i^*

0,03

0,00

0,26

0,00

0,29

0,03

0,001

0,000

0,009

0,000

0,010

0,001

505-535

535-565

565-595

595-625

625-655

655-685

Сумма

6

0

3

1

1

1

31

0,19

0,00

0,10

0,03

0,03

0,03

1,00

0,006

0,000

0,003

0,001

0,001

0,001

Середина инт. x_i

340

370

400

430

460

490

420

Число наблюдений m_i

1

0

8

0

9

1

6

Частоты p_i^*

0,03

0,00

0,26

0,00

0,29

0,03

0,19

x_i p_i^*

10,97

0,00

103,23

0,00

133,55

15,81

81,29

450

480

510

540

570

Сумма

0

3

1

1

1

31

0,00

0,10

0,03

0,03

0,03

1,00

0,00

46,45

16,45

17,42

18,39

443,55

Разряды

260-320

320-380

380-440

440-500

500-560

560-620

Число наблюдений m_i

1

1

1

2

8

10

Частоты p_i^*

0,03

0,03

0,03

0,07

0,27

0,33

0,001

0,001

0,001

0,001

0,004

0,006

620-680

680-740

740-800

800-860

сумма

3

0

3

1

30

0,10

0,00

0,10

0,03

1,00

0,002

0,000

0,002

0,001

Середина инт.x_i

290

350

410

470

530

590

650

Число наблюдений m_i

1

1

1

2

8

10

3

Частоты p_i^*

0,03

0,03

0,03

0,07

0,27

0,33

0,10

x_i p_i^*

9,67

11,67

13,67

31,33

141,33

196,67

65,00

710

770

830

Сумма

0

3

1

30

0,00

0,10

0,03

1,00

0,00

77,00

27,67

574,00

Месяц

Число

Выгрузка

Март

60

527

559

Январь

1

580

580

61

523

555

2

496

496

62

467

496

3

579

579

63

479

508

4

457

457

64

581

617

5

555

555

65

398

422

6

636

636

66

460

488

7

718

718

67

596

632

8

393

393

68

396

420

9

460

460

69

657

697

10

785

785

70

459

487

11

654

654

71

463

491

12

524

524

72

652

692

13

718

718

73

395

419

14

665

665

74

524

556

15

528

528

75

528

560

16

594

594

76

460

488

17

395

395

77

329

349

18

470

470

78

531

564

19

583

583

79

452

480

20

511

511

80

388

412

21

529

529

81

462

490

22

468

468