Показатель

2003 г

2004 г

2005 г

2006 г

2007 г

Среднегодовой

темп роста, %

абс.

значение

абс.

значение

темп роста, %

абс.

значение

темп роста, %

абс.

значение

темп роста, %

абс.

значение

темп роста, %

базисный

цепной

базисный

цепной

базисный

цепной

базисный

цепной

1. Объем перевозок, тыс. т

95.2

75.1

74,6

74,6

61.2

64,3

86,1

49.2

51,7

80.4

38.6

40,5

78.5

79,8

2. Грузооборот, тыс. т/км

168634.1

133097.2

78.93

78.93

116649.6

69.17

87.6

94453.1

56.0

80,9

74022.8

43.9

78.4

81.5

Показатель

2003 г.

2004 г.

2005г.

2006г.

2007г.

Среднегодовой темп роста, %

Абс. знач., тыс.р.

Абс. знач., тыс.р.

Показатель

2003 г.

2004г.

2005г.

2006г.

2007г.

Среднегодовой темп роста, %

Абс. знач., тыс.р.

Абс. знач., тыс.р.

темп роста, %

Абс. знач., тыс.р.

темп роста, %

Абс. знач., тыс.р.

темп роста, %

Абс. знач., тыс.р.

темп роста,%

базисный

цепной

базисный

цепной

базисный

цепной

базисный

цепной

Международные перевозки

157900

163000

103.2

103.2

177931

112.7

109.1

174597

110.6

98.1

166585

105.5

95.4

101.5

Перевозки по России

21700

26970

124.3

124.3

29317

135.1

108.7

27321

125.9

93.1

21726

100.1

79.5

101.4

Перевозки по Москве

2900

3100

106.9

106.9

3300

113.8

106.4

2697

93,0

81.7

947

32.7

35.1

82.5

Терминальный отдел

9193

13700

149

149

12990

141.3

94.8

12700

138.4

97.8

10830

117.8

85.3

106.7

Налоги и сборы

6100

7200

118

118

7449

122.1

103.4

7690

126.1

103.2

7078

116.0

92.0

104.1

Техническая служба

116

103

Динамику расходов по видам деятельности отобразим на рис. 1.4.

Рис. 1.4 – Динамика расходов по видам деятельности

Как видно из таблицы 1.3 и рисунка 1.4 в 2004 – 2006 годах рост тарифов на услуги фирмы был во многом обусловлен ростом затрат, однако в 2006 – 2007 году наблюдалось снижение расходов, в то время как доходы увеличивались. Это может свидетельствовать как о более грамотной организации работы предприятия, так и о том, что рост тарифов несоразмерен затратам фирмы, повысилась норма прибыли, закладываемая предприятием в цену. Это может быть одной из причин снижения объемов оказываемых услуг, так как завышенные цены на услуги отталкивают потенциальных клиентов.

Для более полной характеристики деятельности фирмы представляется необходимым провести анализ среднегодовой стоимости основных производственных фондов предприятия (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов

Отобразим динамику среднегодовой стоимости основных производственных фондов на диаграмме (рис. 1.5)

Рис. 1.5 – Динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов

Как видно из таблицы 1.4 и рисунка 1.5 динамика среднегодовой стоимости основных производственных фондов совпадает с динамикой объема оказанных услуг, что может свидетельствовать либо о том, что в связи с нехваткой основных производственных фондов предприятие не в состоянии оказывать услуги в прежнем объеме, либо, что представляется более вероятным, не используемые основные производственные фонды реализуются на сторону.

Таким образом, анализ деятельности ЗАО «Проспект» показал наличие серьезных проблем в организации, в течение анализируемого периода происходит снижение объемов оказываемых услуг. Пока это не сказывается на уровне доходов, но только в связи с постоянным ростом тарифов на оказываемые услуги. При этом, как было отмечено, в последние годы расходы предприятия снижаются, следовательно, рост тарифов не обусловлен ростом издержек.

1.3 Анализ подходов к организации доставки и обработки товаров в ЗАО «Проспект»

В каналах логистических цепей автомобильный транспорт выполняет перевозки непосредственно от поставщиков до потребителей или подвоз-вывоз к морским, речным портам, железнодорожным станциям или аэропортам.

Срок доставки на автомобильном транспорте должен учитывать погрузку на складах, терминалах товаропроизводителей и товаровладельцев, а выгрузка (разгрузка) - на складах, в терминалах потребителей или местах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Для отдельных логистических цепей, выполняющих единую технологическую функцию, необходимо учитывать и время хранения при использовании складов I, II или III ступени. Тогда важный технико-эксплуатационный параметр - срок доставки товара-груза автомобильным транспортом (t_д^a) в логистических каналах будет определяться по формуле:

(1.1)

где tп, tв - соответственно, время погрузки, выгрузки с учетом времени ожиданий, сут.;

tст. - время, затрачиваемое на все стоянки с грузом на маршруте следования, сут.;

la - расстояние перевозки автомобильным транспортом, км;

Vт - техническая скорость на дорогах, км/ч;

tпг - время перегрузки с автомобильного на другой вид транспорта для бесскладской схемы, сут.;

tхр. - время хранения товара (груза), которое учитывается для единой логистической цепи при использовании складов различных ступеней, сут.

Определяющими техническими параметрами при этом являются грузоподъемность и геометрическая вместимость автомобилей и автопоездов, которые ограничиваются дорожными условиями. На автомобильном транспорте дорожные условия как весовые и скоростные ограничения также влияют не только на габариты и полную массу автомобилей, но и на стоимость перевозки. В этом смысле наибольший интерес представляют допустимые осевые нагрузки, которые в значительной степени оказывают влияние на формирование тарифов, а также на пропускную и провозную способность логистических каналов сбыта и снабжения. В настоящее время предельные габаритные ограничения и допустимые осевые нагрузки и полные массы на автомобильные транспортные средства приведены в Приложении № 1 "Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ" (вместо норм СНиПа 2.05.02.-85).

На рис. 1.6 приведены принятые в РФ современные габаритные и осевые ограничения. Для сравнения аналогичные параметры даны для стран Европейского Союза (действующие с 1992 г.) и параметры, принятые в соответствии с Минским соглашением СНГ от 4 июня 1999 г. Из рис. 3.1 видно, что существует некоторое отличие между допустимыми осевыми нагрузками и полными массами автомобильных транспортных средств стран ЕС, России и СНГ, которые являются сдерживающим фактором в развитии международных перевозок в логистических цепях. В отличие от стран ЕС в России для дорог I-IV категорий предельные значения осевых нагрузок определены величиной 10 тс, а для дорог V категории - 6 тс. Габаритная ширина 2,5 (2,6) м не отличается от габаритного параметра стран ЕС. Габаритная высота отличается и для дорог I-IV категорий и составляет 4 м, а для дорог V категории - 3,8 м.

Рис. 1.6 – Габариты и допустимые осевые нагрузки, полные массы автомобильных транспортных средств

Автомобильный транспорт, в отличие от всех остальных видов, имеет весьма специфическую особенность, заключающуюся в его активном участии при формировании текущих запасов, ограниченных предельно допустимой грузоподъемностью. По сути, партионность перевозки на автомобильном транспорте и есть некоторая величина текущего запаса на колесах. Тогда партионность перевозки (qп ) определится по формуле:

(1.2)

где Qcc - интенсивность материального потока, обеспечиваемая автомобильным транспортом, т, кг/сут.;

t - интервал (частота) ввоза, вывоза, ч., сут.

На рис. 1.7 приведена установленная зависимость между партионностью перевозки (для массовых и партионных грузов), грузоподъемностью q и коэффициентом использования грузоподъемности автомобиля . Доказано, что при увеличении интервала ввоза (вывоза) от 4 до 6 суток все множество партионностей будет описываться некоторым интегралом S. При изменении интервала ввоза (вывоза), например, от 0,65 (точка г) до 6,66 (точка е) диапазон партионностей может колебаться в еще больших пределах (точки а'-а-б-б'-в-в'). Однако максимальные значения партионности перевозки qп max не должны превышать предельно допустимую грузоподъемность qпр А; Б для соответствующих групп указанных выше дорог исходя из соотношения:

(1.3)

Отсюда логист может вычислить требуемую рыночную грузоподъемность, удовлетворяющую клиента, по формуле:

(1.4)

Заказываемая логистом геометрическая емкость кузова-фургона для перевозки конкретных видов (родов) товаров-грузов, приобретаемая на рынке подвижного состава (Vг), определится по формуле:

(1.5)

где Z - плотность перевозимого товара-груза с учетом тары и упаковки, т/м³;

Kv - коэффициент использования геометрического объема кузова (0,85-0,9);

Vпр - предельный геометрический объем кузова, ограничиваемый вышеуказанными дорожными условиями, м³;

Пv - погрузочный объем, м³/т.

На автомобильном транспорте тарифные ставки в большей степени, чем на других видах транспорта, зависят также и от степени соответствия между плотностью товара-груза Z, измеряемой в т/м3 (обратной величине погрузочному объему в м³/т) и параметрами кузовов автомобилей - их геометрической вместимости.

Рис. 1.7 – Формирование партионности перевозки грузов на ЗАО «Проспект»

Чем выше степень такого соответствия, тем меньше транспортные издержки, что важно для стабильной работы в конкурентной среде.

Например, анализ международных автомобильных перевозок показал, что средняя плотность перевозимых импортных грузов составляет 0,207 т/м³ (погрузочный объем 4,83 м³/т), а партионность отправки равна 20 т при условии, что коэффициент использования грузоподъемности равен единице, то требуемый заказываемый геометрический объем кузова автопоезда, при коэффициенте использования вместимости равном 0,85, составит 82 м³. Полученные значения двух параметров автопоезда - грузоподъемность 20 т и геометрический объем кузова 82 м³ - используются как базовые для определения тарифных ставок в таких международных автомобильных перевозках для других грузоподъемностей и вместимостей.

В ЗАО «Проспект» расчет стоимости перевозки осуществляется по двум основным видам оплаты: сдельной и повременной. При сдельной оплате стоимость определяется в руб./ткм, а при повременной - в руб./авт.ч. Отдельно устанавливается ставка за погрузку или выгрузку (в руб./т). В зависимости от коэффициентов использования грузоподъемности при перевозке грузов различных классов, при использовании сдельной схемы договорные ставки могут быть изменены: для первого класса - 1, для второго класса - 1,5, для третьего класса - 1,66, а для четвертого класса - 2,0. Все тарифные ставки на автомобильном транспорте в большинстве случаев формируются на рыночных принципах, учитывающих как внутривидовую конкуренцию, так и конкуренцию внешнюю, т.е. с другими видами транспорта, участвующими в логистических цепях.

Уровень интеграции автомобильного транспорта в мировой перевозочный процесс и в международные логистические цепи определяется степенью участия России в европейских и международных соглашениях и договорах. Эти соглашения действительны как для систематических автомобильных перевозок, так и для отдельных международных логистических цепей.

Общий объем автомобильных международных перевозок составляет в настоящее время всего 15-17 млн.т.

Базовым регулирующим органом в Европе является Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). Выработкой регламентирующих документов занимаются также Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ - IRU), Международная федерация экспедиторских ассоциаций - ФИАТА (International Federaion of Forwardinq aqents Associations - FIATA) и Координационное транспортное совещание министров транспорта (КТС - СНГ).

Регулирование автомобильных перевозок в России осуществляется на основании Закона РФ "О государственном контроле над осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" (1998 г.). В соответствии с этим законом для практической международной деятельности необходимо иметь специальное разрешение (при наличии лицензии), на осуществление перевозок в странах - членах ЕКМТ, которое выдается комиссией Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ с участием представителей общественной организации перевозчиков - АСМАП. Лицензия на международные перевозки выдается Российской транспортной инспекцией (РТИ), созданной в 1990 г.

Договор, накладная (в трех экземплярах) на перевозку регламентируется Женевской конвенцией о международной дорожной перевозке грузов 1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ - или СМR).

Наиболее широко используемым разрешительным документом для каждого автомобильного транспортного средства является Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием книжки "Международные дорожные перевозки" - МДП (Carnet TIR), выдаваемой национальным комитетом перевозчиков АСМАП. Для смешанных перевозок используются правила ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules 95).

2 Организация доставки и обработки товаров

2.1 Сущность и важность доставки и обработки товаров в современной экономической обстановке

Упаковка представляет собой средство или комплекс средств, которые обеспечивают защиту продукции от повреждений и потерь, предохраняют товар от загрязнений в процессе транспортировки, способствуют хранению и реализации продукции.

Более того, гражданское законодательство возлагает на продавца обязанность передавать покупателю товар в таре или в упаковке, если товар по своему характеру требует упаковки (ст. 481 ГК РФ) [1]. Товар должен быть упакован таким образом, чтобы обеспечивалась его сохранность при обычных условиях хранения и транспортировки. Эти требования являются неотъемлемыми условиями договора купли-продажи.

Если нормативными актами предусмотрены обязательные требования к упаковке, то продавец должен передать покупателю товар в той упаковке, которая соответствует установленным требованиям. Напомним, что требования к надлежащей упаковке товара установлены Правилами продажи отдельных видов товаров, которые утверждены Постановлением Правительства РФ от 19.01.1998 №55.

Если продавец нарушает установленные гражданским законодательством требования и передает покупателю товар без упаковки или в ненадлежащей упаковке, то покупатель может потребовать (ст. 482 ГК РФ):

- упаковать товар;

- заменить ненадлежащую упаковку;

- уменьшить цену на товар;

- заменить товар;

- принять товар назад и возвратить покупателю деньги.

Многие предприятия сами реализуют свою продукцию. Помимо расходов на производство, у них возникают расходы, связанные со сбытом – коммерческие расходы. Они включают расходы на тару, упаковку, погрузку. В зависимости от принятого на предприятии метода формирования цены в стоимость реализовываемой продукции может включаться также и стоимость доставки. Если при заключении договора поставки установлена цена на условиях доставки товаров до пункта назначения (франко – станция назначения, до склада покупателя) за счет поставщика, то расходы по доставке также подлежат включению в состав коммерческих расходов.

Коммерческие расходы – это расходы на сбыт и реализацию продукции. Как правило они включают в себя:

- расходы на тару и упаковку;

- расходы на доставку продукции на станцию отправления, погрузку в вагоны;

- оплата услуг специализированных транспортных организаций;

- комиссионные сборы;

- расходы на шеф-монтажные работы;

- расходы связанные с проведением выставок;

- расходы на рекламу;

- другие расходы [6, 197].

Затраты на тару и упаковку учитываются в коммерческих расходах, когда затаривание и упаковка готовой продукции производится после ее сдачи на склад готовой продукции. Если упаковка производится в цехах до сдачи готовой продукции на склад силами и средствами цеха, то стоимость тары включается в производственную себестоимость.

Учитывая уникальность продукции, в стоимость коммерческих расходов входят затраты на монтаж и пуско-наладочные работы на предприятии покупателя.

Упаковка продукции может происходить:

- на складе готовой продукции, что характерно при массовом выпуске небольшой по весу и габаритам продукции. В этом случае затраты на тару и упаковку учитываются самостоятельно, сверх цены на материалы;

- если продукция большая, то ее упаковка происходит на упаковочных участках (цехах) с дальнейшей передачей на склады. На ОАО «Ростсельмаш» упаковка продукции - комбайнов и запчастей происходит в цехе реализации продукции с ее одновременной погрузкой на ж/д платформы и автотранспорт;

- если позволяют площади сборочных цехов, как на ОАО «Завод Конорд», упаковка происходит в сборочных цехах;

- при единичном производстве крупногабаритных и тяжеловесных изделий упаковка производится на сборочных площадях, где имеются краны большой грузоподъемности. Тяжеловесные изделия перемещаются в упакованном виде к месту погрузки на транспорт. Обычно все предприятия выпускающие крупные изделия, имеют свои подъездные пути, на которых происходит погрузка на ж/д транспорт и сдача администрации железнодорожной станции [23, 15].

Затраты на тару и упаковку могут включать:

А) затраты на изготовление тары:

- затраты на расчеты и изготовление упаковочных чертежей и документации;

- расходы на материалы (металл, пиломатериалы, антикоррозионные смазки и др.);

- расходы на работу станков (стоимость электроэнергии, сжатого воздуха и др. );

- амортизация оборудования на изготовлении упаковки;

- расходы на оплату труда рабочих (в столярных мастерских, сварочный участок);

- единый социальный налог, начисленный на заработную плату рабочих;

Б) затраты на упаковочные работы:

- расходы на работу упаковочного оборудования, оснастки и механизмов, автопогрузчиков, кранов (стоимость электроэнергии, сжатого воздуха и др.,);

- расходы на оплату труда рабочих при установке, укладке изделий в тару и их консервацию и крепление на таре;

- единый социальный налог, начисленный на заработную плату рабочих.

Транспортные расходы по доставке продукции к покупателю учитываются самостоятельной строкой, т.к. имеют значительный удельный вес в коммерческих затратах. Они включают:

- стоимость провозного тарифа ж/д (авто)транспортом;

- стоимость станционных расходов на ж/д станции;

- заработная плата рабочим за погрузку и крепление продукции на платформах, полувагонах (кузовах автомобилей);

- единый социальный налог, начисленный на заработную плату рабочих [28, 134].

2.2 Оптимизация затрат на доставку и обработку товаров

Современные представления о транспортировке грузов в России стало существенно изменяться с развитием рыночных отношений – от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг – транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в современных условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработка, упаковку, передачу прав собственности на груз, страховании рисков, таможенными процедуры и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

· Выбор вида транспорта;

· Выбор способа транспортировки (вида перевозки);

· Выбор транспортного средства;

· Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

· Оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и комплексно спланировать ее операции совместно с другими логистическими функциями, например, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный.

У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе [30, 64].

Таблица 2.1

Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

У каждого вида транспорта (за исключением трубопроводного) имеются определенные типы транспортных средств (подвижной системы, подвижные единицы) и производственно–техническая база, необходимая для эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для логистического менеджмента особенно важны некоторые технико–эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико-эксплуатационные характеристики и пространственную доступность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процесса, международных экологических требований.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным – автомобильным, речным – автомобильным, морским – железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута [25, 64].

Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода – изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли – автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст.788 ГК РФ) [1].

Необходимо отметить, что до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных перевозок и формирование законодательной базы. В частности, в настоящее время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках». Приведем некоторые определения, касающиеся способов перевозки:

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта назначения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку – выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной – если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования – независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти – и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта.

Если говорить о факторах, препятствующих развитию интер/мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие в ряде стран к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей могут быть решены за счет внедрения современных информационных систем. Сегодня для России актуально комплексно внедрять международные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени [6, 49].

Снижение логистических издержек при внедрении интер/мультимодальных перевозок через морские порты обусловлено следующими факторами:

· Более тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокращению непроизводительных простоев флота в российских портах, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;

· Согласованием рабочего времени выполнения работ портом и таможней;

· Исключением повторных таможенных досмотров судов при заходе во второй российский морской порт;

· Ускорением прохождения экспортно–импортных и транзитных грузов через морские порты, сокращение объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Интер/мультимодальные перевозки можно назвать новым этапом в области международных перевозок грузов. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение стоимости и сроков доставки грузов достигаются за счет интеграции разных видов транспорта, исключения задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором на основе единого технологического графика и новейших компьютерных технологий.

В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

- Оформление документов для экспорта – импорта грузов;

- Выполнение таможенных формальностей;

- Проверка комплексности и состояния груза;

- Погрузка – разгрузка транспортных средств;

- Уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

- Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

- Информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно–экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число логистических операций и функций в логистической системе.

За рубежом многие крупные транспортно–экспедиторские фирмы и компании по экспресс–доставке – такие, как Ryder, DHL, Schenker – BTL, Federal Express, UPS, Lesnay, TNT, ASG AB и другие выполняют большое число различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя логистические функции в территориальной зоне по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам – производителям готовой продукции и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были приведены обследования деятельности транспортно– экспедиторских фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий передают функции по выполнению расчетов транспортно–экспедиторским фирмам.

Складирование готовой продукции и материальных ресурсов осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование тарифов с перевозчиками производится для 22% клиентов; контроль над движением грузов – для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами – для 12% предприятий. Принадлежащий транспортно– экспедиторским компаниям парк подвижного состава используют 11% предприятий, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов на складах [11, 54].

Перечень услуг расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно–экспедиторские фирмы, располагающие крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, в ряде случаев они выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические операции и функции, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно – экспедиторские фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы, обеспечивая устойчивые рынки услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая качество логистического сервиса. Проблемы выбора экспедитора решаются аналогично выбору перевозчика, однако перечень показателей качества экспедиторских услуг будет несколько расширен. Транспортно–экспедиторское обслуживание предоставляется в основном для мелкопартионных, тарно–штучных грузов, а также контейнеров и стандартных пакетов (сформированных, например, европоддонах). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующих функций самостоятельно) относятся таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

В настоящее время транспортно–экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие основные операции:

Организацию и оформление перевозки. По поручению клиента компания буксирует места на транспортном средстве (морского, автомобильного, железнодорожного, речного и воздушного транспорта), а также ведет расчеты за перевозку. Экспедитор согласует с перевозчиком дату подачи соответствующего транспорта, оформляет товарораспорядительные и перевозочные документы, передает груз транспортному предприятию. Эти операции выполняются экспедитором при отправлении груза за счет отправителя и как правило, от его имени. При получении товара экспедитор обеспечивает все виды работ по приему груза от перевозчика в пункте назначения и доставке его на склад получателя.

Если груз следует не по сквозному документу, то экспедитор осуществляет все операции по передаче груза от одного транспортного предприятия другому.

Складские операции, связанные как непосредственно с процессом транспортировки груза, так и с его складским хранением. В первом случае груз сдается на склад в ожидании подвижного состава в пунктах отправления или назначения, когда он не может быть немедленно отправлен из–за отсутствия нужного вида транспорта. Во втором случае хранение груза на складе может быть вызвано: его задержанием по требованию соответствующих органов власти до разрешения спорных вопросов; хранением груза, не связанным с транспортировкой. Последнее является самостоятельным видом складирования и выполняется по специальному соглашению между заинтересованными предприятиями.

Приведение товара в транспортабельное состояние. Экспедитор, представляющий интересы товаровладельца, при сдаче груза перевозчику проверяет его внешний вид, обеспечивает упаковку и маркировку товара в соответствии с условиями перевозки и таможенными правилами страны – импортера. В случае повреждения тары, упаковки или контейнера экспедитор устраняет все дефекты. В противном случае при сдаче груза перевозчик может отказаться от приема или сделать в коносаменте специальные отметки о состоянии товара, что крайне нежелательно для грузовладельца, так как за этим обычно следует рекламация со стороны покупателя.

Подготовку документов, представляемых таможенным органам, для перемещения товара через таможенную границу. К таможенным документам относятся: таможенная декларация, экспортные и импортные лицензии, сертификат о происхождении товара, консульская фактура, ветеринарные и санитарные свидетельства.

Кроме того, в обязанности экспедитора входит наблюдение за движением товара во время транспортировки и контроль времени его поступления в распоряжение получателя. Благодаря широким корреспондентским связям в стране происхождение товара экспедитор, осуществляющий отправку, значительно экономит время и средства, отправляя груз по оптимальному маршруту.

В транспортно–экспедиторских фирмах, как правило, заняты специалисты не только по транспортным вопросам, таможенным процедурам, международным торговым и транспортным обычаям, но и работники, которые наблюдают за конъюнктурой рынка транспортных услуг, в частности тарифов на морские, железнодорожные, автомобильные и авиационные перевозки. Существуют специальные компании, занимающиеся сбором дополнений и изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений, публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.

Почти у всех транспортно–экспедиторских фирм и компаний есть постоянные перевозчики, которым они доверяют грузы. Получив поручение организовать перевозку грузов, экспедиторы устанавливают контакты с транспортными компаниями, чтобы забронировать под грузы необходимые транспортные средства. Кроме того, крупные экспедиторские фирмы обычно располагают различными транспортными средствами для перевозки грузов: грузовыми автомобилями, фургонами, рефрижераторными автопоездами.

Экспедиторские фирмы часто содержат эти средства в крупных специализированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают их техническое обслуживание.

Крупные транспортно–экспедиторские компании располагают собственным хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтерами и вагонами. Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно–экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции силами своих специальных структурных подразделений – транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Транспортно–экспедиторские предприятия помогают экспортерам определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и составить оптимальную калькуляцию транспортной составляющей его экспортной цены. В международной торговле существует практика составления расценочного листа, куда включается все расходы по доставке товара покупателю в пункт назначения, с помощью экспедитора. Данные расходы обычно зависят от базисных условий поставки товара, условий работы линейных конференций и т.д. Для удобства экспортов многие транспортно–экспедиторские фирмы могут предоставлять не отдельные элементы транспортных расходов, а твердую ставку, куда включены все расходы международного экспедитора в процессе транспортировки товара, в том числе расходы, связанные с выпиской документов и ведением переписки.

Также необходимо отметить, что экспедитор зачастую действует как оператор смешанной перевозки. Современный экспедитор – часто одновременно и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морских, речных и воздушных судов. Поэтому, приняв поручение на перевозку груза, он прежде всего использует свои транспортные средства.

После погрузки он выдает клиенту собственную транспортную накладную выполняет обязанности перед ним в качестве обычного морского, автомобильного или воздушного перевозчика согласно действующим кодексам, уставам, транспортным конвенциям и отраслевым правилам перевозки грузов.

При смешанной доставке грузов по схеме «от двери до двери», когда грузовладельцы полностью освобождаются от забот по организации перевозок, экспедитор на каждой стадии транспортного процесса несет ответственность перед клиентом за сохранность и качество груза, например, при погрузке в порту:

– за действия стивидоров,

– при хранении – за работу терминалов,

– при перевозке - за добросовестность перевозчиков и т.д.

Следует отметить, что, кроме экспедитора, занимающегося повседневно транспортными перевозками, экспедитором смешанной транспортировки может стать любое лицо, взявшее на себя ответственность за выполнение договора перевозки и обеспечивающее согласованные действия различных видов транспорта в смешанной перевозке груза.

Потенциальным экспедиторам и агентам следует иметь ввиду:

1) выбирая агента или экспедитора, принципалы отдают предпочтение не только грамотным и солидным, но и инициативным фирмам, действующим по принципу разумного коммерческого риска;

2) наличие огромного числа экспедиторских и агентских фирм в каждой стране обусловлено, в частности, тем, что многие транспортно–экспедиторские предприятия целенаправленно создают в своих структурах формально самостоятельные дочерние и внучатые специализированные фирмы под другими названиями или придавая им разный юридический статус – акционерного общества, товарищества и др. или, например, железнодорожного агента, регистрируют их в одном городе, речного – в соседнем, авиационного – в аэропорту, или к названию предприятия добавляют определения типа «промышленный экспедитор», «торговое агентство». Таким образом, материнская компания назначает дочернюю фирму в качестве независимого агента или экспедитора в конкретной сделке для обслуживания конкретного принципала [16, 187].

Благодаря внедрению новых транспортно–технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых и ряда генеральных грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам – оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.

В целях оптимального решения логистических задач произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.

Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие разветвленную инфраструктуру сочли разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящий период являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров. Примером такого экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», специализирующая на перевозках собственным подвижным составом с перевалкой через свои же причалы продукции германских химических комбинатов.

Вторым проявлением научно–технической революции на транспорте явилась контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от двери до двери». В ходе контейнеризации произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников транспортного рынка. В США и Канаде произошло усиление позиции судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Немалое влияние на этот процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). В настоящее время почти половина мирового контейнерного парка принадлежит международным лизинговым компаниям, созданным в 1970-е годы за счет инвестиций банков и страховых фирм [23, 67].

2.3 Логистические подходы к организации доставки и обработки товаров

Оптимизация управления производством требует выхода за границы фирмы и координации отношений с поставщиками и продавцами. Конкурентное преимущество все в большей степени является характеристикой не отдельных компаний, а коалиций. Каждой входящей в коалицию компании выгодно, когда все остальные подчиняют свою деятельность вышеизложенным принципам управления производственными мощностями, управления запасами и управления качеством. Вот в чем причины господствующей сегодня тенденции к развитию кооперативных связей между компаниями, их поставщиками и продавцами их продукции.

Примеров множество. Такие компании, как Toyota, немало времени и сил посвящают помощи своим поставщикам в совершенствовании производства. Компания Gap работает с поставщиками, чтобы из разных источников получать идентичную продукцию. Компания Raychem помогла своим поставщикам перейти на систему точечного производства, чтобы ее собственные усилия по переходу на эту систему не ограничивались поставками от партнеров, которые выпускали разную продукцию небольшими партиями. Компания Laura Ashley, перестроив свои системы информации и складирования, достигла за три года пятикратного увеличения скорости оборота складских запасов. Компания National Semiconductor, сократив срок поставки продукции потребителям до четырех дней и менее, за два года увеличила объем сбыта более чем на 500 млн дол., уменьшив при этом расходы в системе поставок. А вот обратный пример. По оценкам компании Compaq Computer, в 1994 г. она потеряла более 500 млн дол. только потому, что ее компьютеры не всегда были там и тогда, где и когда клиенты были готовы их купить.

Управление сетью отношений требует духа кооперации с партнерами, а не соперничества с поставщиками.

Источником конкурентных преимуществ все в большей степени являются сети компаний. Вопреки традиции следует видеть в поставщиках партнеров, а не враждебную сторону. Главное в этом новом контексте - атмосфера доверия. Достичь доверия нелегко, особенно когда фирмы являются конкурентами на одних рынках, но должны кооперироваться для удержания других рынков [30, 167].

Сетевые отношения нужно организовывать таким образом, чтобы каждый участник был заинтересован в улучшениях, идущих на пользу всей цепи создания стоимости. Например, если компания для снижения уровня запасов просто потребует от своего поставщика, чтобы тот хранил запасы у себя, уменьшить издержки по всей цепи поставок не удастся. Но можно добиться общего сокращения запасов, если фирмы будут обмениваться информацией, которая позволит снизить неопределенность и потребность в страховых запасах, или если вся цепь поставок перейдет на систему "точно в срок", с меньшим размером заказов и меньшим сроком поставок заказанной продукции. Дело в том, что потенциальные выгоды больше тогда, когда удается избавиться от ряда расходов, а не когда эти расходы просто перекладывают на других участников цепи поставок.

Улучшение обмена информацией между партнерами по сети снижает издержки, поскольку уменьшает нестабильность и неопределенность и улучшает планирование и прогнозирование.

Старая традиция соперничества производителей с поставщиками отразилась в практически полном отсутствии обмена информацией между ними. Но от поставщиков проще добиться снижения цен, если предоставлять им информацию, которая даст им возможность точнее планировать, держать меньший объем запасов и принимать более взвешенные решения о поставках.

Kanban (японское слово, означающее "карточка") - способ организации поставок по системе "точно в срок". Эта простая система позволяет поставщику осуществлять поставки точно в срок по условным сигналам, подаваемым потребителем с помощью карточки, факса или пустой корзинки. В отличие от традиционной системы, где снабжение осуществляется по расписанию или в соответствии с прогнозом, здесь поток поставок регулируется непосредственно спросом.

Компания Toyota, например, знакомит поставщиков со своим планом материально-технического снабжения (МТС). План МТС представляет собой компьютерную систему, которая, исходя из данных о структуре производимой продукции, о потребностях в деталях и узлах и сообразуясь с информацией о сроках выполнения заказов на поставки и на сборку узлов, составляет графики размещения заказов на снабжение и выполнение производственных задач. Первоначально эта система была разработана для фирм, стремящихся улучшить собственное планирование заказов и графиков снабжения. Но компания Toyota подошла к делу шире. Она использует систему планирования МТС, чтобы помочь поставщикам прогнозировать спрос на их продукцию. Благодаря улучшению информации поставщики имеют возможность обеспечивать гарантированность поставок при меньшем уровне страховых запасов. Но сама компания Toyota при размещении заказов на снабжение не базируется на прогнозах системы планирования МТС. Основой заказов на снабжение является фактический спрос на продукцию компании. А прогнозы помогают поставщикам снизить неопределенность и соответствующие расходы.

Система планирования МТС была расширена и превращена в систему планового обеспечения производства. Ее особенность в том, что она охватывает плановые потребности предприятия в людских и прочих ресурсах. Система планового обеспечения производства может использоваться как отдельной компанией, так и в сети поставок, чтобы дать возможность партнерам по сети лучше планировать свою деятельность.

Улучшению информационного обеспечения в сети поставок способствуют такие информационные системы, как система электронного обмена данными, которая дает возможность автоматически уведомлять поставщиков о потребности в их продукции. Компания Campbell использует эту систему, чтобы увеличить точность снабжения и избавить бакалейные магазины от расходов на поддержание больших запасов ее продукции.

Сокращение срока поставок по всей цепи снабжения позволяет всем участникам снизить издержки и повысить качество обслуживания.

Длительность срока поставок ведет к росту неопределенности, увеличению стоимости запасов и понижению оперативности реакции на требования клиентов. Сокращение срока поставок по всей цепи делает возможным реализацию системы "точно в срок", которая помогает в той или иной степени решить каждую из этих проблем. Отличительными чертами системы "точно в срок" являются меньшие партии поставок, сокращение их сроков, уменьшение отходов и потерь и более оперативная реакция на проблемы с качеством. Для этих систем критически важны отношения с поставщиками, потому что компания не в состоянии извлечь все выгоды из системы "точно в срок", если ее поставщики также не будут управлять своим производством и поставками аналогичным образом.

Другой подход к сокращению срока поставок по всей цепи снабжения заключается в эффективном управлении производством каждого вида продукции, так чтобы ходовые товары производились заблаговременно, а менее ходовые, спрос на которые отличается нестабильностью, производились по возможности непосредственно перед поставкой потребителям. Такой подход позволяет улучшить точность прогнозирования для продукции с повышенной нестабильностью спроса. Компания Sport-Obermeyer, производитель принадлежностей для лыжного спорта, использует именно такую логику планирования - с учетом ограниченности производственных возможностей своих поставщиков и для сокращения пика сезонных требований.

При решении задач оптимизации управления грузовыми операциями, предварительно в технологии работ видов транспорта в узле устанавливаются вопросы, которые решающим образом влияют на управление перевозочным процессом и в то же время по уже имеющимся информационным данным

На сегодняшний день одним из условий повышения эффективности оперативного управления транспортно-логистическими системами (ТЛС) является внедрение информационных технологий в технологические процессы планирования и управления. Здесь требуется переход от традиционных методов планирования и управления к таким методам, где применение информационных технологий даст наибольший эффект. Одним из вариантов является переход от последовательных технологий оперативного планирования работы к объектно-ориентированному подходу.

Современный подход базируется на методе отождествления сущностей реального мира для понимания и объяснения того, как они взаимодействуют между собой, для достижения требуемой цели, и отличительной чертой является описание последовательности выполнения действий элементов системы, анализ состояния каждого элемента, составляющего систему, как объекта, и выполнение в зависимости от результата анализа определенных действий. При этом такие составляющие, как наследование, инкапсуляция, полиморфизм, классы, методы, события и свойства существенно облегчают тиражирование и модернизацию созданного продукта. Такой подход включает три этапа. Построение информационной модели состояний для формализации жизненных циклов объектов и отображение этой модели диаграммами и таблицами переходов. Взаимодействие между объектами осуществляется путем передачи сообщений о происходящих с ними событиях.

Рис. 2.1 – Схема построения процесса оперативного управления ТЛС [11, 92]

Разработка модели процессов, в которой действия в моделях состояний разделяются на фундаментальные и многократно используемые процессы. Такая модель должна являться составной частью управления логистической системой и состоять из универсальной, обеспечивающей ввод, представление данных и общее управление режимами работы, и функциональной, содержащей алгоритмы вычислений для конкретной предметной области.

При моделировании ТЛС важной особенностью является отнесение объекта к активным или пассивным. Активные объекты могут самостоятельно генерировать определенный набор событий (например, прибытие подвижного состава на терминал). Пассивные объекты в состоянии реагировать только на события, генерируемые извне. Пример разделения объектов ТЛС на эти две группы приведен на рис. 2.2.

Распространение принципов ООП на планирование и управление ТЛС позволяет использовать информацию о состоянии объектов управления на основе анализа событий. В зависимости от этого, применяя те или иные методы, можно изменять процесс функционирования системы, добиваясь оптимальных характеристик ее работы. При этом существенные потери времени, связанные с последовательной технологией выполнения процесса, могут быть сокращены за счет параллельного выполнения методов для различных объектов или группы объектов.

Рис. 2.2 – Активные и пассивные объекты ТЛС [11, 97]

Методическое обеспечение управления ТЛС обеспечивает: автоматизацию управления внешними бизнес-операциями между различными субъектами логистической системы, оптимизацию логистической системы за счет параллельного выполнения отдельных процессов, достоверную информацию о состоянии системы в реальном масштабе времени.

Внедрение широко принятой в международной практике терминальной технологии, логистических принципов товародвижения и новых прогрессивных технологий перевозочного процесса необходимо для удовлетворения повышенного спроса на международные перевозки грузов, являющихся следствием расширения внешнеэкономических связей, развитием бизнес-процессов рыночной экономики.

В настоящее время имеется большое количество рассредоточенных по всей территории небольших по мощности складов и грузоперерабатывающих предприятий, но они в подавляющем большинстве не владеют современными технологиями грузопереработки, не оборудованы и не отвечают запросам отечественных и иностранных клиентов по комплексности услуг.

3 Разработка программы совершенствования системы управления доставкой и обработкой товаров

3.1 Основные направления совершенствования

До недавнего времени роль информации в логистике не выделялась и не рассматривалась особо. Такое невнимание объяснялось главным образом недостатком удобных для пользования технологий сбора и накопления информации. К тому же менеджеры ЗАО «Проспект» не осознавали в полной мере, насколько мощным инструментом повышения эффективности логистики могут стать высокоскоростные и высокоточные средства информационного обмена. Современные технологии способны удовлетворить подавляющую часть информационных потребностей. Появились возможности при необходимости получать данные в режиме реального времени. А менеджеры предприятия научились пользоваться такими информационными технологиями и принимать с их помощью новые, нетрадиционные логистические решения. Однако польза, которую можно извлечь из технологии, полностью зависит от качества информации. Недоброкачественная информация способна создать массу непредсказуемых сложностей в работе. Обычно информационный "брак" бывает двух видов. Во-первых, поступившие данные порой неверно отражают реальные тенденции и события. Поскольку логистика в большой мере имеет дело с будущими потребностями, неточные опенки и прогнозы могут привести к нехватке или, напротив того, избыточному накоплению запасов. В частности, неоправданное положение с запасами может сложиться у компании в результате слишком оптимистичных прогнозов. Во-вторых, данные, полученные при обработке заказов, иногда искажают реальные потребности клиентов. Выполнение недостоверного заказа влечет за собой все издержки, присущие логистике, но, как правило, не завершается продажей товара. Фактически издержки зачастую даже возрастают на величину затрат, необходимых для возврата груза, а если возможность продать товар все еще сохраняется, то повторная попытка обслужить клиента еще раз увеличивает издержки. Таким образом, любая ошибка в массиве нужной информации потенциально чревата сбоями в нормальной работе всей логистической цепочки.

Прямая выгода от быстрого информационного потока заключается в том, что он позволяет наладить равномерный рабочий процесс. Едва ли для ЗАО «Проспект» есть смысл в том, чтобы поступающие заказы в течение недели накапливались в местном офисе отдела продаж, затем пересылались в региональное отделение для последовательной обработки, после чего наряды на отгрузку направлялись бы на распределительный склад, а грузы для своевременной доставки транспортировались воздушным путем. Получение заказов непосредственно от клиента через электронную систему обмена данными позволяет обеспечить даже более срочную доставку, пользуясь более медленным наземным транспортом, и при этом с меньшими общими издержками. Главное - поддерживать равновесие между элементами логистической системы.

Две области логистики больше других зависят от информации - это прогнозирование и управление заказами. Прогнозирование в логистике служит для определения будущих потребностей. Прогноз используется как инструмент оценки того объема запасов, который нужен для удовлетворения ожидаемых запросов потребителей. Но логистические менеджеры не следуют слепо каждой "букве" прогнозов. Одна из главных причин, по которым они нуждаются в информации для четкого управления логистическими операциями, заключается в необходимости компенсировать неточность прогнозов умением быстро отвечать на изменившиеся потребности. Системы управления - "точно-в-срок", "быстрое реагирование", "непрерывное пополнение запасов" - служат примерами моделей логистического менеджмента, появление которых стало возможным благодаря современным информационным технологиям. Важнейшая задача менеджеров по логистике - строить хозяйственные стратегии своих фирм (их планирование и осуществление) на основе желательного сочетания прогнозов и оперативного контроля. Управление заказами означает удовлетворение конкретных запросов клиентов. Исполнение заказа потребителя - это основная операция в логистике. Логистика обслуживает как внешних, так и внутренних потребителей. В число внешних потребителей входят все конечные пользователи (покупатели) продукта или услуги, а также все торговые партнеры фирмы, приобретающие продукты или услуги для перепродажи. Внутренние потребители - это структурные подразделения. фирмы, нуждающиеся в логистической поддержке для выполнения своих функций. Управление заказами охватывает все виды деятельности, связанные с удовлетворением запросов потребителей, - от собственно приема заказов до поставки товаров, выставления счетов и, зачастую, получения оплаты. Фирма лишь настолько способна преуспеть в логистике, насколько велика ее компетентность в управлении заказами.

Чем более эффективна логистическая система фирмы, тем более чувствительна она к точности информации. Компании, имеющие хорошо отлаженные и оперативные системы логистики, не держат избыточных запасов в качестве защитного средства от сбоев в текущей деятельности, объем так называемых буферных (страховых) запасов здесь сведен к минимуму. Неверная информация и задержки с обработкой заказов способны полностью подорвать нормальную работу логистики. Информационные потоки придают динамичность логистической системе. Стало быть, качество и своевременность информации - это ключевые факторы эффективности логистики.

Деятельность компании, в том числе и ЗАО «Проспект», на рынке обуславливается ее основной целью - миссией, определяющей ее деловую активность, поведение на рынке и ведущей к ее финансовому благополучию и стабильности.

Жесткая конкуренция на рынке, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок, заставляют пересмотреть существующие принципы функционирования компании.

Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали руководство ЗАО «Проспект», начинают заметно тормозить динамику развития бизнеса и требуют детального анализа и пересмотра с целью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций ЗАО «Проспект» необходимо предпринимать определенные усилия в направлении повышения уровня технологичности и эффективности бизнес-процессов.

Появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации компании с целью повышения эффективности бизнеса ЗАО «Проспект».

Речь идет о перестройке бизнеса на основе логистического подхода. При этом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, технологические, организационные, правовые, научные, психологические, экологические, и др.) аспекты деятельности людей. Во многих случаях это представляет собой довольно болезненную процедуру.

Для руководителей большинства российских компаний, в том числе и ЗАО «Проспект», логистические методы управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит актуальную задачу разработки фундаментальной научной и методологической основы эффективного использования логистической концепции в бизнесе.

В последние годы современные логистические концепции успешно применяются ведущими российскими компаниями в стратегическом и оперативном управлении основными сферами бизнеса. Внедрение современного логистического управления в практику бизнеса ЗАО «Проспект» позволит повысить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке. Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих затрат ресурсов компании ЗАО «Проспект».

Советом логистического менеджмента США было дано следующее определение логистики: "Логистика есть процесс планирования, управления и контроля эффективного (с точки зрения снижения затрат) потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, услуг и сопутствующей информации от места возникновения этого потока до места его потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения запросов потребителей".

Логистика – это бизнес-концепция, базирующаяся на вовлечении отдельных взаимосвязанных элементов в общий процесс с целью предотвращения нерационального расходования ресурсов компании. Логистика рассматривается как один из инструментов бизнеса, позволяющий экономить ресурсы компании.

По данным Европейской логистической ассоциации за 1999 год, применение логистических разработок позволяет сократить время производства товаров на 25%, снизить себестоимость производства продукции до 30%, сократить объемы материально-технических запасов от 30 до 70%.

Основной задачей логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых потоков, оптимизация бизнес-процессов с целью минимизации общих затрат ресурсов.

Логистический процесс должен протекать с соблюдением основного правила логистики – правила "7R":

• 1R (right product) - нужный товар;

• 2R (right quality) - необходимого качества;

• 3R (right quantity) - в необходимом количестве;

• 4R (right time) - в нужное время;

• 5R (right place) - в нужное место;

• 6R (right customer) - нужному потребителю;

• 7R (right cost) - с требуемым уровнем затрат.

Сущность классического определения общих целей функции логистики таково, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеству товары, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем обслуживания (как до осуществления продажи продукции, так и после нее) и при заданном уровне общих затрат.

Как видно, успех в "обращении" потенциальных клиентов в фактические зависит от оперативности и расторопности в выполнении требований заказчика. Несоблюдение хотя бы одного из этих требований может привести к потере потребителей и соответствующей доли рынка. Это может быть проиллюстрировано примерами отказа потребителей от продукции, предлагаемой компанией, например, по причине длительного срока выполнения заказов.

Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в продукции до момента удовлетворения данной потребности.

Логистическое управление компанией ЗАО «Проспект» можно определить как сквозное (интегрированное) управление бизнес-процессами по продвижению продукции и сопутствующих ему потоков от источника его возникновения до конечного потребителя с целью достижения максимальной эффективности деятельности компании.

Логистическое управление в компании ЗАО «Проспект» должно выполнять функции организации, планирования, регулирования, координации, контроля и анализа. Одной из важнейших задач логистического менеджмента в компании является координация логистических функций и согласование целей с поставщиками, подрядчиками и потребителями.

Объектом логистического управления являются потоки, потоковые процессы, любые процессы, связанные с перемещением чего-либо.

Логистическое управление компанией ЗАО «Проспект» можно также рассматривать как систему, увязывающую в единое целое управление как внутренними бизнес-процессами, так и бизнес-процессами партнеров.

В основе логистического управления компанией лежит идея непрерывного мониторинга всей логистической цепи. Взгляд на бизнес компании в данном ракурсе открывает множество преимуществ. Руководство получает возможность увидеть насколько эффективно используются те или иные ресурсы, выявить источники потерь, оптимизировать деятельность сотрудников в целях улучшения конечных результатов деятельности компании.

Эффективное использование принципов и методов логистики позволят руководству ЗАО «Проспект» высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции.

Внедрение логистического управления позволит также снизить уровень запасов продукции в снабжении, производстве и сбыте, ускорить оборачиваемость вложенного капитала, снизить себестоимость производства, обеспечить удовлетворение потребностей потребителей.

В центре внимания системы логистического управления должен находиться процесс выполнения заказов потребителей.

Наблюдается тенденция повышения уровня требований, предъявляемых потребителями к качеству обслуживания. С развитием рыночных отношений потребители получают все больше возможностей для сравнения и выбора лучшего обслуживания.

Качество логистического обслуживания - это удовлетворение потребностей потребителей, выраженное в надлежащем выполнении заказов, отсутствии ошибок, эффективном предоставлении услуг и постоянном стремлении к повышению уровня обслуживания, соответствии уровня обслуживания стандартам потребителя, условиям договора или обычно предъявляемым требованиям к качеству обслуживания.

Система управления логистическим обслуживанием основана на следующих основных принципах:

• ориентация на потребителя;

• ориентация на бизнес-процесс;

• ориентация на предотвращение ошибок и сбоев;

• ориентация на постоянное совершенствование.

Основными концепциями логистического обслуживания являются концепции Customer Satisfaction и Consumer Service. Их суть – построение таких отношений с потребителем, в рамках которых возможно решение практически всех проблем потребителя на основе изучения его потребностей ("клиент всегда прав"). Основной задачей является помощь потребителю сделать свой бизнес более эффективным и прибыльным. Для этого рекомендуется провести подробный анализ "болевых точек" потребителя.

В силу своей ярко выраженной ориентации на конечного потребителя логистический подход значительно отличается от апробированных на российском рынке технологий простой дистрибьюции, что налагает определенные требования на функционирование компании вообще и службы логистики в частности.

В целях внедрения системы логистического управления в ЗАО «Проспект» и для соблюдения всех вышеперечисленных требований предлагается внедрение компетенц-центра в практику бизнеса компании ЗАО «Проспект».

Система управления транспортными и информационными потоками после внедрения компетенц-центра в ЗАО «Проспект» будет выглядеть следующим образом (рис. 3.1).

Шаги по анализу информационных ресурсов:

1) Сбор и передача данных о логистических операциях в деятельности ЗАО «Проспект».

2) Логистическое управление операциями

3). Управление логистической информацией, разработка планов и операций

4).Передача заказов и команд исполнителям

Рис. 3.1 – Механизм логистического управления в компетенц-центре

Система 2 является средством, с помощью которого предотвращаются неуправляемые колебания между КЦ. Движение материальных потоков колеблется в соответствие с объемом заказа на поставку и действием обратной связи. При падении производительности в системе 1 поставка продукции уменьшается, что может сказаться на общей производительности и затратах системы. С помощью функций В и С осуществление поставок будет восстановлено до первоначального уровня.

Система 3 представляет собой высший уровень автономного управления и низший уровень управления ИЦП (логистическим альянсом). Ее главная функция состоит в том, чтобы управлять стабильностью внутренней обстановки в системе.

Резюме по взаимодействию систем 1,2,3. Можно выделить три вида взаимодействия между ними:

система 1 управляется автономной ЛИС

взаимодействие между системой 1 и системой 2 представляет собой механизм координации КЦ;

эффективное взаимодействие между системами 1,2,3 приводит к логистическому синергетизму и выражается в повышении производительности и снижении затрат.

3.2 Определение экономической эффективности внесенных предложений

Следует проанализировать экономический эффект от внедрения предложенных мероприятий.

Таблица 3.1

Расчет экономического эффекта от внедрения предложений по созданию компетенццентра в ЗАО «Проспект»

Таким образом, при введении компетенццентра в ЗАО «Проспект» экономический эффект составит 27270 тыс. руб. против убытка 19956,2 тыс. руб. при отсутствии внедренных мероприятий.

Э_тек. = 27270 – 19956,2= 7313,8 тыс. руб.

Таким образом, текущий эффект от внедрения предложений составит 7313,8 тыс. руб.

В табл. 3.2 представлена структура единовременных затрат на внедрение отдела внутреннего контроля на предприятии.

Таблица 3.2

Расчет дисконтированных единовременных затрат при внедрении предложений

Таким образом, затраты на внедрение предложений составят 370,0 тыс. руб., дисконтируемые затраты - 336,3 тыс. руб.

Эффект, достигаемый на 1 году внедрения проекта, определяется разностью достигнутых результатов и понесенных затрат

Э _t = R _t - З _t = (R _t - Зтек _t ) - К _t = Этек _t - К _t (3.1)

где R _t - результат, достигаемый на t-м шаге, руб.;

З _t - затраты, производимые на t-м шаге, руб.;

Зтек _t - текущие затраты, производимые на t-м шаге, руб.;

К _t - единовременные затраты, производимые на t-м шаге, руб.;

Этек _t - текущий эффект (без учета единовременных затрат), достигаемый на t-м шаге, руб.

Таким образом, интегральный эффект может быть представлен как разность между суммой приведенных текущих эффектов (Этек) и приведенным единовременными затратами (К)

T T

Э _инт = å (R _t - Зтек _t ) / (1 + E) ^t - å К _t / (1 + E) ^t = Этек – К (3.2)

^{t=0 t=0}

Э = 27270- 336,3= 26933,7 тыс. руб.

Индекс доходности (ИД) представляет отношение суммы приведенных текущих эффектов к величине приведенных единовременных затрат

ИД = Этек / К (3.3)

ИД= 27270 : 336,3= 81,1

Таким образом, экономический эффект от внедрения проекта составит 26933,7 тыс. руб., индекс доходности составляет 81,1.

Заключение

Оптимизация управления производством требует выхода за границы фирмы и координации отношений с поставщиками и продавцами. Конкурентное преимущество все в большей степени является характеристикой не отдельных компаний, а коалиций. Каждой входящей в коалицию компании выгодно, когда все остальные подчиняют свою деятельность вышеизложенным принципам управления производственными мощностями, управления запасами и управления качеством. Вот в чем причины господствующей сегодня тенденции к развитию кооперативных связей между компаниями, их поставщиками и продавцами их продукции.

На сегодняшний день одним из условий повышения эффективности оперативного управления транспортно-логистическими системами (ТЛС) является внедрение информационных технологий в технологические процессы планирования и управления. Здесь требуется переход от традиционных методов планирования и управления к таким методам, где применение информационных технологий даст наибольший эффект. Одним из вариантов является переход от последовательных технологий оперативного планирования работы к объектно-ориентированному подходу.

Динамика перевозок грузов ЗАО «Проспект» свидетельствует о наличии в деятельности предприятия серьезных проблем, что подтверждается приведенными ниже данными, характеризующими основные показатели хозяйственной деятельности предприятия.

В договорах об организации перевозок определяются предполагаемые объемы перевозок грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок. В соответствии с указанными договорами перевозчики обязуются в установленные сроки принимать грузы в согласованном объеме, грузоотправители обязуются предъявлять их для перевозок. Перевозки грузов, предусмотренных указанными договорами, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. Таким образом, договоры перевозки грузов автомобильным транспортом существенно отличаются от договоров перевозки грузов на других видах транспорта. Особенности технической и коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта предопределяют существенные отличия договора автомобильной перевозки от договоров перевозки грузов на других видах транспорта. На автомобильном транспорте в силу его технических и организационных особенностей необходимо сначала достигнуть соглашения между грузоотправителем и перевозчиком об условиях перевозок (т.е. заключить договор перевозки) и лишь после этого на основе данного договора возможно направить перевозочные средства к пункту погрузки, находящемуся не в ведении и не на территории автотранспортной организации, для приема груза и перемещения его к пункту назначения.

Автомобильный транспорт, в отличие от всех остальных видов, имеет весьма специфическую особенность, заключающуюся в его активном участии при формировании текущих запасов, ограниченных предельно допустимой грузоподъемностью. По сути, партионность перевозки на автомобильном транспорте и есть некоторая величина текущего запаса на колесах.

На автомобильном транспорте тарифные ставки в большей степени, чем на других видах транспорта, зависят также и от степени соответствия между плотностью товара-груза Z, измеряемой в т/м3 (обратной величине погрузочному объему в м³/т) и параметрами кузовов автомобилей - их геометрической вместимости.

Чем выше степень такого соответствия, тем меньше транспортные издержки, что важно для стабильной работы в конкурентной среде.

Наиболее широко используемым разрешительным документом для каждого автомобильного транспортного средства является Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием книжки "Международные дорожные перевозки" - МДП (Carnet TIR), выдаваемой национальным комитетом перевозчиков АСМАП. Для смешанных перевозок используются правила ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules 95).

Для руководителей большинства российских компаний логистические методы управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит перед представителями российской науки актуальную задачу разработки фундаментальной научной и методологической основы эффективного использования логистической концепции в бизнесе.

В центре внимания системы логистического управления должен находиться процесс выполнения заказов потребителей.

Наблюдается тенденция повышения уровня требований, предъявляемых потребителями к качеству обслуживания. С развитием рыночных отношений потребители получают все больше возможностей для сравнения и выбора лучшего обслуживания.

В силу своей ярко выраженной ориентации на конечного потребителя логистический подход значительно отличается от апробированных на российском рынке технологий простой дистрибьюции, что налагает определенные требования на функционирование компании вообще и службы логистики в частности.

Необходимо провести работу по выработке единообразной стандартизированной логистической терминологии. Специалисты функциональных подразделений компании должны говорить на одном языке, оперировать схожими терминами и понимать друг друга.

Экономический эффект от внедрения проекта составит 26933,7 тыс. руб., индекс доходности составляет 81,1.

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ (в ред. Федерального закона от 06.12.2007 №334-ФЗ) // Собрание законодательства РФ, 29.01.1996, №5, ст. 410.

2. Устав автомобильного транспорта РСФСР от 08.01.1969 №12 (в ред. Постановления Правительства РФ от 28.04.1995 №433) // СПС «Консультант Плюс»

3. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" // Специальное приложение к N 1. Январь 2001 г. М.: ЮРИТ-Вестник. С. 119.

4. Альбеков, А.У.Альбеков, А.У. Логистика коммерции: Учеб. пособ. для вузов/ А.У. Альбеков,, А.У. Федько,, О.А. Митько,; Ред. В.П. Федько,. -Ростов н/Д: Феникс, 2001

5. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие для вузов / П.П. Табурчак, А.Е. Викуленко А.Е., Л.А. Овчиникова и др.; Под ред. П.П. Табурчака.-Ростов н/Д: Феникс, 2002

6. Багиев Г.Л., Асаул А.Н. Организация предпринимательской деятельности. Учебное пособие/ Под общей ред. проф. Г.Л.Багиева. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001

7. Баканов М.И., А.Д.Шеремет. Теория экономического анализа – М: Финансы и статистика, 2000

8. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. М., 2003. С. 260.

9. Быкова Т.А., Серветник А.А., Рузанова В.Д., Хмелева Т.И. Учебное пособие по курсу "Гражданское право". Часть вторая. Саратов: Приволжское кн. изд-во, 2001. С. 106.

10. Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001.

11. Горев А.Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. – СПб.: СПбГАСУ, 2004. – 193 с.

12. Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. 2. М., 2003. С. 437 – 438

13. Гражданское право: Учебник. В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во "БЕК", 2000.

14. Гусев А.Н. Гражданское право: Учебник: В 3 т. Т. 2. М.: Инфра-М, 2003.

15. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М., 2002. С. 55.

16. Елдашов Г.А. Основания заключения договора перевозки грузов в автомобильном транспорте // Транспортное право, 2006, №4.

17. Залесский В.В. Транспортные договоры: Учеб.-метод. пособие. М., 2001.

18. Каширин М.В., Сбалансированная система показателей в логистике // Логинфо № 5-6, 2004.

19. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998.

20. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Дело, 2003

21. Леонова Г.Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Закон. 2000. N 2. С. 18

22. Любушин Н.П. Теория экономического анализа: Курс лекций – Н.Новгород: НКИ, 2003

23. Мустапаева А.Д. Совершенствование структуры каналов грузопотоков на основе принципов логистики // Транспорт Евразии: взгляд в 21 век. Мат. II Междунар. науч.-практ. конф. Том 3 (часть 2). – Алматы: ЗАО «КазАТК», 2002. – С, 83 – 87.

24. Победоносцев К.П. Курс гражданского права. М., 2003. С. 395.

25. Савичев Г.П. Транспортное и экспедиционное обязательства (глава 44) // Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2 т. Т. II. Полутом 2. М., 2000. С. 35 - 36.

26. Синайский В.И. Русское гражданское право. М.: Статут (Классика российской цивилистики), 2002. С. 315.

27. Тютрина Н.Н. Понятие договора перевозки грузов // Транспортное право, 2005, №2.

28. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – С. 16.

29. Цитович П.П. Очерк основных понятий торгового права. М., 2001. С. 277.

30. Чеботарев А.А., Чеботарев А.Д. Логистика и маркетинг. Маркетологистика. М.: «Экономика», 2005.