Министерство образования и науки

Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО

Всероссийский заочный финансово-экономический институт
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине «Логистика»
Преподаватель Евстратов Александр Владимирович 

Выполнила Данилова Диана Викторовна 

факультет: М и М;

5 курс;

05ММБ01852    
Волгоград-2009
Задание:
1.     
Инфраструктура транспорта.

2.      Маршруты движения автотранспорта и себестоимость перевозок.










































1. Инфраструктура транспорта







Транспортировка - как совокупность действий, направленных на перемещение материальных ценностей в пространстве и во вре­мени с использованием соответствующих технических средств-без всякого сомнения, представляет собой компоненту техничес­кой инфраструктуры логистики. Это, конечно, не означает, что отнесение транспорта, и особенно его технических средств, к ло­гистической инфраструктуре лишает эту сферу деятельности тех­нической, организационной и экономической самостоятельности. Системное восприятие логистических процессов предполагает их комплексное рассмотрение, что не исключает автономных, спе­цифических условий функционирования транспортной сферы.

Мы будем рассматривать транспортную инфраструктуру как компонент логистических процессов только со специфических логистических точек зрения. В частности, речь будет идти о двух основных аспектах - бесперебойности продвижения материаль­ных ценностей в транспортной сфере и минимизации расходов на это.

Бесперебойность продвижения означает доставку продукта в оговоренное время и в нужное место, соответствующее распоря­жениям лица, принимающего решения, т.е. поставщика или полу­чателя. Это означает, что транспортная услуга оказывается в со­ответствии с решениями, принимаемыми чаще всего сторонним, т.е. не транспортным субъектом. В этом смысле по отношению к остальным участникам логистического процесса транспорт вы­полняет сервисную функцию.

В современной экономике бесперебойность транспортных про­цессов стала обязательным условием эффективности. По сути дела, цель новых логистических концепций, таких, как Just
-
in
-
Time
, и других, заключается в обеспечении макси­мальной бесперебойности и надежности поставок, что определя­ется функционированием транспорта.

Минимизация транспортных расходов зависит, прежде всего, от выбора наиболее экономичного вида транспорта, конкретных транспортных средств, оптимизации маршрутов и длительности транспортировки. Транспортные расходы (особенно внешние) -важная компонента затрат на логистические процессы. Исследо­вания показывают, что эти расходы (особенно при больших грузовых партиях) могут составлять до 50% совокупных логистичес­ких затрат.

Понятно, что экономические проблемы транспорта изучают­ся в рамках специфических и самостоятельных экономических дисциплин. Однако сфера интересов логистики ограничивается теми проблемами, которые связаны с продвижением материаль­ных ценностей. Конечно, существуют и другие точки зрения. Вся сфера транспортировки материальных ценностей рассматривает­ся как компонент глобальной логистики, которая возникла и не­прерывно расширяет диапазон влияния в результате глобализа­ции экономики отдельных стран и целых экономических регио­нов (таких, как Европейский Союз).

Концепция глобальной логистики основана на учете следую­щих тенденций, проявляющихся в европейской и мировой экономике:                                                   

•     увеличение количества кооперативных производственных связей в региональных и межконтинентальных системах;

•     усиление производственной специализации и обусловлен­ных ею ограничений в освоении новых видов продукции (сниже­ние степени диверсификации ассортимента продукции);

•     сокращение длительности реализации задач и повышение эластичности производственных процессов;

•     все более широкое применение стратегий управления про­движением потоков поставок, направленных на минимизацию запасов (методы Just
-
in
-
Time
и др.);

•     поиск сырья, полуфабрикатов, комплектующих и узлов на мировых рынках.

Отмеченные тенденции повышают значение рынка транспорт­ных услуг, обеспечивающего функционирование производствен­ной и торговой сферы.

Таким образом, в концепции глобальной логистики речь идет об использовании транспортных услуг как элемента глобальной оптимизации продвижения материальных ценностей с целью по­вышения бесперебойности и экономической эффективности про­изводства и оборота. В таком смысле транспортная инфраструк­тура становится компонентом логистической инфраструктуры и может рассматриваться как составляющая логистических процессов, которая сохраняет свою автономность и специфические ус­ловия функционирования, выходящие за рамки интересов логис­тики.

Транспортную инфраструктурулогистических процессов со­ставляют пять основных видовтранспорта:

•     железнодорожный;                                  

•     автомобильный;

•     трубопроводный;

•     речной и морской;

•     авиационный.

В масштабе страны наибольший вес в совокупном объеме гру­зоперевозок имеют три первых вида транспорта. На них прихо­дится основная доля товарных грузоперевозок как по тоннажу, так и в стоимостном выражении. Морские суда используются, в основном, для транспортного обслуживания международной тор­говли, а в последнее время - также и для перевозки грузов между иностранными портами. Авиационный транспорт имеет для то­варных грузоперевозок второстепенное значение, что вполне ес­тественно (особенно для Польши - с учетом уровня транспорт­ных расходов и отсутствия собственных транспортных самолетов). В последние годы структура транспорта претерпела серьезные изменения. Начался процесс реструктуризации, однако для каж­дого вида транспорта он протекает со своей интенсивностью.

Изменения в структуре транспорта могут характеризоваться разными показателями. С точки зрения логистических процессов наиболее существенны два из них:

•     объем грузоперевозок в тоннах

•     выполненная работа в тонна-километрах.

Данные, приведенные в табл. 3.1, позволяют зафиксировать несколько характерных явлений. Структуры грузоперевозок, из­меренных в тоннах и в тонна-километрах, отличаются друг от , друга. Это связано, в первую очередь, с дальностью перевозок. Так, например, доля морских судов в структуре грузоперевозок, измеряемых в тоннах, составляет только 1,7% (в 2000 г.), тогда как при измерении в тонна-километрах - 47%.

Если не принимать во внимание морской и речной транспорт, то останутся три важнейшие вида транспорта, на которые прихо­дится основной объем перевозок, т.е. железнодорожный, автомо­бильный и трубопроводный транспорт. Данные по 1985-2000 годам после исключения показателей по морскому и речному транс­порту представлены в табл. 3.3 и 3.4. Анализ таблиц позволяет утверждать, что в последние годы возрастает роль автомобиль­ного транспорта. Его доля, рассчитанная в тоннах, составила в 2000 г. свыше 80% общего объема перевозок, а в тонно-километ­рах эта доля в 1999-2000 годах возросла до почти 50%. В то же время доля железнодорожного транспорта уменьшилась с 68,3 в 1985 г. до 36,5% в 2000 г.

Нет сомнения, что на отмеченные структурные изменения, а также на снижение (в абсолютном выражении) объема грузопере­возок железнодорожным транспортом повлияли системные изме­нения в народном хозяйстве и в его материальной структуре, осо­бенно в объемах и структуре производства. Увеличение объема грузоперевозок автомобильным транспортом - общая тенденция, которая наблюдается во всех развитых странах. С точки зрения выполненной работы по перевозке значимой также становится доля трубопроводного транспорта.

Несомненно позитивным явлением оказалась рационализация перевозок. В 2000 г. по сравнению с 1985 г. объем грузоперевозок в тоннах уменьшился на 29%, а в тонно-километрах - на 20%.

Изменения, произошедшие в структуре транспорта, указыва­ют на повышение экономичности этой сферы логистических про­цессов. Направление изменений аналогично тому, которое намно­го раньше наблюдалось в развитых странах. С точки зрения логистических процессов, эти изменения следует признать пози­тивными, поскольку полная адаптация транспортной структуры к требованиям современной экономики - длительный и чрезвы­чайно капиталоемкий процесс. Зафиксированные изменения мож­но считать лишь началом объективных процессов, которые дол­жны произойти в нашей экономике для того, чтобы она стала от­вечать общемировым тенденциям.

         Наиболее важные изменения, происходящие в транспортной    инфраструктуре логистики, можно системно охарактеризовать следующим образом:

•     меняется структура собственности автомобильного транс­порта - увеличился объем перевозок, приходящийся на частных перевозчиков. Доля этого сектора в продаже транспортных услуг брутто уже в 1993 г. составляла около 17%, а в 2000 г. она воз­росла почти до 60%⁵. Этот показатель нельзя считать абсолютно
достоверным, поскольку он охватывает только транспортные предприятия, на которых занято свыше девяти работников, и не затрагивает мелких перевозчиков, которым принадлежит значи­тельная часть автомобильного транспорта;

•     произошло существенное снижение доли грузоперевозок железнодорожным транспортом в пользу автомобильного транс­порта. Это относится и к международным перевоз­кам;

•     в грузоперевозках возрастает доля специализированного транспорта, предназначенного для перевозки специфических групп товаров (рефрижераторы, контейнеровозы, самосвалы и т.п.);

•     возрастает средняя грузоподъемность вагонов и автомоби­лей и одновременно усиливается их специализация (особенно ав­томобилей), а также приспособленность к специфике перевози­мых грузов и к изменениям спроса со стороны хозяйствующих субъектов (как производственных, так и торговых);

•     вследствие специализации рынка транспортных услуг и по­чти полной сбалансированности спроса и предложения, при не­ котором превышении предложения над спросом наблюдается про­цесс сокращения так называемого коммерческого транспорта тех хозяйствующих субъектов, для которых грузоперевозки не счи­таются основной деятельностью, т.е. промышленных, строитель­ных и торговых предприятий;

• транспортные предприятия берут на себя оказание услуг, лишь косвенно связанных с транспортом, которые можно считать логистическими услугами.

Отмеченные явления и изменения в сфере транспорта форми­руют благоприятную ситуацию с точки зрения логистических по­требностей. Речь идет о возможности выбора наиболее рационального вида транспорта и конкретных типов транспортных средств. Главными критериями выбора становятся: бесперебойность оказания транспортных услуг; минимизация их стоимости; опти­мальная защита грузов от уничтожения; возможная реализация дополнительных логистических услуг специализированными транспортными предприятиями. Многие из них превращаются в логистические предприятия, предлагающие спектр услуг, намно­го более широкий, чем просто транспортные услуги.




2.Маршруты движения автотранспорта и себестоимость перевозок
Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения- путь следования автомобиля при выполнении перевозок. Основные элементы маршрута- длина маршрута- путь проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута, оборот автомобиля- законченный цикл движения, т.е. движение от начального до конечного пункта и обратно, ездка- цикл транспортного процесса, т.е. движение от начального до конечного пункта.

Основные элементы маршрута показаны на рисунке:

Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, называется длиной ездки с грузам.

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке. При маятниковом маршруте путь следования автомобиля между двумя: грузопунктами неоднократно повторяется.



Схемы маршрутов:

а - с обратным холостым пробегом; б — с обратным неполностью груженым пробегом, в — с обратным груженым пробегом; г — кольцевой маршрут; д— коэффициент пробега автомобиля на маршруте.

Кольцевой маршрут — маршрут движения автомобиля по замкну­тому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщи­ков).

Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочные, сборные и сборно-развозочные маршруты

Развозочным называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут — это маршрут движелия, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потре­бителю. Сборно-развозочпый маршрут — это сочетание развозночного и сборного маршрутов.

Необходимые показатели для расчета работы автомобиля на мар­шрутах:


Рассмотрим расчет технико-экономическик показателей на раз­ных маршрутах.

Маятниковый маршрут  с обратным холостым пробегом.

График работы автомобиля на маршруте приведен на рисунке:

Технико-экономические показатели для этого маршрута рассчи­тываются по следующим формулам:

Маятниковый маршрут с обратным неполностью груженым пробегом.Схема и график работы автомобиля на маршруте показаны на рисунке:

Основные показатели для решения задач:


Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым про­бегом.

Схема и график работы приведены на рисунке:







Кольцевой маршрут.

Схема - график приведены на рисунке: