Курсовая

Курсовая на тему Киль легкого самолета

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2014-07-09

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Выберите тип работы:

Скидка 25% при заказе до 23.11.2024


Курсовая работа по дисциплине:
Конструирование изделий из композиционных
 материалов
Киль легкого самолета
Казань, 2008 г.

Содержание:
        
1. Назначение киля и требования к нему………………………………..………3
2. Техническое описание киля………………………………..………………….3
3. Конструктивно – силовая схема киля…………………………………….…..3
4. Нормирование нагрузок………………………………………….……………5
5. Проектировочные расчеты………………………………………………….....7
I. Построение эпюр……………………………………………………..…………7
II.  Проектировочный расчет на прочность……………………………………10
Список используемой литературы……...……………………..……………….13     

1. Назначение киля и требования к нему
К оперению самолета относятся горизонтальное и вертикальное оперение.
Горизонтальное оперение служит для обеспечения продольной, а вертикальное – путевой устойчивости и управляемости самолета.
К вертикальному оперению самолета предъявляются следующие основные требования:
- обеспечение путевой устойчивости и управляемости самолета на всех режимах полета, в том числе и на режимах, близких к αкр (посадка, штопор);
- наименьшее лобовое сопротивление;
- возможно меньшее затенение оперения крылом, фюзеляжем, гондолами двигателей, а также одной части оперения другой;
- исключение возможности возникновения вибраций;
- простота монтажа и демонтажа оперения на самолете.
                                                              
2. Техническое описание киля
Киль летательного аппарата – часть хвостового оперения самолёта, расположенная в вертикальной (или наклонной) плоскости и предназначенная для обеспечения путевой устойчивости.
Киль представляет собой консольную балку. К задней кромке киля на шарнирах крепится руль направления полёта.
В конструкцию киля входят два лонжерона. Первый располагается позади носка киля, а второй перед передней кромкой руля направления. Первый лонжерон необходим для крепления киля к хвостовой части фюзеляжа, обычно здесь используются шарнирные узлы крепления, которые устанавливаются на поясах лонжеронов.
На заднем (втором) лонжероне расположены узлы навески руля направления.  
3. Конструктивно – силовая схема киля
Конструктивно-силовая схема киля – двухлонжеронная.
Лонжероном воспринимаются изгибающий момент и перерезывающие силы. Пояса лонжерона берут осевые усилия от изгибающего момента, а стенки погонные касательные усилия от перерезывающей силы. Кроме этого в стенке лонжерона могут действовать погонные усилия от крутящего момента. Крутящий момент воспринимается только замкнутыми контурами.
Этот лонжерон целесообразно размещать в месте максимальной строительной высоты. Обычно это совпадает с местом положения оси вращения.
Лонжерон обычно представляет собой балку таврового или швеллерного типа. Стенка лонжерона изготовлена из трехслойного КМ (сотовый заполнитель). Причем несущие слои стенки выкладываются под углом ± 45˚, так как они работают на сдвиг. А пояса лонжерона выклеиваем из лент стеклоткани Т – 10, практически однонаправлены. Пояс будет работать на сжатие и не извернется, т.к. одну кромку будет держать стенка лонжерона, а другая кромка упирается в трехслойную обшивку и не выпадает оттуда. Несущие слои тоже укладываются под углом ± 45˚, это делается для того, что бы повысить жесткость агрегата (деформация в 3 раза меньше). Обшивку в носике целесообразно сделать однослойной, т.к. большая кривизна, нагрузку выдержит, а вся обшивка будет трехслойная.


Рис. 1.

4. Нормирование нагрузок

Исходные данные:

Самолет имеет двухкилевое ВО установленное симметрично относительно плоскости  хорд крыла.

Рис. 2.
Общая площадь вертикального оперения:

Площадь одного вертикального оперения
.
Площадь крыла
.
Вес самолета
.
Максимально допустимая скорость полета
.
Максимально допустимый скоростной напор
.
f = 1,5; nЭmax = 4.
Во всех случаях нагружения распределение нагрузок по размаху оперения принимается пропорционально хордам, а нагрузки параллельные хордам, из-за малой величины не  учитываются.
Расчетный случай: маневренная нагрузка.
Нагрузка вертикального оперения, возникающая при маневре в горизонтальной плоскости, мо­жет быть определена по формуле

где SB.0. - площадь вертикального оперения.
, Н.
В соответствии с АП23 п.23.445 «Разнесенное (двухкилевое) вертикальное оперение» 65% вычисленной нагрузки приходиться на один киль.
, Н.
Удельная нагрузка на вертикальное оперение (нагрузка на единицу площади) равна:
, Н.
В соответствии с "Нормами прочности спортивных планеров" эксплуатационная удельная нагрузка меньше 800н/м2 не берется.
Расчетная удельная нагрузка прикладывается «к части ВО, находящейся выше горизонтального, а 80% этой нагрузки -  к части находящейся ниже».
Расчетная удельная нагрузка прикладывается «к части ВО, находящейся ниже горизонтального, а 80% этой нагрузки -  к части находящейся выше».
Нагрузка ки­ля рассчитывается пропорционально его площади:
, Н,
где - площадь киля.
, Н.
Нагрузка по размаху (высоте) киля распределяется пропорционально его хорде:
, Н,
где bк – хорда киля в сечении, тогда
, Н.
Распределение нагрузки по хорде вертикального оперения в случае маневренной нагрузки и остановки двигателей произво­дится так, как показано на рисунке:

Рис. 3.
5. Проектировочные расчеты
I. Построение эпюр
Киль представляет собой консольную балку. Расчетная схема киля – за­щемленная балка, нагруженная распределенной нагрузкой q и реакци­ями от руля Rt, приложенными в узлах его навески. За ось z прини­маем ось жесткости. В проектировочном расчете делаем допущение, что перерезывающая сила воспринимается стенками лонжеронов, рас­пределяясь между ними пропорционально квадратам их высот, а крутя­щий момент воспринимается замкнутым контуром, образованным обшив­кой и стенкой заднего лонжерона.
Для киля центр давления

Рис. 4.
Определение изгибающих моментов и перерезывающих сил  киля.

Рис. 5.
, Н/м
Расчет ведем с концов киля. Для левого участка (рис. 5.) имеем:

Для правого участка (рис. 5.) имеем:

zр м.
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,65
0,65
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
z м.
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,65
0,65
0,70
0,80
0,90
1,00
1,10
1,20
1,30
Q н.
91
137
189
248
314
386
465
506
-398
-365
-302
-244
-192
-145
-103
-66
Mи н*м.
0
11
28
49
77
112
155
179
139
120
87
59
37
21
8
0
      
Рис. 6.

Определение крутящих моментов киля.
Расчет ведем с концов киля.
Погонный крутящий момент

Для левого участка (рис. 5.):

Для правого участка (рис. 5.):

zр м.
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,65
0,65
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
z м.
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,65
0,65
0,70
0,80
0,90
1,00
1,10
1,20
1,30
b м
0,30
0,35
0,39
0,44
0,48
0,53
0,58
0,60
0,60
0,58
0,53
0,48
0,44
0,39
0,35
0,30
q н*м.
426
492
557
623
689
754
820
853
682
656
603
551
498
446
394
341
хц.д.  м
0,15
0,17
0,20
0,22
0,24
0,27
0,29
0,30
0,30
0,29
0,27
0,24
0,22
0,20
0,17
0,15
xж м
0,17
0,2
0,2
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3
0,33
0,32
0,29
0,27
0,24
0,22
0,19
0,2
m н
6,39
8,5
11
14
17
20
24
26
20,5
18,9
16
13,3
10,9
8,75
6,81
5,12
кр
0,00
0,7
0,97
1,23
1,52
1,84
2,18
1,23
0,98
1,75
1,47
1,21
0,98
0,78
0,60
0,00
Mкр(m)
0,00
0,75
1,72
2,95
4,46
6,30
8,48
9,71
7,77
6,79
5,04
3,57
2,36
1,37
0,60
0,00
Mкр(P)
-16
-18
-20
-22
-23
-25
-27
-28
-20
-20
-18
-17
-16
-14
-13
-12
Mкр н*м
-16
-17
-18
-19
-19
-19
-19
-18
-13
-13
-13
-13
-13
-13
-12
-12
    
    
Рис. 7.

II.  Проектировочный расчет на прочность
Расчет лонжерона.
Площадь поясов лонжеронов определяют по их изгибающим моментам. В проектировочном  расчете изгибающий  момент распределяем между лонжеронами, как и перерезывающую силу пропорционально квадратам их высот:
;
Максимальные изгибающие моменты по расчетному случаю маневренная нагрузка  Н*м,  Н*м.
В зоне максимального изгибающего момента в лонжероне имеем расстояние между ц.т. полок лонжерона 51мм.
В двух-трех наиболее нагруженных сечениях определяем площа­ди поясов лонжерона, толщину его стенки и толщину обшивки. Площадь сечения поясов лонжерона (рис. 8.) опре­деляется по формуле

где М – изгибающий момент;
      Нр - расстояние между центрами тяжести сечений поясов;
      sразр - разрушающее напряжение.
Принимаем для стеклоткани Т-10 допустимые напряжения 
.
Тогда площадь сечения равна:
.
Усилие в полке равно:
, Н.

Рис. 8.
По технологическим соображениям минимальный размер полки лонжерона (2 слоя стеклоткани шириной 10мм) равен , это почти в два раза превосходит требуемое значение.
Расчетное напряжение в полке лонжерона равно:
.
Критическое напряжение местной потери устойчивости при сжатии равно:
.
Расчетное напряжение не превосходит критических значений, следовательно, прочность обеспечивается.
Толщина стенки лонжерона определяется по формуле

где Q - перерезывающая сила;
      Н - высота лонжерона;
      τразр - разру­шающее касательное напряжение.
Максимальная перерезывающая сила равна:

Тогда толщина стенки лонжерона будет

Расчетное напряжение в стенке (2 слоя стеклоткани) равно:

Предполагая, что трехслойная стенка работает без потери устойчивости, допустимые напряжения сдвига равны . Расчетное напряжение сдвига не превосходит допустимых напряжений, следовательно, прочность обеспечивается.
Максимальный крутящий момент, соответствующий случаю маневренной нагрузки:

В проектировочном расчете считаем, что крутящий момент воспринимается обшивкой и стенкой заднего лонжерона. Тогда погонное сдвигающее усилие от кручения будет равно

где Мкр - крутящий момент;
      ω - площадь замкнутого контура.
По величине qкp определяем толщину обшивки, тогда δ = 0,3 мм – толщина обшивки работающей на кручение
Толщина обшивки определяется из условия восприятия ею крутя­щего момента. При этом делается допущение, что крутящий момент воспринимается внешним замкну­тым контуром, образованным об­шивкой.
Напряжения определяются по формуле Бредта:

Здесь ω – площадь контура работающего на кручение = 9333 мм2;
          δ – толщина обшивки работающей на кручение = 0,3 мм (2слоя ткани СВМ).

Предполагая, что трехслойная стенка работает без потери устойчивости, допустимые напряжения сдвига равны . Расчетное напряжение сдвига обшивки не превосходит допустимых напряжений, следовательно, прочность обеспечивается.

Список используемой литературы  
1. Авиационные правила: часть 23 Нормы летной годности гражданских легких самолетов. М.: Межгосударственный авиационный комитет, 1993.
2. Нормы прочности спортивных планеров. СибНИА, 1968. 
3. Справочная книга по расчету самолета на прочность/М.Ф. Астахов, А.В.Караваев, С.Я.Макаров, Я.Я. Суздальцев. М.: Оборонгиз, 1954. 702 с.

1. Контрольная работа Ассортимент и свойства продуктов питания и промышленных товаров
2. Реферат на тему Биология перепела Благовещенского района
3. Реферат на тему Latin America Essay Research Paper Early Farmers
4. Реферат Система социальной защиты в России
5. Реферат Адаптация персонала как фактор конкурентоспособности предприятия
6. Реферат на тему История применения активно - реактивной схемы в противотанковых гранатометах
7. Реферат Схема внутрицехового электроснабжения до 1000 В
8. Курсовая Ползучесть неравномерно нагретого по радиусу сплошного цилиндра в условиях облучения
9. Реферат Российский президент конституционные основы и политическая практика
10. Диплом Динаміка вилову риби в природних водоймах та вплив екологічних факторів на продуктивність