Курсовая Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге

Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-25

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 26.2.2025

ОАО РЖД

СГУПС
Кафедра "Бухгалтерский учет и аудит на железнодорожном транспорте"
Курсовая работа
Тема: "Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге".
Выполнил: ст. гр. Э-312



                                                 Проверил: преп.

                                                                                Хекало О.Ю.
Новосибирск 2006
Содержание

Введение	стр.	3
Исходные данные	стр.	4
1. Наличие и работа локомотивного парка	стр.
1.1 Наличие и структура парка локомотивов	стр.	5
1.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении	стр.	10
2. Анализ показателей использование локомотивов в грузовом движении	стр.
2.1 Показатели качества использования локомотивов	стр.	14
2.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов	стр.	22
2.3 Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов	стр.	26
3. Наличие и работа вагонного парка	стр.
3.1 Рабочий парк вагонов	стр.	31
3.2 Объем работы вагонного парка	стр.	33
4. Анализ показателей использования грузовых вагонов	стр.
4.1 Показатели качества использования грузовых вагонов	стр.	38
4.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов	стр.	45
4.3 Анализ влияние факторов на изменение времени оборота вагона	стр.	51
4.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка	стр.	57
Заключение	стр.	59
Список использованной литературы	стр.	61

Введение

Переход к многоукладной экономике и рыночным отношения требует новых подходов, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышаете роль экономико-статистического анализа в обосновании и принята управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задачи курсовой работы:

1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.

Исходные данные

Курсовая работа выполняется на основе информации о наличии, определении и использовании подвижного состава по дороге.

1. Наличие локомотивов за месяц, в среднем за сутки (прил., таб. П.1).

2. Распределение локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем в сутки (прил., табл. П.2).

3. Локомотиво-километры и тонно-километры брутто и нетто (прил. табл. П.З).

4. Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги (прил., табл. П.4).

5. Простои вагонов грузового парка, (прил., табл. П.5).

6. Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка (прил., табл. П.6).

1.НАЛИЧИЕ И РАБОТА ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА

1.1. Наличие и структура парка локомотивов
Расчетно-аналитической работе предшествовало теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

По исходным данным (прил., табл. П. 1) определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 1).

Рассчитываем темпы относительного изменения.
Таблица 1

Группа парка локомотивов	Период				Темп роста процента
	Базисный		Текущий
	всего	в % к итогу	всего	в % к итогу
Эксплуатируемый парк, в том числе:	1013,65	58,25	983,96	55,29	97,07
- поездные, из них:	756,57	24,79	671,79	20,26	88,79
- грузовое движение с передаточными и выезными локомотивами	431,43	24,79	360,56	20,26	83,57
-маневровая работа	244,73	14,06	299,60	16,83	122,42
- прочая работа	12,35	0,71	12,57	0,71	101,78
Неэкспулатируемый парк, в том числе:	386,36	22,20	478,45	26,88	123,84
- неисправные	126,12	7,25	125,30	7,04	99,35
-ожидающие исключения из инвентаря	17,00	0,98	20,00	1,12	117,65
- исправные	243,24	13,98	333,15	18,72	136,96
В распоряжении дороги	1400,01	80,45	1462,41	82,17	104,46
Вне распоряжения дороги	340,28	19,55	317,27	17,83	93,24
Наличный парк локомотивов	1740,29	81,32	1779,68	82,51	102,26

Краткий анализ табл. 1 показывает, что эксплуатируемый парк локомотивов уменьшился на 2,93% (с 1013,65 до983,96 ). Главным образом снижение эксплуатируемый парка произошло за счет локомотивов поездные и грузовом движение.Количество локомотивов вне распоряжения дороги уменьшилось на 6,6% (с 340,28 до 317,27). Не эксплуатируемый парк локомотивов увеличился на 23,84% (с 386,36 до478,45) за счет - исправные и ожидающие исключения из инвентаря

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения с передаточными и вывозными поездами).

К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах Σm_dv^lok, простаивающие на промежуточных станциях участка Σm_st^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании

Σm_u^lok=Σm_dv^lok+Σm_st^lok

(1)

Базисный

Σm_u^lok=199,07+30,09=229,16

Текущий

Σm_u^lok=179,60+23,50=203,10

В простое на станциях приписки Σm_pr и станциях оборота Σm_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил., табл. П.2) распределяем локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 2). По каждой группе вычисляем относительные величины структуры, динамики.
Таблица 2

Элемент производственного цикла	Символ	Период				Темп роста процента
		Базисный		Текущий
		всего	в % к итогу	всего	в % к итогу
Работа на участке	Σmulok	229,16		203,10		88,63
В том числе: в движении	Σmdvlok	199,07	46,14	179,60	49,81	90,22
На промежуточных станциях	Σmstlok	30,09	6,97	23,50	6,52	78,10
Простой на станциях оборота	Σmob	147,67	34,23	104,80	29,07	70,97
Простой на станциях приписки	Σmpr	12,90	2,99	14,61	4,05	113,26
Простой на станциях смены бригад	Σmsm	41,70	9,67	38,05	10,55	91,25
Эксплуатируемый парк грузового движения, всего	Mrb	431,43	100,00	360,56	100,00	83,57

Краткий анализ табл.2 выявил общее снижение локомотивов эксплуатируемого парка грузового движения на 16,43% (с 431,43 до 360,56). Как показывает детальное изучение данного массива информации 70% элементов производственного цикла также имеют тенденцию к снижению. Особое внимание хотелось бы уделить отрицательному моменту – это уменшение работы локомотивов в движении с 199,07 до 179,60 на 9,78%. Несмотря на такое общее уменшение, мы имеем не утешительный факт, снижение работы локомотива на промежуточных станциях, оно составило 21,9% (с 30,09 до 23,50).

1.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении
Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто Σ(pl)_b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары Σ(pl)_t:

Σ(pl)_b = Σ(pl)_n + Σ(pl)_t

(2)

ΣMS=Σm_ls+Σm_us

(3)

Линейный пробег Σm_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

Σm_ls=Σms+Σm_vspms+Σm_ss

(4)

где Σms - пробег во главе поезда; Σm_vspms - линейный вспомогательный пробег; Σm_ss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

Σm_vspms=Σm_dvs+Σm_ods+Σm_ts

(5)

где Σm_dvs, Σm_ods, Σm_ts — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Базисный период

Σ(pl)_b=14035108+9321156=23356264



ΣMS=7287676+188036=7475712



Σm_ls=6085973+1000513+201190=7287676



Σm_vspms=277018+590566+132929=1000513



Текущий период

Σ(pl)_b=13186591+9214934=22401525



ΣMS=7289005+148236=7437241



Σm_ls=5630225+1227161+431619=7289005



Σm_vspms=307785+786889+132487=1227161
Условный Σm_us и линейный Σm_vspms вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 2);

По исходным данным (прил., табл. П.З) рассчитываем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 3.
                         Таблица 3

Показатель	Символ	Период		Темп роста, процента
Показатель	Символ	базисный	отчетный	Темп роста, процента
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс. т*км
брутто	Σ(pl)'b	23356264,00	22401525,00	95,91
нетто	Σ(pl)'n	14035108,00	13186591,00	93,95
тары	Σ(pl)'t	9321156,00	9214934,00	98,86
Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т*км
брутто грузового движения	Σ(pl)b	23381948,00	22431522,00	95,94
нетто грузового и пассажирского движения	Σ(pl)n	14044948,00	13196788,00	93,96
Пробеги локомотивов, лок.-км:
во главе поезда	Σms	6085973,00	5630225,00	92,51
в двойной тяге	Σmdvs	277018,00	307785,00	111,11
в одиночном следовании	Σmods	590566,00	786889,00	133,24
в подталкивании	Σmts	132929,00	132487,00	99,67
по системе многих единиц	Σmss	201190,00	431619,00	214,53
Линейный вспомогательный пробег	Σmvspms	1000513,00	1227161,00	122,65
Линейный пробег	Σmls	7287676,00	7289005,00	100,02
Условный пробег	Σmus	188036,00	148236,00	78,83
Общий пробег локомотивов	ΣMS	7475712,00	7437241,00	99,49
Вспомогательный общий пробег локомотивов	Σmvspmso	1188549,00	1375397,00	115,72

Изучая гистограмму объема работ локомотивов базирующееся на данных табл.3. Мы видим, что грузооборот локомотивов грузового движения с учетом одиночного следования, так и без него снижается в динамике на4,06%. Также мы видим, что пробег локомотивов увеличился в двойном тяге 11,11% ,подталкивание 33,24%, по системе многих единиц 114,23%, а также линейныйвспомагательныйпробег022,65% вспомогательныйобший пробег на 15,72%.

2. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
2.1. Показатели качества использования локомотивов
Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в три группы:

характеризующие использование мощности:

масса поезда: брутто Q_b, брутто условная Q_b^u, тары Q_t;

средний состав поезда: общий n^-, число груженых n_gr^-, порожних вагонов n_r^- в составе поезда;

относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного элементов b, доля линейного вспомогательного пробега α_vspm и его составных элементов - доля одиночного следования α_od, доля двойной тяги α_dv, доля пробега подталкивающих локомотивов α_t; доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц α_s.

характеризующие использование локомотивов во времени:

среднесуточный пробег локомотива S_lok,

участковая v_u^lok, техническая v_t^lok скорости локомотива и поезда v_u,
v_t;

средняя продолжительность элементов производственного цикла - время работы на участке t_u, простой на станциях: оборота t_ob, приписки t_pr, смены локомотивных бригад t_sm.

обобщающий интегральный показатель — производительность локомотива F_lok.

Расчет показателей использования мощности локомотивов

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 10.4:

Q_b=Σ(pl)^’_b/Σms;

(6)

Период:

базисный

Q_b=23356264000/6085973 =3837,72

текущий

Q_b=22401525000/5630225=3978,80

Q_b^u=Σ(pl)^’_b/Σm_ls;

(7)

Период:

               базисный

               Q_b^u=23356264000/7287676=3204,90

текущий

               Q_b^u=22401525000/7289005=3073,33

Q_n=Σ(pl)^’_n/Σms;

(8)

Период:

               базисный

               Q_n=14035108000/6085973=2306,14

               текущий

               Q_n=13186591000/5630225=2342,1

Q_t=Σ(pl)^’_t/Σms;

(9)

Период:

               базисный

                      Q_t=9321156000/6085973=1531,58



                      текущий

                     Q_t=9214934000/5630225=1636,69



Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл. 3 и 8:

n^-=Σn^gs^’/Σms;

(10)

Период:

                  базисный

               n^-=404994000/6085973=66,55



               текущий

               n^-=396472000/5630225=70,42

n^-_gr=Σn_grs^’/Σms;

(11)

Период:

               базисный

                                       n^-_gr=242945000/6085973=39,92

               текущий

                                          n^-_gr=229935000/5630225=40,84

n^-_r=Σn_rs^’/Σms;

(12)

Период:

               базисный

                                       n^-_r=160894000/6085973=26,44

               текущий

                                       n^-_r=165434000/5630225=29,38

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, рассчитываем с точностью до 0,0001 по данным табл. 3:

b=Σms/Σm_ls

(13)

Период:

               базисный

                                       b=6085973/7287676=0,835104771

               текущий

                                       b=5630225/7289005=0,772427101

Дополняют долю поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

α_vspm=Σm_vspms/Σm_ls

(14)

Период:

                   базисный

               α_vspm=1000513/7287676=0,137288348



текущий                                            α_vspm=1227161/7289005=0,168357821

α_s=Σm_ss/Σm_ls

(15)

                 Период:

               базисный

                                       α_ss=201190/7287676=0,02760688

               текущий

                                       α_ss=431619/7289005=0,059215078


Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

α_ad=Σm_ads/Σm_ls

(16)

Период:

               базисный

                                       α_ad=590566/7287676=0,081036259

               текущий

                                       α_ad=786889/7289005=0,107955613

α_dv=Σm_dvs/Σm_ls

(17)

Период:

               базисный

               α_dv=277018/7287676=0,038011844

               текущий

               α_dv=307785/7289005=0,042225928

α_t=Σm_ts/Σm_ls

(18)

Период:

               базисный

                                       α_t=132929/7287676=0,018240246

               текущий

                                       α_t=132487/ 7289005=0,018176281
Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

α^o_vspm=Σm^o_vspms/ΣMS

(19)

Период:

базисный

                                       α^o_vspm=1188549/7475712=0,158988067

текущий

                                       α^o_vspm=1375397/7437241=0,184933768

Расчет показателей использования локомотивов во времени

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 2, 3:

S_lok=Σm_ls/M_rb*t,

(20)

Период:

               базисный

                                       S_lok=7287676/12942,9=563,06

               текущий

                                       S_lok=7289005/10816,8=673,86



где t — число дней в отчетном периоде (для всех вариантов курсовой заботы t = 30 дням).

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 3 и прил. табл. П.2:

V_u=Σms/m_u*t*24,

(21)

Период:

               базисный

                                       V_u=6085973/135828=44,81

               текущий

                                       V_u=5630225/111556,8=50,47



где т_и — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке (см. прил., табл. П.2);

V_t=Σms/m_dv*t*24,

(22)

Период:

               базисный

                                       V_t=6085973/148428,00=41,00

               текущий

                                       V_t=5630225/124497=45,22



где m_dv — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (m_dv = т_и-
m_sl);
m_st — локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка (см. прил. табл. П.2).

Показатели средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчетных таблиц 2, 3:

V_u^lok=Σm_ls/Σm_u^lok*t*24,

(23)

Период:

               базисный

               V_u^lok=7287676/164995,2=44,17

                          текущий

              V_u^lok=7289005/146232=49,85

V_t^lok=Σm_ls/Σm_dv^lok*t*24,

(24)

Период:

               базисный

                                       V_t^lok=7287676/143330,40=50,85                 текущий

                                       V_t^lok=7289005/129312=56,37



Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляется по данным табл. 2:

время работы на участке

t_u^lok=24*(Σm_u^lok/M_rb);

(25)

Период:

               базисный

                                       t_u^lok=229,16/431,43*24=12,75



               текущий

                                       t_u^lok=203,10/360,56*24=13,52



время простоя на станциях оборота

t_ob=24*(Σm_ob/M_rb);

(26)

Период:

               базисный

                                       t_ob=147,67/431,43*24=8,21

               текущий

                                       t_ob=104,80/360,56*24=6,98

t_pr=24*(Σm_pr/M_rb);

(27)

Период:

               базисный

                                       t_pr=12,90/431,43*24=0,72

               текущий

                                       t_pr=14,61/360,56*24=0,97

время простоя на станциях локомотивных бригад:

t_sm=24*(Σm_sm/M_rb);

(28)

Период:

               базисный

                                       t_sm=41,70/431,43*24=2,32



               текущий

                                       t_sm=38,05/360,56*24=2,53

   Обобщающий показатель использование локомотивов –среднесуточная производительность определяется по показателям объема работы (табл. 2, 3):

F_lok=Σ(pl)_b/M_rb*t

(29)

Период:

               базисный

                                       F_lok=23381948000,00/1806546,29=1806546,292                                               12942,9

               текущий

                                       F_lok=22431522000,00/2073766,918=2073766,918

Расчеты, выполненные по формулам (6 - 29), обобщаются в табл. 4.
Таблица 4

Показатель	Символ	Период		Изменение абсолютное, (+,-)
Показатель	Символ	базисный	текущий	Изменение абсолютное, (+,-)
Производительность локомотива, т*км брутто/(лок.-сут.)	F_lok	1806546,29	2073766,92	267220,6263
Масса поезда, т:
брутто	Q_b	3837,72061	3978,79747	141,0768649
брутто условная	Q_b^u	3204,89879	3073,331	-131,5677943
нетто	Q_n	2306,14037	2342,10729	35,96692129
тары	Q_t	1531,58024	1636,69019	105,1099436
Средний состав вагонов в поезде, ваг.
Всего:	n	66,5454809	70,4185001	3,873019254
груженых	n_gr	39,9188429	40,8393981	0,920555183
порожних	n_r	26,4368573	29,3831952	2,946337821
Доля поездного пробега в линейном, проц.	b	0,83510477	0,7724271	-0,062677671
Доля вспомогательного общего пробега в общем, проц.	α^o_vspm	0,15898807	0,18493377	0,025945701
Среднесуточный пробег локомотива, км/сут.	S_lok	563,06361	673,859644	110,7960341
Продолжительность элементов производительного цикла в среднем за сутки, ч:
работа на участке	t_u^lok	12,7479313	13,5189705	0,771039192
простой на станциях смены локомотивных бригад	t_sm	2,31972742	2,53272687	0,212999451
простой на станциях приписки	t_pr	0,71761352	0,97248724	0,254873724
просто на станциях оборота	t_ob	8,21472777	6,9758154	-1,238912368
Средняя скорость движения локомотива, км/ч:
участковая	v_u^lok	44,1690183	49,8454853	5,676467006
техническая	v_t^lok	50,8452917	56,3675838	5,52229

Изучив табл. 4 можно сделать следующие выводы, производительность локомотива увеличилась в текущем периоде по сравнению с базовым (267220,626), также увеличилась масса поезда брутто на 141,07 т . Увеличилась и средняя участковая скорость локомотива на5,67, и техническая скорость 5,522.
2.2.Взаимосвязь показателей качества использовании локомотивов.
Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчетов.

1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

n^-= n^-_qr+ n^-_r

(30)

Период:

             базисный         n=39,92+ 26,4368573439284=66,36



             текущий           n=40,84+ 29,3831951653797=70,22
В практических расчетах возможно незначительное расхождение состава поезда (см. формулы 10—12) за счет прочих вагонов.

2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

Q_b=Q_n+Q_t.

(31)

Период:

             базисный         Qb=2306,14+1531,5802419761=3837,72



            текущий           Qb=2342,11+1636,69018556097=3978,80
Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон:

Q_n = nq_rbk_nk_ns,

(32)

где k_n — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл. 4, формулы (8), (53)), рассчитывается с точностью до 0,00001:
Период:

                        Базисный

                            Qn=66,5454809*34,6833620*0,9991852=2306,14037



Текущий                                    Qn=70,4185001*33,2893005*0,9991147=2342,10729

k_n=Σ(pl)’_n/Σ(pl)_n,

(33)

         Период:

             базисный

             kn=14035108/14044948=0,9992994

             текущий

             kn=13186591/13196788=0,9992273



k_ns — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения (см. табл. 4, формулы (10), (54)):

k_ns=Σn^gs/Σn^gs^’;

(34)

Период:

             базисный

                                         k_ns=404664/404994=0,9991852



             текущий

                                         k_ns=396121/396472=0,9991147

Q_t=n^-*q_t*k_ns;

(35)

Период:

             базисный         Qt=66,5454809*23,0343099*0,9991852=1531,58024



             текущий                      Qt=70,4185001*23,2629272*0,9991147=1636,69019

Q_b=n^-*k_ns*(q_rb*k_n+q_t).

(36)

Период:

             базисный         Qb=66,5454809*0,9991852*57,7176719=3837,72061



              текущий          Qb=70,4185001*0,9991147*56,5522277=3978,79747
3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

Q_b^u=Q_b*b.

(37)

Период:

             базисный         Q_b^u=3837,720608*0,835104771=3204,89879

                        текущий

                         Q_b^u=3837,720608*0,772427101=2964,3594

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости k_u .

V_u = V_t*k_u.

(38)

Период:

базисный                           Vu=41,0028633*1,1309155=46,3707721



             текущий           Vu=45,2237805*1,1309155=51,1442725
5. Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

S_lok=V_u^lokt_u^lok

(39)

Период:

Базисный
S_lok= 44,16901825*12,7479313=563,06361

текущий

S_lok= 49,84548526*13,51897049=673,859644

а также

S_lok=V_t^lokt_dv^lok

(40)

Период:

Базисный

Slok=-213,35945*-2,6390376=563,06361

           текущий

       Slok=56,3675838*11,9547371=673,859644
где t_dv — время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл. 4 аналогично формуле (26).

6. Производительность - интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

F_lok=Q_b*k_b*b*S_lok

(41)

Период:

             базисный         Flok=3841,9408*0,8351048*563,0636102=1806546,29



             текущий           Flok=3984,12532*0,7724271*673,8596443=2073766,92

или

F_lok=Q_b^u*k_b*S_lok,

(42)

Период:



Базисный

F_lok=3204,899*1,0010997*563,0636102=1806546,29



Текущий

               F_lok=3073,331*1,0013391*673,8596443=2073766,92



где k_b — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,00001 (табл. 3, формулы (6), (29)).

k_b=Σ(pl)_b/Σ(pl)_b^’.

(43)

Период:
Базисный

k_b= 23381948,00/23356264,00=1,0010997

Текущий



k_b= 22431522,00/22401525,00=1,0013391



При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула (42) может быть детализирована:

F_lok=Q_b*k_b*(1-α_od-α_dv-α_t-α_s)*t_u^lok*V_u^lok.

(44)

Период:

             базисный         Flok=3841,9408*0,8351048*563,0636102=1806546,29





             текущий           Flok=3984,12532*0,7724271*673,8596443=2073766,92
2.3. Анализ влияния факторов на изменение

среднесуточной производительности локомотивов
1. Анализ влияния факторов (формула (44)) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл. 5.

2. Пример анализа. Анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива выполняется метолом разниц (табл. 6). Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности локомотива формулы расчета представлены в преобразованном виде.

Например, абсолютное изменение производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании (Δ₃) получено следующим образом
Δ₃= Q_b₁*k_b₁*[(1-α_od₁-α_dv₀-α_t₀-α_s₀)-(1-α_od₀-α_dv₀-α_t₀-α_s)]*t_u₀^lok*v_u₀^lok= Q_b₁*k_b₁*(1-α_od₀-α_dv₀-α_t₀-α_s₀-1+α_od₀+α_dv₀+α_t₀+α_s₀)*t_u₀^lok*v_u₀^lok= Q_b₁*k_b₁*(-Δα_od₁+α_od₀)*t_u₀^lok*v_u₀^lok= Q_b₁*k_b₁*(-Δα_od)*t_u₀^lok*v_u₀^lok
Таблица 5

Показатель	Символ	Период		Абсолютное изменение (+,-)
Показатель	Символ	базисный	текущий	Абсолютное изменение (+,-)
Масса поезда брутто, т	Q_b	3837,72061	3978,79747	141,0768649
Коэффициент брутто	k_b	1,00109966	1,00133906	0,000239398
Доля одиночного пробега	a_od	0,08103626	0,10795561	0,026919354
Доля пробега в двойной тяге	a_dv	0,03801184	0,04222593	0,004214084
Доля пробега подталкивающих локомотивов	a_t	0,01824025	0,01817628	-6,3965E-05
Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц	a_s	0,02760688	0,05921508	0,031608198
Время работы локомотива научкстке в среднем за сутки, ч	t_u^lok	12,7479313	13,5189705	0,771039192
Участковая скорость локомотива, км/ч	v_u^lok	44,1690183	49,8454853	5,676467006
Среднесуточная произвдительность, тыс.т*км брутто/(лок.-сут.)	F_lok	1806546,29	2073766,92	267220,6263

Для остальных долей преобразования расчетных формул осуществляются аналогичным образом. Расчет влияния факторов приведен в табл. 6

Таблица 6

Фактор	Формула расчета	Расчет																Абсолютное изменение производительности локомотива, тыс. т.км брутто/(лок.-сут.)
Масса поезда брутто	Δ₁=ΔQ_bk_b0(1-a_od0-a_dv0-a_t0-a_so)t_u0^lokv_u0^lok	141,076865	*	1,001099662		*		0,835104771		*		12,7479313		*		44,16901825			66,40970335
Коэффициент брутто	Δ₂=Q_b1Δk_b0(1-a_od0-a_dv0-a_t0-a_so)t_u0^lokv_u0^lok	3978,79747	*	0,000239398		*		0,835104771		*		12,7479313		*		44,16901825			0,447890234
Доля одиночного пробега	Δ₃=Q_b1k_b1(-Δa_od)t_u0^lokv_u0^lok	3978,79747	*	1,001339061		*		-0,02691935		*		12,7479313		*		44,16901825			-60,38861626
Доля пробега в двойной тяге	Δ₄=Q_b1k_b1(-Δa_dv)t_u0^lokv_u0^lok	3978,79747	*	1,001339061		*		-0,00421408		*		12,7479313		*		44,16901825			-9,453522909
Доля пробега подталкивающих локомотивов	Δ₅=Q_b1k_b1(-Δa_t)t_u0^lokv_u0^lok	3978,79747	*	1,001339061		*		6,3965E-05		*		12,7479313		*		44,16901825			0,143493732
Доля пробега по системе многих единиц	Δ₆=Q_b1k_b1(-Δa_s)t_u0^lokv_u0^lok	3978,79747	*	1,001339061		*		-0,0316082		*		12,7479313		*		44,16901825			-70,90717506
Время работы на участке в среднем за сутки	Δ₇=Q_b1k_b1(1-a_od1-a_dv1-a_t1-a_s1)Δt_u^lokv_u0^lok	3978,79747	*	1,001339061		*		0,772427101		*		0,771039192		*		44,16901825			104,8056495
Участковая скорость локомотива	Δ₈=Q_b1k_b1(1-a_od1-a_dv1-a_t1-a_s1)t_u1^lokΔv_u^lok	3978,79747	*		1,001339061		*		0,772427101		*		13,51897049		*		5,676467006		236,1632037
Общее изменение произволдительности локомотива	ΔF_lok= F_lok1-F_lok2= Δ₁+Δ₂+Δ₃+Δ₄+Δ₅+Δ₆+Δ₇+Δ₈	66,8575936	+		(-69,8421392(		+		0,143493732		+		(-70,9071751)		+		340,9688533		267,2206263

3. После окончания расчетов (см. табл. 6) делаем аналитические выводы с использованием числовых данных о влиянии каждого фактора на изменение среднесуточной производительности локомотива.

оказал такой фактор, как доля одиночного пробега. Его увеличуние на 0,,316 вызвал уменьшение производительности локомотива Из результатов расчетов в табл. 6 видно, что производительность локомотива увеличелся в отчетном периоде по сравнению с базисным на 267,220 тыс. т км брутто за сутки. Фактором, который оказал наибольшее влияние на производительность локомотивов, оказалась участковая скорость. Поскольку увеличение участковой скорости на 5,67 км/ч произвело положительное влияние на производительность локомотивов 236,16.

Наибольшее отрицательное влияние на производительность локомотива 70,97.

Доли пробегов как подталкивающих локомотивов, локомотивов в двойной тяге или локомотивов работающих по системе многих единиц оказали негативное влияние на общую производительность локомотива. Как показали расчеты, выполненные методом разниц уменьшилась доля одиночного пробега на 0,027 и увеличение остальных на 0,0042, -0,6,39 повлияло на уменьшение соответственно производительности локомотива на 60,38; 9,45.

Не хотелось бы оставить незамеченным влияние таких факторов как масса поезда брутто и время работы на участке в среднем за сутки. Увеличение массы поезда брутто на 141,076 т, увеличивал производительность локомотива на 66,409.

Самое незначительно влияние оказал фактор коэффициент брутто. Его абсолютное увеличение на 0,00023 произвели увеличение производительности локомотива на 0,4777 тыс. т. км брутто/(лок.-сут.).

4. Расчет показателей качества использования локомотивов и анализ влияния факторов на повышение уровня производительности локомотива по методике, представленной в табл. 6, может быть выполнен на персональном компьютере. Для этой цели используется, обобщенная информация о наличии и работе локомотивного парка (табл. 7).
Таблица 7

Показатель		Символ		Период
Показатель		Символ		базисный	текущий
1	Тонно-километры брутто без выполненных в одиночном следовании, млн.	Σ(pl)'_b	23356264			22401525
2	Тонно-километры брутто с учетом выполненных в одиночном следовании, млн.	Σ(pl)_b	23381948			22431522
3	Тонно-километры нетто без выполненных в одиночном следовании, млн.	Σ(pl)_n'	14035108			13186591
4	Пробег локомотивов во глве поезда, тыс. лок.-км	Σms	6085973			5630225
5	Пробег в одиночном следовании, тыс. лок.-км	Σm_ods	590566			786889
6	Пробег в двойной тяге, тыс. лок.-км	Σm_dvs	277018			307785
7	Пробег подталкивающих лококмотивов, тыс. лок.-км	Σm_ts	132929			132487
8	Пробег по системе многих единиц, тыс. лок.-км.	Σm_ss	201190			431619
9	условный пробег. тыс. лок.-км	Σm_us	188036			148236
10	Парк локомотивов в среднем за сутки:
11	На участке, из них:	Σm_u^lok	229,16			203,1
12	В движении по перегонам	Σm_dv^lok	-47,44			179,6
13	На станциях смены локомотивных бригад	Σm_sm^lok	41,7			38,05
14	На станциях приписки	Σm_pr^lok	12,9			14,61
15	На станциях оборота	Σm_ob^lok	147,67			104,8
16	Вагоно-километры грузового движения, всего, млн, в том числе	Σn^gs'	404994			396472
17	Пробег груженых вагонов, млн.	Σn_grs'	242945			229935
18	Пробег порожних вагнов, млн.	Σn_rs'	160894			165434
19	Тонно-километры нетто с учетом выполненных в одиночном пробеге	Σ(pl)_n	14044948			13196788
20	Пробег вагонов грузового парка во всех видах движениях, млн. ваг.-км, общий, в том числе:	Σn^gs	404664			396121
21	Груженый пробег вагонов грузового парка во всех видах	Σn_grs	243134			230119

3. НАЛИЧИЕ И РАБОТА ВАГОННОГО ПАРКА
3.1. Рабочий парк грузовых вагонов
В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учет наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчетных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги. Рабочий парк — это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки n_rb, вагоно-сутками рабочего парка nt_rb; вагоно-часами Σnt_rb . Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учете в составе производственного цикла для вагона выделяют следующие элементы: вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами Σnt_u; вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями Σnt_gr; вагоно-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой Σnt_t_r_-
_pr и без переработки Σnt_t_r_-
_br. Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путём, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

Σnt_u=Σn^gs/V_u.

(45)

Период:

                          базисный

               Σnt_u=404664000,00/44,81=9031374,57



                          текущий

               Σnt_u=396121000,00/50,47=7848707,85



Таким образом, вагоно-часы рабочего парка за отчетный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями Σnt_gr; простой в составе транзитных поездов с переработкой Σnt_t_r_-
_pr и без переработки Σnt_t_r_-
_br на технических станциях; вагоно-часы на участке Σnt_u в составе организованных поездов. Расчет вагоно-часов рабочего парка необходимо выполнить по данным прил., табл. П.6 и привести в табл. 8.

Σnt_rb=Σnt_gr+Σnt_tr-pr+Σnt_tr-br+Σnt_u

(46)

Период:

Базисный

Σnt_rb=17855562,00+7618393,00+3064150,00+9031374,57=37569479,57

Текущий

Σnt_rb=13499348,00+7058320,00+1289703,00+7848707,85=29696078,85
По затратам вагоно-часов за месяц определяется: среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах вагоно-сутки nt_rb:

n_rb=Σnt_rb/t*24,

nt_rb=Σnt_rb/24,

(47)

Период:

             базисный

             nrb=37569479,57/720,00=52179,8327



             текущий

             nrb=29696078,85/720,00=41244,554



Период:

             базисный

             ntrb=37569479,57/24,00=1565394,98



             текущий

             ntrb=29696078,85/24,00=1237336,62



Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объем их работы.

3.2 Объем работы вагонного парка
Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показатели: грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла. Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно-километрами нетто (табл. 8). Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги м вагонами.

Работа дороги Σu представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется для дороги суммированием погрузки Σu_gr, и приема груженных физических вагонов Σu_pr_.Погрузка Σu_gr и выгрузка Σu_r, характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным (прил., табл. П5) определяется число грузовых операций с вагонами Σz_gr число транзитных вагонов без переработки Σz_tr_-_br, число транзитных вагонов с переработкой Σz_tr_-_r, общее число вагонов Σz_tr:

Σz_tr=Σz_tr_-_br+Σz_tr_-_r

(48)

Период:                         базисный Σz_tr=1713417+ 599513=2312930



             текущий           Σz_tr=1545707+ 614200=2159907
Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако, содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитывается два показателя пробега вагонов: пробег вагонов в грузовом движении Σn^gs^’ и пробег вагонов грузового парка во всех видах движения Σn^gs. Эти пробеги имеют разные сферы применения и принципиально отличаются друг от друга.

Пробег в грузовом движении включает пробег вагонов грузового парка в груженом состоянии Σn_grs’, порожнем состоянии Σn_rs и пробег прочих вагонов Σn_prs, т.е. пассажирского парка, вагонов-механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

Σn^gs’= Σn_grs’+ Σn_rs+ Σn_prs

(49)

Период:

             базисный

             Σn^gs'=242945+ 160894 + 1155=404994



             текущий

             Σn^gs'=229935+ 165434 + 1103=396472
Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении n^-.

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом, пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включает вагоно-километры груженых Σn_grs и порожних Σn_rs пробегов. Он используется для расчета нагрузок и других показателей качества использования вагонов:

Σn^gs= Σn_grs+ Σn_rs

(50)

Период:

             базисный

             Σn^gs=243134+ 161530=404664



             текущий

             Σn^gs=230119+ 166002=396121
Таблица 8

Показатель	Символ	Период		Темп изменения, процента
Показатель	Символ	базисный	текущий	Темп изменения, процента
Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц по эдементам произвдственного цикла:
на участкке с поездами	Σnt_u	9031374,57	7848707,85	86,90
транзит без переработки	Σnt_tr-br	3064150,00	1289703,00	42,09
транзит с переработкой	Σnt_tr-r	7618393,00	7058320,00	92,65
местных вагонов	Σnt_gr	17855562,00	13499348,00	75,60
Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц, всего	Σnt_rb	37569479,57	29696078,85	79,04
Рабочий парк вагонов:
вагоно-сутки за месяц	nt_rb	1565394,98	1237336,62	79,04
вагонов в среднем в сутки	n_rb	52179,83	41244,55	79,04
Грузооборот, тонно-километры нетто эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с одиночно следующими локомотивами, тыс.	Σ(pl)_n	14044948,00	13196788,00	93,96
Погруженно вагонов всего	Σu_gr	242290,00	246295,00	101,65
Принято груженных вагонов всего, ваг.	Σu_pr	114613,00	103356,00	90,18
Работа дороги, ваг.:
всего	Σu	356903,00	349651,00	97,97
в среднем в сутки	u	11896,77	11655,03	97,97
Выгруженно всего, ваг.	Σu_r	181989,00	163468,00	89,82
Количество вагонов транзитных:
всего	Σz_tr	2312930,00	2159907,00	93,38
без переработки	Σz_tr-br	1713417,00	1545707,00	90,21
с переработкой	Σz_tr-r	599513,00	614200,00	102,45
Количество грузовых операций	Σz_gr	431776,00	414068,00	95,90
Пробег вагонов в грузовом движении, тыс. ваг.-км:
всего (общий), в т.ч.	Σn^gs'	404994,00	396472,00	97,90
груженых вагонов	Σn_grs'	242945,00	229935,00	94,64
порожних вагонов	Σn_rs'	160894,00	165434,00	102,82
прочих вагонов	Σns_pr	1155,00	1103,00	95,50
Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения тыс. ваг.-км:
всего (общий), в т.ч.	Σn^gs	404664,00	396121,00	97,89
груженых вагонов	Σn_grs	243134,00	230119,00	94,65
порожних вагонов	Σn_rs	161530,00	166002,00	102,77

По результатам расчетов делаем анализ изменения объема работы вагонов грузового парка:

Объем работы грузового парка в текущем году уменьшился. Грузооборот, упал на 6,04%, что существенно сказалось на работе дороги в целом, которая уменьшилась на 2,03%. Число вагонов к транзитных безпереработки уменьшилось на 9,72% с переработкой увеличивался на 2,45% . Соотношение между погруженными и выгруженными вагонами говорит о том, что дорога имеет характер работы ориентированный на вывоз продукции. Изучая пробеги вагонов, как во всех видах движения, так и в грузовом движении можно сделать вывод, что пробег вагонов грузового парка на 102,82% осуществляется в порожном движении.

4. Анализ показателей использования грузовых вагонов
4.1. Показатели качества использования грузовых вагонов
1. На основании показателей объёма работы вагонного парка (таб. 8) рассчитываются показатели качества использования вагонного парка. Эти показатели приводят к статистической отчётности: среднесуточная производительность вагона грузового парка F_w, динамическая нагрузка гружённого q_gr и рабочего вагона q_rb, процент порожнего пробега вагона к гружёному α_w_-
_gr и общему пробегу α_w, среднесуточный пробег S_w, полный рейс R_w коэффициент местной работы k_m^’,вагонное плечо L_w, общее время оборота вагона T.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций k_tr, проходимых вагоном за время оборота и структуру транзитных вагонов w_tr_-
_r, w_tr_-
_br. Расчёт показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина среднего простоя транзитного вагона.

Показатели использования грузовых вагонов определяются по формулам (51) - (64).

2. Среднесуточная производительность вагона грузового парка показывает, сколько тонно-километров нетто эксплуатационных приходится в среднем на один вагон рабочего парка в среднем за сутки. Она определяется как отношение грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения S(
pl)
_n к рабочему парку в вагоно-сутках:

F_w=Σ(pl)_n/nt_rb.

(51)

Период:

             базисный

                                         F_w=14044948000/1565394,982=8972,14324



             текущий

                                         F_w=13196788000/1266503,286=1266503,286



3. Для оценки использования грузоподъёмной силы вагона расписываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Динамическая нагрузка груженого вагона характеризует загрузку на всём пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения на пробег гружённых вагонов во всех видах движения:

q_gr=Σ(pl)_n/Σn_grs.

(52)

Период:

             базисный

                                         q_gr=14044948/243134=57,7662853

             текущий

                                         q_gr=13196788/230119=57,3476679



Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка делением объёма перевозок на общий пробег вагонов грузового парка:

q_rb=Σ(pl)_n/Σn^gs.

(53)

Период:

               базисный

                                       q_rb=14044948/404664=34,7076785

               текущий

                                          q_rb=13196788/396121=33,3150426


Динамическая нагрузка тары грузового вагона
q_t определяется делением тонно-километров тары S(
pl)
_tна общий пробег вагонов:

q_t=Σ(pl)_t/Σn^gs.

(54)

Период:

             базисный

                                         q_t=9321156/404664=23,0343099



             текущий

                                         q_t=9214934/396121=23,2629272



4. Ряд показателей характеризует различные виды расстояний, пройденных вагоном.

Полный R_w отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются вагонами, как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл.

R_w=Σn^gs/Σu.

(55)

Период:

             базисный

                                         R_w=404664000/356903=1133,82067

             текущий

                                         R_w=396121000/349651=1132,90395



Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется груженным рейсом R_gr:

R_gr=Σn_grs/Σu.

(56)

Период:

             базисный

                                         R_gr=243134000/356903=681,232716

               текущий

                                         R_gr=230119000/349651=658,139116



Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожнем рейсом R_r:

R_r=Σn_rs/Σu.

(57)

Период:      базисный

                                 R_r=161530000/356903=452,587958

       текущий

                                 R_r=166002000/34965=474,7648371
Вагонное плечо L_w – это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных вагонов:

L_w=Σn^gs/Σz_tr.

(58)

Период:           базисный

                                         L_w=404664000/2312930=174,957305

             текущий

                                         L_w=396121000/2159907=183,397248



Среднесуточный пробег вагона S_w отражает расстояние, пройденного вагоном в среднем за сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка:

S_w=Σn^gs/Σnt_rb.

(59)

Период:    базисный

             S_w=404664000/1565394,982=258,506003



             текущий

                                         S_w=396121000/1266503,286=312,767448



5. Для оценки доли не производительного (порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации α_w_-
_gr – соотношение порожнего и гружёного пробегов вагонов:

α_w-gr=(Σn_rs/Σn_grs)*100;

(60)

Период     базисный

α_w-gr=(161530/243134)* 100=66,4366152



текущий

α_w-gr=(166002/230119)* 100=72,1374593
структуры α_w – соотношение порожнего и общего пробега вагонов:

α_w=(Σn_rs/Σn^gs)*100;

(61)

Период

базисный

       α_w=161530/404664* 100=39,917067



текущий

         α_w=166002/396121* 100=41,9068921



6. Коэффициент местной работы
k_t показывает, сколько грузовых операций Sz_grприходится в среднем на единицу работы или на один производственный цикл:

k_m=Σz_gr/Σu.

(62)

Период
базисный
k_m= 431776/356903=1,20978529



текущий

k_m= 414068/349651=1,18423228



В целом за один производственный цикл с вагоном выполняется две грузовые операции, т.е. по сети коэффициент местной работы равен 2. Для дорог и отделений величина коэффициента местной работы зависит от характера эксплуатационной работы и варьирует в пределах от 0 до 2, не принимая крайние значения.

Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами k_tr, определяется по данным предыдущих расчётов как отношение полного рейса к вагонному плечу:

k_tr=R_w/L_w.

(63)

Период

базисный

k_tr= 1133,820674/174,9573052=6,48055634



текущий

k_tr= 1132,903953/183,3972481=6,17732253



7. Структура транзитных вагонов характеризуется долей транзитных вагонов без переработки w_b_-
_r и долей транзитных вагонов с переработкой w_tr_-
_r в общем транзитном вагонопотоке.

Доля транзитных вагонов без переработки

Период:

             базисный         w_b-r=0,74079933

             текущий           w_b-r=0,7156359

Доля транзитных вагонов с переработкой

Период:

             базисный         w_tr-r=0,25920067

             текущий           w_tr-r=0,2843641

8. Оборот вагона рабочего парка
T характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона доказывает, сколько времени вагон находится в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка nt_rb к работе Su и переводится в часы:

T=(nt_rb/Σu)*24.

(64)

Период:              базисный

             T=(1565394,98/356903)* 24=105,265239



             текущий

             T=(1237336,62/349651)* 24=84,9306275



Продолжительность времени оборота вагона определяется эффективностью работы коллективов всех подразделений железнодорожного транспорта, поэтому оборот вагона является характеристикой качества всей эксплуатационной работы. На практике постоянно выполняется анализ изменения времени оборота вагона для выявления резервов его ускорения. Для аналитических целей время оборота вагона расчленяют по элементам (формулы 65—74).

Расчеты, выполненные по формулам (51 - 64), обобщаются в табл. 9.

                                           Таблица 9

Показатель	Символ	Период		Изменение абсолютное, (+,-)
Показатель	Символ	базисный	текущий	Изменение абсолютное, (+,-)
Среднесуточная производительность вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)	F_w	8972,143236	10665,4792	1693,335987
Динамическая нагрузка груженого вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.):	q_gr	57,7662853	57,3476679	-0,418617313
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т*км брутто/(ваг.-сут.)	q_rb	34,70767847	33,3150426	-1,392635843
Динамическая нагрузка тары грузового вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)	q_t	23,03430995	23,2629272	0,228617291
Полный рейс вагона,	R_w	1133,820674	1132,90395	-0,916721166
в груженом состоянии	R_gr	681,2327159	658,139116	-23,09360003
в порожнем состоянии	R_r	452,5879581	474,764837	22,17687886
Вагонное плечо,	L_w	174,9573052	183,397248	8,439942886
Среднесуточный пробег вагона,	S_w	258,506003	320,140044	61,63404128
Соотношение порожнего и груженого пробегов вагона,	α_w-gr	66,4366152	72,1374593	5,700844115
Соотношение порожнего и общего пробега вагонов,	α_w	39,917067	41,9068921	1,989825087
Коэффициент местной работы,	k_m	1,209785292	1,18423228	-0,025553014
Число технических станций,	k_tr	6,480556342	6,17732253	-0,303233811
Структура транзитных вагонов:
доля транзитных вагонов без переработки, проц.	w_b-r	0,740799332	0,7156359	-0,025163428
доля транзитных вагонов с переработки, проц.	w_tr-r	0,259200668	0,2843641	0,025163428
Оборот вагона рабочего парка	T	105,2652389	84,9306275	-20,33461138

Просмотрев табл. 9 мы можем сказать что, среднесуточная производительность вагона в сутки увеличилась в отчётном периоде по сравнению с базовым (с 8972,1423до10665,479), что не радует, произошли изменения и структуре транзитных вагонов, тут тоже рост в отчетном периоде без переработки на 0,0251, но с переработкой произошёл спад на 0,0251 , в свою очередь порадовали показатели полного рейса вагона, спад в отчетном периоде по сравнению с базовым (1133,820-1132,920), также порадовали показатели среднесуточныйпробег вагонов увеличилась в отчётном периоде по сравнению с базовым (с 258,506-320,140), спад коэффициент местной работы (1,209-1,184), отрицательное влияние произошло и в динамической нагрузке груженого вагона (57,7662853– 57,3476679), нагрузка вагона рабочего парка (34,70767847-33,3150426), нагрузка тары груженого вагона (23,0340995-23,2629272)
4.2. Взаимосвязь показателей качества использования вагонов
Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в группы:

характеризующие использование грузоподъёмной силы – статистическая и динамическая нагрузки;

характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;

характеризующие объективные условия перевозок – процент порожнего пробега, полный рейс коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;

обобщающий показатель – среднесуточная производительность вагона F_w.

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимодействии, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчётов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи, позволяют получить не тождество, а приближённое равенство, так как состав объёмных показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

2.Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами t_dv, время простоя на промежуточных станциях участка t_st, время простоя по грузовым операциям t_gr, время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой t_tr_-
_r и без переработки
t_tr_-
_br,

T=t_dv+t_st+t_gr+t_tr_-_r+t_tr_-_br

(65)

Период:

             базисный

T=22,1217853+3,183+50,0291731927162+21,3458362636347

+8,58538595=105,265239



             текущий

T=20,0408536+2,4064091492453+38,6080634690019+20,1867576526 +5,69054=86,9326238



Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов:

t_dv=R_w/v_t.

(66)

Период:

             базисный

                                         t_dv=1133,82067/51,2535792=22,1217853



             текущий

                                         t_dv=1132,90395/56,5297256=20,0408536

t_st=R_w/v_u-R_w/v_t.

(67)

Период:

             базисный

t_st=1133,82067/51,25357921133,82067/44,8064685=3,18305824

             текущий

t_st=1132,90395/56,5297256-1132,90395/50,4695814=2,40640915
Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями t_gr^-;

t_gr = t_gr^-*k_m

(68)

Период:

базисный

t_gr= 41,3537621*1,20978529=50,0291732

текущий

t_gr= 32,6017659*1,18423228=38,6080635
где t_gr^- – среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя:

t_gr^-=Σnt_gr/Σz_gr.

(69)

Период:

             базисный

             t^-_gr=17855562/431776=41,3537621                            текущий

             t^-_gr=13499348/414068=32,6017659



Время нахождения вагона на технических станциях:

транзитных вагонов без переработки t_tr_-
_br:

t_tr_-_br=(R_w/L_w)*t^-_tr-_br*w_tr_-_br;

(70)

Период:

             базисный

             t_tr-br=1133,82067/174,957305*1,3247915=8,58538595



             текущий

             t_tr-br=1132,90395/183,397248*0,59711043=3,68854372



транзитных вагонов с переработкой t_tr_-
_r:

t_tr-r=(R_w/L_w)*t^-_tr-r*w_tr-r,

(71)

Период:

             базисный

                                      t^-_tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636



             текущий

                                      t^-_tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919



где R_w/
L_w– число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t^-
_tr-
_br,
t^-
_tr-
_r– средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:

t^-_tri=Σnt_tri/Σz_tr,

(72)

                  базисный

                                   t^-_tr-br=3064150/1713417,00=1,78832707



                  текущий

                                   t^-_tr-br=1289703/1545707,00=0,83437741


                  базисный

                                   t^-_tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636



                  текущий

                                   t^-_tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919



w_tr_-
_br, w_tr_-
_r– доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:

w_tri=Σz_tri/Σz_tr.

(73)

Доля транзитных вагонов без переработки в общем числе транзитных вагонов
                  базисный

                                     w_tr-br=1713417/2312930=0,74079933



                  текущий

                                     w_tr-br=1545707/2159907=0,7156359



Доля транзитных вагонов с переработкой в общем числе транзитных вагонов
                  базисный

                                     w_tr-r=599513/2312930=0,25920067



                  текущий

                                     w_tr-r=614200/2159907=0,2843641



Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются в основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

(74)

             базисный

    T=75,33401672+3734,60999/174,957305+1502,07599/174,957305=105,265239
            текущий

T=61,05532618+3702,1958/183,397248+676,468768/183,397248=84,9306275
3.Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку вагона, но находится с ней в корреляционные связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого и коэффициента порожнего пробега к груженому:

q_rb=q_gr/(1+α_w-gr/100).

(75)

базисный

q_rb=57,76628526/(1+0,66436615)=34,7076785



текущий

            q_rb=57,34766795/(1+0,72137459)=33,3150426

4.Полный рейс вагона связан с гружённым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

R_w=R_gr*(1+α_w-gr/100).

(76)

                  базисный

                                      R_w=681,232716*1,66436615=1133,82067



                  текущий

                                      R_w=658,139116*1,72137459=1132,90395
Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:

R_w=S_w*T.

(77)

                  базисный

                                      R_w=258,506003*105,265239=1133,82067



                  текущий

                                      R_w=320,140044*84,9306275=1132,90395

5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженного вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

F_w=S_wq_gr/(1+α_w-gr/100).

(78)

базисный

             F_w=14932,93151/(1+0,66436615)= 8972,14324                                                   =   8972,14324



текущий

F_w=17936,48373(1+0,72137459)= 10419,8608                                                        =   10419,8608

4.3. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона
Как видно из формулы (74), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

В табл. 9 представлен пример исходной информации, необходимой для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 10

Показатель	Символ	Период		Изменение (+,-)
Показатель	Символ	базисный	текущий	Изменение (+,-)
Полный рейс, км	R_w	1133,82067	1132,90395	-0,9167212
Скорость движения, км/ч:
техническая	v_t	51,2535792	56,5297256	5,2761464
участковая	v_u	44,8064685	50,4695814	5,6631129
Коэфициент местной работы	k_m	1,20978529	1,18423228	-0,025553
Вагонное плечо, км	L_w	174,957305	183,397248	8,4399429
Средний простой под одной грузовой операцией, ч:
грузовой-местного вагона	t^-_gr	41,3537621	32,6017659	-8,7519962
технической-транзитного вагона без переработки	t^-_tr-br	1,78832707	1,28724461	-0,5010825
технической-транзитного вагона с переработкой	t^-_tr-r	12,707636	11,4918919	-1,2157441
Доля транзитных вагонов:
без переработки	w_tr-br	0,74079933	0,7156359	-0,0251634
с переработкой	w_tr-r	0,25920067	0,2843641	0,0251634

Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

Δt_i=t_i1-t_i0

(79)

Изменение времени в чистом движении t_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁и технической скорости Δ₂:
Δt_dv= 20,04085356-22,12178529=-2,08093173

Δ₁=(R_w1-R_w0)/v_t0;

(80)

Δ₁= 1132,903953-1133,820674/51,25357918=-0,01788599

Δ₂=R_w₁*(1/v₁-1/v₀);

(81)

Δ₂= 1132,90395*(1/56,52972562-1/51,25357918 )=-2,06304574

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по фактам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

Δt_st=t_st1-t_st0

(82)

Δt_st= 2,406409149-3,18305824=-0,77664909
Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

Δ₃=(k_m1-k_m0)*t^-_gr0;

(83)

Δ₃= -0,02555301*41,35376214=-1,05671328

Δ₄=k_m1*(t^-_gr1-t^-_gr0).

(84)

Δ₄= 1,184232277*-8,75199624=-10,3643964
Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ₅, Δ₆ вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ₇, Δ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂ формулы (85 – 88)

Δ_5,9=(R_w1-R_w0)*t^-_tr,i0*w_i0/L_w0;

(85)

Δ₅=-0,91672117*1,788327068*0,740799332/174,9573052=-0,00694149
Δ₉=-0,91672117*21,34583626*0,259200668/174,95730=-0,01725862

Δ_6,10=R_w1*w_i,0*t^-_tr,i0*(1/L_w1-1/L_w0);

(86)

Δ₆=1132,903953*0,740799332*1,78832706/(0,005452645-0,00571568) =-0,39478009
Δ₁₀=1132,903953*0,259200668*12,70763603/(0,005452645-0,00571568)=-0,98154132

Δ_7,11=R_w1*t^-_tr,i0*(w_i1-w_i0)/L_w1;

(87)

Δ₇=1132,903953*1,788327068*(-0,02516343)/183,3972481= -0,27798223
Δ₁₁=1132,903953*12,70763603*0,025163428/183,3972481=1,9753081

Δ_8,12=R_w1*w_i1*(t-_tr,i1-t^-_tr,i0)/L_w1;

(88)

Δ₈= 1132,903953*0,715635905*(-0,50108246)/ 183,3972481=-2,21514215

Δ₁₂=1132,903953*0,284364095*(-1,21574414)/183,3972481= =2,13558677

Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно определить в три группы:

отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;

отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.

При практической оценки изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.

Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ₁₃ – изменение под влиянием условий работы; Δ₁₄ – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ₁₅ – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

ΔT=T₁-T₀=Δ₁₃+Δ₁₄+Δ₁₅.

(89)

ΔT= 84,93062755-105,2652389=-20,3346114
ΔT= -2,47512079+1,697325876+-19,5568165=-20,3346114

Δ₁₃=Δ₁+Δ₃+Δ₅+Δ₆+Δ₉+Δ₁₀.

(90)

Δ₁₃= -1,07459928+(-0,40172158)+(-0,99879994)=-2,47512079

Δ₁₄=Δ₇+Δ₁₁.

(91)

Δ₁₄= -0,27798223+1,975308102=1,697325876

Δ₁₅=Δ₂+Δt_st+Δ₄+Δ₈+Δ₁₂.

(92)

Δ₁₅=-2,83969483+(-14,5815349)+(-2,13558677)=-19,5568165

В табл. 11 приведены итоги расчета влияния факторов методом ризниц по формулам ( 79 – 92 ).

Таблица 11

Элементы оборота, фактор			Расчет			Изменение, ч
						Всего			В том числе за счет:
									условий	качества
Изменение времени чистого движения Δt_dv			20,04085356-22,12178529			-2,08093173
в том числе за счет:
полноого рейся Δ₁			-0,91672116/51,25357918			-0,01788599			-0,01788599
технической скорости Δ₂			1132,903953*(1/56,529726- 1/51,2535792)			-2,06304574				-2,06304574
Изменение времени простоя на промежуточных станциях Δt_st			2,406409149-3,18305824			-0,77664909				-0,77664909
Изменение времени простоя под грузовыми операциями Δt_gr			38,60806347-50,02917319			-11,4211097
в том числе за счет:
коэффициента местной работы Δ₃			-0,025553014*41,35376214			-1,05671328			-1,05671328
среднего простоя Δ₄			1,184232277*-8,751996242			-10,3643964				-10,3643964
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки Δt_tr-br			5,690539996-8,585385945			-2,89484595
		в том числе за счет:
		полного рейса Δ₅			-0,9167211661,7883270,7407993/174,9573052			-0,00694149	-0,00694149
		вагоного плеча Δ₆			1132,9040,7407991,788327*(1/183,39725- 1/174,957305)			-0,39478009	-0,39478009
		структуры Δ₇			1132,9039531,788327-0,025163/183,3972481			-0,27798223	-0,27798223
		среднего простоя Δ₈			1132,9039530,715636-0,501082/183,3972481			-2,21514215		-2,21514215
		Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой Δt_tr-r			20,18675765-21,34583626			-1,15907861
	в том числе за счет:
	полного рейса Δ₉			-0,91672116612,707640,2592007/174,9573052			-0,01725862		-0,01725862
	вагоного плеча Δ₁₀			1132,9040,25920112,70764*(1/183,39725- 1/174,957305)			-0,98154132		-0,98154132
	структуры Δ₁₁			1132,90395312,707640,0251634/183,3972481			1,975308102		1,975308102
	среднего простоя Δ₁₂			1132,9039530,284364-1,215744/183,3972481			-2,13558677			-2,13558677
	Общее изменение времени оборота вагона ΔT			86,93262383-105,2652389			-18,3326151		-0,77779492	-17,5548202

Общее время оборота вагона уменьшиилось. Уменьшение произошло главным образом за счет факторов зависящие от качества работы предприятия (-17,555 ч.). Если рассмотреть более подробно эти факторы, то можно обнаружить влияние каждой составляющей факторов на общее время оборота вагона. А именно: уменьшение среднего простоя вагона под одной грузовой операцией на 11,42 привело к общему увеличение времени оборота на 10,36ч. Это наглядно подтверждает, факт необходимости снижение времени на прохождения грузовых операций. Снижение технической скорости на 5,28 привело к уменьшению оборота вагонов на 2,06

Факторы, зависящие от условий работы предприятия оказали не значительное влияние на общее изменение времени оборота вагона, всего -0,78 ч. Главный элемент оборота, который существенно влиял на время оборота в текущем году оказался коэффициент местной работы (- 1,06)

4.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка
1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трёх факторов: динамической нагрузки гружёного вагона ΔF_w₁, соотношение порожнего и груженного пробегов ΔF_w₂_,и среднесуточного пробега вагона ΔF_w₃. Анализ ведётся на основе формулы (78) методом раз ниц по формулам (93 – 96).

Влияние динамической нагрузки гружёного вагона:

ΔF_w₁=(q_gr₁-q_gr₀)*S_w₀/(1+α_w_-_gr/100).

(93)

ΔF_w1=-0,41861731*258,506003/1+ 0,664366152=-65,018799

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

ΔF_w₂=(q_gr₁*S_w₀)*((1/(1+α_w_-_gr1/100))-(1/(1+α_w_-_gr0/100))).

(94)

ΔF_w2=14824,71642*(-0,01989825)= -294,985927
Влияние среднесуточного пробега вагонов:

ΔF_w3=q_gr1*(S_w1-S_w0)/(1+α_w-gr1/100).

(95)

ΔF_w3=57,34766795*54,26144457/(1+0,721374593)=1807,722339

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

ΔF=F₁-F₀=ΔF_w₁+ΔF_w₂+ΔF_w₃.

(96)

ΔF= 10419,86085-8972,143236 =1447,717613

Таблица 12

Показатель	Символ	Период		Изменение абсолютное, (+,-)
Показатель	Символ	базисный	текущий	Изменение абсолютное, (+,-)
Производительность вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)	F_w	8972,14324	10419,8608	1447,71761
Динамическая нагрузка груженного вагона	q_gr	57,7662853	57,3476679	-0,41861731
Среднесуточный пробег вагона	S_w	258,506003	312,767448	54,2614446
Доля порожнего пробега вагона	a_w-gr	66,4366152	72,1374593	5,70084411

После окончания расчётов делаем аналитические выводы.

Производительность вагона в текущем периоде возросла на 1447,71761т*км брутто/(ваг.-сут.). Такая ситуация сложилась за счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 0,412 увеличилось также отрицательное влияние процента порожних пробегов вагонов на 5,7,а также за счет увеличение влияния среднесуточного пробега вагона на -54,26

2.Расчёт показателей использования грузовых вагонов, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере.
Заключение

Утверждение новой технологии планирования перевозов грузов требует в сжатые сроки решить ряд организационных вопросов для ее внедрения. Прежде всего предстоит утвердить «Правила приема заявок на перевозку грузов и заключения договоров об организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте», завершить разработку автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов с работой в реальном режиме времени и разработать формы оперативной отчетности по анализу заявляемых объемов и контролю исполнения заявок отправителей по календарным датам погрузки. В Дирекцию совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества следует направить новую технологию планирования для применения ее положения, что упростит работу по предложенной технологии при перевозках экспортно-импортных грузов.

Важное значение будет иметь разработка автоматизированной системы оперативного технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях ежесуточного планирования перевозов грузов. Требуется также обеспечить поэтапный переход на кодирование пользователей услугами железных дорог в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций в автоматизированных информационных системах железнодорожного транспорта.

Внедрение новой технологии требует большой работы с кадрами на всех уровнях управления — от станций до МПС. Системой обучения должны быть охвачены и работники взаимодействующих с железнодорожным транспортом предприятий-отправителей и получателей грузов, фирм-экспедиторов, работники морских и речных портов, и Минтранса.

Анализ показал, что внедрение новой технологии планирования перевозок грузов эффективно на железнодорожном транспорте и для потребителей его услуг. Прежде всего, новая технология позволит определять в автоматизированном режиме конкретные потребности каждого отправителя в подвижном составе по календарным датам погрузки с учетом выбранного им режима подачи подвижного состава. Это создает основу для повышения качества обслуживания железнодорожной клиентуры. Реализация современных информационных технологий обеспечит также сокращение времени согласования заявок на перевозки грузов. В свою очередь, все это обеспечит снижение дебиторской задолженности, расчет финансовых показателей на основе выполнения конкретных перевозок, позволит делать более обоснованный прогноз финансового положения железных дорог.

Кроме того, новая технология дает возможность достоверно определять объемы погрузки в адрес выделенных станций назначений. В результате создаются условия для организации погрузки с учетом выгрузочных возможностей получателей. Это важный резерв сокращения простоя вагонов на станциях массовой выгрузки, а также простоя вагонов и составов на подходах к таким станциям. Вместе с этим улучшаются взаимоотношения с экспедиторскими организациями. По каждой из них появится возможность определения объемов перевозок на любой период времени.

Принципиально изменится система работы с вагонными парками. Теперь появится возможность расчета потребности в перевозочных средствах по каждой станции погрузки, отделению, дороге и в целом по сети по календарным датам погрузки, родам подвижного состава с учетом их принадлежности, а также по номенклатуре грузов, и с учетом срока доставки прогнозировать высвобождение подвижного состава на станциях выгрузки. Это станет основой сокращения транспортных издержек на принципах оптимизации порожнего пробега подвижного состава.

Список использованной литературы:

1. В.Г Круглова, Е.А. Полосаткина. «Статистика ж/д транспорта». Учебное пособие. Новосибирск 2001 г.

1. Курсовая Личность и государство
2. Реферат на тему Bc Speech Assignment Essay Research Paper Research
3. Доклад История рода Демидовых
4. Реферат на тему Планирование прибыли
5. Реферат Актиноиды
6. Курсовая на тему Безработица Неравенство и социальная защита в условиях современной рыночной экономики
7. Реферат на тему Evolution Of Forensic Psychology (300 Level Undergraduate)
8. Курсовая Расчет тарельчатой ректификационной колонны для разделения бинарной углеводородной смеси бензол-толуол
9. Реферат Южный Урал в период первой русской революции 1905 1907гг.
10. Реферат на тему Синдром дефицита внимания связанный с гиперактивностью его коррекция

Доля транзитных вагонов без переработки

Доля транзитных вагонов с переработкой

Bukvasha