Министерство транспорта российской федерации.

Государственное Общеобразовательное Учреждение

Высшего Профессионального Образования.

Дальневосточный государственный университет путей сообщения
кАФЕДРА: «управление

эксплуатационной работой»
Отчёт по практике
Выполнил:Примак а.а.

221 ГРУППА.

Проверил: Долгорук д.с.
Хабаровск 2011


Содержание

• 
  Введение……………………………………………………3
  
• 
  Вокзал………………………………………………………4
  
• 
  Вагонно-пассажирское депо Хабаровск I………………...5
  
• 
  Лаборатория тяги и подвижного состава…………………6
  
• 
  ПЧ – 5………………………………………………………..6
  
• 
  Список литературы………………………………………..12
  

Введение

Железнодорожный транспорт наиболее развит в России (на него по данным на 2011 год приходилось 85 % внутреннего грузооборота). По протяжённости железнодорожного полотна (86 тысяч км, половина из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после США. В России железнодорожный транспорт подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт. В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва вступила в строй в 1851 году. Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном направлении. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль — Транссибирская — начала строиться в 1892 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Движение открыто в 1916 году. В ходе летней общей железнодорожной практики мы посетили железнодорожный вокзал г.Хабаровска, вагонно-пассажирское депо, лаборатория тяги и подвижного состава, ПЧ№5 .

ВОКЗАЛ

Железнодорожный вокзал Хабаровска ведет свою историю с 1929 года. В те годы железнодорожный вокзал Хабаровска по праву считался одним из самых красивых и больших вокзалов Дальнего Востока. С тех пор Хабаровский железнодорожный вокзал не раз переживал реконструкции и видоизменения. Последняя реконструкция, завершившаяся в 2006 году, вернула вокзальному комплексу станции Хабаровск -1 облик русского вокзала начала 20 века и вновь возвела на пьедестал самого красивого дальневосточного железнодорожного вокзала. Воссоздание стиля первого железнодорожного вокзала Хабаровска проводилось параллельно с оснащением вокзального комплекса современным оборудованием, обеспечивающим комфорт пассажирам и железнодорожникам.

Хабаровск-1 по роду работы – внеклассная пассажирская станция с большим объемом грузовой работы. Здесь имеется 117 стрелочных переводов, 107из которых включены в электрическую централизацию. Все пассажирские и главные приемоотправочные пути для грузовых поездов оборудованы всеми необходимыми устройствами для движения составов в четном и нечетном направлении.

На станции 4 пассажирских платформы — 1 боковая (первая) и 3 островных; 6 пассажирских приёмоотправочных путей.

Хабаровский железнодорожный вокзал имеет развитую привокзальную инфраструктуру. В районе вокзала функционируют : кафе, супермаркет, крытая многоуровневая автостоянка, автобусная и трамвайная остановка.

Вокзал является сооружением, целиком предназначенным для обслуживания пассажиров. В здании вокзала находятся билетные кассы, комнаты отдыха, буфет, зал ожидания, камеры хранения, сервисный центр.

Билетные кассы осуществляют продажу билетов на поезда пригородного, местного и дальнего сообщения. Все операции производятся на современных терминалах с использованием общих билетных систем.

Целое крыло верхнего этажа в здании вокзала отведено под комнаты отдыха. Здесь пассажир может сделать остановку на необходимый ему период в ожидании поезда. Комнаты разделены на несколько классов в зависимости от наличия тех или иных бытовых удобств. В крыле комнат отдыха располагаются туалетные и душевые комнаты. Все услуги являются платными. Стоимость колеблется в пределах от 335 до 950 рублей в сутки. Существует 2 вида повременной оплаты: за 12 часов и за 24 часа.

Вагонно-пассажирское депо Хабаровск I (ЛВЧД – 1)

В процессе практического занятия была проведена экскурсия на предприятие «Дирекции по обслуживанию пассажиров» ДВЖД.

На данном предприятии производится текущий и деповской ремонт пассажирского подвижного состава. Производство организовано по заводскому принципу: всё оборудование для непосредственного ремонта деталей вагонов находится с правой стороны, а пути для стоянки вагонов – слева. На предприятии разработан строгий технологический процесс производства работ. На предприятии существуют следующие отделы: цех внутреннего оборудования, отделение по ремонту автосцепок, механическое отделение, сварочное отделение, кузнечное отделение, отделение тормозного и электрооборудования, цех колёсных пар.

Все работы, за исключением покраски вагонов, механизированы. Особое внимание было отведено цеху чистки вагонов, построенном не так давно, в 2005 г. В этом цехе осуществляются работы по очистке подвижного состава от внешних загрязнений, дезинфекции его и нанесению защитного воскового слоя. Работы в этом цехе полностью механизированы – эксплуатируется оборудование производства Германии. Чистка производится в несколько этапов с использованием современных моющих и дезинфицирующих средств в трёх направлениях: с двух сторон и крыши вагона.

Территория предприятия представляет собой станцию, имеющую путевое развитие, достаточное для проведения маневровой работы, составления поездов и отстоя подвижного состава. Средства электрической централизации стрелок и сигналов отсутствуют. Также на предприятии имеется цех по обслуживанию бытовых нужд. Здесь располагаются склады чайной и товарной продукции, склады постельных и кухонных принадлежностей. Здесь осуществляется процесс стирки и сушки постельных принадлежностей, выдача и приём этих вещей из составов. Ведётся строгий санитарный контроль.

Лаборатория тяги и подвижного состава.

В лаборатории Дальневосточного государственного университета путей сообщения расположены такие экспериментальные установки как: электровозы, тепловозы, колёсные пары с тормозными колодками, всевозможные железнодорожные тележки, двигатели поездов в разрезе, турбины, кабина локомотива, навесной кран.

В ходе работы нам наглядно показали все вышеперечисленные экземпляры и рассказали о принципах из действия:

Электровоз— неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными в нём и получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть или от аккумуляторов, установленных на электровозе. Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз.

Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Название дизель-электровоз иногда применяется для тепловозов с электрической трансмиссией…

ПЧ-5

В ходе практического занятия я была ознакомлена с работой 5 Хабаровской дистанции пути (ПЧ-5).

ПЧ-5 относится к предприятиям путевого хозяйства, то есть непосредственно занимается содержанием и ремонтом железнодорожного пути.

Всего на ДВЖД существовало 7 дистанций пути, но после провёдённых реорганизаций некоторые из них были объединены. 5 дистанция пути отвечает за участок от станции Биробиджан (8353 км) до 8525 км (г. Хабаровск), также ПЧ-5 граничит с Комсомольским отделением дороги. Всего на 5 дистанции пути находится 367 км путей (из них 132 км – станционные, 58 км – подъездные), в ведении дистанции находится 194 искусственных сооружения (в том числе уникальные – Амурский мост и семикилометровый тоннель под Амуром со вспомогательными предприятиями – двумя котельными).

В состав ПЧ-5 входит 3 участка пути, которые возглавляются начальниками участков. Эти участки разбиты на 17 околотков, возглавляемых мастерами. Околотки разбиты на 38 бригад, которые возглавляют бригадиры.

ПЧ-5 заведует рядом механических мастерских (в частности – на станции Волочаевка I, где выполняется ремонт электрооборудования, и на станции Ин, где находятся мотовозы, машины для перевозки рельсов, осуществляется ремонт гидравлических устройств).

На сегодняшний день дистанция оканчивает укладку новых железобетонных шпал на участке длиной 323 км. Вместе с этим осуществляется укладка бесстыкового («бархатного») пути, начатая 13 лет назад, в 1997 году от станции Ин. Длина одного рельса (плети) составляет около 1200 м. На сегодняшний день такой путь уложен на участке от станции Николаевка до станции Дежнёвка по нечётному ходу подвижного состава. При укладке соблюдается строгая маркировка плетей, содержащая дату и номер поезда, который производил укладку пути. При укладке строго соблюдается определённая технология монтажа, определяющим фактором которой является температура скрепления плетей. Так как при высоких температурах возможно значительное «стягивание» рельсошпальной решётки вследствие деформаций при изменении внешних температур. При укладке пути также строго соблюдается величина плеча балластной призмы. Она не должна быть менее 45 см от края шпалы.

Наряду с означенными устройствами в ведении дистанции находится более 500 стрелочных переводов.

ПЧ-5 занимается содержанием станционных путей. В их число входят пути внеклассной станции Хабаровск I, станции 3 класса Амур, станций 4 класса (в том числе станции Николаевка) и станций 5 класса.

Дистанция обслуживает подъездные пути Хабаровской ТЭЦ-3 (около 10 км), Хабаровск-Пристань (4,4 км), Приамурская-Владимировка (около 9 км) и другие.

Основной характеристикой работы дистанции пути является система баллов, начисляемых за количество неисправностей пути. Через определённый срок производятся замеры состояния пути вагоном-путеизмерителем. По итогам этих замеров заполняется ведомость ПУ-31, в которой приводится характеристика состояния пути и даётся оценка работы ПЧ по 5-бальной шкале. По итогам прошлого года оценка ПЧ-5 с результатом 22 балла и количеством неудовлетворительных километров, равным 7 км. Это лучший показатель на ДВЖД. Оценка состояния пути напрямую зависит от скорости движения подвижного состава: если в предупреждении указана скорость менее 110 , то ставится неудовлетворительная оценка. По итогам 1 квартала нынешнего года ПЧ-5 получила 23 балла, в апреле – 32 балла; в обоих случаях неудовлетворительных километров не установлено.

На территории ПЧ-5 находятся охраняемые и неохраняемые переезды, оборудованные автоматической сигнализацией и шлагбаумами. В последнее время производится установка ОЗП – устройств увеличивающих безопасность железнодорожных переездов.

Слаженная работа сотрудников ПЧ является залогом безопасности движения и высокой скорости доставки грузов. Высокий показатель работы говорит о высоком уровне содержания пути, что позволяет не только осуществлять движение с установленной скоростью, но и сокращать отставания от графика движения.

В ходе занятия особо была отмечена работа цеха дефектоскопии. Дефектоскопия – это технология на основе свойств ультразвука, позволяющая выявлять неисправности железнодорожного пути на ранних стадиях. Цех дефектоскопии ПЧ-5 состоит из 29 специалистов. Основная цель дефектоскопии – предотвратить излом или иные повреждения пути на ранних стадиях.

При работе дефектоскопистов используется специальная маркировка неисправностей пути, состоящая из знаков и трёх цифр. Обозначение говорит о том, что данный рельс должен быть изъят из колеи в течение 5 часов, а следование составов должно производиться с ограниченной скоростью.

Первая цифра в обозначении указывает место расположения дефекта по высоте рельса, вторая цифра указывает причину брака, третья  расположение дефекта по длине рельса.

По месту расположения дефекты могут находиться везде, начиная от головки рельса и заканчивая подошвой. Причины дефектов также различны: они могут возникнуть по вине завода-изготовителя, вследствие износа, некачественной обработки торца рельса, нарушения требований инструкций по содержанию стыков, ненормативных нагрузок, ненормативных механических ударов, дефектов сварного шва, дефектов закалённого слоя, некачественной наплавки рельса и др. Любой дефект, в конечном счёте, приводит к излому рельса. Наплавкой рельса называют устранение мелких выбоин в области стыков рельсов. При крупных выбоинах вводятся ограничения скорости движения: 3-4 мм – 100 км/ч; 5-6 мм – 70 км/ч; более 6 мм – менее 40 км/ч. Необходимо помнить, что выбоина размером 3-4 мм увеличивает силу удара колеса о рельс в 2 раза.

Используются различные средства поиска дефектов: съёмные дефектоскопы, вагоны-дефектоскопы, автомотрисы и др. В ходе занятия был рассмотрен съёмный дефектоскоп РДМ-2 производства Молдавии. РДМ-2 обслуживается двумя операторами. Скорость работы регламентируется 8 км/день. Принцип работы заключается в следующем: ультразвук со скоростью 3250 м/с посылается в рельс через контактный слой (вода, спирт), отражаясь от препятствия, он возвращается на улавливатель. Понятно, что в случае отражения от дефектного участка он вернётся гораздо раньше, чем если бы он достиг подошвы. Проверка рельса на наличие любого рода дефектов достигается за счёт того, что ультразвук посылается под разными, но определёнными углами к нормали. После фиксации дефекта оператор слышит звуковой сигнал и одновременно видит показания осциллографа. Его дальнейшие действия заключаются в обнаружении точного места дефекта и нанесении соответствующей маркировки на рельс.

Инструкции предписывают проверку пути дефектоскопом не менее 2 раз в месяц. Проверка нерабочих граней рельсов производится раз в три месяца, а проверка сварных швов и рельсовых скреплений должна производиться раз в два года.

Заключение:

В ходе летней практики мы посетили железнодорожный вокзал г. Хабаровска, ПЧ№5, лабораторию тяги и подвижного состава и вагонно-пассажирское депо. Я узнал основные принципы их работы что помогло мне в дальнейшем изучении специальных дисциплин.

Список литературы:

1.Материалы сайта: www.rzd.ru

2.Железные дороги общий курс. Под редакцией Уздина. М.: Транспорт, 1991.295 с

3.Материалы сайта: http://ru.wikipedia.org