1. Применение самолета

 Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего" высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей.

 Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом полетов на самолете над полярным побережьем.

 Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна. Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа "Фарман" после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал.

 В 1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /северо-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совершались поездки по заливу.

 Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в октябрьским переворотом.

 В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчик Б.Г.Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследование пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В дальнейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья. Самолет оказался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета выявлялись отмели и "банки", препятствующие судовождению вдоль берегов.

 На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизировались. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотировал сам Б.Г.Чухновский, второй - О.А.Кальвиц /с экипажами/. Один из самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная разведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэкономить время.

 Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, следить за изменениями льдов.

 В 1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.

 Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о.Врангеля было создано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гидросамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамолете "Советский Север" /на самом деле "Дорнье-Валь"/ летчик Г.Д.Красинский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР. Летчик А.А.Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению самолет при дальнейшем полете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.

 В 1929 году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе о.Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода "Ф.Литке".

 В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет "Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/.Командиром на ней пошел Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте Г.А. Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.

 В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля,а затем 1 августа вылетел оттуда в Югорский Шар.

 18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ледовой обстановке.

 Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Чекина). Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия,а именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной части Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода "окно" в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вскоре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.

 Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в западной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значительным.

 11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсеверпуть-2". Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места стоянки в то время судна "Белуха", но все же установленный им, например, факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма полезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в данной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской операции.

 Описание работы самолетов будет неполным,если не упомянуть о попытке "Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам северной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в заливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Комсеверпуть" с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполнен И.К.Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством.

 24 сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в >  Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и наконец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2", на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самолета с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.

 Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы самолетов и техническое состояние самолета "Комсеверпуть-1", не позволявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была проделана большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых условиях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий морской и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставленного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со стороны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким нововведениям.

 Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов ("Комсеверпуть-2"), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая нагрузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам в Карском море.

 Число полетов - 16

 Число часов полета - 57.5

 Число покрытых километров пути - около 9000.

 Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы.

 Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отношении ледовой разведки:

 1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораблем требуется срок во много раз больший,соответственно отражающийся и на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка lainText">ценна тем, что охватывает значительный район во время,близкое как бы к  одному моменту,что важно в отношении выяснения общего расположения льдов,нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Данные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их практического использования для проводки судов иногда могут уже устареть. Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может сделать очень немного.

 2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой полосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстояния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действительного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение бинокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует добавить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораблю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление. Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто заставляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.

 3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барьеров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.

 4. Возможность производства разведки льдов не только перед проходом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых "Красиным", была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.

 5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отношении стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстве длительной ледразведки.

 Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоколом. Применение в период 20-30 г.г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического порядка.

 Небезинтересно отметить,что Берт во время своей работы в Антарктике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23 полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских самолетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически.

2. Применение дирижабля

Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.

 В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной земли", лежащей к северу от мыса Барроу.

 В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.

 10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конструктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.

 Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.

 Дирижабль имел следующие основные технические данные:

 Объем газа - 18500 куб.м

 Длина - 106 м

 Наибольший диаметр - 20 м

 Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с.

 Максимальная скорость - 113 км. час

 Вес - 13 т

 Полезная нагрузка - 7,35 т

 Потребление топлива - 210 г на л.с. в час /150 кг в час полета/

 На дирижабль было погружено:

 16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/

 Провиант - 0,5 т

 Лыжи, санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т

 Запасные части моторов - 0,15 т

 Топливо и масло - 6,5 т >

 ВСЕГО: 9,5 т

 Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в час топлива и масла/.

 Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившего организовать перелеты из Европы в США через северные области Европы и Канады.

 Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения.

 До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прославленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим был главным организатором полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и применение дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уровня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.

 Так, обширные исследования в этой и других областях были осуществлены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки /117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.

 "Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготовленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/. В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять моторных гондол.

 Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройства и имел выход к пассажирским помещениям.

 Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт  и все прочие грузы, насосы для  перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.

 Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные.

 Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Радиосвязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой установок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах - грузики в виде моделей дирижабля.

 Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки.

 Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабля на воду, сниженный вес /замена оборудования, части мебели, посуды и т.п./.

 "Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фотолабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями.

 В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницаемым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в отдаленные районы /120 кг/.

 В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист Кренкель.

 22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.

 Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте 840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного - Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредственно произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки дирижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стратосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Челюскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.

 За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.

 Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в >  Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов. При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса других наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км.

 Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера.

 Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была потеряна вплоть до 60-70 г.г.. С этого момента за рубежом началось возрождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.