Танкеры

Химовозы

Газовозы

Балкеры

Комбиниро-

Контейне-

Универ-

Рефреже-

Специализи-

Ролкеры

Пассажирские

ванные

ровозы

сальные

раторы

рованные

1997

38,7

1,2

2,1

33,9

3

6,7

10,9

1

0,7

1,2

0,6

1998

38,3

1,2

2,1

34,5

2,6

7,4

10,3

1

0,9

1

0,7

1999

38,5

1,1

2,2

33,8

2,4

8,1

10,1

1

1,2

0,9

0,7

2000

38,9

1,1

2,2

33,5

2,1

8,3

10

1

1,2

0,9

0,8

2001

38,6

1,1

2,4

33,8

1,9

8,8

9,7

1

1,2

0,8

0,7

2002

37,8

1

2,4

34,8

1,7

9,8

8,8

0,9

1,2

0,9

0,7

2003

37,4

1

2,4

34,8

1,6

10,3

8,8

0,9

1,2

1

0,6

2004

37,8

1

2,4

34,5

1,4

10,7

8,4

0,9

1,2

1

0,7

2005

37,9

1

2,5

34,8

1,2

11,2

7,9

0,7

1,1

0,9

0,7

2006

37,4

1,1

2,6

35,3

0,9

11,8

7,6

0,7

1,3

0,7

0,6

2007

37,1

1

2,7

35,4

0,6

12,7

7,3

0,7

1,3

0,7

0,6

2008

37

0,9

2,8

35,4

0,4

13,4

7

0,6

1,3

0,6

0,6

Безопасность является основным качеством, необходимым для всех видов транспорта. Особое значение она приобретает в морском судоходстве. Значительные размеры морских судов, рост скоростей движения, увеличение интенсивности движения на морских путях, плавание судов в сложных метеорологических условиях и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной при оценке современного состояния и развития морского судоходства.

Наиболее тяжелыми нарушениями безопасности считаются случаи, когда аварии приводят к морским катастрофам - к гибели судов. Следует помнить, что, каковы бы ни были их первопричины: столкновение судов, посадка на мель, нарушение герметичности корпуса, последствия ударов о лед или плавающий предмет и др., конечной причиной гибели судна является нарушение одного или нескольких мореходных качеств, относящихся к теории судна. Это либо потеря плавучести, либо потеря остойчивости или аварийной остойчивости и непотопляемости. Следствиями морских катастроф и серьезных аварий являются человеческие жертвы, экологические проблемы, огромные материальные потери и не поддающийся материальному учету

психологический фактор. Вследствие этого каждый инцидент на море требует детального анализа и учета.

Основным видом информации об аварийности мирового флота в настоящий момент являются статистические данные по авариям и гибели судов, которые собираются и анализируются большинством участников морской индустрии как в России, так и за рубежом.

Снижение числа катастроф и аварий, то есть обеспечение повышения безопасности судоходства, требует обобщения статистики аварий, научного анализа статистических данных и формулирования результатов этого анализа в виде конкретных предложений.

Статистические данные об авариях и морских катастрофах - это не просто учет проблем и трагедий на море. Обработанные материалы статистики позволяют установить причины случившегося и направить усилия науки и практики в области решения проблем и задач для снижения и исключения аварий и гибели судов. Только практика является критерием познания, а статистика в данном случае - инструмент и отражение практики.

В недалеком прошлом мировая наука судоходства, ссылаясь на анализ эксплуатации судов, в том числе на статистику аварий и катастроф, утверждала, что для снижения и предотвращения гибели и серьезных аварий судов необходимо совершенствовать их конструкции, оборудование, приборную базу, развивать науку судовождения и технической эксплуатации. Прогресс в этих областях очевиден.

За последние годы в практику проектирования судов, судостроения и судовождения внедряются самые передовые достижения науки и техники, используются новейшие технологии. Однако число катастроф и аварий на море не сокращается. Особых успехов достигла наука в области всех форм морской навигации. В частности, в настоящее время в развитии навигационного приборостроения, в разрешающих способностях навигационных средств и в практике судовождения достигнут значительный прогресс. Электронная картография, спутниковая навигация, совершенствование систем управления судами и энергетическими установками активно развиваются и вселяют уверенность в благоприятном решении проблем безопасности мореплавания, сокращении аварийности судов и снижении числа морских катастроф. Точность определения положения судна в море с помощью систем GPS достигла нескольких метров, на судах устанавливается аппаратура автоматической идентификации (АИС), а в ближайшее время на всех судах под российским флагом будут устанавливаться приемники и радары спутниковой системы ГЛОНАСС.

Рис.1. Типы аварий, приведшие к гибели судов, по годам

Современные движители типа «Азипод» позволяют судну практически развернуться вокруг своей оси, судовая автоматика дает возможность при движении судна закрывать машинное отделение на замок и т.д.

Однако проблемы аварийности на море с повестки дня не сняты.

Дальнейшее развитие науки судовождения, программ подготовки морских кадров, совершенствование проектирования морских судов и судостроения должны опираться на опыт эксплуатации. Важнейшим фактором этого опыта являются результаты научного анализа причин крупных аварий и особенно морских катастроф. Чтобы их выявить, необходимо установить рейтинг важности по числу погибших судов за определенный период эксплуатации.

Английский Регистр Ллойда ежегодно публикует статистику гибели судов различных государств-флагов, различных типов, возрастов с указанием причин гибели. Авторы статьи выполнили анализ статистических данных Регистра Ллойда и выявили ряд закономерностей, учет которых может быть использован для разработки конкретных мер по обеспечению безопасности морского судоходства.

По данным выполненного анализа за период 2001-2004 годов основные причины гибели судов в мире распределились следующим образом (рис.1). На первом месте стоит затопление судов вследствие воздействия внешних факторов, которые приводят к нарушению водонепроницаемости корпуса, чаще всего в условиях шторма. На втором месте (в качестве причин гибели) стоят посадки на мель, на третьем - пожары и взрывы на судах, и на четвертом - столкновения.

Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на относительное снижение общего количества числа погибших судов в мире, пропорции

между основными причинами, приводящими к потерям судов, устойчивы по годам. На втором месте - посадка на мель (как правило, в хорошую погоду), что имеет непосредственное отношение к морской навигации. Таким образом, бурное развитие навигационной техники на судах за последние годы не привело к исчезновению этой причины или относительному снижению ее роли.

На основании только этого примера мы можем сделать вывод о том, что даже предварительный анализ мировых статистических данных по аварийности может выявить существенные пробелы в приоритетах развития мировой морской индустрии, где один только прогресс навигационной техники не снимает существующих проблем безопасности и предотвращения гибели судов.

По результатам анализа можно сделать следующие выводы:

Страны число погибших судов по рассматриваемым годам практически не изменилось и составило соответственно: 155, 144, 144, 142;

причины гибели судов, занявшие первое место, составляют по годам соответственно: 47,7%; 47,4%; 52,2%; 41,3%;

причины гибели судов, занявшие второе место, по годам, соответственно, составили: 18,1%; 16,7%; 16,7%; 11,79%;

причины гибели судов, занявшие третье место, составили: 14,8%; 20,8%; 12,5%; 12,5%;

причины гибели судов, занявшие четвертое место, составили: 15,3%; 11,1%; 13,2%; 10,8%

По всем данным статистики были построены гистограммы и произведен математический анализ, что позволило установить зависимость от типа судов. В наибольшем количестве гибнут суда, перевозящие генеральные грузы, на втором месте - рыбопромысловые суда, число погибших за рассматриваемые годы судов типа Ро-Ро и танкеров приблизительно одинаково.

Наибольшее число погибших судов зарегистрировано в странах «удобных флагов»: больше всего погибших судов под флагом Панамы, затем - Мальты, далее - Кипра. Гибнут главным образом большие суда, свыше 10000 брутто-регистровых тонн, и суда старше 25-30 лет, причем от потери герметичности гибнут суда старше 25 лет.

Статистика свидетельствует о том, что за рассматриваемые четыре года больше всего гибло судов следующих национальностей: наибольшее количество - греческих; за ними следуют суда США, Сингапура Японии, Южной Кореи. Последние две страны вызывают недоумение. На верфях Японии и Южной Кореи в настоящее время строится наибольшее количество судов, в том числе самых новых, современных типов, их ведущую роль в современном судостроении иллюстрируют цифры, приведенные в табл.1.

Все причины, обуславливающие гибель судов, требуют глубокого научного анализа. Например, посадки судов на мель, приводящие к их гибели, главным образом происходят в хорошую погоду. Посадок на мель в неблагоприятную погоду почти в два раза меньше.

Вследствие посадки судов на мель в среднем гибнет не менее 25 судов в год.

Рис.2 - прогноз и анализ риска затонуть для судов перевозчиков генеральных грузо-обеспечивающих

Очень важным фактором является наличие качественных нормативно правовых документов при соблюдении их требований, высокий уровень безопасности судоходства. Об этом свидетельствует, в частности, опыт эксплуатации танкеров, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ). Статистика свидетельствует, что за последние годы (из 10-летнего опыта перевозки СПГ) практически не было серьезных инцидентов у судов этого типа.

Математическая обработка статистических данных позволила определить среднее арифметическое значение по авариям и человеческим жертвам, среднее геометрическое значение этих численных данных, определить математическое ожидание и возможные риски возникновения аварий в соответствии с имеющимися данными по авариям и общему количеству судов.

Особый научный и практический интерес представляет анализ рисков возникновения тех или иных аварий для различных типов судов и рисков их гибели в результате этих аварий.

Обычно в мировой практике анализа аварийности в качестве коэффициента риска принимается отношение числа произошедших аварий определенных судов к общему количеству судов (на 1000 судов, подвергающихся риску). Эта величина может быть соответствующим образом обработана и спрогнозирована на перспективу.

Пример анализа и прогноза риска затонуть вследствие неблагоприятных погодных факторов для судов, перевозящих генеральные грузы, представлен на рис.2.

Анализ прогноза рисков гибели от разных причин показал, что наибольшие риски погибнуть от затопления в ближайшее время имеют суда для перевозки генеральных грузов и грузовые суда Ро-Ро. Немного ниже риск погибнуть от затопления у пассажирских судов Ро-Ро. Наибольший риск погибнуть от пожара или взрыва имеют суда для перевозки сжиженных газов LPG. На втором месте по риску погибнуть от пожара или взрыва стоят пассажирские суда Ро-Ро. Наибольшие риски погибнуть от столкновений - у судов для перевозки генеральных грузов и грузовых судов Ро-Ро, а также у пассажирских круизных лайнеров. Наибольшие риски погибнуть вследствие посадки на мель имеют суда для перевозки навалочных и генеральных грузов.

Обращает на себя внимание факт, что все перечисленные типы судов, подверженные максимальным рискам, являются основой развития судоходства в районе Санкт-Петербурга. Поэтому при создании новых перегрузочных комплексов и пассажирских терминалов нельзя не учитывать имеющиеся риски различных аварий для предотвращения их в будущем.

Как указывалось, анализ аварий и, в первую очередь, причин катастроф судов мирового флота осуществлялся с целью определения направлений развития науки судовождения, совершенствования программ подготовки кадров, выявления необходимых организационных мер для сокращения и избежания морских катастроф.

Статистика аварийности дает широкие возможности для определения перспективных направлений развития морской отрасли с целью повышения безопасности мореплавания.

В результате выполненного анализа аварийности мирового морского флота за период 2001-2004 годов, в числе прочих, были сделаны следующие выводы. Из числа причин А. с. преобладают ошибки при технической эксплуатации судов (неправильная погрузка и балластировка, нарушение правил перевозки опасных грузов, неудовлетворительная подготовка экипажа и др.), Из них основная - столкновение судов (несмотря на высокое техническое оснащение новейшими радиолокационными и др. средствами обнаружения). Это объясняется бурным ростом количества судов в водах мирового океана, резкой интенсивностью движения в морских каналах, проливах и т.д., крупными габаритами, тоннажем, общим построением судов. По данным Института лондонских страховщиков в 1992 г. погибло в результате А. с.125 судов общим тоннажем 1 млн. тонн. Средний возраст погибших судов - 20 лет (самая опасная возрастная группа: такие суда погибают в 2 раза чаще, чем суда в возрасте 15-19 лет и в 5 раз чаще, чем суда в возрасте 10-14 лет).

В настоящее время возраст 88% всего мирового флота (83% его суммарной валовой вместимости) - больше 5 лет; 73% численности (64% вместимости) - старше 10 лет; 36% (10%) - 20 лет и более. Около 60% мирового флота составляют суда валовой вместимостью менее одной тыс. рег. т. Из них половина имеет возраст 20 лет и более, а одна треть - более 25 лет.

К наименьшим по тоннажу и более старым по возрасту относятся суда для генеральных грузов.70% судов для генеральных грузов имеют дедвейт менее 5 тыс. т, а 25% судов этого типа возраст больше 25 лет. Средний возраст балкерного флота составляет 13 лет, танкерного - 16 лет, контейнерного - 11 лет. Средний возраст судов под флагом РФ - (8 судоходных компаний, 37 морских портов общей мощностью 160 млн тонн в год) - 16 лет.

Почти на каждом четвертом судне, потерпевшем бедствие, морская катастрофа возникла из-за пожара или взрыва (в результате нарушений правил пожарной безопасности, самовозгорания горючего и грузов, взрыва гидравлических смесей, неисправностей электрооборудования и др.). Повышенный риск связан с эксплуатацией танкерного флота. Материалы расследований А. с. на нефтеналивных судах показывают, что их причина в 25% случаев - ошибки комсостава, в 16% - ошибки рядовых членов экипажа, 12% - повреждения корпуса, 10% - ошибки береговых служб, 7% - выход из строя механизмов, 7% - ошибки лоцманов. За 1977 - 1991 гг. потери танкерных судов ежегодно составляли в среднем 2,33%, погибло 1046 моряков, из них 801 чел. в результате пожаров и взрывов.

Капитан судна, на котором произошел А. с., составляет судовой технический акт о случившемся. По материалам расследования А. с. составляется заключение, содержащее подробное описание обстоятельств, условий и причин А. с., лиц, виновных в А. с., описание последствий А. с. с подробным перечнем повреждений и потерь. В число учитываемых убытков входят: стоимость исправлений аварийных повреждений, стоимость спасательной операции, в случае полной конструктивной гибели судна - его балансовая стоимость (за вычетом износа) на первое число месяца, предшествовавшего А. с.

Исследования всех причин гибели судов позволяют утверждать, что практически в каждом случае действует правило: если избежать данного инцидента невозможно, необходимо принять меры для максимального снижения его неблагоприятных последствий. Для многих причин катастроф необходимо разработать нормативно-правовые условия, обеспечивающие минимизацию неблагоприятных последствий. Например, это относится к принудительной посадке судов на мель при неизбежности столкновения судов в море.

По всем выявленным причинам гибели судов должны проводиться более глубокие систематические исследования, направленные на сокращение вызывающих их факторов, и не только по мировому, но и по отечественному морскому, речному, рыбопромысловому флоту.

Список использованных материалов

1. www. seaman. com. ua

2. www. morskayakollegiya. ru

3. www. korabel. ru

4. www. morflot. su