ОБЗОР РЫНКА БАЛКЕРОВ И СУДОВ ДЛЯ

ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

СОДЕРЖАНИЕ

1. Резюме исследования

2. Основные тенденции развития флота в мире

3. Рынок балкеров

4. Источники информации

1. Резюме исследования

Объем морских перевозок остается значительным благодаря динамичному росту в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой.

Морской транспорт остается главной опорой международной торговли и процесса глобализации, перевозя более 80% физического объема мировой товарной торговли. В 2007 году объем международных морских перевозок возрос на 4,8% по сравнению с предыдущим годом и достиг 8,02 млрд. тонн. Для сравнения, за последние три десятилетия среднегодовые темпы прироста мировых морских перевозок составили, по оценкам, 3,1%.

Устойчивый спрос на услуги морского транспорта стимулировался ростом в мировой экономике и международной товарной торговле. В 2007 году валовой

внутренний продукт (ВВП) всех стран мира увеличился на 3,8%, тогда как мировой товарный экспорт возрос на 5,5% по сравнению с предыдущим годом.

Основным локомотивом этого роста по-прежнему выступали развивающиеся страны с формирующейся рыночной экономикой и страны с переходной экономикой.

Воспользовавшись улучшением условий торговли, экспортеры топлива и минерального сырья увеличили общий объем своего импорта. Двухзначные темпы прироста импорта были отмечены в Латинской Америке (20%), Содружестве Независимых Государств

(СНГ) (18%) и странах Африки и Ближнего Востока (12,5%).

Таким образом, несмотря на повышение цен на энергию и его потенциальное последствие для транспортных расходов и торговли, а также несмотря на возрастающие глобальные риски и факторы неопределенности, связанные, например, с существенным ростом цен на нефтяные сырьевые товары, мировым кредитным кризисом, обесценением доллара Соединенных Штатов и усиливающимся продовольственным кризисом, рост в мировой экономике и торговле пока остается устойчивым.

2. Основные тенденции развития флота в мире

В 2007 году было перевезено более 8 миллиардов тонн грузов, исторический рекорд. Более 80% всего сырья и товаров в мире перевозится морем.

Однако первое благоприятное полугодие 2008-го сменилось общемировым кризисом и резким спадом перевозок. Ключевые моменты:

В 2007-м году объем перевозок морем вырос на 4.8% и превысил 8 миллиардов тонн.

К началу 2008 года мировой флот вырос на 7.2% и достиг суммарного дедвейта 1.12 миллиарда тонн.

Тоннаж танкеров при этом вырос на 6.5%, балкеров на 6.4%. Эти два сектора занимали на начало 2008 года 71.5% от общего тоннажа мирового флота, против 72% на начало 2007-го.

На начало 2008 года средний возраст мирового флота несколько сократился до 11.8 года, самый молодой флот – контейнерный, 9 лет.

К маю 2008 года мировой контейнерный флот достиг суммарной вместимости 13.3 миллиона TEU, из которых 11.3 миллиона приходились на ячеистые контейнеровозы. 54 контейнеровоза имели вместимость 9000 TEU и более, все они оперировались пятью компаниями - CMA-CGM (France), COSCON и CSCL (China), Maersk (Denmark) и MSC (Switzerland).

По итогам 2007-го года порты перевалили 485 миллионов TEU, рост составил 11.7%. На долю китайских портов пришлось 28.4% мирового контейнерооборота.

Жд тарифы в 2007 году выросли на 28% в Саудовской Аравии, на 12.6% в Вьетнаме, на 9.4% в Индии, на 7.6% в Китае, на 7.2% в РФ и на 1% в ЕС и США.

3. Рынок балкеров

На перевозки сухих массовых грузов приходится примерно 40% совокупного объема грузов, перевозимых морем. Понимание этого сегмента морских перевозок позволяет получить представление о состоянии сектора сырьевых товаров, который оказывает сильное влияние на нашу современную жизнь, что, однако, зачастую ускользает от внимания широкой общественности. Начиная от железной руды, которая после переплавки и восстановления превращается в потребительские товары, и заканчивая

фосфатами, которые используются для удобрения сельскохозяйственных культур, употребляемых в пищу, данный сектор охватывает пять основных массовых грузов

(железную руду, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфаты).

1. Перевозки сухих массовых грузов

На протяжении последних четырех лет рынок сухих массовых грузов характеризовался существенным ростом, и в 2007 году эта тенденция сохранилась.

В 2007 году Китай импортировал 380 млн. т железной руды по сравнению со 148 млн. т в 2003 году. За тот же период спрос на уголь в Азии увеличивался примерно на 30–40 млн. т в год. Рассчитываемый компанией "Дрюри" индекс доходности балкерного тоннажа повысился с менее чем 4500 пунктов в начале года до более 11 000 пунктов в конце года. Год начался с увеличения объемов долгосрочного фрахтования, что во многом было связано со стабилизацией цен на железную руду. Эта уверенность рынка проявилась в увеличении портфеля заказов на новый балкерный тоннаж, объем которого составил при-

мерно 5 млн. т дедвейта. О высоком спросе на балкерный тоннаж можно судить по повышению средних цен на пятилетние суда типа "кейпсайз", которые возросли с 30,3 млн. долл. в 2003 году до 105,7 млн. долл. в 2007 году. По сообщениям, судно "Анангел хеппинесс" класса "кейпсайз" было зафрахтовано по ставке, которая окупит стоимость судна всего за пять лет, хотя срок эксплуатации такого судна может достигать 25 лет. В апреле 2007 года средние показатели доходного для современного судна класса "Кейпсайз" составляли 93 260 долл. в день, к маю они превзошли отметку 100 000 долл. в день и достигли 102 916 долл. в день

В некоторых случаях фрахтовые ставки в расчете на тонну груза превышали, по сообщениям, стоимость самого груза. Высокий спрос на суда типа "кейпсайз" объяснялся ростом мирового производства стали, объем которого увеличился в первом квартале 2007 года на 10,2% по сравнению с предыдущим годом и достиг 318,3 млн. т.

Сокращение производства стали в Северной Америке в марте 2007 года по сравнению с тем же периодом предыдущего года компенсировалось его увеличением главным образом в Азии в результате чего в первом квартале года уровень производства был на 16,3% выше, чем за тот же период 2006 года. В первом квартале 2007 года Китай импортировал в общей сложности 100,19 млн. т железной руды.

Задержки с отгрузкой угля в австралийских портах достигали 50 дней. Спрос на новые суда класса "кейпсайз" привел к тому, что объем портфеля заказов в 2007 году соответствовал 87% существующего флота. Резко возрос спрос на очень крупные рудовозы, в частности было заказано 65 новых таких судов, что в два раза превышало количество действующих судов. Спрос на новые балкеры привел к тому, что портфель заказов возрос с 90 млн. т дедвейта в начале года до 240 млн. т дедвейта в конце года.

Китайское правительство сначала в мая 2007 года, а затем в декабре повысило экспортные налоги на сталь, с тем чтобы решить проблемы, касающиеся баланса торговли с Европой и Соединенными Штатами. Также в декабре китайское правительство ввело новый импортный налог на железную руду. В мае 2008 года конъюнктура на рынке судов типа "кейпсайз" была примерно такой же, как и в ноябре 2007 года, что предвещало еще один хороший год для судовладельцев. Бум на рынке балкерного тоннажа достиг беспрецедентного уровня: уровень ставок превысил 300 000 долл. в день при фрахтовании крупного судна класса "кейпсайз".

Балкер "Чайна стил тим" 2006 года постройки дедвейтом 203 512 т был зафрахтован по ставке 303 000 долл. в день для перевозки железной руды из Бразилии в Китай. Эта ставка в три раза превышала ставку, по которой он был зафрахтован за месяц до этого компанией "Свисс марин" (95 000 долл. в день). Столь высокий спрос объяснялся неудачной попыткой китайских импортеров согласовать фрахтовые ставки для перевозки австралийского сырья. Горнодобывающие предприятия "Би-Эйч-Пи Биллитон" и "Рио Тинто групп" увязли в переговорах с китайскими металлургическими компаниями по поводу договорных цен на железную руду в 2008 году. В частности, они настаивали на получении грузовой надбавки в связи с их выгодным географическим положением по сравнению с Бразилией, являющейся их основным конкурентом. Бразильская компания "Вале" ранее добилась повышения ставок на 65%, однако Австралия находится ближе к Китаю, чем Бразилия. Австралийские горнодобывающие предприятия хотели добиться более значительного повышения ставок, отражающего экономию на транспортных расходах; в конечном счете в июне 2008 года они добились этого, в частности повышения ставок на 96%. Данный довод можно проиллюстрировать следующим примером: перевозка железной руды из Австралии в Китай обходится примерно в 45 долл. за тонну по сравнению со 107 долл. за тонну из Бразилии. Более длительное время в пути между Китаем и Бразилией, чем из Китая в Австралию, означает увеличение задействованного на данном маршруте общего тоннажа судов типа "кейпсайз", что приводит к еще большему повышению транспортных расходов. Круговой рейс между Бразилией и Китаем занимает в среднем около 74 дней по сравнению с примерно 30 днями между Австралией и Китаем. Для перевозки 1 млн. метрич. т в год из Австралии в Китай требуется 0,59 судна класса "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т по сравнению с 1,27 судна при перевозке из Бразилии 86. Теоретически это означает, что одно судно класса "кейпсайз" может сделать либо 5 круговых рейсов из Бразилии в Китай в течение одного года или 12 круговых рейсов из Австралии в Китай. Не смотря на тупиковую ситуацию в переговорах между китайскими металлургическими компаниями и австралийскими экспортерами сырья, в марте 2008 года

Австралия экспортировала 26,5 млн. т железной руды, что на 30,4% больше, чем в предыдущем месяце, и на 57,7% больше, чем в том же месяце 2007 года. Совокупный объем экспорта железной руды из Австралии в первом квартале 2008 года возрос по сравнению с первым кварталом 2007 года на 26,4% до 74,1 млн. т. В первом квартале 2008 года поставки в Китай увеличились на 35,3% до 41,7 млн. т, что составляло примерно 56% совокупного экспорта 87.

В то же время это не препятствовало существенному снижению фрахтовых ставок на балкерный тоннаж, главным образом в секторе судов класса "кейпсайз", в начале 2008 года. Данное снижение в основном было связано с периодом китайского Нового года, в течение которого ставки обычно снижаются, и закрытием на ремонт железорудного терминала в Бразилии. Однако наибольшее воздействие оказали переговоры о ценах между бразильским производителем железной руды компанией "Вале" и азиатскими металлургическими предприятиями, которые привели к задержкам в отправке ряда партий железной руды. Затянувшиеся разногласия привели к тому, что некоторые суда ушли в балласте из Китая на терминал компании "Вале" при отсутствии грузов к погрузке.

В условиях увеличивающегося спроса на перевозки массовых грузов провозная способность мирового балкерного флота возросла в конце 2007 года на 6,4% (23 млн. т дедвейта) и достигла 391,1 млн. т дедвейта. В общей сложности в 2007 году на воду было спущено 315 балкеров совокупным дедвейтом 24,7 млн. т. Как было указано в главе 2, совокупный тоннаж новых заказанных балкеров в конце 2007 года был больше, чем в случае судов любых других типов. Объем заказов на балкерный тоннаж соответствовал 57% действующего балкерного флота и 87% в секторе судов класса "кейпсайз".

2. Фрахтовые ставки на балкерный тоннаж

2007 год стал еще одним хорошим годом для сектора балкерного тоннажа: балтийский фрахтовый индекс балкерного тоннажа резко возрос: с 4421 пункта в январе до 9143 пунктов при максимальной отметке 11 039 пунктов в середине ноября. Повышательная тенденция продолжалась до мая 2008 года, когда данный индекс достиг беспрецедентно высокой отметки 11 793 пункта, но затем существенно снизился. Средний уровень балтийского фрахтового индекса балкерного тоннажа за 2007 год составил 7276 пунктов, что более чем в два раза превышает средний уровень предыдущего года (3239 пунктов). Балтийский индекс для судов типа "панамакс" составил в среднем за 2007 год 7133 пункта по сравнению с 3070 пунктами в 2006 году. В случае судов класса "кейпсайз" балтийский индекс также существенно повысился: с 4385 до 10 299 пунктов. Как и в 2006 году, месячные индексы фрахтовых ставок на рынке сухогрузного трампового таймчартерного и рейсового тоннажа существенно повысились в течение 2007 года (см. таблицу 31). На протяжении большинства месяцев оба индекса возрастали по сравнению с предыдущим месяцем. В декабре 2007 года индекс фрахтовых ставок на рынке сухогрузного трампового тайм-чартерного тоннажа повысился по сравнению с январем 2007 года на 88% и достиг 926 пунктов. За тот же период индекс фрахтовых ставок на рынке сухогрузного трампового рейсового тоннажа практически удвоился и достиг 1251 пункта.

Рынок сухогрузного трампового тоннажа (фрахтуемого на круговые рейсы) В отличие от 2006 года, ставки при фрахтовании судов типа "кейпсайз" для круговых рейсов на трансатлантических маршрутах продолжали повышаться на протяжении всего 2007 года. В начале года ставкнаходились на уровне 73 628 долл. в день и достиглмаксимальной отметки 187 045 долл. в день в ноябре, но затем снизились к концу года до в среднем 165 680 долл. в день. В конце года уровень ставок более чем в два раза превышал их уровень в январе 2007 года, и, согласно прогнозам, они сохранятся выше отметки 100 000 долл. в день на протяжении большей части 2008 года.

Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа, 2005–2008 годы

Период Сухогрузный трамповый тайм- Сухогрузный трамповый рейсовый чартерный тоннаж (1972 = 100) тоннаж (1985 = 100)2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год

Январь 505 302 491 812 677 294 632 1 018

Февраль 481 298 480 657 715 292 577 908

Март 530 327 550 810 565 321 644 1 221

Апрель 507 326 576 795 624 325 707 1 080

Май 440 323 671 1 055 552 304 712 1 544

Июнь 373 331 626 1 009 412 359 759 1 250

Июль 313 360 673 342 421 875 875 1036

Август 290 417 718 285 475 920 920 976

Сентябрь 328 447 828 352 518 1 078 1078 657

Октябрь 379 450 985 391 522 1 044 1044 267

Ноябрь 346 447 1 013 376 463 1 280 1280 117

Декабрь 320 484 926 332 594 1 251 1251 121

Средне-годовой показатель 401 376 711 856 469 407 873 850

На маршрутах между Сингапуром/Японией и Австралией динамика ставок была сходной с их динамикой на трансатлантических маршрутах. В секторе судов типа "кейпсайз", работающих на маршрутах между Сингапуром/Японией и Австралией, фрахтовые ставки существенно возросли в 2007 году, в частности суда этого класса отфрахтовывались по ставке 66 630 долл. в день в начале года по сравнению с 25 840 долл. в день в том же периоде 2006 года и по ставке 177 889 долл. к концу года.

Наиболее существенный рост ставок был отмечен на маршрутах между Европой и Дальним Востоком, на которых ставки возросли на 185% с декабря 2006 года до конца 2007 года. В январе 2007 года ставки находились на минимальном за год уровне 85 040 долл. в день, а максимальной отметки 235 990 долл. в день они достигли в ноябре 2007 года, но затем снизились до 216 940 долл. в день в конце года. Фрахтовые ставки на суда класса "хэндимакс", работающие из портов Северной Европы на порты Дальнего Востока, существенно повысились в 2007 году: с 34 560 долл. в день в январе до 67 920 долл. в день к концу года. Рынок сухогрузного тайм-чартерного тоннажа (фрахтуемого на срок) В первой половине 2007 года расчетные ставки при фрахтовании судов на 12-месячный срок (с незамедлительной подачей судна) оставались довольно стабильными. Во втором полугодии они повысились, достигнув пиковой отметки в ноябре и немного снизившись к концу года. Суда типа "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т и возрастом от одного до пяти лет отфрахтовывались по ставке 63 000 долл. в день в январе 2007 года по сравнению с 34 000 долл. в день в том же периоде 2006 года и достигли максимальной отметки 165 000 долл. в день в ноябре. С января 2006 года по январь 2007 года ставки на такие суда возросли на 98,4%. Для сравнения можно отметить, что повышение ставок в секторе судов дедвейтом 150 000 т и возрастом 10–15 лет составило лишь 50%, что отражает более высокий спрос на современные и более крупные суда. Фрахтовые ставки на суда типа "панамакс" дедвейтом 70 000–75 000 т и возрастом от одного до пяти лет в январе находились на уровне 31 000 долл. в день (17 800 долл. в день в январе 2006 года) и повысились до 73 000 долл. в день в конце года. Фрахтовые ставки на суда класса "хэндимакс" возрастом от пяти до 10 лет составляли 24 500 долл. в день в январе 2007 года по сравнению с 14 000 долл. в день в том же месяце 2006 года. Средние фрахтовые ставки на суда этого типа достигли к концу года 50 375 долл. в день. Сходный тренд был характерен для ставок на десятилетние суда типа "хэндисайз": в начале года они составляли 15 500 долл. в день и практически удвоились к концу года до 29 500 долл. в день. В первой половине 2008 года ставки на суда всех размеров независимо от их возраста продолжали повышаться.

Фрахтовый рынок сухогрузного рейсового тоннажа. В 2007 году конъюнктура в секторе судов типа "кейпсайз" характеризовалась повышательной тенденцией при пиковых ставках в ноябре. Ставки на перевозку железной руды из Бразилии в Китай в начале года находились на уровне 35,50 долл. за тонну по сравнению с 22 долл. за тонну в январе 2006 года и повысились к концу года до 86,35 долл. за тонну. Повышение ставок между январем 2007 года и январем 2008 года составило чуть более 80%. Наиболее значительное повышение ставок было отмечено в перевозках зерна между портами Мексиканского залива и ренджа Амстердам/Роттердам/Антверпен, в частности ставки на суда дедвейтом 50 000–60 000 т возросли за период с января 2007 года по январь 2008 года на 183%. В наименьшей степени ставки возросли в секторе балкеров дедвейтом 60 000 – 70 000 т, работающих между портом Ричардс-Бей и средиземноморскими портами, в частности ставки за год повысились на этом направлении на чуть более чем 20%. Таким образом, фрахтовые ставки на балкеры всех размеров, работающие на основных маршрутах, повысились так же, как и в 2006 году.

Источники информации

1.«Review of Maritime Transport», UNCTAD, 2008 г, http://www.unctad.org.

2. Обзор мирового морского флота от ЮНКТАД, информация с сайта http://www.maritimebusinessnews.com.ua.

3. Издание Fairplay, http://www.fairplay.co.uk.