Міжнародні повітряні перевезення

Міжнародні договори. Міжнародні повітряні перевезення регулюють декілька багатосторонніх договорів. Серед них Чи­казька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944р., ратифікована Україною 10 серпня 1992 р. та чинна для неї з 9 вересня 1992 p. Вона стала компромісною угодою між державами, що брали участь у її підготовці. Норми Чиказької конвенції доповнює Протокол про введення нової статті 83-ьої до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, ратифікова­ний Україною 15 лютого 1995 p. Конвенція є основою для національних норм. Встановивши принцип визнання держав­ного суверенітету, Конвенція утвердила цим право кожної держави регулювати повітряні перевезення у межах своєї те­риторії, комерційну діяльність автотранспортних підприємств та здійснювати юрисдикцію щодо перевезень. Чиказька кон­венція встановила загальні вимоги до діяльності цивільної авіації при здійсненні міжнародних польотів. Мова йде про принципи та правила польотів, реєстрацію повітряних суден та їх документацію; розслідування повітряних пригод, поря­док встановлення технічних норм.

Ефективне регулювання повітряних перевезень стало мож­ливим завдяки діяльності міжнародних організацій. Однією з перших була створена Міжнародна авіатранспортна асоціація (1919 р.). На початку 40—х років до неї входили найбільші авіакомпанії США та Європи. У 1945 р. цю Асоціацію реорга­нізовано й прийнято її новий Статут. Вона об'єднала провідні авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії. Асоціація повинна сприяти розвитку безпечного, регулярного та економічно ви­гідного для держав авіасполучення. З цією метою нею було прийнято єдині умови перевезень (1927 p.), форми квитків, багажних квитанцій, накладних (1929 p.), умови перевезення пасажирів і багажу (1954 р.) та ін.

Створення у 1944 p. міжурядової спеціалізованої установи — Міжнародної організації цивільної авіації (далі — ІКАО), яка почала функціонувати у 1947 p., призвело до об'єднання зу­силь по врегулюванню повітряних перевезень понад 160 країн світу. Відповідно до ст. 44 Чиказької конвенції та Статуту ІКАО організація сприяє розвиткові міжнародної цивільної авіації, розробляючи рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на між­народних авіалініях. Держави-учасниці ІКАО відповідно до Статуту цієї організації повинні передавати їй копії всіх укла­дених ними угод з питань цивільної авіації та враховувати рекомендації цієї організації.

У рамках ІКАО підготовлено, зокрема, Гаазький протокол 1955 р., Гвадалахарсъку конвенцію 1961 p.. Гватемальський протокол 1971 p. Як додаток до Чиказької конвенції ІКАО прийнято Міжнародні стандарти. У них, як і в інших рекомен­даціях, визначено діяльність пілотів, екіпажів літаків, опера­торів служби повітряного руху і наземних екіпажів, регламен­товано вимоги щодо літаків та їх устаткування, аеронавігацій­них карт тощо.

Основною міжнародною угодою, яка визначає умови повіт­ряних перевезень пасажирів і вантажів, є Конвенція для уніфі­кації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 p. (далі — Варшавська конвенція 1929р.). Ратифікована Україною 14 серп­ня 1959 p., вона набрала для неї чинності з 14 листопада 1959 p.*. Загалом Конвенцію підписали більше, ніж 100 дер­жав. Варшавську конвенцію 1929 p. доповнив та змінив підпи­саний 28 вересня 1955 p. Гаазький протокол щодо зміни Кон­венції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнарод­них повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня

Українська РСР у міжнародно-договірних відносинах. Збірник докумен­тів. 1976-1985 pp. - К.: Політвидав України, 1986. - С. 358. 1929 p. Відповідно до Протоколу Варшавську конвенцію 1929 p. і цей Протокол слід вважати єдиним документом за назвою "Варшавська конвенція, змінена в Гаазі 1955р." Підпи­саний Україною 15 січня I960 p., ратифікований 11 квітня 1960 p., Гаазький протокол став чинним для України з 19 жовтня 1960 p. Проте не всі держави-учасниці Варшавської конвенції 1929 p. ратифікували його.

Варшавську конвенцію 1929 p. доповнює також так звана Гвадалахарська Конвенція, додаткова до Варшавської конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних по­вітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізни­ком за договором. Україна підписала її 18 вересня 1961 p., ра­тифікувала 5 вересня 1983 p., а з 15 січня 1984 p. вона стала чинною для України. Доповнює Конвенцію також Гватемаль­ський протокол від 8 березня 1971 p. Зазначені акти підписали не всі держави-учасниці Варшавської конвенції 1929 р. Тому вони керуються різними нормами. У деяких державах конвен­ції стали додатком до національних актів про перевезення. Наприклад, Варшавська конвенція, змінена в Гаазі 1955 p., стала додатком до Закону, що діє у Великобританії, на остро­вах протоки Ла-Манш, на острові Мен та багатьох інших ан­глійських територіях.

Варшавська конвенція 1929 р., в основному, має уніфіковані норми про перевізні документи та їх доказове значення, умови перевезень, відповідальність перевізника, порядок заявления до перевізника претензій та позовів. Дія Варшавської конвен­ції 1929 p. поширюється на повітряні перевезення між держав­ами-учасницями, а також на перевезення, коли місце відправ­лення та місце призначення знаходяться на території однієї й тієї ж держави-учасниці Конвенції, а зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо вона не бере участі у Конвенції (ст. 1). Отже, Конвенція не поширюється на повіт­ряні перевезення між державою-учасницею Конвенції та дер­жавою, що не бере участі в Конвенції. Конвенція не застосо­вується також до перевезень пошти (ст. 2).

Перевезення можуть здійснювати кілька перевізників. Воно вважається єдиним, якщо сторони вважають його як одну опе­рацію, незалежно від того, скільки договорів опосередковують перевезення. Та обставина, що один чи декілька договорів з усіх інших за цим перевезенням повинні виконуватися на те­риторії однієї держави, не усуває міжнародного характеру та­кого перевезення.

Згідно з нормами вказаної Конвенції договір перевезення оформляється складанням проїзного квитка — для пасажирів; багажної квитанції — для багажу, чи авіатранспортного доку­мента — для вантажу. Перевізник має право вимагати від ван­тажовідправника цей документ окремо на кожну упаковку та прийняти його. Відсутність, нестандартність чи втрата цього документа не впливають на дійсність договору чи застосуван­ня конвенційних правил. Авіатранспортний документ не є ти­тульним, тобто не підтверджує право власності на вантаж. Він складається у трьох оригінальних екземплярах, вручається ра­зом з вантажем. Перший екземпляр, призначений для перевіз­ника, та другий — для вантажоодержувача (супроводжує ван­таж), підписує вантажовідправник. Третій екземпляр підписує перевізник. Його вручають вантажовідправнику після прий­няття вантажу до перевезення. Вантажовідправник повинен подати у разі вимоги й інші документи чи інформацію. Якщо ці вимоги не виконані, відправник відповідає перед перевізни­ком за будь-яку шкоду, що виникла внаслідок неподання ним документів чи інформації. Якщо перевізник готує документ на прохання вантажовідправника, він зобов'язаний це зробити як його агент. Таким чином авіатранспортний документ і вказані у ньому відомості є достатнім доказом укладення договору.

Варшавська конвенція 1929 p. або перевізний документ ре­гулюють особливі права вантажовідправника і одержувача. Відповідно до норм Конвенції вантажовідправник: 1) може розпорядитися вантажем до його доставки одержувачу, якщо пред'явить свій екземпляр перевізного документа та сплатить всі витрати по перевезенню; 2) визначає порядок видачі ван­тажу в місці призначення; 3) може оголосити цінність вантажу й багажу при пред'явленні їх до перевезення.

Вантажоодержувач: 1) має право вимагати від перевізника передання вантажу та перевізних документів після прибуття їх до місця призначення, сплати відповідних зборів та вико­нання інших вимог, вказаних у перевізному документі; 2) мо­же примусово здійснювати права від свого імені, а також, дію­чи в інтересах іншої особи, за умови виконання усіх зобов'я­зань вантажовідправником за договором перевезення.

Варшавська конвенція 1929 p. передбачає відповідальність за вину. Водночас у ній не вирішено питання про порядок визначення розміру відшкодування та коло осіб, які мають право на відшкодування у випадку загибелі пасажира.

Претензії оформляються письмово. Вони подаються окремо або з перевізним документом. Відповідно до норм Конвенції претензії пред'являються: із впливом семиденного строку піс­ля того, як вантаж повинен був прибути, але не прибув вна­слідок його втрати; відразу після виявлення заподіяної шкоди або хоч би протягом 7 днів після приймання вантажу; протя­гом 14 днів у разі затримання вантажу, починаючи з дати, коли вантаж надійшов у розпорядження одержувача; протягом З днів у випадку незбереження багажу перевізником. Незаявлення претензії до перевізника позбавляє права на позов. Строк для пред'явлення позову складає два роки. Позов пред'являється тільки в один із судів, зазначених у Конвенції:

за місцем проживання перевізника, місцезнаходженням його головного органу управління чи контори, якою був укладений договір, місцем виконання перевезення. Оскільки, остаточно не з'ясовано правову природу цього строку, в одних державах його розуміють як преклюзивний строк, у інших — як позов­ної давності, що продовжується за правилами внутрішнього законодавства.

Варшавська конвенція 1929 р. не передбачає загальної ко­лізійної прив'язки, якою б зазначалося право країни у разі, якщо сама Конвенція певне питання не регламентує. Конвен­ція містить декілька колізійних прив'язок, які відсилають до закону суду. Так, якщо перевізник доведе, що вина особи, якій заподіяно шкоду, була причиною шкоди чи ця особа сприяла настанню шкоди, суд, відповідно до закону своєї держави, може усунути або обмежити відповідальність перевізника (ст. 21). Закон суду застосовують, вирішуючи питання: про виплату пасажиру відшкодування періодичними платежами (п. 1 ст. 22); відшкодування позивачу судових витрат по справі (п. 2 ст. 22); обчислення строку для пред'явлення позову до перевізника (ст. 29). Порядок розгляду спору, за загальним правилом, також визначається за законом суду, який розгля­дає спір.

Правила зазначеної Конвенції мають імперативний харак­тер. Недійсними є будь-які застереження й угоди сторін, спря­мовані на відступ від правил Конвенції про закон, що підлягає застосуванню, або зміну правил про підсудність. Водночас Конвенція все ж допускає два винятки. По-перше, спеціаль­ною угодою, укладеною між перевізником і пасажиром, може бути встановлено вищий розмір відповідальності перевізника (п. 1 ст. 22). По-друге, при перевезеннях вантажів можна укласти угоду про арбітражний суд (ст. 32).

Переглянена редакція Варшавської конвенції 1929 p. має такі суттєві зміни. Перевізний документ названо авіанакладною. Переглянеш майже усі норми щодо реквізитів цього до­кумента. По-іншому вирішено деякі питання відповідальності за договором авіаперевезення. Наприклад, встановлено, що співробітники та агенти перевізника користуються тим же правом на обмеження відповідальності, що й сам перевізник при виконанні службових обов'язків. Майнова межа спільної відповідальності перевізника, його співробітників та агентів не може перевищувати певної величини. Для визначення меж відповідальності враховують вагу вантажних місць.

Якщо вантаж має недоліки, перевізник може передбачити у договорі умови, які звільняють його від відповідальності або ж встановлюють її нижчу межу. Сторони можуть зробити ар­бітражне застереження за умови, що арбітражний розгляд по­винен відбуватися в одній з держав, передбаченій Конвенцією. По-іншому трактується поняття "неправильної поведінки" пе­ревізника, яка позбавляє його права на обмеження відпові­дальності. Водночас без змін залишилося трактування особли­вих прав вантажовідправника та вантажоодержувача.

Збільшилися строки пред'явлення письмових претензій особами, що мають право на отримання вантажу. Продовжено максимальні строки у випадках: заподіяння шкоди — з 7 до 14 днів; затримання вантажу — з 14 до 21 дня; незбереження вантажу — з 3 до 7 днів.

З метою підвищення меж відповідальності повітряного пе­ревізника перед пасажирами на авіалініях, що проходять через США, у травні 1966 p. прийнято тимчасову угоду, відому за назвою Монреальська угода. Нею встановлено, зокрема, май­нову відповідальність у межах до 75 тис. доларів США, охоп­люючи судові витрати. В основу норм Монреальської угоди покладено концепцію об'єктивної відповідальності за заподія­ну шкоду.

Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р. став насту­пним актом, спрямованим на підвищення відповідальності авіаперевізника перед пасажирами. Норми Протоколу перед­бачають відповідальність авіаперевізника незалежно від його вини. Водночас відповідальність унеможливлюється, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира чи його виною. У декілька разів збільшилася відповідальність перевізника перед пасажирами в порівнянні з правилами Гаазького протоколу. Передбачалося, що максимальна межа відповідальності зрос­татиме кожні п'ять років. Норми Протоколу дозволяють засто­совувати правила про додаткове відшкодування збитків, запо­діяних здоров'ю пасажира, встановлені національним законо­давством навіть у випадку, якщо максимальна межа такого відшкодування передбачена Гватемальським протоколом. Протокол змінив і норми Варшавської конвенції 1929 р. про пасажирський квиток, умови перевезення багажу, підсудність спорів щодо пасажирських перевезень.

З метою уніфікації деяких правил щодо міжнародних пере­везень, які виконуються іншою особою, а не перевізником, за договором 18 вересня 1961 р. в Гвадалахарі підписано Конвен­цію для уніфікації деяких правил що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевіз­ником за договором, ^вадалахарська конвенція доповнює Вар­шавську конвенцію 1929 p. її прийняття було викликане не­обхідністю нормативного врегулювання поширених послуг:

надання однією авіакомпанією іншій літаків для здійснення перевезень на підставі особливого договору. За аналогією з морськими перевезеннями цей договір отримав назву чартеру. Провідні авіакомпанії розробили проформи чартерних догово­рів. Але цей договір не має єдиної правової кваліфікації. Його вважають договором перевезення або ж різновидом договору оренди.

Норми Гвадалахарської конвенції 1961 p. визначають, що фактичним перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором чартеру чи на інших правових засадах. Якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах Варшавської конвенції 1929 р., то на нього, як і на перевізника за договором, поширюються правила Варшавської конвенції. Позов про відшкодування шкоди може бути заявлений потер­пілим за його вибором до фактичного перевізника чи перевіз­ника, який уклав договір, або до обох. Права і обов'язки фак­тичного перевізника та перевізника визначають на підставі укладеного ними договору чартеру й застосовуваного до нього національного законодавства.

Незначна кількість держав керуються Женевською конвен­цію про міжнародне визнання прав на повітряні судна від 19 червня 1948 p. її норми забезпечують права осіб на повіт­ряні судна, права осіб і організацій, які надають кредит для придбання повітряних суден. Конвенція регулює право Заста­ви повітряних суден і порядок продажу суден з метою вико­нання судового рішення для задоволення вимог кредиторів.

Конвенція для уніфікації правил про заходи примусового за­безпечення стосовно літаків від 29 травня 1933р. регламентує порядок виконання рішень суду чи органу публічного управ­ління, прийнятого не у порядку загального судочинства, які дають підставу затримати літак. Ці заходи не застосовуються до повітряних суден, використовуваних винятково для дер­жавної служби на регулярних лініях, а також готових до від­льоту з пасажирами чи вантажами. Римська конвенція про шкоду, заподіяну, іноземними повіт­ряними суднами третім особам на поверхні від 7 жовтня 1952р, учасником якої серед інших держав був СРСР з 1982 p., вказує, зокрема, таке. Відповідальність за шкоду на­стає незалежно від вини володільця повітряного судна і не настає, якщо шкода заподіяна внаслідок збройного конфлікту, громадянських безпорядків або якщо володілець судна не міг використати його через акт публічної влади (ст. 5), а також, якщо є вина потерпілого (ст. 6). Максимальний розмір відпо­відальності залежить від ваги судна (ст. 11). Конвенція перед­бачає гарантії забезпечення відповідальності, наприклад, її страхування. Детально врегульовано порядок пред'явлення позовів та виконання судових рішень (ст. 19 та ін.).

Незважаючи на численну кількість багатосторонніх міжна­родних договорів, які регулюють повітряні перевезення, у правозастосовчій практиці виникає чимало колізій. Вони викли­кані, по-перше, тим, що при здійсненні перевезень між дер­жавами, одна з них може не бути учасницею Варшавської конвенції 1929 p. По-друге, певні питання можуть не регулю­ватися зазначеною Конвенцією чи умовами перевезень, вста­новленими авіакомпаніями. По-третє, колізії при здійсненні повітряних перевезень можуть виникати й у випадку різниці між умовами, пропонованими для перевезень окремими авіа­компаніями та нормами національного законодавства.

Питання міжнародних повітряних перевезень, крім багато­сторонніх міжнародних договорів, регулюють двосторонні міжнародні угоди та протоколи з додатками до них. Протоко­ли, як правило, охоплюють принципові положення стосовно міжнародних повітряних перевезень, їх текст менш розгорну­тий, ніж у двосторонніх договорах. Це, наприклад:

— Протокол між Урядом України і Урядом Турецької Рес­публіки про встановлення повітряного сполучення від 4 трав­ня 1992 p.;

— Протокол між Урядом України і Урядом Китайської На­родної Республіки про встановлення повітряного сполучення від 30 жовтня 1992 p.;

— Протокол між Урядом України та Урядом Республіки Беларусь про повітряне сполучення від 17 грудня 1992 p.;

— Угода між Урядом України та Урядом Арабської Респуб­ліки Єгипет про повітряне сполучення від 22 грудня 1992 p.;

— Угода між Урядом України та Урядом Республіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 p.

В основі цих актів є норми Чиказької конвенції про міжна­родну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. та Додатків до неї. Терміни: "повітряне сполучення", "міжнародне повітряне спо­лучення", "авіапідприємство", "зупинка з некомерційною ме­тою", інші, використані у двосторонніх домовленостях, запо­зичені із зазначеної Конвенції. У двосторонніх договорах ви­значено органи, що уповноважені здійснювати керівництво цивільною авіацією; органи, що здійснюють функції цивільної авіації; порядок видання та скасування дозволу на виконання польотів. Зазначено норми про вибір національного законо­давства і правил для регулювання прибуття або відправлення повітряних суден, які здійснюють міжнародні польоти, їх екс­плуатації та навігації. Як правило, застосовують закони та правила тієї договірної держави, де відбуваються ці дії. Дого­вори регулюють використання законів і правил щодо прибут­тя, перебування та відправлення з території держави пасажи­рів, екіпажу, вантажу або пошти. Мова йде про застосування правил про в'їзд, виїзд, еміграцію та імміграцію осіб, митних, санітарних тощо. Держави домовляються про обмін текстами цих законів і правил. Звичайно у договорах обумовлюється можливість відкриття представництв іноземних авіакомпаній, діяльність агентів. Держави встановлюють норми про переказ прибутків авіапідприємств. Для здійснення таких переказів можливим є застосування законодавства двох договірних дер­жав. Водночас у договорах можуть мати місце норми, які пе­редбачають умови звільнення від виконання правил договір­ної держави, наприклад, щодо сплати митних зборів. Так, на основі взаємності, звільняються від митних зборів, зборів за огляд та інших, а також від державних податків, сплачуваних у разі прибуття та відправлення повітряні судна, запаси пали­ва, мастило, інші споживчі технічні запаси, запасні частини, комплектне обладнання, що знаходяться на борту судна, на­віть якщо вони використовуються повітряним судном під час польотів.

Вивантаження на території іноземної договірної держави комплектного бортового обладнання, матеріалів та запасів з повітряного судна дозволяється, зазвичай, тільки за згодою митних органів цієї держави до моменту їх реекспорту чи іншого застосування відповідно до митних правил.

Пасажири, багаж та вантаж, які, здійснюючи прямий тран­зит через територію договірної держави, не залишають тран­зитної зони аеропорту, підлягають спрощеному митному контролю. Такий багаж та вантаж звільняється від митних зборів та податків.

У договорах передбачають звільнення від усіх митних збо­рів на основі взаємності офіційні документи з емблемою авіа-підприємства, що беруть участь у перевезенні. Наприклад, багажні бірки, авіаквитки, авіанакладні, посадочні талони, розклади руху, якщо вони ввезені на територію іншої договір­ної держави для використання винятково авіапідприємством договірної держави.

В міжнародних угодах врегульовано умови визнання квалі­фікаційних посвідчень та свідоцтв, на підставі яких дозволя­ються міжнародні польоти. Двосторонні угоди містять прин­ципи встановлення оплати за перевезення. Якщо держави-учасниці двостороннього договору є членами Міжнародної асоціації авіапідприємств, якою розроблено механізм фіксова­них ставок і тарифну резолюцію, застосовувану на договірних лініях, то тарифи встановлюють на підставі цієї тарифної ре­золюції. Якщо договірні держави не є членами зазначеної Асо­ціації або відсутня тарифна резолюція, вони встановлюють тарифи, домовляючись між собою. У договорах визначається порядок набрання чинності тарифами та механізм їх зміни.

Держави у двосторонніх угодах можуть визначати напрями співробітництва у сфері авіаційної безпеки. У Додатках до цих угод перелічуються експлуатаційні лінії; авіапідприємства, що виконуватимуть умови міжнародних договорів.

Національне законодавство держав стосовно міжнародних перевезень має переважно матеріально-правові норми. Так, Повітряний кодекс України визначає поняття перевізника. Ним визнається будь-яка юридична чи фізична особа, що ви­конує повітряні перевезення, має права експлуатанта авіацій­ної техніки. Стосовно іноземних повітряних перевізників ви­знаються права експлуатанта за документами, виданими ком­петентним органом відповідної зарубіжної держави і які від­повідають вимогам міжнародних договорів та угод за участю України (ст. 59). Іноземні перевізники здійснюють свою діяль­ність на території України згідно з законодавством України, міжнародними угодами та договорами (ст. 66).

У розділі Х Повітряного кодексу України за назвою: "Між­народні польоти" вказано, що регулярні міжнародні польоти повітряних суден, під час яких повітряні судна перегинають державний кордон України та іншої держави, здійснюються на підставі міждержавних домовленостей і міжнародних угод. Нерегулярні міжнародні польоти можуть виконуватися за спе­ціальними дозволами, порядок видачі яких визначається органом Державного регулювання діяльності авіації і погоджується з митними органами України. Міжнародні польоти у повітря­ному просторі України виконуються на підставі нормативних актів і правил, що встановлюються органом державного регу­лювання діяльності авіації України і включаються до збірни­ків аеронавігаційної інформації (ст. 57). У розділі XIV, назва якого: "Відповідальність за порушення законодавства, що ре­гулює використання повітряного простору України", встанов­лено умови, за яких можлива відповідальність пасажира, за­мовника і працівника авіації при виконанні повітряного пере­везення або авіаційної роботи (ст. 90). Перевізник відповідає за збереження багажу пасажира. Вина перевізника при цьому є необхідною. Перевізник відповідає за збереження вантажу. Його вина презюмується (ст. 91—92). За втрату, нестачу або пошкодження вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе відповідальність у такому розмірі. По-перше, якщо цінність вантажу або багажу оголошена — у розмірі ого­лошеної цінності. Якщо перевізник доведе, що оголошена цін­ність перевищує дійсну вартість, — у розмірі дійсної вартості. По-друге, якщо цінність вантажу або багажу не оголошена, а також за втрату, пошкодження або нестачу речей, які є у па­сажира — в розмірі вартості, що не перевищує межі, встанов­леної відповідним органом державної виконавчої влади за по­годженням з Міністерством фінансів України відповідно до меж, встановлених міжнародними угодами про відповідаль­ність при повітряних перевезеннях, учасником яких є Україна (ст. 93). Врегульовано питання відповідальності перевізника за прострочення доставки пасажира, багажу або вантажу (ст. 94). Органи зв'язку можуть покласти на перевізника ма­теріальну відповідальність за втрату, пошкодження або про­строчення доставки пошти, що сталися з вини перевізника, у розмірі, в якому відповідають органи зв'язку перед відправни­ками або адресатами. Стосовно міжнародної пошти — відпо­відно до актів Всесвітнього поштового союзу, а щодо внутріш­ньої — згідно з правилами про розмір матеріальної відпові­дальності підприємств зв'язку за нестачу чи пошкодження вкладень поштових відправлень (ст. 95).

Національне законодавство іноземних держав, як правило, також характеризується наявністю матеріально-правових норм. Таким є, наприклад, Закон Фінляндії "Про договір пе­ревезення авіатранспортом" від 14 січня 1977 p. (зі змінами та доповненнями). Крім іншого, він регулює й застосування Вар­шавської конвенції 1929 p. Спеціальні колізійні норми для регулювання міжнародних повітряних перевезень не часто зустрічаються у внутрішньому законодавстві держав. Теорія і практика пропонують найріз­номанітніші колізійні прив'язки. Так, у деяких європейських країнах (ФРН, Швейцарія) переважно застосовують закон пе­ревізника. В англійській доктрині вважається, що слід засто­совувати закон країни, звідки було розпочато політ. Для бага­тьох держав це означатиме застосування закону держави ук­ладення договору. Можливим є використання закону націо­нальності повітряного судна (аналогічно морському праву).