История Московского метрополитена
- Эта барышня, - начал Грифон, -

хочет послушать твою историю.

Вынь да положь ей всю историю!

Вот оно что!

Льюис Кэрролл.
Часть первая. 1902-1912.
- Обдумайте свое решение! - сказал Король присяжным.

- Нет, нет, - торопливо прервал его Кролик. - Еще рано.

Надо, чтобы все было по правилам.

Льюис Кэрролл.
1902 год. На рассмотрение Московской Городской Думы выносится проект сооружения метрополитена ("внеуличных железных дорог большой скорости") в Москве. Автор проекта - инженер Петр Иванович Балинский. Предполагается построить в три очереди 74 подземные и наземные станции, 16 километров тоннелей и 67 километров эстакад, объединив все городские и внегородские линии железнодорожного сообщения в пределах Окружной дороги. Центром схождения всех направлений и основным пересадочным узлом должен стать Центральный вокзал у Красной площади. Первой предлагается ввести в действие Тверскую линию - от центрального вокзала вдоль ул. Тверской. Затем Тверскую заставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономии средств трассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а через Красную площадь и у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде.

Преимущества введения уже первой очереди были очевидны: дорога значительно сократит время на обслуживание населения и тем самым послужит делу прогресса. Устройство метрополитена увеличит потребность в промышленных и торговых учреждениях в центре Москвы, что приведет к повышению цены на городскую недвижимость. Это, безусловно, очень выгодно для владельцев капитала. Приводились и другие доказательства: во всех городах мира с населением свыше 1 млн. чел. Уже функционирует метрополитен. Исключениями являются только Москва, Санкт-Петербург и пять городов в Китае.

Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863 году (сначала с применением поездов на паровой тяге, а с 1890 г. на электрической тяге). В 1871 г. в Нью-Йорке была открыта городская железнодорожная линия на металлических эстакадах на паровой тяге. В 1896 г. открыт метрополитен в Будапеште, в 1900 году - в Париже. В 1902 году была сдана в эксплуатацию первая линия берлинского метрополитена, преимущественно на каменных и металлических эстакадах (с 1911 года берлинский метрополитен строится, в основном, как подземная железная дорога).

Но, несмотря на все эти преимущества, проект был отклонен. Причиной тому послужила его огромная стоимость (150 млн.руб.), а также противостояние пайщиков трамвайных компаний. Кроме того, в проекте предусматривалось безвозмездное отчуждение частных земель и снос многих домов. В итоге Городская Дума выносит решение: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".

Через короткое время на рассмотрение в Думу поступил другой проект, авторами которого были инженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев и Голеневич. Ими предлагалось сооружение круговой рельсовой линии, проходящей по Камер-коллежскому валу, и двух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и от Серпуховской заставы до Петровского парка. Линии предлагалось строить на эстакадах, следуя нью-йоркскому опыту. Авторы проекта подчеркивали, что сеть конно-железных дорог может быть использована в качестве подъездных путей к метро. Но городские власти сочли достаточным лишь электрифицировать наземные рельсовые пути, что и делалось в течение следующего десятилетия.

После этого о московском метро забыли на десять лет. Только в 1911 году Городская управа вошла в Городскую Думу с докладом о сооружении трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью для разгрузки центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. В докладе указывалось, что тоннель может стать составной частью будущего метрополитена, схема линий которого была представлена. Однако и в этот раз Дума оставила проект без внимания.

Вскоре в Думу поступили новые проекты - инженера Руина и инженера Кнорре. Руин предлагал построить три подземные линии: от Смоленского рынка до Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), от Тверской заставы до Покровской заставы и от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Идея Кнорре была намного более оригинальна. Согласно ей, в первую очередь следовало построить только один радиус - от центра под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать два вокзала: центральный пассажирский между Театральным и Неглинным проездами и центральный товарный на Охотном ряду. Над вокзалами предполагалось построить многоэтажные здания для складов, гостиниц, торговых и общественных помещений.

Проекты Кнорре, Руина и Городской управы, в отличие от проекта Антоновича, Дмитриева и Голеневича, предусматривали прокладку тоннелей. Разница заключалась лишь в их типе и связанном с ними способе производства работ. Кнорре, немец по национальности, был поклонником берлинского типа, по которому глубина залегания метро должна быть небольшой, а рытье осуществляться открытым способом. Примерно тот же способ предлагался и Руином. Городская же управа, учитывая узость и извилистость московских улиц, останавливалась на конструкции сводчатых каменных тоннелей по образцу парижских. Но этим проектам не было суждено воплотиться в жизнь.
Часть вторая. 1931-1935.
Немного погодя послышался скрип колес и гул голосов.

Их было много, и все говорили наперебой.

- А где вторая лестница?

- Я должен был принести только одну. Вторую Билль привезет!

- Эй, Билль! Тащи-ка ее сюда!

- Ставьте их с этого угла!

- А крыша выдержит?

- Осторожно! Эта черепица шатается...

- Сорвалась! Падает!

- Головы береги!

Послышался громкий треск.

Льюис Кэрролл.
В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении Пленума было сказано так: "Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.

Еще в 1929 году Трест московских городских дорог подготовил проект подземных путей под Москвой. Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проект предусматривал постройку в первую очередь трех линий метрополитена. Одна шла из Сокольников к Охотному ряду через Комсомольскую площадь, Красные ворота, Мясницкую и площадь Суворова. Вторая - от Охотного ряда к Крымской площади под Моховой, Волхонкой, Остоженкой. И наконец, третья - от Манежа к Смоленскому рынку. Предусматривалось строительство и последующих линий: Горьковской, Таганской, Замоскворецкой, Краснопресненской, а также кольцевой линии.

"Метро строит вся страна!" - таков был лозунг тех дней. Больше 500 предприятий выполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторы начали разрабатываться на ленинградском заводе "Красный металлист". Позже этот завод был преобразован во Всесоюзное объединение "Эскалатор", а в последние годы – в АОЗТ "Эскалатор". Для проектирующегося Московского метрополитена предлагались различные виды вертикальных подъемников. Лучшим из них был признан эскалатор ступенчатого типа - подъемник, изобретенный в США в 1900 году. Не выдержали с ним конкуренции ни лифты (хотя в некоторых странах они используются), ни медленно и непрерывно движущиеся вертикальные кабины - патерностеры, ни фуникулеры. Главными преимуществами эскалатора оказалась высокая производительность при непрерывной посадке пассажиров, практически не зависящая от высоты подъема, возможность использовать его как неподвижную лестницу. Кроме того, по движущемуся эскалатору могут идти и сами пассажиры, т.е. его производительность значительно возрастает. Эти плюсы и сыграли свою роль при строительстве метрополитена в Москве.

Строительство шло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь в два года.

30 декабря 1933 г - план выполнен на десять процентов.

Январь 1934 г. - в строительстве задействовано 36 тыс. чел.

Май 1934 г. - работает 75 тысяч 639 человек.

Сентябрь 1934 г. - 7,5 километров тоннеля готовы.

Октябрь 1934 г. - закончены все подземные работы.

Причины такой скорости проведения работ легко объяснимы: на них были задействованы в основном добровольцы и (о чем, конечно, умалчивали тогдашние газеты), заключенные. В других странах, где велось строительство метро, такого количества столь дешевой рабочей силы попросту не было.

15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут утра на станцию "Комсомольская" выезжает первый поезд московского метрополитена. Его ведет машинист-наставник А.С.Трофимов, начальник поезда - Л.Караваев. Расписание первого поезда "Литер А":

Прибытие на станцию "Крымская площадь" - 11.17.

Отправление на станцию "Сокольники" - 11.19.

Прибытие на станцию "Сокольники" - 12.30.

Отправление - 12.32.

(Для справки. Сегодня путь от станции "Парк культуры" (тогда именовавшейся в проектах "Крымская площадь") до станции "Сокольники" поезд метро проделывает в среднем за 15-17 мин. В 1935 году, когда метро было открыто, это время составляло 22-25 мин.)

6 февраля 1935 года VII съезд Советов кончает свою работу, делегация рабочих Метростроя входит в зал заседания и рапортует: "Метро есть!" Ночью 2500 делегатов VII съезда Советов оказываются первыми пассажирами в первых восьми поездах московского метро.

Движение поездов первой очереди Московского метрополитена им. Л.М.Кагановича было открыто хоть и торжественно, но с опозданием - 15 мая 1935 года. (Первоначально планировалось пустить метро к Первомаю, но не успели). Была открыта линия протяженностью 11,6 километра, имевшая 13 станций, три из которых были конечными. Официально это звучало так: движение от станции "Сокольники" до станции "Парк культуры и отдыха имени Горького" с ответвлением от "Охотного ряда". Четырехвагонные поезда шли по "вилочному" принципу - часть до "Парка", часть до "Смоленской площади". За сутки перевозилось около 177 тыс. пассажиров; интервал между поездами составлял 5 минут. Работы  по строительству второй и третьей очередей уже шли полным ходом, поэтому Арбатский отрезок линии был временным, не относившимся к основному диаметру, подобно тому, как некоторое время назад участок между станциями "Каховская" и "Каширская" являлся частью Замоскворецкого радиуса. Как известно, около года назад он был выделен в отдельную линию, а "вилочное" движение было прекращено.

Первое, что встречало пассажира при входе на большинство станций - предупреждение: "Внимание, движущаяся лестница". Что поделать, новинка! Тогда на станциях еще не было такой информационной системы, как сейчас: ни указателей "к поездам до станций", ни объявлений, на какую улицу ведет тот или иной выход в город. Система оповещения была достаточна для одной линии, но, с нашей точки зрения, довольно примитивна. Непосредственно на платформах указатели движения поездов были короткие и ясные: "К центру", "К Сокольникам". Дифференциация начиналась только от "Площади Дзержинского", где при подходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: "К Смоленской площади", "К Парку культуры".

При строительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялось внешнему виду станций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной 1934 года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие проекты архитекторов А.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли, И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина и других. Эскизы проектов выставлялись в витринах магазинов по улице Горького. Макет вагона метро (типа "А") был выставлен на площади Свердлова.

Из станций первой очереди особо следует отметить три: "Комсомольскую площадь", "Красные ворота" и "Дворец Советов" ("Кропоткинская").

На "Комсомольской площади" оба коридора выходов в город были украшены майоликовыми панно работы академика живописи Е.Е.Лансере. Теперь из них сохранилось только одно - "Комсомольцы - строители метро". Второе, связанное с участием в строительстве руководителей партии и правительства, мы больше никогда не увидим. Оно было демонтировано по идеологическим соображениям. Фрески плафонов на этой станции, равно как и фрески на стенах вестибюля станции "Красносельская", исчезли по другим причинам - они не выдержали испытания временем и впоследствии были забелены. Фресковые росписи остались только на станции "Киевская" Арбатско-Покровской линии и на куполе промежуточного эскалаторного зала станции "Таганская"-кольцевая.

Из тринадцати станций только три: "Красные ворота", "Кировские ворота" и "Площадь Дзержинского" - были станциями глубокого заложения. Все они проектировались как трехсводчатые. Принципиально новый тип конструкции трехсводчатой пилонной станции был разработан советскими строителями. Станция состоит из трех параллельных тоннелей диаметром около 10 метров. Из них два боковых тоннеля, служащих для пропуска поездов, соединяются со средним залом через ряд проемов между пилонами станции. По такому принципу построены станции "Красные ворота", "Площадь революции", "Театральная", "Динамо" и другие.

Строительство трехсводчатых станций в условиях очень неустойчивых грунтов оказалось нелегким делом. В результате, строители "Кировской" и "Дзержинской" отказались от сооружения среднего зала. Но станция "Красные ворота", несмотря на большой риск, была построена в соответствии с проектом архитектора И.А.Фомина.

Станция "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская") была построена по проекту архитекторов А.Н.Душкина и Я.Г.Лихтенберга. При облицовке колоннады применялся кремовый мрамор. Было найдено оригинальное решение при освещении станции: верх колонн подсвечивался скрытыми светильниками. Эта станция была самой просторной изо всех станций первой очереди.

В 1935 году у станции "Дворец Советов" был только один выход. Это было связано с тем, что второй выход планировалось соединить с вестибюлем Дворца Советов, строительство которого было начато в 1934 году. Когда в конце сороковых стало ясно, что с Дворцом Советов ничего не получилось, все ограничилось горшками с пальмами, поставленными на лестнице выхода к Волхонке.

Следует добавить, что в 1941 году Душкину и Лихтенбергу (за станцию "Дворец Советов"), а также Д.Н.Чечулину (станция "Комсомольская") были присуждены Сталинские премии, станции "Дворец Советов" и "Красные ворота" вместе с наземными вестибюлями были признаны памятниками архитектуры, а в 1939 году на выставке в Париже получили Гран-при.
Часть третья. 1936-1938.
Повернув за угол, Алиса рассчитывала тут же увидеть

Кролика, но его нигде не было. А очутилась она в длинном

низком зале, освещенном рядом ламп, свисавших с потолка.

Льюис Кэрролл.
В 1937 и 1938 годах были введены в действие линии второй очереди. Первый участок - "Смоленская площадь" - "Киевская" (протяженность 1,2 км) - был сдан в эксплуатацию 20 марта 1937 года, "Улица Коминтерна" - "Площадь Революции" - "Курская" (протяженность свыше 3 км) - 13 марта 1938 года, а участок "Площадь Свердлова - Сокол" (протяженность 9,6 км) - 11 сентября 1938 года. Теперь шесть из девяти московских вокзалов: Ленинградский, Северный (ныне Ярославский), Казанский, Курский, Киевский и Белорусский - находятся рядом со станциями метро.

Несомненно, одной из самых красивых станций второй очереди была станция "Маяковская" (архитектор Алексей Николаевич Душкин). Свобода пространства достигается за счет многочисленных стальных арок, отделанных темно-серым мрамором и красным родонитом (орлецом). Облицовка арочных поверхностей из гофрированной нержавеющей стали была изготовлена на предприятии "Дирижаблестрой".

На куполах свода станции "Маяковская" живописцем А.Дейнекой были впервые созданы смальтовые плафоны. Впоследствии монументальная живопись в виде смальтовой и флорентийской мозаики получила широкое распространение. Ее основное преимущество в том, что она, в отличие от фресковых панно, не подвержена порче временем.

Как было сказано ранее, станция открылась в 1938 году. Вход в метро располагался прямо напротив памятника Владимиру Маяковскому. Юрий Олеша сказал об этой станции, что это еще один памятник поэту. "Это очень красивая станция – со стенами из стальных арок, где сталь, в основном оставленная, так сказать, в натуре, в качестве цвета, местами выкрашена в сурик. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. "Стальная кофта Маяковского", - подсказало мне воображение."

В 1939 году макет станции был выставлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке, где получил золотую медаль и крупную денежную премию. Станция признана памятником архитектуры и взята под охрану государства.
Часть четвертая. 1941-1945.
                                    Столь внезапная перемена очень ее напугала;

                                    нельзя было терять ни минуты...

                                                                 Льюис Кэрролл.
            Весна 1941 года. Уже без малого два года идет Вторая мировая война. Несмотря на Пакт о ненападении, над СССР нависла угроза нападения фашистской Германии. В Управлении метрополитена создается штаб МПВО -местной противовоздушной обороны. Его возглавил А.И.Соловьев. В кружках Осоавиахима, созданных при МПВО, работники метрополитена изучали военное дело, учились стрелять и владеть противогазом, осваивали программу всеобщей обязательной подготовки населения к противовоздушной обороне.

Ни для кого не было секретом, что метрополитен - лучшее бомбоубежище в случае войны. Поэтому тщательно разрабатывались соответствующие документы, готовилось оборудование, станции и тоннели приспосабливались под убежища, с работниками служб проводились тренировочные занятия.

В июле 1941 года над Москвой нависла реальная опасность воздушного нападения фашистских самолетов. Теперь по вечерам столица погружалась в полную темноту. Первый налет вражеской авиации произошел 22 июля 1941 года. Работники метрополитена, имеющие опыт при объявлении учебных воздушных тревог, успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформах станций глубокого заложения разместились женщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки и раскладушки, а на путях были разложены деревянные щиты. В вагонах, стоявших на путях, были оборудованы медпункты.

С того дня метрополитен стал надежным бомбоубежищем для москвичей. Как только объявлялась воздушная тревога, метрополитен переходил с транспортного режима на режим укрытия населения, а после отбоя движение возобновлялось. Время перехода с одного режима на другой, как правило, составляло около 10 минут.

Когда угроза воздушного нападения стала постоянной, метро было переведено на другой режим: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!", движение прекращалось, и метрополитен переходил на режим укрытия населения.

На некоторых станциях метро разместились государственные и военные учреждения. К примеру, на станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба Красной Армии. Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной.

Только осенью 1941 года Московский метрополитен предоставил убежище полумиллиону человек за сутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой, созданы центры информации населения, постоянные пункты помощи больным, инвалидам и роженицам (по данным за 1941 год, на станциях метро родилось 217 детей.)

С самого утра 6 ноября поезда Горьковско-Замоскворецкой линии следовали по маршруту, не останавливаясь на станции "Маяковская". Там должно было проходить торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Великого Октября. Из воспоминаний тогдашнего председателя исполкома Моссовета В.П.Пронина:

  Кол-во пар составов в час (рассчетное):

  Кол-во вагонов в составе (рассчетное):

  Кол-во пар составов в час (фактически):

  Кол-во вагонов в составе (фактически):

Сокольническая

  40

  7

  36

  7

Замоскворецкая

  42

  8

  42

  8

Арбатско-Покровская

  40

  7

  38

  7

Филевская

  34

  6

  32

  6

Кольцевая

  40

  7

  35

  6

Калужско-Рижская

  40

  8

  40

  8

Таганско-Краснопресненская

  40

  8

  40

  8

Калининская

  48

  8

  30

  7

Серпуховско-Тимирязевская

  48

  8

  38

  7

Данные приведены на 1995 год.

        Сегодня перевозочный процесс осуществляется на 11 линиях, на которых

эксплуатируется более 150 станций. Общая длина линий превышает 250 км. При этом

на трех линиях: Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопреснннской -

фактическая пропускная способность достигла максимальной расчетной.

        Заполняемость вагонов значительно превышает допустимые нормы, что отри-

цательно сказывается на надежности устройств вагонов, пути и, в конечном счете,

на выполнении графика движения поездов. По оценкам специалистов, метрополитену

для полного обеспечения потребностей столицы в перевозках пассажиров недостает

около 100 км линий.

                Какие же существуют пути для решения проблемы переполнения составов? Их

три. Первый - удлинение платформ станций ряда линий для приема десятивагонных

составов. Второй - строительство параллельных (или почти параллельных) новых

трасс, которые, в первую очередь, должны разгрузить Замоскворецкую, Калужско-

Рижскую, Таганско-Краснопресненскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии. Третий -

немедленное начало работ по строительству Большой кольцевой линии и практически

полное прекращение наращивания вышеназванных линий.

                К сожалению, трудности, возникающие при удлинении платформ станций,

требуют либо закрытия всей линии, либо ее участка на срок (по оценкам специалис-

тов) не менее трех лет. Трудности заключаются в том, что около 30 % существующих

ныне станций - глубокого заложения, около 60 % - имеют в одном из торцов подзем-

ные тяговые, или тягово-понизительные станции, что позволяет развивать станцию

только в одну сторону, более того, наличие эскалаторов также очень затрудняют

решение вопроса удлинения станций на 90% станций, так как требует на многих из

них строительства другого эскалаторного наклона и вестибюля.

                Строительство дублирующих линий, возможно, экспрессных, особенно, если

их расположить глубже действующих с большей длиной перегонов (до 5 км), предс-

тавляется технически более сложным делом, чем удлинение платформ, но оно не

влечет за собой прекращения движения по уже существующим линиям. Снижение на-

грузки на лимитарующем перегоне будет ощущаться пассажирами достаточно быстро.

Таким образом, этот путь снижения загрузки действующих линий представляется

весьма реальным и перспективным, но требует значительных затрат как на строи-

тельство, так и на создание нового подвижного состава и электрооборудования для

тяговой сети.

                Третий путь разгрузки большинства линий на сегодня и на перспективу -

это форсирование строительства Большой кольцевой линии. При этом она может стро-

иться участками, подключая более зкгруженную линию к менее загруженной. Наличие

этих участков позволит 15 % пассажиров не ехать в центр, чтобы пересесть на

Кольцевой линии на другую и приехать практически в тот же район города. Это сни-

зит нагрузку критических перегонов всех линий, проходящих через центр города и

имеющих станции с пересадкой на Кольцевой линии. Представляется целесообразным

начать строительство Большого кольца с развития его участка "Каширская"-"Каховс-

кая".

                В общем, для решения проблемы переполнения составов, можно действовать

одновременно и по второму пути, и по третьему.

        В будущем предполагается:

К концу 1997 года Замоскворецкая линия должна быть продлена от станции "Красно-

гвардейская" до станции "Братеево", где будет сооружено третье электродепо этой

линии. Люблинская линия будет продлена на юге от станции "Марьино" до станции

"Зябликово", а на севере от станции "Чкаловская" до станции "Марьина Роща". Люб-

линская линия к 2000 году должна быть оборудована более мощными скоростными во-

гонами типа 81-720, 81-721 (вместо существующих ныне 81-717, 81-714). Люблинско-

Дмитровская линия получит (не ранее 1998 года) дополнительные пересадки на Со-

кольническую (в районе станции "Чистые пруды"), Калужско-Рижскую ("Тургеневс-

кая"), Кольцевую ("Достоевская") и Серпуховско-Тимирязевскую ("Трубная"). Пред-

полагается также продлить Филевскую линию в новый район Митино, Серпуховско-Ти-

мирязевскую линию от станции "Пражская" до станции "Качалово", а Калужско-Рижс-

кую линию - от станции "Медведково" до станции "Челобитьево" за Московскую

Кольцевую Автомобильную дорогу.
                Мы закончили наше знакомство с историей развития Московского метрополи-

тена и увидели размах строительства его новых линий. В московском метро, как и

везде в нашем городе, старое соседствует с новым. Их не следует противопостав-

лять друг другу, а необходимо понять, что  исторические события и экономическая

ситуация находили свое отражение в архитектурных и инженерных решениях. Мы наде-

емся, что наш рассказ поможет читателю взглянуть на привычное и необыкновенно

удобное средство передвижения неравнодушным и заинтересованным взглядом.