Продолжение табл.
3.4.нераспределенная прибыль	14328	-34601	8,17	-22,11	-30,28
4.кредиторская задолженность	12706	19920	7,25	12,73	5,48
4.1.поставщики и подрядчики		100		0,06	0,06
4.2перед бюджетом	3404	2351	1,94	1,5	-0,44
4.3.прчие кредиторы	9302	17469	5,3	11,16	5,86
Итого пассивов	175348	156519	100	100

Как видно из табл. 1.1, в структуре баланса произошли некоторые изменения за анализируемый период (2002 год). Максимальная величина изменений составляет 24,14% (на эту величину увеличились поступления в фонд специального назначения). На конец 2002 года уменьшилась нераспределенная прибыль на 30,28%. Других значительных изменений в структуре баланса предприятия «Фомос» не наблюдается, что говорит о том, что эти изменения в целом не повлияют на платежеспособность и финансовую устойчивость предприятия.

Горизонтальный анализ отчетности заключается в построении одной или нескольких аналитических таблиц, в которые абсолютные показатели дополняются относительными тепами (снижения). В частности, если производится горизонтальный анализ баланса, данные баланса на некоторую дату (база отчетности) берутся за 100%; далее строятся динамические ряды статей и разделов баланса в процентах к их базисным значениям. Как правило, берутся базисные темпы роста за ряд лет (смежных периодов), что позволяет анализировать не только изменение отдельных показателей, но и прогнозировать их значения. Ценность результатов горизонтального анализа существенно снижается в условиях инфляции.
Табл. 1.2.  Горизонтальный анализ

Показатели	Значе ния, Тыс.руб. на начало 2002 года	Значения, тыс.руб. на конец 2002 года	Процент, % на начало 2002 года	процент, % на конец 2002 года	Изменения
1	2	3	4	5	6
1.внеоборот ные активы	117279	105191	100	89,69	-10,31
1.1.основные средства	117170	105088	100	89,688	-10,312
1.2.немете риальные активы	109	103	100	94,495	-5,505
2.оборотные активы	58069	51328	100	88,39	11,61
2.1.запасы	53685	48113	100	89,62	-10,38
2.2. дебиторская задолженность	1809	3151	100	174,18	74,18
2.3.денежные средства	2575	64	100	2,49	-97,51
Итого активов	175348	156519	100	89,26	-10,74
3.собственный капитал	162642	136599	100	83,99	-16,01
3.1.уставный капитал	1950	1950	100	100	0
3.2.резервный фонд	7032	7032	100	100	0
3.3.фонд специального назначения	139332	162218	100	116,43	16,43
3.4.нераспределенная прибыль	14328	-34601	100	-241,49	-341,49
4.кредиторская задолженность	12706	19920	100	156,78	56,78
4.1.поставщики и подрядчики		100	100		-100
4.2перед бюджетом	3404	2351	100	69,07	-30,93
4.3.прочие кредиторы	9302	17469	100	187,8	87,8
Итого пассивов	175348	156519	100	89,26	-10,74

Анализируя данные табл. 1.2 можно отметить, что наибольшие изменения произошли по следующим статьям:

1.   увеличилась дебиторская задолженность на 74,18% на конец 2002 года;

2.   произошло сокращение нераспределенной прибыли 341,49%;

3.   уменьшилась кредиторская задолженность поставщикам и подрядчикам на 100% , а кредиторам на 87,8% увеличилась.

Однако, анализируя данные изменения, не следует забывать, что горизонтальный анализ не учитывает коэффициент инфляции, следовательно, все статьи баланса увеличены.

 Для более наглядного представления о состоянии предприятия «Фомос» проведем анализ ликвидности баланса. Анализ ликвидности баланса заключается в сравнении средств по активу, сгруппированных по степени их ликвидности и расположенных в порядке ее убывания, с обязательствами по пассиву, сгруппированными по срокам из погашения и расположенными в порядке сроков. Активы группируются по убывающей степени ликвидности.

1 группа – первоклассные ликвидные активы А1 – все виды денежных средств и ценные бумаги;

2 группа – быстрореализуемые активы  А2 – вложения,  для обращения которых в денежные средства, требуется определенное время;

3 группа – среднереализуемые активы – запасы, дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев;

Первые три группы составляют оборотные средства.

4 группа – А4 – труднореализуемые или неликвидные активы – это имущество, предназначенное для текущей хозяйственной деятельности предприятия.

Пассивы баланса группируются по степени возрастания сроков обязательств.

1группа – П1- наиболее срочные обязательства – кредиторская задолженность, расчеты по дивидендам и прочие краткосрочные обязательства;

2 группа – П2 – срочные пассивы – краткосрочные кредиты банков;

3 группа – П3 – долгосрочные пассивы – долгосрочные кредиты банков;

4 группа – П4 – постоянные пассивы – доходы будущих периодов, фонды потребления, резервы предстоящих расходов и платежей и собственный капитал.

Для определения ликвидности баланса следует сопоставить итоги предвиденных групп по активу и пассиву.

Таблица 1.3    Баланс ликвидности

активы	Сумма, тыс.руб.		Пас сивы	Сумма, тыс.руб.		Недостаток(-); излишек(+) платежных средств
	На нача ло 2002 года	На конец 2002 года		На начало 2002 года	На конец 2002 года	На начало 2002 года	На конец 202 года
1	2	3	4          4	5	6	7	8
А1	2575	64	П1	12706	19920	-10131	-19856
А2	1809	3151	П2			1809	3151
А3	53685	48113	П3			53685	48113
А4	117279	105191	П4	162642	136599	45363	31408
Ба ланс	175348	156519	Ба ланс	175348	156519
коэффициент						2,35796	1,2583

Если А1≥ П1, А2≥ П2; А3≥П3; П4≥А4, то баланс ликвиден на 100%. Как видно из наших расчетов,  баланс предприятия «Фомос» почти ликвиден, так как выполняются 3 условия из 4-х. это означает, что на предприятии не хватает денежных средств для погашения наиболее срочных обязательств (на начало года  - 10131тыс.руб. и на конец года – 19856тыс.руб.). Рассчитанный коэффициент φ, при условии. Что он больше 1, свидетельствует о том, что баланс ликвиден на 100%. В нашем случае, мы с помощью данного коэффициента определили, что баланс ликвиден на начало и на конец анализируемого периода на 100%, что свидетельствует о платежеспособности предприятия «Фомос».

Для более подробного финансового анализа рассчитаем следующие основные показатели ликвидности:

1.коэффициент текущей ликвидности (общий коэффициент) – Клт;

2.коэффициент промежуточной ликвидности или «критической оценки» - Клп;

3.коэффициент абсолютной ликвидности – Кла.

Эти показатели ликвидности применяются для оценки способности предприятия выполнять свои краткосрочные обязательства. Они дают представление не только о платежеспособности предприятия на данный момент. Но и в случае чрезвычайных происшествий.

Табл.1.4   Коэффициенты ликвидности

Название коэффициента	назначение	Расчетная формула	норматив	Зна чение в долях на начало 2002года	Значение в долях на конец 2002 года
1	2	3	4	5	6
Клт	Показывает, в какой степени текущие активы (оборотные средства) покрывают краткосрочные активы.	Клт=А1+А2+А3)/ (П1+П2)	1,3	4,57	2,58
Клп	Показывает, какая часть текущих обязательств может быть погашена не только за счет имеющихся денежных средств, но и за счет ожидаемых финансовых поступлений	Клп=(А1+А2)/(П1+П2)	0,8	0,35	0,16
Кла	Показывает, какая часть текущей задолженности должна быть погашена на дату составлении баланса.	Кла=А1/(П1+П2)	0,1	0,2	0,003

Таким образом, можно сделать следующие выводы:

1.      значение коэффициента текущей ликвидности свидетельствует о достаточном наличии оборотных средств. Но к концу года ситуация ухудшилась;

2.      значение коэффициента промежуточной ликвидности свидетельствует о том, что предприятие не сможет рассчитаться с текущими обязательствами даже при помощи ожидаемых финансовых поступлений;

3.      коэффициент абсолютной ликвидности свидетельствует о том, что по состоянию на конец года предприятие «Фомос» претерпевает недостаток денежных средств.

Значения практически всех коэффициентов ликвидности (кроме коэффициента текущей ликвидности) на конец года уменьшаются, но эти уменьшения не значительны, что свидетельствует о недостаточном ухудшении финансового положения предприятия «Фомос».

Теперь рассмотрим коэффициенты, характеризующие финансовую устойчивость предприятия «Фомос». Финансовая устойчивость предприятия тесно связана с перспективной платежеспособностью. Оценка  финансовой устойчивости позволяет внешним субъектам анализа определить финансовые возможности предприятия на длительную перспективу.

Табл.1.5  Показатели финансовой устойчивости

Название коэффициента	назначение	Расчетная формула	норматив	Значение в долях на начало года	Значение в долях на конец года
1	2	3	4	5	6
Коэффициент обеспеченности материальными запасами собственными средствами	показывает, в какой степени материальные запасы покрыты собственными и нуждаются в привлечении заемных средств	(П4-А4)/А3	0,6-0,8	0,84	0,65
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами	Характеризует степень обеспеченности предприятия оборотными средствами, необходимыми для финансовой устойчивости	(П4-А4)/(А1+А2+А3)	0,2	0,78	0,6
Коэффициент маневренности	Показывает. Насколько мобильны собственные средства с финансовой точки зрения	(П4-А4)/П4	0,5	0,28	0,23
Индекс постоянного актива	Показывает, в какой степени профинансированы за счет износа, замены и обновления основных средств	А4/П4	До 1,0	0,72	0,77
Коэффициент износа	Показывает, в какой профинансированы за счет износа, замены  и обновления основных средств	Износ/первоначальная стоимость основных средств	0,5	0,3	0,4
Коэффициент автономии	Означает, что все обязательства предприятия могут быть покрыты собственными средствами	П4/итог баланса	0,5	0,9	0,9
Коэффициент соотношения заемных и собственных средств	Показывает соотношение заемных и собственных средств предприятия	(П1+П2+П3)/П4	До 1,0	0,08	0,1
Коэффициент финансовой устойчивости	Показывает удельный вес источников финансирования, которое предприятие может использовать длительное время без ущерба для кредиторов	(П3+П4)/ итог баланса	0,6	0,9	0,9

Таким образом, судя по результатам расчетов табл.1.5, можно сделать следующие выводы:

1.   следуя из того, что коэффициент маневренности ниже норматива, можно сказать, что собственного капитала недостаточно для финансирования текущей деятельности;

2.   значение коэффициента износа оказалось ниже норматива, что свидетельствует о том, что замена и обновление основных средств профинансированы за счет износа в недостаточной степени;

3.   что касается остальных коэффициентов, то они соответствуют нормативным значениям.

Стабильности финансового положения предприятия «Фомос» обуславливается, главным образом, его деловой активностью, которая характеризуется репутацией предприятия, выполнением плана по основным показателям хозяйственной деятельности и заданным темпом роста, уровнем эффективности использования ресурсов и устойчивости экономического роста. Рассчитаем показатели деловой активности.

Табл.1.6  Показатели деловой активности

Название коэффициента	Назначение коэффициента	Расчетная формула	Значение на конец 2002 года в оборотах	Значение на конец 2002 года в днях
1	2	3	4	5
Коэффициент оборачиваемости активов	Характеризует эффектив ность использования предприятием всех имеющихся ресурсов – независимо от источников их привлечения	Выручка/среднегодовая стоимость активов	2,8	128
Коэффициент оборачиваемости оборотных средств	Характеризует скорость оборота всех оборотных средств, т.е. сколько раз в год осуществляется полный цикл производственно-хозяйственной деятельности, приносящий прибыль	Выручка/сред няя сумма оборотных средств	8,6	42
Коэффициент оборачиваемости запасов	Отражает число оборотов запасов предприятия за отчетный период	Себестои мость/среднегодовая стоимость запасов	8,6	42
Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности	Показывает, сколько требуется оборотов для оплаты счетов, выставленных предприятию	Выручка/средняя величина кредиторской задолженности	28,9	12

Таким образом, судя по полученным результатам, можно предположить следующее:

1.                 значение оборачиваемости активов оказалось самым низким, что свидетельствует о наиболее длительном сроке оборачиваемости активов предприятия (128 дней). Следовательно, предприятия «Фомос» не совсем эффективно использует имеющиеся в распоряжении предприятия ресурсы;

2.                 что касается остальные коэффициентов, то они достаточно низкие, что говорит об эффективном использовании ресурсов предприятия «Фомос». Предприятию не требуется много времени для оборота запасов и оборотных средств, и погашения кредиторской задолженности.

Для характеристики прибыльности хозяйственно-экономической деятельности предприятия «Фомос» рассчитаем показатели рентабельности.

Табл.1.7 Показатели рентабельности

Название коэффициента	Назначение коэффициента	Расчетная формула	Значение на начало 2002 года	Значение на конец 2002 года, %
1	2	3	4	5
Коэффициент рентабельности активов	Показывает, какую прибыль получает предприятие с каждого рубля, вложенного в активы	Балансовая прибыль/средняя величина активов		4,5
Коэффициент рентабельности собственного капитала	Оценивает степень доходности вложенного капитала	Чистая прибыль/средняя стоимость собственного капитала		11,0
Коэффициент рентабельности продаж	Оценивает доходность деятельности предприятия	Балансовая прибыль/выручка	1,3	1,6
Коэффициент рентабельности основной деятельности	Характеризует прибыльность предприятия	Балансовая прибыль/себестоимость	1,5	1,7

Таким образом, можно отметить, что рассчитанные в таблице коэффициенты рентабельности характеризуются достаточно низкими значениями. При этом наблюдается незначительное увеличение коэффициентов рентабельности услуг и основной деятельности на конец 2002 года по сравнению с началом года. Это связано с сокращением затрат при постоянном уровне цен.

Анализируя расчеты финансово-экономических показателей можно сделать следующие выводы:

·  увеличились поступления в фонд специального назначения, уменьшилась нераспределенная прибыль, увеличилась дебиторская задолженность;

·  все коэффициенты ликвидности (кроме коэффициента текущей ликвидности) к концу 2002 года снижаются;

·  предприятие является почти платежеспособным;

·  коэффициенты рентабельности характеризуются достаточно низкими значениями.

1.4  Классификация предпринимательских рисков, связанных  с транспортной деятельностью предприятия «Фомос»

Любые решения, принимаемые предпринимателем в процессе своей хозяйственной деятельности,  несут в себе возможности  неудачи,  потери, т.е. являются рисковыми.

Риск можно определить как опасность потенциально возможной,  вероятной потери ресурсов,  или потери доходов по сравнению с возможным, рассчитанным на рациональное  использование  ресурсов  в  данном  виде предпринимательской деятельности.  Иначе говоря, риск есть угроза того, что предприниматель может понести потери в виде дополнительных расходов сверх  предусмотренных прогнозом,  проектом,  программой его действий, либо получить доход ниже того, на который он рассчитывал. С риском предприятие «Фомос» сталкивается всегда при решении как текущих, так и долгосрочных задач. Видовое разнообразие рисков очень велико - от пожаров и стихийных бедствий до межнациональных конфликтов, изменений в законодательстве, регулирующем предпринимательскую деятельность, и инфляционных колебаний.

Кроме этого, экономическое и политическое развитие современного мира порождает новые виды риска, которые довольно трудно определить, оценить количественно. Транснационализация бизнеса сопровождается созданием сложных финансовых и производственных взаимосвязей. Возникает «эффект домино», который в случае краха одной компании влечет за собой ряд банкротств компаний, связанных с компанией-банкротом. Усиление компьютеризации и автоматизации производственно-хозяйственной деятельности предпринимательских организаций приводит к возможности потерь в результате сбоя компьютерной системы, сбоя вычислительной техники. Особое значение в последние годы приобрели риски, связанные с политическими факторами, так как они несут с собой крупные потери для предпринимательства.

С риском предприниматель сталкивается на разных, этапах своей деятельности, и, естественно, причин возникновения конкретной рисковой ситуации может быть очень много. Обычно под причиной возникновения подразумевается какое-то условие, вызывающее неопределенность исхода ситуации. Для риска такими источниками являются: непосредственно хозяйственная деятельность, деятельность самого предпринимателя, недостаток информации о состоянии внешней среды, оказывающей влияние на результат предпринимательской деятельности. Исходя из этого следует различать:

-              риск, связанный с хозяйственной деятельностью;

-              риск, связанный с личностью предпринимателя;

-              риск, связанный с недостатком информации о состоянии внешней среды.

 В связи с тем, что вероятность возникновения последнего риска обратно пропорциональна тому, насколько предприятие информировано о состоянии внешней среды по отношению к своей фирме, он наиболее важен в современных условиях хозяйствования. Недостаточность информации о партнерах, особенно их деловом имидже и финансовом состоянии, грозит предпринимателю возникновением риска. Недостаток информации о налогообложении в Республике Беларусь или в стране зарубежного партнера — это источник потерь в результате взыскания штрафных санкций с предпринимательской фирмы со стороны государственных органов. Недостаток информации о конкурентах также может стать источником потерь для предпринимателя.

Риск, связанный с личностью предпринимателя, определяется тем, что все предприниматели обладают различными знаниями в области предпринимательства, различными навыками и опытом ведения предпринимательской деятельности, различными требованиями к уровню рискованности отдельных сделок.

По сфере возникновения предпринимательские риски можно подразделить на внешние и внутренние. Источником возникновения внешних рисков является внешняя среда по отношению к предпринимательской фирме. Предприятие не может оказывать на них влияние, он может только предвидеть и учитывать их в своей деятельности.

Таким образом, к внешним относятся риски, непосредственно не связанные с деятельностью предпринимателя. Речь идет о непредвиденных изменениях законодательства, регулирующего предпринимательскую деятельность; неустойчивости политического режима в стране деятельности и других ситуациях, а соответственно и о потерях предпринимателей, возникающих в результате начавшейся войны, национализации, забастовок, таможенными ограничениями.

 Источником внутренних рисков является сама предпринимательская фирма. Эти риски возникают в случае неэффективного менеджмента, ошибочной маркетинговой политики, а также в результате внутрифирменных злоупотреблении.

Основными среди внутренних рисков являются кадровые риски, связанные с профессиональным уровнем и чертами характера сотрудников предпринимательской фирмы.

С точки зрения длительности во времени предпринимательские риски можно разделить на кратковременные и постоянные. Самым близким риском по отношению к предприятию «Фомос» подходит кратковременный риск. Это риск, который угрожает предпринимателю в течение известного конечного отрезка времени, например, транспортный риск, когда убытки могут возникнуть во время перевозки груза, или риск неплатежа по конкретной сделке.

К постоянным рискам относятся те, которые непрерывно угрожают предпринимательской деятельности в данном географическом районе или в определенной отрасли экономики, например, риск неплатежа в стране с несовершенной правовой системой.

Поскольку основная задача предпринимателя — рисковать расчетливо, не переходя ту грань, за которой возможно банкротство фирмы, следует выделять допустимый, критический и катастрофический риски. Допустимый риск — это угроза "полной потери прибыли от реализации того или иного проекта или от предпринимательской деятельности в целом. В данном случае потери возможны, но их размер меньше ожидаемой предпринимательской прибыли; таким образом; данный вид предпринимательской деятельности или конкретная сделка, несмотря на вероятность риска, сохраняют свою экономическую целесообразность.

Следующая степень риска, более опасная в сравнении с допустимым, — это критический риск. Этот риск связан с опасностью потерь в размере произведенных затрат на осуществление данного вида предпринимательской деятельности или отдельной сделки. При этом критический риск первой степени связан с угрозой получения нулевого дохода, но при возмещении произведенных предпринимателем материальных затрат. Критический риск второй степени связан с возможностью потерь в размере полных издержек в результате осуществления данной предпринимательской деятельности, то есть, вероятны потери намеченной выручки и предпринимателю приходится возмещать затраты за свой счет.

Под катастрофическим понимается риск, который характеризуется опасностью, угрозой потерь в размере, равном или превышающем все имущественное состояние предпринимателя. Катастрофический риск, как правило, приводит к банкротству предприятия, так как в данном случае возможна потеря не только всех вложенных предпринимателем в определенный вид деятельности или в конкретную сделку средств, но и его имущества. Это характерно для ситуации, когда предпринимательская фирма получала внешние займы под ожидаемую прибыль; при возникновении катастрофического риска предпринимателю приходится возвращать кредиты из личных средств.

По степени правомерности предпринимательского риска могут быть выделены: оправданный (правомерный) и неоправданный (неправомерный) риски. Возможно, это наиболее важный для предпринимательского риска элемент классификации, имеющий наибольшее практическое значение. Для разграничения оправданного и неоправданного предпринимательского риска необходимо учесть в первую очередь то обстоятельство, что граница между ними в разных видах, предпринимательской деятельности, в разных секторах экономики различна.

Для того чтобы обезопасить себя от непредвиденного наступления риска, предприятие «Фомос» может застраховать себя от непредвиденных «случаев».  Все предпринимательские риски можно также разделить на две большие группы в соответствии с возможностью страхования: страхуемые и нестрахуемые. Предприниматель может частично переложить риск на другие субъекты экономики, в частности обезопасить себя, осуществив определенные затраты в виде страховых взносов. Таким образом, некоторые виды риска, такие, как: риск гибели имущества, риск возникновения пожара, аварий и др., предприниматель может застраховать.

Страховой риск — вероятное событие или совокупность событий, на случай наступления которых, проводится страхование. В зависимости от источника опасности страховые риски подразделяются на две группы:

-              риски, связанные с проявлением стихийных сил природы (погодные условия, землетрясения, наводнения и др.);

-              риски, связанные с целенаправленными действиями человека.

К рискам, которые целесообразно страховать, относятся:

-              вероятные потери в результате пожаров и других стихийных бедствий;

-              вероятные потери в результате автомобильных аварий;

-              вероятные потери в результате порчи или уничтожения продукции при транспортировке;

-              вероятные потери в результате ошибок сотрудников фирмы;

-              вероятные потери в результате передачи сотрудниками фирмы коммерческой информации конкурентам;

-              вероятные потери в результате невыполнения обязательств субподрядчиками;

-              вероятные потери в результате приостановки деловой активности фирмы;

-              вероятные потери в результате возможной смерти или заболевания руководителя или ведущего сотрудника фирмы;

-              вероятные потери в результате возможного заболевания, смерти или несчастного случая с сотрудником фирмы.

Однако существует еще одна группа рисков, которые не берутся страховать страховые компании, но при этом именно взятие на себя нестрахуемого риска является потенциальным источником прибыли предпринимателя. Но если потери в результате страхового риска покрываются за счет выплат страховых компании, то потери в результате нёстрахуемого риска возмещаются из собственных средств предпринимательской фирмы. Основными внутренними источниками покрытия риска являются: собственный капитал фирмы, а также специально созданные резервные фонды. Кроме внутренних, есть еще и внешние источники покрытия вероятных потерь.

Также наиболее важным риском для предприятий, занимающихся внешнеэкономической деятельностью является валютный риск. Под валютным риском понимают опасность валютных потерь,  вызванных изменением курса  иностранной  валюты по отношению к национальной валюте при проведении внешнеэкономических операций.  При этом различают  два основных вида риска:  риск наличия валютных убытков по конкретных операциям в иностранной валюте и бухгалтерский риск убытков при переоценке активов и пассивов.

Решение многообразных проблем, связанных со страховой защитой предпринимателей и работников предприятий в условиях рыночного хозяйства, возможно лишь при сочетании различных форм страхования: государственного, взаимного, кооперативного. акционерного. При этом необходимо разграничить сферы деятельности каждой из этих форм страхования и обеспечить их взаимодействие с целью наилучшего удовлетворения потребностей предпринимателей (страховщиков).
2 Организация и управление международными автомобильными перевозками
2.1  Основные элементы управления транспортным процессом

Транспортный процесс предприятия «Фомос» – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса  предприятия включает:

1.       Управление движением транспортных средств.

2.       Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.

3.       Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок.

4.       Нормирование скоростей движения автотранспорта.

5.       Определение сферы целесообразности использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового  транспорта.

6.       Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.

7.       Оперативный контроль над работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

8.       Маркетинг грузопотоков.

9.       Применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.

10.Разработку на основе материалов обследований грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов.

11.Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава.

Особое место в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

·              экономию топлива;

·              сохранность качества и количества перевозимого груза;

·              выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

·              охрану окружающей среды; выполнение требований трудового законодательства;

·              своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров.

Правильная организация транспортного процесса  предприятия «Фомос» предполагает:

1.       сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строго соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами; предварительной подготовки грузов и др.,

2.       правильное размещение грузов в кузове, способствующих равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;

3.       оптимальные режимы движения автомобилей на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации, различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов;

4.       перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;

5.       рациональную укладку грузов, применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава;

6.       максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства, за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

Основными задачами предприятия «Фомос» при организации перевозок грузов являются:

·  обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков;

·  выполнение существующих планов перевозок;

·  полное удовлетворение потребностей заказчиков в автомобильных перевозках;

·  эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

·  систематическое получение прибыли.

o Система организации перевозок должна обеспечивать:

·  координацию работы всех подразделений и работников предприятия «Фомос»;

·  оптимальную организацию движения;

·  эффективное использование подвижного состава автотранспорта;

·  рентабельность перевозок;

·  безопасность движения;

·  доставку грузов  в кратчайшие сроки.

При организации перевозок конкретных грузов транспортным предприятием проводится ряд мероприятий:

1.составляется маршрут перевозок и схема с указанием опасных участков. Допустимая протяженность автомобильных маршрутов определяется исходя из соблюдения установленных законодательством Республики Беларусь нормативов рабочего времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии перевозок.

2.выбирается тип и марка автотранспорта в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и погодно-климатических условий. При перевозках масса и объем груза не должны превышать предельной вместимости транспортного средства, указанной в технической характеристике автомобиля данной марки.

3.разрабатываются графики движения – на основе определения оптимальных значений скоростей движения автотранспорта на маршруте и отдельных участках между остановочными пунктами, с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей, регламентируемых действующими нормативными документами. Каждый водитель должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием перечня мест для остановок в пути на отдых, обед и ночлег, схемой маршрута с указанием опасных участков.

4.проводится инструктаж водителей транспортных средств:

- об особенностях маршрута;

-об обеспечении безопасности движения;

-о правилах перевозки отдельных видов грузов (опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и др.).

5.назначается контрольное время возвращения автотранспорта, по истечении которого будут приниматься меры к установлению места нахождения автотранспорта.

6.организуется контроль над соблюдением графиков (расписаний) движения, норм вместимости автотранспорта, маршрутов движения. Контроль осуществляется за выполнением всех рейсов, предусмотренных графиками и планами перевозок с целью последующего анализа причин возникающих отклонений и корректировки графиков и планов.

Техническое состояние автомобилей, выпущенных в рейс, должно отвечать Правилам дорожного движения, Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и инструкциям заводов-изготовителей.

Не допускается выпуск в рейс автомобилей, не обеспеченных необходимым исправным противопожарным оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки.

При работе автомобилей на маршрутах транспортное предприятие «Фомос» должно особое внимание уделять контролю за соблюдением водителями расписания движения и норм грузоподъемности автомобилей.

Для эффективного и быстрого доставления грузов необходимо такое понятие как маршрутизация. Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

·        объема перевозок;

·        направления;

·        дальности;

·        протяженности во времени;

·        загруженности дорог разных категорий;

·        последовательности движения;

·        эффективности доставки.

Основными задачами маршрутизации предприятия «Фомос» являются:

-организация движения;

-безопасность движения;

-минимизация сроков доставки грузов;

- эффективное использование транспортных средств;

-выполнение планов и графиков перевозок;

-оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

Рис.2.1 Задачи маршрутизации

Для решения вопроса о целесообразности открытия международного маршрута предварительно необходимо:

·              определить потребность в перевозках грузов по этому маршруту.

·              составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута.

·              выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия.

·              При разработке международных маршрутов должны предусматриваться:

·              использование типа автотранспорта, соответствующего виду перевозок.

·              возможность контроля над движением.

·              обеспечение транспортной связи для наибольшего числа заказчиков по кратчайшим направлениям между основными пунктами .

·              обеспечение координированного движения автотранспорта предприятия на вновь открываемом маршруте с движением автотранспорта предприятия на существующих маршрутах, а также с работой других видов транспорта.

·              применение эффективных систем организации движения.

·              расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов международных маршрутов в достаточно крупных грузообразующих местах, с целью минимизации порожних пробегов автотранспорта.

Выбор трассы международного маршрута производится при соблюдении следующих требований:

-соответствия общего веса автотранспорта с максимальным наполнением допустимой нагрузке на мосты и дороги, расположенные на маршруте;

-соответствия типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги и обочин, горизонтальных и вертикальных радиусов кривых, продольных уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных переездов, установленных требованиями строительных норм и правил.

Важным моментом транспортного процесса предприятия «Фомос» является планирование перевозок. Это объясняется как сокращением длительности циклов коммерческих операций, так и увеличением стоимости хранения, необходимостью реагирования на изменение потребительского спроса. Для решения этого вопроса необходима оптимизация проектирования доставки и планирование перевозок, чтобы привлечь клиентов.

Для снижения транспортных затрат, доставки грузов в срок, максимального удовлетворения всех требований заказчика перевозок необходима конкретизация и детализация организационных мероприятий, связанных с перевозкой (выбор маршрута и вида транспорта в зависимости от типа груза).

Для более эффективного планирования перевозок составляются расписания и графики перевозок, составленные на основе систематизации заключенных договоров, поданных заявок, изучения грузопотоков.

Полученный в результате обследований грузопотоков материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы и расписания (графика) движения.

Расписания и графики должны обеспечить:

-максимальное использование вместимости транспортных средств по установленным нормам;

-регулярность перевозок;

-удовлетворение потребностей наибольшего числа заказчиков перевозок;

-эффективность затрат времени на перевозку;

-минимизацию порожних пробегов транспортных средств;

-взаимосвязь с графиками и расписаниями других видов транспортных средств.

Результаты эффективной работы предприятия по составлению транспортного процесса некоторых маршрутов за год по состоянию на 2002 год приведены в таблице  2.1.

Таблица2.1  Результаты работы автопоездов в разрезе направлений

Направление рейса	Польша- Москва- Польша	Венгрия- Москва	Германия- Москва- Германия	Брест- Москва- Брест
1	2	3	4	5
Среднее расстояние, км	3200	4100	5600	2200
Затраты на топливо, евро	380	490	780	230
Командировочные расходы, евро	360	380	750	150
Сборы на разрешения, евро	660	570	960
Ремонт, обслуживание, евро	200	300	400	100
Прочие расходы, евро	590	680	860	260
Ставка перевозок, евро	4000	4200	7000	1800
Результат от перевозки, евро	1810	1780	3250	1060

Исходя  из данных таблицы видно, что  маршрут Германия-Москва-Германия наиболее эффективен, следовательно, персонал предприятия правильно скоординировал транспортный процесс и вследствие этого получил наибольшие выгоды.

Персонал предприятия «Фомос» следит за регулярностью движения транспортных средств, следит, чтобы автомобили были выпущены в рейс по расписанию, своевременно проследовали через контрольные пункты по расписанию или в пределах допустимых временных отклонений.

При планировании перевозок создается регулярный резерв автотранспортных средств на случай непредвиденных обстоятельств. Как правило, такой резерв составляет до 5% от количества машин, запланированных  в рейс расписанием.

Предприятие разрабатывает перспективные планы, позволяющие оперативно реагировать на изменения ситуации на рынке грузоперевозок.

Перспективные планы базируются на аналитическом учете уже выполненных перевозок и включают в себя:

·        классификацию заказчиков перевозок на сезонных, постоянных, разовых.

·        группировку грузополучателей по направлениям, дальности, объему перевозок.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта предприятия «Фомос», являются следующие:

·  защита окружающей среды;

·  эксплуатационная готовность перевозчика;

·  возможность специализированных перевозок;

·  функциональная пригодность транспортного средства;

·  отсутствие промежуточных перегрузочных операций;

·  наличие перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

·  наличие необходимой транспортной тары;

·  возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и месторасположении груза;

·  возможность таможенной очистки;

·  приемлемая стоимость услуг;

·  доставки груза «от двери до двери»;

·  надлежащее сопровождение груза;

·  надлежащее документационное обеспечение;

·  приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

·  наличие различных уровней транспортного обслуживания;

·  наличие дополнительных услуг;

·  удобства по приему и сдаче грузов,

·  сохранность груза при доставке,

·  безопасность перевозок,

·  своевременность доставки (гарантированные сроки доставки),

·  регулярность доставки груза,

·  минимальные сроки (продолжительность) доставки,

·  надежность перевозок.

·        динамику изменения объемов перевозок.

·        анализ изменения себестоимости перевозок (с учетом амортизации).

·        анализ изменения предыдущего планирования перевозок.

К услугам транспортного предприятия «Фомос» относятся: перевозка грузов; погрузочно-разгрузочные услуги; услуги по хранению грузов; услуги по подготовке грузов к перевозке; предоставление транспортных средств в аренду; транспортно-экспедиционные услуги; другие дополнительные услуги.

На предприятии «Фомос» перевозка груза является основным видом услуг. Как правило, она сопровождается предоставлением других услуг (погрузкой, разгрузкой, экспедированием и т.д.). К дополнительным услугам можно отнести такие, например, как маркетинговые, коммерческие, информационные. А также услуги страхования.

Показателем качества транспортной услуги на предприятии «Фомос» является количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги, составляющих её качество. Качество перевозок оценивается по совокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетворять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответствующих перевозках.

Согласно стандарту Республики Беларусь показатели качества транспортной услуги должны отвечать основным требованиям:

- способность обеспечению соответствия качества грузовых перевозок потребностям потребителей (физических и юридических лиц);

- быть стабильными;

-исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества грузовых перевозок;

- характеризовать все свойства грузовой перевозки, обуславливающие ее пригодность удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с ее назначением;

- способствовать повышению качества.

Для повышения (или поддержания) качества перевозок автомобильное предприятие должно проводить периодические проверки качества оказываемых услуг. Как  правило, здесь используется анкетный метод опроса потребительских услуг, так как независимый анализ позволяет объективно сопоставить соответствие заявленного качества реальному.

Государственный стандарт Республики Беларусь выделяет следующие группы показателей:

1. Показатели своевременности выполнения перевозки. Данная группа показателей подразделяется на следующие показатели:

а) Перевозка груза к назначенному сроку. Эти показатели характеризуют перевозки, обусловленные точностью прибытия груза к заранее установленному сроку. К ним относятся:

- среднее отклонение прибытий груза от назначенного срока;

-максимальное превышение назначенного срока;

- максимально допустимое отклонение от назначенного срока;

- среднее превышение назначенного срока;

-число прибытий грузов к назначенному сроку;

число отклонений прибытия груза к назначенному сроку.

б) регулярности прибытия груза. Показатели регулярности прибытия груза характеризуют свойства перевозки, обусловленные частотой поступления груза за установленный отрезок времени. Показателями регулярности являются.

-число поступлений грузов с заданной (согласованной) регулярностью;

-число отклонений от установленной регулярности поступления груза;

- минимальное время между поступлениями грузов;

- максимальное время между поступлениями грузов;

- среднее время между поступлениями груза;

- минимальное число прибытий груза за единицу времени;

- среднее число прибытий груза за единицу времени.

в) срочности перевозки груза. Данные показатели характеризуют свойства перевозки. обусловливаемые временем нахождения груза в процессе перевозки или скоростью перемещения груза. К показателям срочности относятся:

- число прибытий груза за нормативное время:

- суточный пробег транспортного средства;

- средняя скорость перевозки груза;

- среднее отклонение от нормативного времени;

- процент прибытий груза в сверхнормативное время;

- максимальное отклонение от среднего времени перевозки груза;

- максимально допустимое время перевозки груза;

- среднее время перевозки груза;

-  нормативное (договорное) время перевозки груза.

2.    Экономические показатели. При оценке качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза.

На предприятии экономическими показателями эффективности грузовых перевозок являются:

Удельные затраты на транспортировки грузов различными видами транспорта;

Полные удельные расходы на доставку груза;

Процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара);

Затраты на производство погрузочно-разгрузочных работ.

Показатели сохранности перевозимых грузов. показатели сохранности перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются на следующие:

а) без пропажи. Показатели перевозки грузов без пропажи характеризуют свойство транспортной услуги сохранять число мест груза одинаковым в начале перевозки, и после ее завершения.

Показателями перевозки грузов без пропажи являются:

- доля пропажи грузов при перевозке;

- удельные издержки от несохранной перевозки;

- средний ущерб от пропажи грузов.

б) без повреждений. Перевозка грузов без повреждений означает, что в процессе перевозки обеспечивается сохраняемость грузов и их пригодность к использованию по назначению после перевозки. показатель перевозки «без повреждений» имеет существенное значение при перевозке готовой продукции быстрого и производственно-технического назначения.

К показателям перевозки грузов без повреждения относятся:

- доля грузов, перевезенных без повреждений;

- удельные издержки от повреждений груза;

- средний ущерб от повреждений груза.

в) без потерь. Данные показатели характеризуют свойство транспортной услуги сохранять массу груза одинаковой в начале и конце перевозки или уменьшенной в соответствии с установленными нормами естественной убыли. Этот показатель, прежде всего, относится к перевозке скоропортящихся грузов, а также перевозке грузов насыпью и навалом.

К показателям грузов без потерь относят:

- нормы убыли;

- коэффициент снижения качества грузов при перевозке;

- количество грузов, доставленных без потерь,

- стоимость потерь груза при транспортировке;

среднюю потерю грузов при перевозке;

- удельные потери груза.

г) без загрязнений. Эти показатели характеризуют свойство транспортной услуги сохранять чистоту перевозимого груза в соответствии с установленными нормами и требованиями. к ним относят:

-долю посторонних примесей в грузе;

- допустимый процент примесей в грузе;

-долю груза, не принятую грузополучателем после перевозки из-за загрязнения;

-коэффициент загрязнения грузов при перевозке (отношение количества загрязненных грузов к общему количеству перевезенных грузов).

Предприятие «Фомос» осуществляло перевозки грузов как в прямом автомобильном, так и в смешанном сообщении, взаимодействовало с железнодорожным видом транспорта. Организовывалась система прямых смешанных сообщений: автомобильно-железнодорожных. Преимуществом таких перевозок заключается в том, что они производятся по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования. При этом срок доставки грузов определяется по совокупности сроков доставки их  автомобильным и железнодорожным видами транспорта и исчисляется на основании действующих, на этих видах транспорта, правил исчисления сроков доставки грузов.

Автомобильные перевозки грузов в смешанном сообщении регулируются Уставом автомобильного транспорта Республики Беларусь и правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. При перевозке грузов в прямом сообщении конкретным видом транспорта применяются нормы уставов, кодексов и правил, регулирующие перевозки на соответствующем виде транспорта.

Прием к перевозке и отгрузка с пунктов перевалки грузов, перевозимых мелкими отправками в прямом смешанном сообщении, производятся по предъявлению, с подсортировкой их в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, при передаче на железную дорогу – на грузосортировочной станции, при  передаче на автомобильный транспорт – соответственно на автотранспортном предприятии. Грузы, нуждающиеся в таре для предохранения их утраты, недостачи, порчи и повреждения при перевозке в прямом смешанном сообщении, должны предъявляться в исправной таре, обеспечивающей их сохранность при перевалке и следовании в автомобилях и вагонах. Условия упаковки грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении. Должны соответствовать стандартам Республики Беларусь.

Смешанные перевозки требуют высокой степени согласованности в действиях владельцев различных видов транспорта. Именно поэтому одним из основных условий при смешанных перевозках является своевременная подача транспортных средств под погрузку – автомобилей и вагонов перевалочных грузов.

Зачастую, в целях экономии времени и средств, предприятие пользовалось такой услугой как перевалка грузов с одного вида транспорта на другой по прямому варианту (без выгрузки в склад). Боле того, предприятие могло воспользоваться таким видом автомобильно-железнодорожной смешанной перевозки, как контрейлерная (транспортировка автопоездов и полуприцепов по железной дороге на специализированном подвижном составе). Взаимодействие разных видов транспорта при контейнерных перевозках позволяло владельцу предприятия «Фомос» сэкономить время, горючее, повысить степень надежности транспортировки грузов. сократить срок их доставки, снизить дополнительные расходы за путь следования и амортизационные отчисления.

По общему правилу (если не установлено договором перевозки), перевалочные работы выполняются при перегрузке грузов из вагонов и складов на автомобили, а также с автомобилей в вагоны и склады – железной дорогой. Ответственность за сохранность груза до момента фактической передачи лежит на сдающей стороне, а после фактической передачи – на принимающей стороне, если договором перевозки не предусмотрен иной вид ответственности.

Точно также, если договором перевозки не предусмотрено иное, ответственность автотранспортного предприятия и железнодорожного транспорта за сохранность грузов, принятых к перевозке в прямом смешанном сообщении, определяется уставами (кодексом. Правилами), действующими на соответствующем виде транспорта.

2.2 Организация управления перевозок в международном сообщении

2.2.1 Деятельность международных организаций в области автомобильного транспорта

В настоящее время в мире существует свыше 40 правитель­ственных и неправительственных организаций, которые за­нимаются вопросами автомобильного транспорта и между­народных автомобильных перевозок.

Наибольшее значение для развития международных ав­томобильных перевозок имеет работа Комитета по внутрен­нему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (КВТ ЕЭК ООН), Европей­ской Конференции министров транспорта (ЕКМТ), Между­народного Союза автомобильного транспорта (МСАТ), Меж­дународной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИА­ТА), Координационное транспортное Совещание (КТС) Ми­нистров транспорта государств-участников СНГ.

   1) Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН

Комитет является одним из наиболее эффективных органов Европейской экономической комиссии. Он был создан в 1948 году в качестве межправительственного органа и в течение первых лет своей деятельности должен был прини­мать неотложные меры для решения транспортных проб­лем, возникших в Европе в связи с окончанием второй ми­ровой войны.

Наряду с этим Комитет с начала своей деятельности стал заниматься и рядом других проблем, рассчитанных на более длительный срок. В настоящее время Комитет явля­ется консультативным органом, в рамках которого заключа­ются международные соглашения и вырабатываются между­народные рекомендации.

Являясь консультационным органом, Комитет по внутренне­му транспорту:

-                 запрашивает и обобщает мнения международных транс­портных организаций по вопросам, находящимся в их ведении, и устанавливает сотрудничество с этими орга­низациями на согласованных с ними условиях;

-                 изучает координацию различных видов международного внутреннего транспорта и разрабатывает рекомендации о проведении мероприятий в этом направлении;

-                 дает рекомендации, которые могут способствовать устранению в области европейского внутреннего меж­дународного транспорта дискриминационных мероприя­тий и излишних ограничений;

-                 обеспечивает между правительствами обмен информа­цией по всем вопросам, входящим в компетенцию Ко­митета;

-                 собирает существующую документацию и способствует унификации и развитию статистики и документации;

-                 изучает проблемы международного европейского транс­порта и на основе результатов этого изучения разра­батывает конкретные мероприятия, направленные на решение этих проблем;

-                 дает рекомендации по пересмотру существующих в Ев­ропе конвенций и соглашений в области европейского внутреннего транспорта и заключений новых конвенций и соглашений;

-                 доводит до сведения ЕЭК вопросы, связанные с внут­ренним транспортом, которые могут иметь непосредст­венное влияние на общую экономику Европы;

-                 дает ЕЭК заключения по вопросам внутреннего евро­пейского транспорта.

При активном участии и помощи международных неправи­тельственных организаций Комитетом разработан ряд кон­венций, соглашений, рекомендаций и норм не только для облегчения международных перевозок, но и для унифика­ции и улучшения национальных рекомендаций.

Только в области автомобильного транспорта Комитетом разработано около 40 международных конвенций и согла­шений, а также более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции транспортных средств.

Кроме того, при участии КВТ отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств за причиненный ущерб (система «зеленой карты»).

Практически в деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отра­жение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать международное автомобильное дви­жение и перевозки грузов и пассажиров.

Нормативные документы, разработанные и принятые в рамках КВТ ЕЭК, учитываются при заключении двусторонних межгосударственных соглашений о международном ав­томобильном сообщении, о международных перевозках гру­зов и пассажиров, в которых более детально определяются все вопросы, относящиеся к организации и выполнению этих перевозок.

2) Европейская Конференция министров транспорта  (ЕКМТ)

Европейская Конференция министров транспорта (ЕКМТ) была создана на основании Международной конвенции по проблемам западноевропейского транспорта, подписанной в октябре 1953 года в Брюсселе (Бельгия). Целями ЕКМТ являются:

О принятие мер для эффективного и рационального ис­пользования и развития внутреннего европейского транспорта, имеющего международное значение;

О координирование деятельности международных органи­заций, занимающихся внутренним европейским транс­портом с учетом деятельности национальных органов стран, входящих в международные организации.

Вопросы, изучаемые ЕКМТ, включают: общие направления транспортной политики; инвестиции в данный сектор; по­требности инфраструктуры; специфические аспекты раз­вития железнодорожного, автомобильного и водного транс­порта; вопросы смешанных перевозок; городской транс­порт; правила дорожного движения и дорожной безопас­ности, знаки и сигналы; доступ к транспорту людей с ограниченной подвижностью. Другие вопросы, которые глубоко изучаются в настоящее время: будущее примене­ния новых технологий, защита окружающей среды и ин­теграция стран Центральной и Восточной Европы в евро­пейский транспортный рынок.

3  Международный Союз автомобильного транспорта (МСАТ)

Международный Союз автомобильного транспорта (МСАТ) был основан в марте 1948 года в Женеве (Швейцария) по инициативе автодорожных и автотранспортных ассоциаций Бельгии, Дании, Франции, Великобритании, Норвегии, Нидерландов, Швеции и Швейцарии.

В 1998 году создан Комитет Связи МСАТ со стра­нами СНГ. Основная цель Комитета — выработка в рамках стран СНГ скоординированных подходов к решению проб­лем в области автомобильного транспорта с учетом евро­пейской интеграции, а также экономических интересов ав­томобильных перевозчиков стран СНГ.

МСАТ принимает меры по изучению и решению всех проб­лем, связанных с автомобильным транспортом, разрабаты­вает вопросы унификации и упрощения регламентации, от­носящихся к дорожному движению, таможенным формаль­ностям, контрактам на перевозки, дорожной безопасности и др.

МСАТ работает над изучением и поиском практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государствен­ных границ, либерализация разрешительной системы, со­кращение или полная отмена налогов и сборов, совершен­ствование качества обслуживания клиентов, режим труда и отдыха водителей, выполняющих международные перевозки, и другим.

МСАТ координирует и поддерживает национальные ме­роприятия по развитию национального и международного автомобильного транспорта, представляет всех его членов перед международными и национальными правительствен­ными и неправительственными органами, связанными с де­ятельностью автомобильного транспорта, а также с их со­гласия перед государственными властями отдельных стран.

По поручению Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН Международ­ный Союз автомобильного транспорта является органом, ответственным за функционирование системы МДП на меж­дународном транспорте в рамках, установленных Таможен­ной Конвенцией о международной перевозке грузов с при­менением книжки МДП.

МСАТ также занимается вопросами применения на прак­тике Конвенции о договоре международной дорожной пере­возки грузов (КДПГ), принимает активное участие в разра­ботке конвенций и соглашений, касающихся вопросов автомобильного транспорта, в рабочих органах Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.

4)  Международная Федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)

Международная Федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) была учреждена 31 мая 1926 года в Вене (Авст­рия) в качестве объединения профессиональных организа­ций. Учредителями ФИАТА выступили ассоциации междуна­родных экспедиторов 16 европейских стран.

ФИАТА — неправительственная, некоммерческая органи­зация — представляет собой объединение международных экспедиторских организаций, выражает и защищает интере­сы 35 тысяч международных экспедиторских фирм. В на­стоящее время ФИАТА объединяет международных экспеди­торов из 144 стран мира.

ФИАТА является самой большой неправительственной международной структурой в сфере организации перевозок грузов международной торговли и их транспортно-экспедиторского обслуживания.

Главная цель ФИАТА — содействие развитию междуна­родной экспедиторской деятельности и защита интересов экспедиторов.

Основными направлениями деятельности ФИАТА являются:

1.   объединение участников транспортно- экспедиторского процесса в единую мировую профессиональную орга­низацию;

2.   содействие становлению и развитию экспедиторской отрасли мирового хозяйства, представление и защита интересов международных экспедиторов посредством участия во встречах, заседаниях, собраниях и т. д. в международных органах и организациях, связанных с транспортной и экспедиторской сферами деятельности;

3.   повышение качества экспедиторских услуг, в частности путем разработки и внедрения в практическую деяте­льность унифицированных экспедиторских документов и типовых экспедиторских условий;

4.   принятие мер по повышению эффективности грузовых перевозок в целом;

5.   оказание содействия профессиональному обучению экс­педиторских кадров;

6.   проведение профессиональных конгрессов и конферен­ций, форумов и симпозиумов;

7.   формирование у мировой общественности и междуна­родных деловых кругов положительного образа экспе­дитора и экспедиторской профессии путем проведения соответствующих международных и национальных ак­ций.
5)   Координационное транспортное Совещание (КТС) Министров транс­порта государств-участников СНГ

Координационное транспортное Совещание Министров транс­порта государств-участников СНГ было создано в 1991 году для решения вопросов взаимодействия и выработки общей политики в области транспорта в рамках СНГ.

На КТС были возложены функции по формированию единого транспортного пространства, разработке Концепции установления согласованной тарифной политики на транспорте, разработке и реализации Программ совместно­го использования транспортных инфраструктур, разработке концепции развития транспорта на основе прогноза потребностей в транспортных услугах, инвестиционной поли­тики, законодательных актов, стандартов и норм, определя­ющих порядок функционирования на территории СНГ всех видов транспорта независимо от форм собственности, со­зданию правовых, экономических и организационных усло­вий для добросовестной конкуренции и взаимного инвести­рования капиталов, формированию и проведению на транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической политики, в том числе в области экологии и безопас­ности движения, об оказании помощи транспортным сред­ствам и экипажам этих средств, а также рассмотрению и решению ряда других вопросов в области транспорта, об­щих для всех Договаривающихся Сторон.

Координационное транспортное Совещание Министров транспорта государств-участников СНГ рассматривает на своих сессиях вопросы, касающиеся автомобильного, воз­душного, морского, внутреннего водного транспорта и до­рожного хозяйства.

В рамках КТС государств-участников СНГ созданы от­раслевые Советы в областях автомобильного, морского, внутреннего водного транспорта, дорожного хозяйства:

1.   Совет по авиации и использованию воздушного про­странства;

2.   Совет государственных автотранспортных администра­ций и ассоциаций международных автомобильных пере­возчиков;

3.   Совет государственных администраций морского транс­порта;

4.   4.Совет государственных администраций внутреннего во­дного транспорта;

5.   Межгосударственный Совет дорожников.

Отраслевым межгосударственным Советам предоставле­ны полномочия по решению текущих вопросов транспорт­ной политики, которые, при необходимости, выносятся для рассмотрения на сессии КТС.

Основными задачами Совета государственных автотранс­портных администраций и ассоциаций международных авто­мобильных перевозчиков являются:

1.          разработка положений по оказанию технической помо­щи, сервисному обслуживанию, заправке топливом по­движного состава;

2.          подготовка предложений, связанных с упорядочением процедур пересечения границ и сокращением простоев;

3.          унифицирование требований к профессиональной под­готовке менеджеров и водителей для международных перевозок;

4.          информационное обеспечение органов управления авто­мобильным транспортом в странах СНГ;

5.          научно-техническое и деловое сотрудничество в облас­ти автотранспорта;

6.          согласование тарифной политики на автомобильном транспорте.

2.2.2 Государственное регулирование автомобильных перевозок Республики Беларусь

 В Республике Беларусь автомобильные перевозки, как международные, так и национальные, регулируются Гражданским кодексом, законом «Об основах транспортной деятельности», «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», декретами и указами Президента, постановлениями правительства и иными нормативными актами (приложение 1).

Постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 21.08.95г. N 456 «О перечне видов деятельности, на осуществление которых требуется специальное разрешение (лицензия), и органов, выдающих эти разрешения (лицензии)» (перечень документов, представляемых в лицензионный орган нерезидентами Республики Беларусь для оформления лицензии на транспортно-экспедиционную деятельность приведен в приложении 2) определено, что районные и городские исполкомы выдают лицензии на осуществление внутригородских перевозок автомобильным транспортом (включая зону до 50 км от границ города (населенного пункта)). Министерство транспорта и коммуникаций выдавало, в свою очередь, лицензии на международные, междугородные перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом.

21 июля 2001г. подписан Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Закон регулирует отношения, возникающие при оказании услуг на автомобильном транспорте, устанавливает порядок и условия выполнения автомобильных перевозок пассажиров и грузов, определяет права, обязанности и ответственность автомобильных перевозчиков, пассажиров, заказчиков автомобильных перевозок, грузоотправителей, грузополучателей и операторов автомобильных перевозок. Закон вступил в силу с 1 января 2002г. Правила автомобильных перевозок грузов разработаны в соответствии с нормативными правовыми документами и Законом Республики Беларусь [1]. Правила ставят общие условия перевозок грузов во внутриреспубликанском и международном сообщении, а также условия перевозок отдельных видов грузов, за исключением опасных, тяжеловесных и крупногабаритных. Кроме того, правилами определяются права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей, а также их ответственность за выполнение договорных обязательств. В новые правила внесены определенные изменения и дополнения в некоторые положения. В частности, пересмотрены требования к переоборудованию универсального автотранспортного средства в специализированное для перевозки специальных грузов. Правилами предусмотрено возмещение заказчиком затрат перевозчика на наращивание бортов автотранспортного средства для перевозки зерна и овощей, а также на оборудование кузова пологом для предохранения перевозимого груза от атмосферных осадков и защиты дороги от загрязнения при перевозке сыпучих навалочных грузов.  Изменен и порядок приема к перевозке стеклянной тары. Отныне грузоотправитель обязан предъявлять стеклотару только в соответствующих ей стандартных ящиках. Внесены изменения в порядок оплаты за перевозку грузов. Это положение действует в случае, если по соглашению сторон груз был принят к перевозке до внесения провозной платы. Правилами определена ответственность перевозчика за порчу или повреждение груза, произошедшее по его вине при погрузо - разгрузочных работах, в случае, когда по соглашению сторон перевозчик принимает на себя выполнение этих работ.  Также, определена ответственность заказчика за убытки, понесенные перевозчиком по вине заказчика, из - за неправильного указания в товарно - транспортной накладной пунктов приема и выдачи груза, данных о наименовании груза и его веса, повлекших за собой повреждение груза, автотранспортного средства и т. п., а также в случае сверхнормативного простоя автотранспортного средства по вине заказчика. Правилами регламентировано право отказа перевозчика от договора перевозки или организации перевозки грузов, в случае, если заказчик не гарантирует или отказывается от оплаты фактически понесенных перевозчиком расходов.  Кроме того, Правила дополнены положениями об организации перевозки грузов населению, порядком выдачи разрешений на проезд по территории иностранных государств и формой примерного договора фрахтования.

Законом [1] определены 2 вида перевозок, подлежащих лицензированию, а именно: автомобильные перевозки пассажиров или грузов внутриреспубликанские (выполняемые в пределах Республики Беларусь и включающие городские, пригородные, междугородные) и международные. При этом в Законе [1] даны определения городских автомобильных перевозок, междугородных и интересующих читателя пригородных автомобильных перевозок—это перевозки, которые не могут быть отнесены к городским и выполняются в пределах административных границ района или за его пределы с протяженностью маршрута не более 50 км, измеряемого от границ города (населенного пункта). Лицензирование этой деятельности осуществляют Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, а также уполномоченные органы в порядке, определяемом законодательством. Казалось бы, все ясно и понятно не было, а лицензию на внутриреспубликанские перевозки, которая включает и пригородные, необходимо получить в Минтрансе. Однако пока отсутствует нормативный правовой акт, предусматривающий порядок выдачи вышеуказанных лицензий, несмотря на поручение Совету Министров до 1.07.02г. принять необходимые меры для реализации Закона.

В соответствии со ст.34 Закона [1] Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь установило право на отдельные виды коммерческих автомобильных перевозок дополнительные лицензионные требования. В качестве одной из таких мер утвержден Порядок допуска перевозчиков к осуществлению коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.

Все вышесказанное относится в первую очередь к требованиям, изложенным в главе 2 Порядка. В частности, установление для соискателя лицензии на выполнение международных перевозок обязательного условия в виде наличия 3-летнего опыта по перевозке грузов во внутриреспубликанском сообщении. Также из текста ст.31 Закона [1] следует, что финансовое состояние владельца лицензии должно соответствовать требованиям, утвержденным Минтрансом. Далее, в главе 4 Порядка, в которой изложены требования к  финансовой состоятельности, указывается что, «финансовое состояние  владельца лицензии: должно быть обеспечено имуществом, оцененным в следующих размерах: 9000 еurо на одно автомобильное транспортное средство плюс 5000 еurо—на каждое последующее».

Далее, в соответствии с ч.2 ст.32 Закона [1] «должностное лицо, ответственное за выполнение автомобильных перевозок, считается профессионально компетентным в случае прохождения им аттестации или наличия диплома об окончании высшего или среднего специального учебного заведения, признаваемых Министерством транспорта и коммуникаций».

Во введенном в действие  Законе [1] неоднократно упоминается термин «лицензионная карточка», но Закон не содержит его определения. Из норм ст.26 и ст.27 следует, что к лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждую единицу транспортного средства, если иное не предусмотрено нормативными правовыми актами Республики Беларусь.

В соответствии с п.27 Положения [2] определено, что лицензионная карточка является документом, подтверждающим, что конкретное транспортное средство на законных основаниях используется для перевозки грузов и пассажиров, а субъект хозяйствования имеет на это соответствующее разрешение (лицензию). Таким образом, первостепенное назначение лицензионной карточки обеспечить удобство пользования лицензией в процессе осуществления перевозки на линии. Согласно п.28 Положения «лицензионная карточка выдается уполномоченным органом по желанию субъекта хозяйствования на транспорте». Иными словами, получение лицензионной карточки—право, а не обязанность субъекта хозяйствования. Для того чтобы обосновать законность использования транспортного средства для осуществления перевозки груза или пассажира, при контроле на линии водителю достаточно предъявить оригинал либо нотариально заверенную копию лицензии. Данный вывод полностью согласуется с Перечнем вопросов, проверяемых при контроле лицензируемой деятельности на линии, который был разработан в соответствии с п.33 Положения и утвержден п.1.2 приказа Минтранса от 29.03.99г. N 48-ц. В п.8.7 Перечня указывается, что при контроле на линии проверяется «наличие лицензионной карточки или нотариально заверенной копии лицензии, срок и зона ее действия».

В соответствии с п.33 Положения «выдача лицензионных карточек является платной услугой», а согласно п.29 для получения лицензионной карточки необходимо представить перечень документов, утвержденный приказом [3]. Для юридических лиц этот перечень состоит из девяти позиций, на практике же необходимо представить в Транспортную инспекцию столько же документов, сколько и для получения самой лицензии.

Лицензия выдается не менее чем на пять лет, а максимальный срок действия лицензионной карточки -- 18 месяцев. Предприятие «Фомос» оформляет лицензионную карточку на 16 месяцев  на каждый автомобиль, каждый полуприцеп.

В соответствии с п.14 Инструкции [4] следует, что разрешения выдаются юридическим и физическим лицам РБ, осуществляющим международные автомобильные перевозки грузов, только на автотранспортные средства, зарегистрированные в нашей стране, имеющие действующую лицензионную карточку и при условии сдачи в установленные сроки ранее полученных разрешений. Таким образом, при отсутствии лицензионной карточки получить разрешение на проезд по территории иностранного государства предприятие не может.

При отсутствии действующей лицензионной карточки предприятию  будет проблематично получить Свидетельство о допущении дорожного транспортного средства к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами. Поскольку в соответствии с п.2.2 Инструкции [5]: «к заполненному бланку Свидетельства прилагаются... лицензии (лицензионные карточки) на право осуществления международных перевозок грузов».

Также  при отсутствии действующей лицензионной карточки предприятие рискует не получить доступ к процедуре МДП и не станет пользователем книжками МДП. Поскольку в соответствии с п.1.7 Порядка взаимоотношений БАМАП с перевозчиками по обеспечению их книжками МДП [6] перевозчик обязан представить в секретариат БАМАП «копии лицензионных карточек, заверенные подписью руководителя и печатью предприятия, с представлением при необходимости оригиналов для сверки».

По сообщению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь принято постановление «О регулировании доступа к рынку международных перевозок грузов». В нем говорится, что автомобильное транспортное средство, предназначенное для международных перевозок грузов и вводимое в эксплуатацию после вступления в силу настоящего постановления, может использоваться только на тех международных автомобильных перевозках грузов, по которым не установлены ограничения Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. В лицензионной карточке на вводимое в эксплуатацию автомобильное транспортное средство делается запись «с ограничением».

По заявлению владельца лицензии, вновь вводимое в эксплуатацию автомобильное транспортное средство, предназначенное для международных перевозок грузов, может использоваться на перевозках, по которым установлены ограничения Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, при условии выведения из указанных перевозок другого автомобильного транспортного средства, предназначенного для международных перевозок грузов. Лицензионная карточка на вводимое в эксплуатацию автомобильное транспортное средство оформляется без записи «с ограничением», а на автомобильное транспортное средство, используемое на перевозках, по которым установлены ограничения Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, оформляется лицензионная карточка «с ограничением».

В прошлом году резко обострилась ситуация, связанная с нехваткой некоторых видов разрешений на проезд по территории ряда иностранных государств. Для упорядочения выдачи дефицитных разрешений в начале 2002 года в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь был создан отдел по обеспечению функционирования разрешительной системы. В его функции входят: ежемесячный мониторинг выдачи всех видов иностранных разрешений, ежеквартальная разработка предложений по совершенствованию их выдачи. Отделом функционирования разрешительной системы были разработаны предложения, нашедшие свое отражение в Приказе [7]. Приказом отменяются ограничения по выдаче австрийских, испанских, казахских и финских разрешений. В 4 квартале 2002 года данные виды разрешений начали выдаваться без ограничений.

Республика Беларусь присоединилась к «Соглашению о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС)» с 3 августа 2002 года указанное Соглашение вступило в силу для Республики Беларусь. Совет Министров Республики Беларусь Постановлением [8]определил Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ответственным за исполнение Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок.

16 января 2002 года принят Указ Президента Республики Беларусь [9]. Данным Указом вводятся дополнительные санкции за нарушения действующего законодательства. Так, в частности, вводятся санкции за нарушение законодательства о залоге, аренде или ином распоряжении государственным имуществом (на юридических лиц в размере от 50 до 500 минимальных заработных плат; на должностных лиц и индивидуальных предпринимателей - от 30 до 50 минимальных заработных плат); за нарушение порядка составления (оформления) товарных, товарно - транспортных накладных, платежных инструкций и других первичных учетных документов (наложение штрафа на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в размере 10 процентов суммы денежной оценки хозяйственной оценки хозяйственной операции, указанной в этих документах). Вводятся также санкции и за другие нарушения законодательства.

При оплате владельцами (пользователями) транспортных средств Республики Беларусь проезда по автомобильной дороге М1/ЕЗО Брест - Минск - граница Российской Федерации следует руководствоваться постановлением [10], согласно которого плата за проезд по автомобильной дороге Брест - Минск - граница Российской Федерации взимается с владельцев (пользователей) транспортных средств при проезде через пункты взимания дорожных сборов независимо от направления движения как наличными денежными средствами, так и в безналичной форме, используя абонементные карточки предварительной оплаты, приобретаемые в Республиканском государственном производственном предприятии «Белавтострада» (пункт 31); плата за проезд по автомобильной дороге Брест - Минск - граница Российской Федерации взимается с владельцев (пользователей) транспортных средств Республики Беларусь в белорусских рублях по курсу к свободно конвертируемой валюте, установленному Национальным банком на дату проезда автомобиля через пункты взимания дорожных сборов, или в этой валюте (пункт 32).

2.2.3  Государственное регулирование других стран

Для эффективного управления автомобильными перевозками в  международном сообщении предприятию необходимо постоянно следить за изменениями в законодательстве других стран, со многими из которых сотрудничает предприятие.

Республика Беларусь заключила двусторонние Соглашения о международных автомобильных перевозках со следующими странами:

Австрия от 15.10.1996 г.

Азербайджан от 24.04.1993 г.

Армения от 20.09.1997 г.

Бельгия от 7.03.1995 г.

Болгария от 19.10.1993 г.

Венгрия от 1.11.1995 г.

Германия от 1.10.1996 г.

Дания от 19.02.1997 г.

Иран от 4.02.1998 г.

Казахстан от 16.09.1992 г.

Кыргызстан от 26.06.1995 г.

Латвия от 1.02.1995 г.

Литва от 30.06.1993 г.

Македония от 9.04.1997 г.

Молдова от 9.04.1994 г.

Нидерланды от 10.04.1995 г.

Норвегия от 21.02.1997 г.

Польша от 20.05.1992 г.

Российская Федерация от 20.07.1992 г.

Румыния от 31.05.1995 г.

Словакия от 24.10.1996 г.

Турция от 8.08.1995 г.

Узбекистан от 22.12.1994 г.

Украина от 17.12.1992 г.

Финляндия от 24.06.1997 г.

Франция от 11.07.1996 г.

Чехия от 29.05.1996 г.

Эстония от 11.06.1996 г.

 Югославияот6.03.1996г.
      В частности более пристальное внимание нужно уделять государственному регулированию Российской Федерации.  Так, например, недавно вступило в силу письмо Председателя ГТК РФ [11]. Данный документ устанавливает общий порядок и условия для получения разрешения на изменения места доставки и таможенного оформления товаров.  Для этого лицо, имеющее право распоряжаться товаром (или по его указанию перевозчик), обращается в таможенный орган Российской Федерации, в регионе деятельности которого находится товар, для получения разрешения на изменение места доставки товаров, представляя заявление и новый оригинал накладной, в который должны быть внесены новые сведения относительно получателя товаров или места их доставки. Указанные действия не должны приводить к разбивке товарной партии. Заявление должно содержать перечень всех необходимых сведений, к нему также прилагаются подтверждающие эти сведения документы (копия ДКД, транспортной накладной). Начальник таможенного органа (лицо, его замещающее) принимает решение о возможности изменения места доставки перевозимых товаров, поставив соответствующую резолюцию на зарегистрированном заявлении, с учетом следующего: - при ввозе товаров отдельных категорий на территорию Российской Федерации нормативными правовыми актами ГТК России могут быть установлены конкретные места их доставки и таможенного оформления; - при транзите товаров отдельных категорий через территорию Российской Федерации нормативными правовыми актами ГТК России могут быть установлены конкретные места их вывоза с территории Российской Федерации; - если при следовании транзитных товаров через территорию Российской Федерации получателем товаров становится российское лицо, в отношении таких товаров при ввозе на территорию Российской Федерации могут применяться меры тарифного или нетарифного регулирования, а также контроль иных государственных органов; - если при ввозе товаров на территорию Российской Федерации или при перемещении товаров транзитом через территорию Российской Федерации перевозчик получает указание прекратить перевозку и вывезти товары с территории Российской Федерации, вывоз должен осуществляться в соответствии с таможенным режимом реэкспорта и требованиями, предъявляемыми нормативными правовыми актами ГТК России к заявлению данного таможенного режима. Если начальник таможенного органа (лицо, его замещающее) принял решение о возможности изменения места доставки перевозимых товаров, в отношении товаров и транспортных средств все равно применяются положения второго абзаца п. 7.8 [12]. В соответствии с вышеуказанным п. 7.8, в случае доставки товаров в место, отличное от установленного таможней отправления, товары направляются в установленное место назначения с таможенным сопровождением. При этом к новому документу контроля за доставкой товаров в обязательном порядке прикладывается предшествующий транспортный документ. Необходимо помнить, что при принятии решения об изменении места доставки и таможенного оформления товаров, предыдущий документ контроля доставки товаров (книжка МДП) закрывается, и открывается новый документ контроля доставки, в котором указывается новая таможня назначения. При этом, если в транспортных документах получатель товаров и место доставки товаров были указаны верно, а таможенный орган отправления на основании указанной информации определил неправильно место доставки и таможенного оформления товаров, на основании ст. 140 Таможенного кодекса Российской Федерации перевозчик обязан доставить товары, транспортные средства и документы на них в место, установленное таможенным органом. Начальник таможенного органа (лицо, его замещающее), являющегося местом доставки, ошибочно определенным таможенным органом отправления, на основании транспортных документов принимает решение о возможности изменения места доставки и таможенного оформления товаров.

Правительство Москвы с 1 октября 2002 ввело новые ограничения движения для грузового транспорта по городу, включая «Газели». Об этом говорится в постановлении [13]. В постановлении подчеркивается, что несмотря на введение в строй участков третьего транспортного кольца, регулярные локальные мероприятия по улучшению условий движения, развитие автоматизированной системы управления движением «Старт» дорожно-транспортная ситуация в Москве продолжает осложняться. Движение грузовых и большегрузных автомашин в «часы пик» по улицам и магистралям города еще более осложняет дорожно - транспортную и экологическую обстановку. В этой связи с 1 октября по 31 марта с 7:00 до 22:00 и с 1 апреля по 30 сентября с 7:00 до 20:00 запрещен въезд и передвижение грузового транспорта грузоподъемностью более 1 т в центральную часть города, ограниченную Садовым кольцом. Также запрещено движение грузового транспорта с прицепами и полуприцепами по Садовому кольцу. Кроме этого с 7:00 до 10:00 и с 18:00 до 21:00 запрещена перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов на территории Москвы и МКАД.

Также в Польше разработаны новые правила оплаты за проезд транспортных средств. Польская газета «Выборча» опубликовала статью, в которой сообщается об изменении оплаты за проезд автотранспортных средств с 1 апреля 2003. По новым правилам проезд на грузовике или автобусе массой от 3, 5 до 7 тонн составлет 540 злотых за год, для автомашин с массой от 7, 5 до 12 тонн - 1260, а для автобусов - 720 злотых. Величина годовой оплаты для автомобилей с массой более 12 тонн может колебаться от 1980 до 2520 злотых. Виньетки не будут действительны на платных автострадах, так как они оплачиваются отдельно.  Транспорт с гуманитарной и медицинской помощью освобождается от уплаты, если есть разрешение министра. Штраф за проезд без оплаты для легковых автомобилей - 500 злотых, для иных транспортных средств - 1000 злотых.  Контроль и проверку виньеток могут производить: полицейские, сотрудники Пограничной Охраны, таможенных органов, а также инспекторы Инспекции дорожного транспорта. Штраф за отсутствие виньетки будут принимать на месте, наличными. Кредитные штрафы не предусматриваются. Приобрести виньетки можно в таможенных управлениях, районных и местных управлениях, автозаправочных станциях, почтовых отделениях, польских организациях, объединяющих польских автоперевозчиков, в предприятии «Дороги страны» (PDK) (планируется создать). В грузовых автомобилях и автобусах виньетки должны наклеиваться на лобовое стекло - внутри, в правом нижнем углу или внизу посередине.

Межправительственное соглашение между Беларусью и Словенией о международных автомобильных пассажирских и грузовых перевозках подписано в Минске. Указанное соглашение предусматривает, что международные автомобильные перевозки осуществляются по территориям двух государств в соответствии с национальным законодательством того государства, где они выполняются, на основе разрешений, выданных компетентными органами. В документе регулируется порядок осуществления перевозок пассажиров. Запрещено выполнение каботажных перевозок, что способствует защите прав национальных перевозчиков на рынке транспортных услуг. Предусмотрены условия освобождения от уплаты таможенных пошлин при временном ввозе топлива, запасных частей и инструментов для ремонта транспортных средств, въехавших на территорию государства договаривающейся стороны.  Предусмотрены также меры наказания за совершение нарушения на территории государства другой договаривающейся стороны. Кроме того, в документе оговорены обязанности перевозчиков.

С 1.08. 2003г в Германии вводится полукилометровая плата за использование дорог. Ее средний размер будет составлять 0.15 EUR за 1 км. Конкретный размер платы будет зависеть от количества осей и класса ТС. Варианты оплаты будут известны после того, как Правительство определит уровни тарифов.

Согласно Приказу [14] водители, въезжающие на территорию Франции, должны иметь Свидетельство о трудоустройстве водителя, подписанное нанимателем и заверенное печатью предприятия. Документ заполняется на английском, французском или немецком языках.

Несколько стран Восточной Европы недавно повысили свои дорожные сборы.  Так, например, Румыния ввела новую пошлину для грузовиков, общий вес которых превышает 12 тонн. Размер этого платежа теперь зависит от того, к какому классу по экологическим параметрам относится грузовик и от длительности пребывания транспортного средства в стране. Словения ввела сборы на различных магистралях и в туннелях, Венгрия объявила о сборах на автомагистрали М5. В Хорватии запреты на движение автопоездов общим весом более 7, 5 тонн в определенные дни (национальные праздники, например) останутся в силе до конца сентября.

В ближайшее время предприятию   легче будет перевозить транзитные грузы через украинскую территорию. Таможенные перемены вызваны присоединением Украины к международной Конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Членство в конвенции легализовано Указом [15]. О намерении присоединиться к одной из основных таможенных международных конвенций Украина заявила раньше на законодательном уровне. В частности, этот шаг регламентирован Законом «О транзите грузов» и Программой интеграции Украины в ЕС.

По информации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь с 26 сентября 2001г. вступил в силу Протокол [16] и Протокол [17]. Согласно новой редакции Статьи 18 вышеуказанного Соглашения от 17.12. 1992г., перевозчики обеих стран, при выполнении международной автомобильной перевозки по территории Беларуси или Украины соответственно, освобождаются от налогов и государственных сборов, связанных с владением или использованием транспортных средств, использованием или содержанием дорог, за исключением платы за проезд по отдельным участкам дорог, туннелей, мостов и других инженерно - технических строений, которая взимается в соответствии с законодательством той или другой стороны.

Проезд по платным дорогам Европы в нынешнем году значительно дороже, нежели в прошлом. Например, платные дороги Франции и Португалии подорожали в среднем на 3 %, а в Испании — на 20 %. Двухмесячная карточка, необходимая для проезда по австрийским дорогам, выросла в цене на 42 %.

По информации МИД Республики Беларусь, в результате совместных действий белорусской и литовской сторон, направленных на урегулирование вопросов, связанных с введением Литвой с 1 марта 2002 года норм обязательного страхования транспорта, Правительством Литвы принято постановление [18]. В соответствии с данным постановлением, с 1 июня 2002 года при заключении 15 - ти дневного договора об обязательном страховании гражданской ответственности на границе, страховой взнос для легковых автомобилей будет уменьшен с 19, 75 до 15, 75 долларов США, а для грузовых - с 23, 75 до 21, 0 долларов США. Данное положение не распространяется на случаи страхования легкового и грузового автотранспорта не более длительные сроки, а страховые взносы для водителей других транспортных средств останутся прежними. Этим же решением введен 50 % льготный взнос для иностранных водителей, имеющих» зеленую карту «(международное страхование гражданской ответственности).

Литовское законодательство обязало водителей включать при движении в светлое время суток ближний свет фар. Это требование относится ко всем, без исключения, категориям транспортных средств и действует до 1 марта 2002г. За нарушение данного предписания предусмотрено административное наказание в виде штрафа в размере от 20 до 40 литов.

Беларусь и Швейцария обсудили вопросы международного автомобильного сообщения. Швейцарская сторона проинформировала Белорусскую сторону о том, что общий вес автотранспортных средств, допускаемых на территорию Швейцарии, ограничен 34 тоннами, но в порядке исключения на основе выдаваемых специальных разрешений общий вес автотранспортного средства может быть увеличен до 40 тонн. В ходе переговоров была установлена квота специальных разрешений для белорусских автотранспортных средств в количестве по 50 штук на 2003 - 2004 гг. Специальное разрешение действительно для одной транзитной поездки или для одной двусторонней поездки туда и обратно. После проведения специальных процедур Министерствами иностранных дел обоих государств данные специальные разрешения будут переданы белорусской стороне через Посольство Швейцарии в Варшаве.   С 2005 года в Швейцарии предельно допустимый общий вес автотранспортных  средств будет составлять 40 тонн.

Все это и много другое регулирует отношения предприятий со многими странами Европы. В некоторых случаях новые изменения  влекут за собой увеличение затрат на перевозку грузов, а другие  соглашения, наоборот, увеличивают эффективность работоспособности предприятий.

2.2.4  Документация, применяемая при международных автомобильных перевозках 

Для пересечения государственных границ многих стран водителям транспортных средств потребуется следующие документы: личные; на груз; на транспортное средство и отчетные. Более подробный перечень этих документов приведен в приложении 3.

Так согласно ст. 42 «Транспортные документы» Закона Республики Беларусь [1] использование  автомобильного транспортного средства оформляется путевым листом установленной формы. Для выполнения перевозки груза, за исключением грузов нетоварного характера, оформляется товарно-транспортная накладная (заказ - поручение), которая должна находиться у водителя на всем пути следования груза. Согласно ст. 60 «Договор автомобильной перевозки груза» этого Закона заключение договора автомобильной перевозки груза подтверждается составлением товарно-транспортной накладной. Неправильно составленная товарно-транспортная накладная или ее утеря не влияют на действительность заключенного договора. Порядок заключения договора автомобильной перевозки груза устанавливается Правилами автомобильных перевозок грузов и иными актами законодательства Республики Беларусь. Пунктом 81 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом [19] установлено, что перевозка грузов товарного и нетоварного характера должна оформляться товарно-транспортной накладной. Согласно п. 106 этих Правил окончательный расчет за перевозку грузов производится заказчиком на основании счета перевозчика. Основанием для выписки счета за выполненную перевозку служит товарно-транспортная накладная, а при обслуживании на условиях почасовой оплаты — данные путевых листов, заверенные грузоотправителем (грузополучателем).

1). Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г.) - одна из наиболее действенных международных транспортных конвенций и глобальная система таможенного транзита. Принципы системы МДП позволяют, с одной стороны, предоставлять льготы перевозчикам, с другой — обеспечивать таможенную безопасность и гарантии. В настоящее время под эгидой Конвенции МДП работают 64 страны мира. Для Республики Беларусь, которая является полноправной участницей данной Конвенции с 1993г., роль международных автомобильных перевозок с использованием книжек МДП очевидна: объем экспорта таких услуг у нас значителен. Основными партнерами при осуществлении перевозок стали страны Европейского союза и Российская Федерация.

Государственный таможенный комитет в соответствии с постановлением [20] является ответственным за выполнение обязательств, принятых нашей страной по данной Конвенции. Одновременно этим же постановлением Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) признана гарантийным объединением.

Для  сохранения и развития системы МДП, а также профилактики правонарушений в феврале 1999 г. вступил в силу ряд поправок к Конвенции МДП, в их числе—контролируемый доступ к системе МДП для перевозчиков и национальных гарантийных ассоциаций. В том же году в нашей республике был принят Порядок допуска физических и юридических лиц, осуществляющих международные автомобильные перевозки к процедуре МДП и пользованию книжками МДП.

Однако, проведенный таможенными органами в 2001--2002 годах анализ недоставленных партий товаров, перевозимых с использованием книжек МДП, показал, что большой процент недоставок приходится на долю белорусских перевозчиков. Кроме того, прежний порядок допуска не соответствовал меняющимся современным реалиям и не удовлетворял тем требованиям, которые предъявляет к перевозчикам Международный союз автомобильного транспорта. Все это и послужило причиной разработки и принятия публикуемого постановления ГТК. Если ранее все необходимые документы, подтверждающие условия допуска, перевозчик представлял в БАМАП, а последний направлял их для проверки на соответствие в ГТК, то теперь значительная часть проверки возложена на БАМАП. Этим, с одной стороны, исключено многоступенчатое хождение документов по инстанциям, а с другой—на Ассоциацию возложена ответственность за проведение надлежащей проверки перевозчиков на соответствие условиям допуска. Тем самым реализован важный принцип разделения ответственности.

Что касается таможенных органов, то в их компетенцию входит  проверка перевозчика на наличие/отсутствие у него таможенных правонарушений и задолженности перед бюджетом Республики Беларусь в части наличия таможенной задолженности. Положением определены: исчерпывающий перечень правонарушений, наличие которых не позволит перевозчику получить допуск к системе МДП; условия получения допуска к процедуре МДП; перечень документов, подтверждающих их выполнение. Также установлены сроки рассмотрения документов как в БАМАП, так и ГТК.

Определяющим фактором для допуска являлось устойчивое финансовое положение перевозчика, которое позволяет взыскивать (в соответствии с Конвенцией МДП) причитающуюся таможенную задолженность при нарушении операции МДП непосредственно с виновного лица. Устойчивое финансовое положение предполагает наличие основных средств в размере 30 тыс. ЕUR, наличие в собственности определенного количества транспортных средств (тягачей), используемых для международной перевозки товаров; банковской гарантии на устанавливаемую БАМАП сумму (по желанию перевозчика возможно страхование либо внесение на депозитный счет БАМАП денежных средств), отсутствие задолженности перед бюджетом, включая таможенную задолженность.

Важным элементом доступа является наличие знаний и опыта работы в сфере международных транспортных услуг у перевозчика. Причем к реализации данных условий теперь исключен формальный подход. Например, индивидуальный предприниматель должен сам пройти обучение на курсах по программе подготовки специалистов и иметь сертификат об окончании. Считаю, что необходимыми знаниями должны обладать не только специалисты ответственные лица, но и водители, являющиеся, по сути, уполномоченными должностными лицами перевозчика. Это позволит исключить конфликтные ситуации и их негативные последствия, возникающие из-за некомпетентности и первых, и вторых. В республике созданы обучающие центры, в программу подготовки которых включен широкий спектр необходимых вопросов (требования к транспортным средствам для перевозок в международном сообщении, условия их движения и требования к работе экипажей; таможенное оформление и контроль; страхование, платежи и сборы, маркетинг и менеджмент при международных перевозках).

Что касается опыта работы, то теперь получить доступ к системе МДП могут только те перевозчики, которые уже работали в сфере международных перевозок грузов, например, осуществляли транспортировку грузов в Россию и страны СНГ.

Определена новая процедура приостановления и возобновления действия разрешения на допуск, в соответствии с чем, перевозчику могут быть даны указания об устранении имеющихся нарушений без приостановления разрешения на допуск. При этом решение об отзыве разрешения на допуск принимается на основании документов о несоответствии перевозчика условиям допуска и должно быть согласовано с Минтрансом. Перевозчик может быть вновь допущен к процедуре МДП по истечении годичного срока, после прохождения в полном объеме процедуры допуска.

Необходимо подчеркнуть роль Министерства транспорта и коммуникаций как в принятии решения о допуске, так и об отзыве разрешения. К системе МДП могут быть допущены только те перевозчики, которые получили лицензию в Минтрансе. Они вправе осуществлять перевозки с использованием книжек МДП только на транспортных средствах, заявленных для международных перевозок. При этом транспортные средства должны быть обязательно поставлены на учет в БАМАП.

Сами перевозчики обязаны неукоснительно соблюдать Конвенцию МДП, таможенное законодательство, а также выполнять все условия допуска. При изменении любых заявленных сведений необходимо незамедлительно информировать об этом БАМАП—это будет способствовать взаимному доверию между перевозчиком и Ассоциацией и позволит не приостанавливать допуск к процедуре МДП, предоставив перевозчику дополнительное время для урегулирования ситуации. Кроме того, это исключит такие негативные последствия, как применение дополнительных мер по обеспечению соблюдения законодательства к перевозчикам со стороны таможенных органов. Например, если перевозчик при перевозке товаров с применением книжки МДП воспользуется транспортным средством, которое не учтено в БАМАП, то таможенные органы будут вправе применить к нему таможенное сопровождение.

С учетом рекомендаций Международного союза автомобильного транспорта и в соответствии с публикуемым постановлением перевозчики, получившие разрешения на допуск до вступления его в силу, обязаны пройти в течение 2003 г. перерегистрацию в БАМАП по установленному графику. Поскольку все необходимые документы для получения разрешения на допуск либо при проведении проверки на соблюдение условий допуска перевозчик представляет в БАМАП, то туда же следует обращаться со всеми возникающими вопросами. Отказ в получении разрешения на допуск (со стороны ГТК либо БАМАП), приостановление либо отзыв такового могут быть обжалованы в установленном законодательством порядке.

В заключение необходимо подчеркнуть, что дальнейшее развитие системы МДП на территории республики возможно только за счет совместных усилий компетентных органов, заинтересованных министерств и ведомств, БАМАП, перевозчиков.

Хотелось бы обратить внимание  на уже вступившее в силу постановление [21]. Этим постановлением определено, что при выдаче таможенного разрешения на перевозку товаров под таможенным контролем с использованием книжек МДП в Российскую Федерацию либо транзитом через нее должностные лица белорусских таможен устанавливают маршрут следования транспортных средств через пункты принятия уведомлений (далее—ППУ), которые расположены на территории РФ вдоль белорусско-российской границы. Постановлением определен и перечень таких пунктов: Красное, Рудня, Понятовка (Смоленская таможня), Новозыбковский (Брянская таможня), Невельский (Великолукская таможня).

Как видим, число ППУ, где будет осуществляться регистрация товаров и транспортных средств, следующих под таможенным контролем по процедуре МДП в РФ через территорию Беларуси, сократилось до пяти. Это связано с тем, что таможенными органами двух наших стран при проведении операций таможенного контроля используются современные технологии, требующие определенного технического оснащения. Перевозчик обязан доставить товары, транспортные средства и документы на них в определенное таможенным органом место, срок и по установленным маршрутам. С учетом того, что в таможенных органах действует система оперативного реагирования по нарушениям операции МДП, то отсутствие информации о регистрации в ППУ может привести к применению в последующем таможенного сопровождения товаров и транспорта за счет перевозчика.

2). Порядок заполнения CMR (товарно-транспортной накладной).

Понятие накладной введено Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ - CMR). В Конвенции приводится перечень данных, которые должна содержать накладная, в то же время Конвенция не устанавливает типового образца указанной накладной. (В этой связи образец может видоизменяться.)

Статья 4 Конвенции гласит: «Договор перевозки подтверждается составлением накладной. Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки, к которому и в этом случае применяются положения настоящей Конвенции». Статья 9 Конвенции, расширяя и углубляя это положение, гласит: «Накладная является доказательством prima facie (при отсутствии доказательств противного) заключения договора перевозки, условий этого договора и принятия груза перевозчиком».

Согласно Статье 6 Конвенции накладная должна содержать следующие данные:

1)    дата накладной и место ее составления;

2)   наименование и адрес отправителя;

3)   наименование и адрес перевозчика;

4)   место и дата принятия груза и место, предназначенное для доставки;

5)   наименование и адрес получателя;

6)   принятое обозначение характера груза и род его упаковки и, в случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное обозначение;

7)   число грузовых мест, их специальная маркировка и нумерация мест;

8)   вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

9)   платежи, связанные с перевозкой (провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), а также другие платежи, взимаемые с момента заключения договора и до сдачи груза;

10)    инструкции, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

11)    указание, что перевозка осуществляется независимо от любых оговорок согласно положениям настоящей Конвенции.

В случае необходимости, накладная должна также содержать следующие данные:

1)       указание, что перегрузка не разрешается;

2)       платежи, которые отправитель обязан оплатить;

3)       сумма платежа, подлежащего оплате при сдаче груза;

4)       объявленная стоимость груза и сумма, представляющая специальный интерес в доставке;

5)       инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;

6)       согласованный срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;

7)       перечень документов, переданных перевозчику.

Стороны договора перевозки могут внести в накладную любые другие данные, которые будут ими признаны необходимыми.

Комментарии по примеру заполнения накладной CMR:

·        Пункты 1 - 15 и 21 - 22 - заполнение данных пунктов осуществляется под ответственность отправителя. В независимости от того, совпадают или нет пункты осуществления таможенной очистки и разгрузки груза, пункты 3 «Место разгрузки груза» и 13 «Указания отправителя (таможня и прочая обработка)», должны быть полностью заполнены.

·        Пункт 13 «Указания отправителя (таможенная и прочая обработка)»  заполняется в соответствии с внутренними Распоряжениями стран оформляющих документы.

·        Пункт 20 - заполняется отправителем по согласованию сторон.

·        Пункты 16 - 19, 23, 25 - 26 - заполняются перевозчиком. В пункте 18 «Оговорки и замечания перевозчика» водитель должен делать отметки в случае несоответствия данных, заносимых в CMR накладную, фактическим данным или в случае его несогласия с вносимыми в CMR накладную данными.

·        Пункт 24 заполняется получателем.

·        Пункты 27 - 29 - не предусмотрены Конвенцией и применяются автотранспортным предприятием для внутренних расчетов.

Не так давно произошли некоторые изменения моделей сертификатов для транспортных средств, соответствующих нормам Евро 2 и Евро 3, в частности, на необходимость наличия сертификата прохождения испытаний на годность к эксплуатации тягача и прицепа или полуприцепа (приложение 8 к «Руководству по использованию многосторонней квоты разрешений ЕКМТ»), наличие которого необходимо, начиная с 1 июля 2002г.

2.2.5   Общие правила оформления  сертификатов, необходимых для пересечения государственных границ стран Европы

Все сертификаты должны быть правильно и полностью заполнены и подписаны. Они считаются недействительными, если требуемая информация или засвидетельствование в каких-то пунктах отсутствуют.  Единственными исключениями из этого требования являются следующие.  «Задние защитные устройства» и «боковые защитные устройства», указанные в Приложениях 5В и 6В: как указано в соответствующем подстрочном примечании, эти устройства для седельных тягачей, буксирующих полуприцеп, не требуются. Циклы испытаний ETC для грузовых автомобилей категории «ЕВРО 3», указанные в Приложении 6А: величины, замеряемые при этих испытаниях, должны быть записаны в сертификат только в том случае, если двигатель автомобиля оснащен современной системой слежения за составом отработавших газов (согласно пункту 6.2 Приложения 1 Директивы 1999/96/ЕС). В таких случаях настоятельно рекомендуется перечеркнуть пункты, которые не должны быть заполнены, а не оставлять их просто пустыми.

Для «зеленых грузовых автомобилей» Бортовой журнал на языке страны регистрации автомобиля, пронумерованный компетентным органом, выдавшим данный журнал, и включающий следующие документы. Разрешение ЕКМТ, заполненное надлежащим образом, действительное на данный год или месяц, со штампами, соответствующими категории данного автомобиля («зеленый» грузовик), и, при необходимости, с указанием о его недействительности на определенных территориях (Австрия, Греция, Италия). Краткосрочное разрешение может быть только месячным. Например, когда административные органы выдают такие разрешения на квартал, они должны оформить одновременно три таких разрешения на три последовательных месяца.

Сертификат «зеленого» грузовика, заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках. Все они должны быть пронумерованы таким образом, чтобы их нумерация образовывала согласованные ряды с обозначением страны-члена.  Национальный орган власти несет ответственность за обеспечение того, чтобы номера сертификатов позволяли наводить по ним справки и определять их подлинность.

Для «особо зеленых и безопасных» грузовых автомобилей. Бортовой журнал на языке страны регистрации автомобиля, пронумерованный компетентным органом, выдавшим данный журнал, и включающий следующие документы. Разрешение ЕКМТ, заполненное надлежащим образом, действительное на данный год или месяц, со штампами, соответствующими категории данного автомобиля («особо зеленый и безопасный» грузовик), и, при необходимости, с указанием о его недействительности на определенных территориях (Австрия, Греция, Италия). Краткосрочное разрешение может быть только месячным. Например, когда административные органы выдают такие разрешения на квартал, они должны оформить одновременно три таких разрешения на три последовательных месяца.

Сертификат соответствия техническим нормам по выбросам отработавших газов и шуму, которым должны отвечать «особо зеленые и безопасные» грузовые автомобили (Приложение 5А к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках. Все они должны быть пронумерованы таким образом, чтобы их нумерация образовывала согласованные ряды с обозначением страны-члена.  Национальный орган власти может сам производить такую нумерацию, или передать это право изготовителям автомобилей, но, в любом случае, этот орган власти несет ответственность за обеспечение того, чтобы номера сертификатов позволяли наводить по ним справки и определять их подлинность.

Что касается мощности двигателя, то у тех грузовиков, которые до 1 января 2002 г. уже имели сертификат «особо зеленого и безопасного» автомобиля и на эту дату отвечали требованиям Директивы 80/269/ЕЕС с поправками по Директиве 89/491/ЕС, величина мощности может быть подтверждена изготовителем по новой форме 5А.  Что касается шума, то у тех грузовиков, которые до 1 января 2002 г уже имели сертификат «особо зеленого и безопасного» автомобиля и на эту дату отвечали требованиям Директивы 80/269/ЕЕС с поправками по Директиве 89/491/ЕС, то уровень шума может быть подтвержден изготовителем по новой форме 5А.

Сертификат соответствия требованиям безопасности, которым должны отвечать «особо зеленые и безопасные» грузовые автомобили (Приложение 5В к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках и который должен иметь тот же номер, что и у предыдущего сертификата, выданного компетентным органом страны регистрации автомобиля, или ими обоими.

Что касается задних защитных устройств, то у тех грузовиков, которые до 1 января 2002 г. уже имели сертификат «особо зеленого и безопасного» автомобиля и на эту дату отвечали требованиям Директивы 80/269/ЕЕС с поправками по Директиве 89/491/ЕС, то эти устройства могут быть подтверждены изготовителем по новой форме 5А.  Что касается сигнальных фонарей, то грузовые автомобили, которые были впервые зарегистрированы до 1 апреля 2001 г., должны отвечать только требованиям поправочной Директивы 89/277/ЕЕС Грузовики,  впервые зарегистрированные после этой даты, должны отвечать требованиям поправочной Директивы 1999/15/ЕС.  Что касается многоконтурного предохранительного клапана тормозной системы, то грузовые автомобили, которые были впервые зарегистрированы до 31 марта 2001 г. должны отвечать только требованиям поправочной Директивы 91/422/ЕЕС и не содержать асбест в системе АБС и в тормозных накладках. Грузовики, впервые зарегистрированные после этой даты, должны отвечать требованиям поправочной Директивы 98/1/ЕС.

Сертификат соответствия прицепа или полуприцепа (Приложение 7 к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках. Все они должны быть пронумерованы таким образом, чтобы их нумерация образовывала согласованные ряды с обозначением страны-члена. Национальный орган власти может сам производить такую нумерацию, или передать это право изготовителям автомобилей, но, в любом случае, этот орган власти несет ответственность за обеспечение того, чтобы номера сертификатов позволяли наводить по ним справки и определять их подлинность.

Сертификат прохождения испытаний на годность к эксплуатации тягача и прицепа или полуприцепа (Приложение 8 к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках. Все они должны быть пронумерованы компетентным органом страны регистрации.

Ввиду того, что дата первой регистрации автомобиля ни на каком разрешении ЕКМТ не указывается, и не всегда указана в документе регистрации автомобиля, все автомобили, как «новые», так и «старые», должны иметь на борту этот сертификат для возможности единообразного, быстрого и простого контроля.

Для «ЕВРО 3 безопасных грузовых автомобилей» Бортовой журнал на языке страны регистрации автомобиля, пронумерованный компетентным органом, выдавшим данный журнал, и включающий следующие документы.

Разрешение ЕКМТ, заполненное надлежащим образом, действительное на данный год или месяц, со штампами, соответствующими категории данного автомобиля («ЕВРО 3 безопасный» грузовик), и, при необходимости, с указанием о его недействительности на определенных территориях (Австрия, Греция, Италия). Краткосрочное разрешение может быть только месячным. Например, если административные органы выдают такие разрешения на квартал, они должны оформить одновременно три таких разрешения на три последовательных месяца.

Сертификат соответствия техническим нормам по выбросам отработавших газов и шуму, которым должны отвечать «ЕВРО 3 безопасные» грузовые автомобили (Приложение 6А к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках. Все они должны быть пронумерованы таким образом, чтобы их нумерация образовывала согласованные ряды с обозначением страны-члена. Национальный орган власти может сам производить такую нумерацию, или передать это право изготовителям автомобилей, но, в любом случае, этот орган власти несет ответственность за обеспечение того, чтобы номера сертификатов позволяли наводить по ним справки и определять их подлинность.

Сертификат соответствия требованиям безопасности, которым должны отвечать «ЕВРО 3 безопасные» грузовые автомобили (Приложение 6В к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках и который должен иметь тот же номер, что и у предыдущего сертификата, выданного компетентным органом страны регистрации автомобиля, или ими обоими.

Сертификат соответствия прицепа или полуприцепа (Приложение 7 к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках. Все они должны быть пронумерованы таким образом, чтобы их нумерация образовывала согласованные ряды с обозначением страны-члена. Национальный орган власти может сам производить такую нумерацию, или передать это право изготовителям автомобилей, но, в любом случае, этот орган власти несет ответственность за обеспечение того, чтобы номера сертификатов позволяли наводить по ним справки и определять их подлинность.

Сертификат прохождения испытаний на годность к эксплуатации тягача и прицепа или полуприцепа (Приложение8 к Руководству), заполненный на одном из четырех языков (язык страны регистрации автомобиля, французский, английский или немецкий), к которому должны быть приложены три аналогичные формы на трех других языках. Все они должны быть пронумерованы компетентным органом страны регистрации.

Ввиду того, что дата первой регистрации автомобиля ни на каком разрешении ЕКМТ не указывается, и не всегда указана в документе регистрации автомобиля, все автомобили, как «новые», так и «старые», должны иметь на борту этот сертификат для возможности единообразного, быстрого и простого контроля.

2.2.6 Требования к автотранспортным средствам,  осуществляющим международные перевозки

К грузовым автомобилям и седельным тягачам, применяемым в международных перевозках, предъявляется ряд требований, ограничивающих их габаритные размеры, весовые параметры и токсичность выхлопных газов. Они обязательны для выполнения всеми международными перевозчиками. При покупке нового или подержанного грузовика необходимо проверить, удовлетворяют ли его характеристики указанным требованиям. Некоторые их них с течением времени пересматриваются.

Учитывая международный характер требований к безопасности конструкции автотранспортных средств (АТС), ряд европейских стран ратифицировали в 1958 году в Женеве в рамках КВТ ООН Соглашение [22]. В рамках этого Соглашения страны-участницы разрабатывают единые предписания (Правила ЕЭК ООН), содержащие требования к АТС и методам их испытаний. Соглашением 1958 года установлены специальные единообразные требования к техническим службам и оборудованию для проведения испытаний, а также процедура присвоения знака «Е» официального утверждения транспортного средства, отвечающего требованиям соответствующего Правила.

Номер знака «Е» присваивается каждой стране по мере ее присоединения к Соглашению 1958 года и готовности к проведению испытаний. Правила ЕЭК ООН постоянно пересматриваются и дополняются в соответствии с повышающимися требованиями эксплуатации к техническому уровню АТС.  Правила ЕЭК ООН являются обязательными к исполнению для ратифицировавших их участников Соглашения. При этом они не могут возражать против эксплуатации у них автомобилей, получивших официальное утверждение любой из стран, присоединившихся к этому Соглашению.

При приобретении новой техники предприятие требует предъявления сертификата на транспортное средство и документов, подтверждающих его техническое исполнение. При приобретении подержанной техники спрашивает все документы на автомобиль, подтверждающие его техническое исполнение. Автомобиль должен удовлетворять техническим требованиям, которые действовали на день его производства.

Типы ограничений

Знаки L, G, U (Е) и S HА зеленом фоне круга. Знак размещается на кабине или бампере грузовика. Такие знаки свидетельствуют о том, что грузовик полностью соответствует тем или иным экологическим правилам.

L - «Larmarm Kraftfahrzeuge» (тягач с низшим уровнем шума), Австрия.  С 1 декабря 1989 года грузовик, движущийся ночью (с 22.00 до 5.00) по территории Австрии должен соответствовать нормам, приведенным ниже.

Таблица 2.2 Нормы шума двигателя в Австрии

Мощность двигателя	Мене 150кВт	Более 150кВт
Уровень шума при ускорении (дБА)	78	80
уровень шума при торможении двигателем (дБА)	78	80
Уровень шума при работе пневмооборудования  (дБА)	72	72

На такой грузовик заполняют сертификат, который всегда должен находиться в кабине. Для упрощения и ускорения процедуры пересечения границы на бампер такого грузовика крепят табличку L. Наличие сертификата и знака строго обязательно!

G - «Gerauscharm Kraftfahrzeuge» (тягач с низки уровнем шума), Германия. При движении в особо охраняемых экологических зонах Германии тяжелый грузовик должен иметь спереди знак G. При этом также необходимо оформление сертификата.

U - «Umwelt» (Природа) или Е - Environment - «Green Lorry» (Зеленый грузовик). Понятие «Green Lorry» включает в себя следующие требования: нормы выброса загрязняющих веществ - EURO I, нормы шума - 78-80 дБА. На такой грузовик заполняют сертификат соответствия и устанавливают табличку U или Е. Одним I: преимуществ соответствия грузового автомобиля, данным требованиям является дополнительное число разрешений на проезд по территории иностранных государств.

S - “Supergreen” (Очень зеленый) или “Greener and Safe Lorry-“ (Более «зеленый» и безопасный грузовик). В мае 1996 года было введено новое определение - «Greener and Safe Lorry», которое утверждено в январе 1997 года. Такой грузовик должен соответствовать следующим показателям: нормы выброса - EURO II, нормы шума - 78-80 дБА. Одновременно с этим автомобиль, прицеп или полуприцеп должен проходить ежегодный технический контроль на соответствие требованиям безопасности.

Минимальный перечень технических требований и  требований безопасности для более «зеленого» и безопасного грузовика.

1.    Автомобили и их прицепы должны иметь минимальную глубину протектора 2 мм на всех шинах.

2.    Автомобили и их прицепы должны иметь задние защитные устройства (бампер безопасности).

3.    Автомобили и их прицепы должны иметь защиту от бокового удара (боковое защитное устройство).

4.    В рабочем состоянии должна находиться аварийная световая сигнализация и на борту автомобиля должен быть знак аварийной остановки (красный предупреждающий аварийный треугольник).

5.    Автомобили должны в обязательном порядке быть оборудованы тахографом в соответствии с новейшими требованиями к последнему.

6.    Автомобили должны иметь приспособления, ограничивающие скорость согласно существующим норматива

7.    Автомобили большой длины и грузоподъемности должны иметь световозвращающие задние опознавательные знаки.

8.    Автомобили должны иметь антиблокировочную систему тормозов.

9.    Автомобили должны иметь рулевое управление в соответствии с установленными правилами или директивами.

10.  Автомобили должны выполнять требования относительно теста на пригодность к эксплуатации, особенно по тормозам.

На такой грузовик заполняют сертификат соответствия и устанавливают табличку S.

Все вышеприведенные знаки должны в обязательном порядке подтверждаться сертификатом завода - изготовителя и находиться на борту автомобиля.

2.2.7 Страхование владельцев транспортных средств

Беларусь начала эмиссию национальных сертификатов «Зеленой карты», вследствие чего предприятие «Фомос»  застраховало своих водителей.  Зеленая карта система международных договоров об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспорта. Получила название по цвету и форме страхового полиса, удостоверяющего это страховое правоотношение. Основана в 1949 году. Государства бывшего СССР, где нет обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, не входят в системы Зеленой карты.

Со странами – участницами системы «Зеленая карта» уже заключены 34 двусторонних соглашения из необходимых 43 . Предполагается заключить соглашения с Ирландией и Португалией, а затем - - с Тунисом, Марокко, Мальтой, Израилем, Ираном, Боснией и Герцеговиной, что значительно облегчит работу предприятий. Правилами Международной системы страхования ответственности владельцев автотранспортных средств «Зеленая карта» разрешено приступать к выпуску национальных сертификатов после заключения двусторонних соглашений с 75 % стран-участниц системы.  В соответствии с требованиями Международной системы транспортного страхования «Зеленая карта» Беларусь уже разместила депозит в размере 2 млн. евро в одном из европейских банков.

Тарифы на полисы «Зеленая карта», которые белорусские страховые компании  реализовывают резидентам страны, утверждены постановлением Совета министров Беларуси N1832 от 30 декабря 2002 года.  Они «немного ниже, чем, например, в немецких страховых компаниях, у которых белорусские автоперевозчики в основном покупают полисы».

Возмещение вреда, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия, в системе «Зеленая карта» регулируется законодательством той страны, где произошел инцидент, причем в некоторых странах не установлен верхний предел ответственности. В связи с тем, что в 43 странах-членах системы установлены различные лимиты ответственности, согласно разработанной Белорусским бюро по транспортному страхованию программе перестрахования, максимальный лимит выплат, которые будут производиться белорусскими страховыми компаниями, ограничен суммой в 150 тыс. евро. При необходимости компенсации убытков свыше этой суммы будут привлекаться иностранные перестраховочные компании. В настоящее время национальный сертификат» Зеленой карты «проходит криминалистическую экспертизу, после завершения которой, будет напечатано 100 тыс. полисов.

Белорусское бюро по транспортному страхованию объединяет 11 белорусских страховых организаций, которые продают полисы «Зеленая карта»: «Альвена», «Багач», «БАСО», Белвнешстрах, Белгосстрах, Белингосстрах, «Бролли», «Купала», «ТАСК»,  «ПромТрансИнвест» и «СлавПолис».

Генеральная ассамблея Международной системы страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств «Зеленая карта» проголосовала за вступление Беларуси в члены системы 30 мая 2002 года.  Вступление в международную систему «Зеленая карта» позволяет белорусским страховым компаниям, которые являются членами Белорусского бюро по транспортному страхованию, продавать резидентам страны полисы «Зеленая карта», которые признаются в 43 странах - членах системы. По истечении 4 лет после вступления страны в систему белорусские страховые организации смогут продавать полисы «Зеленая карта» резидентам стран, которые не входят в систему.

Страхователями могут выступать юридические и физические лица.  Лимит ответственности Страховщика по полису составляет 600.000 EUR, при этом размер возмещения определяется в соответствии с законодательством страны страхового случая.

Страховой взнос установлен в евро и определяется в зависимости от типа ТС (легковой, грузовой автомобиль, автобус и т. д.), срока страхования (от 15 дней до 1 года), страны/стран, на территории которых эксплуатируется ТС:

1.  Интернациональный тариф - все страны Соглашения «Зеленая Карта»

2.  Восточная Европа

3.  Скандинавский тариф (Финляндия, Швеция, Норвегия)

4. Эстония, Латвия.

Страховой взнос уплачивается в рублях по курсу НБ Республики Беларусь  на день оплаты + 5 %. При оплате наличными в кассу компании взимается Налог с продаж в размере 5 % от суммы страхового взноса в рублях.

Для заключения договора страхования и получения полиса предприятие заполняет Заявление на страхование, в котором указывает срок страхования, страны пребывания, марку и регистрационный номер ТС, фамилию и имя в соответствии с загранпаспортом, адрес проживания на территории Республики Беларусь. «Зеленая карта» выдается только на автомобили, зарегистрированные в Республике Беларусь.

Страховая компания «Альвена» является членом Бюро по транспортному страхованию и обладает лицензией на проведение страхования по «Зеленой карте», также является и страховой компанией предприятия «Фомос». Выбор предприятия этой страховой компании обоснован тем, что она пользуется большим доверием у многих клиентов и является давним партнером ЧП  «Фомос».

 Полис «Зеленая карта» является эквивалентом страхового полиса выданного согласно Закону об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств страны посещения.  Объектом страхования по  «Зеленой карте» являются имущественные интересы Страхователя - владельца транспортного средства, связанные с его обязанностью в порядке, установленном законодательством страны посещения, возместить вред, причиненный транспортным средством жизни или здоровью физических лиц, их имуществу либо имуществу юридических лиц в результате ДТП. Вред, причиненный транспортным средством, возмещает страховая компания.

При наступлении страхового события «Зеленая карта» гарантирует выплату страхового возмещения пострадавшей стороне в соответствии с законом страны пребывания.

«Зеленая карта» оформляется на владельца транспортного средства, которое зарегистрировано в установленном порядке в ГАИ МВД Республики Беларусь, т. е. транспортное средство с белорусскими регистрационными номерами. Минимальный срок страхования — 15 дней. Существует два вида тарифов по «Зеленой карте»: тарифы с ответственностью на территории Эстонии, Латвии, Украины и Молдавии; тарифы с ответственностью на территории всех стран - участниц системы «Зеленая карта».

Примечание. «Зеленая карта», выданная в соответствии с полномочиями Белорусского бюро по транспортному страхованию, не действует на территории Республики Беларусь.
3. Оптимизация управления международными автомобильными перевозками на ЧП «Фомос»
3.1 Разработка мероприятий по повышению эффективности управления транспортной деятельностью ЧП «Фомос»

Целью данного раздела дипломной работы является разработка модели осуществления перевозок при заданных грузопотоках и поиск соответствующих решений для  предприятия. Предприятие «Фомос», осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.), и используемый для специфических грузов. В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия. Поэтому автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др. Предприятие отправляло в рейс не всегда тот подвижной состав, который бы походил для транспортировки  того или иного вида  продукции.

Для воплощения тех или иных идей в жизнь для начала необходимо, например, на основе метода экспертных оценок (метод интервью)  рассмотреть все возможные альтернативы для решения поставленных задач. Метод интервью предполагает беседу прогнозиста с экспертом. В нашем случае прогнозист – автор настоящей работы, эксперт – заместитель директора предприятия «Фомос». Заранее прогнозист разработал вопросы, касающиеся повышения эффективности управления международными автомобильными перевозками ЧП «Фомос». В результате беседы прогнозист составляет перспективы развития транспортной услуги. Успех прогноза зависит от мнения эксперта дать заключение экспромтом.

Экспертный метод применяется в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность. С помощью метода интервью и рациональных действий по улучшению работы предприятия получить наибольшую прибыль от данного проекта.

И так, на основе полученных данных от эксперта и своих собственных разработаем план мероприятий по повышению эффективности управления международными автомобильными перевозками на 2004 год. Так как персонал  предприятия недостаточно эффективно использовал свои знания, то постараемся улучшить состояние предприятия за счет мероприятий приведенных на рисунке 3.1.


Рис. 3.1.  Мероприятия по улучшению состояния предприятия «Фомос»

С практической точки зрения наши действия должны выглядеть следующим образом:

1.  Определяем отправителей грузов. Здесь необходимо выделить постоянных отправителей, сезонных и временных. Составляем карточку отправителя, в которую заносим его данные.

2.  Определяем суточный объем отправок грузов. Суточная отправка определяется путем деления годовой потребности отправителей на число дней в году. После этого полученные данные согласовываем с отправителями.

3.   Определяем расстояния перевозки груза.

4.   Группируем отправителей по направлениям и величине поставок. Группировка по направлениям дает возможность определить грузопотоки в различные государства.

5.   Обосновываем и выбираем тип транспортного средства для перевозки грузов. Выбору типа транспортного средства должен предшествовать тщательный анализ характера и условий перевозок. В данном случае наша цель — обеспечение полного и качественного удовлетворения нужд отправителей  в  перевозках  при  наиболее эффективном типе транспортного средства.

6.   Рассчитываем рациональный маршрут. Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения.

3.2  Реализация намеченных мероприятий

Сбытовая функция в сфере логистики осуществляется посредством выполнения 6 условий: груз, качество, количество, время, затраты, пункт назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации объединенными логистическими связями.

Для начала рассмотрим некоторые страны, с которыми сотрудничает предприятие «Фомос», а также количество и наименование груза, подлежащее перевозке, для того чтобы выявить самый грузообразующий пункт. Для этого составим две таблицы грузопотока и грузооборота.

Таблица 3.1  Таблица грузопотоков

Пункт отправле ния	Количество груза, подлежащее перевозке в пункт назначения,  т/год					Всего
	А(Россия)	В(Германия)	С(Беларусь)	D(Польша)	F(Италия)
1	2	3	4	5	6	7
A(Россия)	Х	80000			24000	104000
B(Герма ния)		х		40000		40000
C(Бела русь)	130000		Х		12000	142000
D(Польша)			280000	х		280000
F(Италия)					х
Всего	130000	80000	280000	40000	36000	566000

                                      

Таблица 3.2  Структура грузопотоков и грузооборота

Наименова ние груза	Класс груза	Объем Перевозки		Среднее расстояние перевозки, км	Грузооборот
		тыс. т/год	%		тыс. км/год	%
1	2	3	4	5	6	7
доски	3	24	4,2	2200	52800	4,2
Лес	1	130	22,9	3300	429000	34,5
мороженое	2	80	14,1	1300	104000	8,3
цветы	4	12	2	3900	46800	3,7
капуста	2	40	7	1200	48000	3,8
яблоки	1	280	49,46	2000	560000	45,1
Итого	-	566		13900	1240600	100

Самым крупным грузообразующим пунктом является пункт D, объем перевозок из которого составляет 280 тыс.тонн, что составляет 49,46% объема перевозок из всех пунктов. Крупнейшим грузополучающим пунктом является пункт C, объем перевозок в который так же составляет 280 тыс.тонн. Эти два пункта являются пунктами отправления и приема яблок, грузооборот которого является наибольшим: 5600 тыс.ткм/год, что составляет 45,1% от полного грузооборота.

Для более быстрого и качественного доставления груза выберем и обоснуем подвижной состав. Техническая скорость и другие данные  для расчетов взяты из характеристик автомобилей.

Таблица 3.3  Выбор подвижного состава для перевозки мороженого.

Тип ПС	Номина льная грузо подъем ность, т	Время прос тоя, ч	Техни ческая ско рость, км/ч	Полная масса, т		Часо вая производи тель ность, т/ч	Рей тинг
				Фактичес кая масса	Максималь ная масса
Грузовой автомо биль	14,00	0,93	54	20,73	40,00	4,805	4
Грузовой автомо биль с прицепом	24,50	1,33	54	30,53	40,00	6,84	3
Автомо биль – термос	30,00	0,40	48	30,65	40,00	13,67	1
Автомо биль с прицепом рефрижератором	30,00	1,00	48	30,65	40,00	9,39	2

Для перевозки мороженого (груз второго класса; среднее расстояние 1300 км) предложено использовать грузовой автомобиль, грузовой автомобиль с прицепом, автомобиль с прицепом-термосом, автомобиль-рефрижератор. Критерием выбора подвижного состава является максимальная сохранность, и как видно из таблицы 3, наилучшим вариантом с точки зрения сохранности является автомобиль с прицепом-термосом. Здесь используется контейнер массой 30 тонн. 

Таблица 3.4  Выбор подвижного состава для перевозки леса

Тип ПС	Подвиж ной состав	Номи нальная грузо подъемность, т	Время прос тоя, ч	Техни ческая ско рость, км/ч	Полная масса, т		Часо вая производи тель ность, т/ч	Рей тинг
					Фактичес кая масса	Максималь ная масса
Бортовой автомо биль	КрАЗ-250	13,30	1,27	45	23,88	24,00	4,87	1
Бортовой автомо биль с прицепом	ЗИЛ-433100 + ГКБ-8551	13,10	1,27	40,5	18,70	24,00	4,52	3
Седель ный тягач с полупри цепом без перецеп ки	МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571	11,40	1,13	40,5	20,92	24,00	4,13	4
Седель ный тягач с полупри цепом с перецеп кой	МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571	11,40	0,87	40,5	20,92	24,00	4,57	2

Для перевозки леса (груз первого класса; среднее расстояние перевозки 3300 км)  предложены следующие варианты: бортовой автомобиль, бортовой с бортовым прицепом и седельный тягач с бортовым полуприцепом с перецепкой и без нее. При перевозке леса необходимо рассмотреть вариант использования лесовоза, но самый легкий лесовоз HINO WG 140E с грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных  ограничений по массе автомобиля (автопоезда)  24 тонны. Поэтому, среди доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой автомобиль.

Таблица 3.5  Выбор подвижного состава для перевозки цветов

Тип ПС	Номина льная грузо подъемность, т	Время прос тоя, ч	Техническая ско рость, км/ч	Полная масса, т		Часо вая производи тель ность, т/ч	Рей тинг
				Фактичес кая масса	Максималь ная масса
1	2	3	4	5	6	7	8
Бортовой автомо биль	13,3	1,0667	45	21,22	24	6,470	4
Бортовой автомо биль с прицепом	16,4	1,2667	40,5	23,43	24	6,874	2
Седель ный тягач с полупри цепом	15	1,1333	40,5	22,35	24	6,759	3
Автомо биль «Вольво» с прицепом-рефрижератором	20	0,8667	60,5	38	40	7,954	1

Для перевозки цветов (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 3900 км) предложены: бортовой автомобиль, бортовой автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом, автомобиль «Вольво» с прицепом-рефрижератором. Выбираем автомобиль с прицепом-рефрижератором. Цветы укладываются  в прицеп в деревянных ящиках, а автомобиль оснащен рефрижератором, с помощью которого задается необходимая температура.

Таблица 3.6  Выбор подвижного состава для перевозки капусты

Тип ПС	Подвиж ной состав	Номи нальная грузо подъем ность, т	Время про стоя, ч	Техни ческая ско рость, км/ч	Полная масса, т		Часо вая производи тель ность, т/ч	Рей тинг
					Фактичес кая масса	Максималь ная масса
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Седель ный тягач с полупри цепом без перецеп ки	МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051	14,00	1,53	40,5	22,75	24,00	3,23	2
Седель ный тягач с полупри цепом с перецеп кой	МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051	14,00	0,86	40,5	22,75	24,00	4,01	1
Фургон	ОдАЗ-4709	5,47	0,83	45	10,85	24,00	1,70	3

Для перевозки капусты (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 1200 км) предложены следующие виды транспорта: автомобиль-фургон, седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов вызвано тем, что при расстоянии 1200 км капуста, как скоропортящийся продукт может пострадать от осадков или заморозков в зимнее время. По рейтингу выбираем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой, в котором капуста будет находиться в герметичных упаковках на поддонах.

Таблица 3.7  Выбор подвижного состава для перевозки досок

Тип ПС	Подвиж ной состав	Номина льная грузо подъемность, т	Время прос тоя, ч	Техническая ско рость, км/ч	Полная масса, т		Часо вая производи тель ность, т/ч	Рей тинг
					Фактичес кая масса	Максималь ная масса
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Самос вал	MAN F-2000 36	23,40	0,78	55	20,73	32,00	8,66	3
Самос вал + самос вальный прицеп	КрАЗ-650321 +СЗАП-8543	28,00	0,93	49,5	30,30	32,00	8,88	2
Седель ный тягач с самос вальным полупри цепом	КАМАЗ-54112 +НефАЗ-9509	30,00	1,00	49,5	30,60	32,00	9,09	1

Для перевозки досок (груз третьего класса; среднее расстояние перевозки 2200 км) предложено использовать автомобиль-самосвал, самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза при транспортировке прицеп накрывается тентом.

Таблица 3.8  Выбор подвижного состава для перевозки яблоки

Тип ПС	Номи нальная грузоподъемность, т	Время прос тоя, ч	Техническая ско рость, км/ч	Полная масса, т		Часо вая производи тельность, т/ч	Рей тинг
				Фактичес кая масса	Максималь ная масса
1	2	3	4	5	6	7	8
Автомо биль МАН с прицепом под тентом	20	0,43	75	38	40	9,83	1
Бортовой автомо биль	13,30	0,67	45	23,87	24	8,52	3
Седель ный тягач «Скания»	20	0,42	80	38	40	9,00	2

Для перевозки яблок (груз первого класса; расстояние перевозки 2000 км) предложено использовать автомобиль МАН, бортовой автомобиль, седельный тягач «Скания». Последний был предложен с учетом дальности маршрута, но так как яблоки скоропортящийся продукт, то выбираем автомобиль МАН с прицепом под тентом.

Основным направлением логистики в сфере перевозок была и остается маршрутизация. На сегодняшний день в  этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими как управление запасами.

Перспективной   областью   логистики   считалась   разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия — человек-машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации.

Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.

Решая   транспортные   проблемы,   необходимо   использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предложения.

Важной областью является обработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Так на основе рассчитанных ранее данных грузопотоков, можно попытаться объединить маршрут   BD-DC с грузами: цветы и яблоки. После  приведенных ниже расчетов, получается 6 маршрутов: 5 маятниковых, один из которых – организован для довоза остатка яблок, и один объединенный маршрут. График работы на маршрутах (кол-во смен, рабочие дни) выбирался для каждого маршрута в зависимости от объемов перевозок на них.

Объем перевозок на объединенном маршруте:

Q= 40000 т/год /0, 45 + 40000 т/год = 128, 89 тыс.т/год

Довоз яблок на маятниковом маршруте D-C:

Q= 280000 т/год – 40000 т/год /0, 45 = 191, 11 тыс.т/год

     Таблица 3.9  Расчеты по объединенному маршруту BD-DC

Наименование груза	Цветы, яблоки
1	2
Средний коэффициент грузоподъемности	0,72
Средний коэффициент пробега	0,61
Средняя скорость, км	0,47
Средняя длина ездки с грузом, км	5900
Среднее время простоя, ч	0,28
Часовая производительность, т/ч	11,24
Объем перевозок на объединенном маршруте тыс. т/год	12889
Количество автомобилей на маршруте, шт.	5,7

     Таблица 3.10 Распределение грузопотоков по маршрутам

Номер марш рута	Наименование груза	Учас ток	Кол-во смен	Рабочая неделя, дней работы за неделю	Класс груза		Объем перевозок, тыс. т/год	Расчет ное количество автомо билей
1	2	3	4	5	6		7	8
1	Доски	A-F	1	5	3		24	0,87
2	Лес	А-В	2	7	1		130	13,35
3	мороженое	С-А	1	5	2		80	5,03
4	Капуста	C-F	1	5	2		280	1,49
5	Цветы, яблоки	BD-DC	2	7	4 и 1		128,89	5,73
6	яблоки	D-C	2	7	1		191,11	9,72
Итого						566

Расчет выгодности объединения маршрута:

Количество автомобилей при перевозке цветов на маятниковом маршруте без объединения:

Ам = 40000 т/год /2*9,09 т/ч = 2,19 штук

Кол-во автомобилей при перевозке яблок на маятниковом маршруте без объединения:

Ам = 280000 т/год / 2*9,83 т/ч = 14,24 штук

Таким образом, общее количество автомобилей равно 16,43 шт. При объединении маршрутов общее количество автомобилей равно 15,45 штук, следовательно, объединение выгодно.

Вывод: Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. А на маршруте 2 (лес) при заданном коэффициенте использования грузоподъемности нельзя использовать лесовозы. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, в частности при перевозке досок коэффициент грузоподъемности составляет 0,45, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например, очень плотно складывать. Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Этот показатель – наибольший для маршрута 6 (доски) (дорожные ограничения =32 тонны, 3–ий класс груза) и наименьший для маршрута 5 (где кроме цветов перевозятся яблоки – груз 4-ого класса и дорожные ограничения – 24 тонны).  Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега. В данной дипломной работе  рассмотрен вариант объединенного кольцевого маршрута с коэффициентом пробега 0,61.
Таблица 3.11  Рекомендации по сокращению времени простоя

Наименование груза	время простоя, ч/ездку
	Норматив ное	основное	Возмо жное	возможное снижение, %
1	2	3	4	5
доски	0,4	0,14	0,31	9,27
Лес	1,26	0,28	0,45	81,6
мороженое	0,86	0,18	0,35	51,36
Капуста	0,86	0,62	0,78	8,12
Цветы	0,43	0,30	0,47	-3,46
яблоки	0,43	0,25	0,41	1,86

Из таблицы видно, что снижение времени простоя необходимо при погрузке цветов и яблок. Это возможно при использовании  современных погрузочно-разгрузочных машин с меньшим временем цикла,  при оптимальной организации подачи погрузочно-разгрузочных машин и автомобилей к пункту погрузки, а также при сокращении простоев, вызванных оформлением документов. Время простоя в пунктах погрузки/разгрузки на маршрутах 2 (лес) и 6 (доски) может быть  уменьшено за счет использования более мощных погрузчиков. А на маршруте 4 перевозка капусты летом может производиться не в фургонах, а в бортовых авто, прицепах и полуприцепах (под тентом), что снизит время простоя. При анализе времени простоя за ездку по маршрутам, время простоя на маршруте 2 (лес) почти в полтора раза превышает среднее значение по автотранспортным предприятиям.   Поэтому для  сокращения времени простоя наиболее важным является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на этом маршруте. Это может быть сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п. Также на примере рассмотрения двух графиков работы водителей (за месяц) можно предположить, что увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно  за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен, например на маршруте 3 (яблоки).

Предприятие «Фомос» в 2002 году от международных перевозок получало 320000 тыс. рулей дохода, от экспортных перевозок – 54000 тыс.   руб., а от импортных перевозок – 306000 тыс. руб.  Основываясь на том, что предложенные мероприятия по повышению эффективности управления транспортной деятельностью ЧП «Фомос» получат свое положительное значение  в бухгалтерском балансе, можно предположить, что доходы предприятия вырастут примерно на 5%. На основе полученных  данных  за 2002 год, спрогнозируем доходы на будущий период. Предполагаемые доходы от намеченных  мероприятий показаны на рисунке 3.2.



Рис. 3.2  Структура доходов предприятия «Фомос» (тыс. руб.)
  И так!  Автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные расходы, однако затраты на содер­жание постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта, в отношении возможности выбора маршрута перевозки, обес­печивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки грузов непосредственно получателю.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При осуществлении экспортных или импортных операций особое значение приобретает транспортировка товаров, а особенно сумма издержек, связанная с этим. Значительную долю в транспортных расходах и во временном и денежном выражении занимают таможенные расходы. Для того чтобы минимизировать эти затраты участнику внешнеэкономической деятельности необходимо хорошо ориентироваться в законодательной базе, касающейся таможенного оформления грузов, а также документальном оформлении товаров при пересечении границы.

Вопросы, касающиеся практических рекомендаций по оформлению основных документов, достаточно подробно были освещены. К таким вопросам относятся: товаротранспортные накладные, CMR накладная, а также книжки МДП, упрощающей прохождение таможенных процедур. Книжка МДП (карнет TIR) применяется при осуществлении международных автомобильных перевозок грузов для освобождения перевозчика от уплаты залоговых сумм, пошлин и сборов. Ее наличие, как правило, позволяет не предъявлять груз к таможенному досмотру на промежуточных таможнях. В результате повышается оперативность перевозки, сокращаются транспортные расходы.

Проанализировав в первом разделе расчеты финансово-экономических показателей за 2001 и 2002 года (на конец периода),  мы сделали следующие выводы, что:

·        увеличились поступления в фонд специального назначения, вследствие этого уменьшилась нераспределенная прибыль;

·        увеличилась дебиторская задолженность;

·        все коэффициенты ликвидности (кроме коэффициента текущей ликвидности) к концу 2002 года снижаются, следовательно, уменьшается способность предприятия покрывать свои обязательства;

·        предприятие является почти платежеспособным;

·        коэффициенты рентабельности характеризуются достаточно низкими значениями, что свидетельствует о необходимости снижения затрат.

В третьем разделе разработали мероприятия по повышению эффективности управления предприятием. Рассчитали объединенный маршрут по перевозке цветов и яблок, вследствие этого сократилось время,   и уменьшились расходы на транспортировку. Также рассмотрели варианты по сокращению времени простоя автотранспортных средств.

  В итоге можно сказать, что автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные расходы, однако затраты на содер­жание постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния.  Также основными недостатками автомобильного транспорта являются: небольшая грузоподъемность (до 10-12 т), потребность в жидком светлом топливе (самом дорогом), большие трудозатраты на перевозки.  А достоинствами этого вида транспорта являются: мобильность, возможность производить погрузку разгрузку практически в любом месте. Автомобили преодолевают крутые подъемы, проходят по кривым малых радиусов (до 20 м и менее). Автомобили не требуют сложных погрузочных и разгрузочных устройств. Легко приспосабливаются к дорожным и климатическим условиям. Доставка без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя.
ЛИТЕРАТУРА
1.       Закон Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках»

2.       О порядке выдачи лицензий на осуществление деятельности на автомобильном транспорте и контроле за этой деятельностью: Положение,  25.02.99г.

3.       Приказ Минтранса от 29.03.99г. N 48-ц

4.       О порядке выдачи и распределения разрешений на международные перевозки грузов в 2002 году: Приказ Минтранса,  20.02.2002г.

5.       О порядке допущения транспортных средств (контейнеров) для перевозки товаров под таможенными печатями и пломбами: Приказ ГТК,  24.10.97г.,  N 350-од.

6.        Порядок взаимоотношений БАМАП с перевозчиками по обеспечению их книжками МДП: Приказ генерального секретаря БАМАП, 16.01.2002г.,  N 10

7.       Приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 27 сентября 2002 № 311 – Ц

8.        Постановление Президента Республики Беларусь от 15 августа 2001 года №1212

9.       Указ Президента Республики Беларусь № 40 «О дополнительных мерах по регулированию экономических отношений»

10.    О внесении изменений и дополнений в Положение о порядке формирования и использования средств дорожных фондов: Постановление Совета Министров Республики Беларусь, 18.05. 2000г.,  №710

11.    О  порядке выдачи разрешений на изменение места доставки и таможенного оформления товаров: Письмо Председателя ГТК РФ № 01 - 06/611,  27.01.2003

12.    Правила доставки товаров под таможенным контролем: Приказ ГТК Беларуси,  20.05.1996,  N 304

13.    Об изменении режима движения грузового автотранспорта с целью повышения пропускной способности улично - дорожной сети: Постановление, 6 августа 2002г.

14.    Приказ Министерства Транспорта № 99 – 752,  30.08.1999

15.    Указ Президента,  4.06. 2002г.,  № 616/2002

16.    Протокол о внесении изменений и дополнений в Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении от 17.12.1992

17.    Протокол к Соглашению между Правительством Беларуси и Правительством Украины о международном сообщении,  25.05.2000

18.    Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев и пользователей транспортных средств и утверждении типовых форм страховых свидетельств (полисов) обычного, пограничного и группового договоров страхования гражданской ответственности владельцев и пользователей транспортных средств: Постановление, 13 сентября 2001г., №391

19.    Правила перевозок грузов автомобильным транспортом: Постановление Минтранса РБ,  22.09.2000, № 22

20.    О мерах по выполнению Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП: Постановление, 20.12.98г., №1996

21.    О внесении изменений и дополнений в постановление ГТК РБ от 2.09.2002 г. N 81: Постановление ГТК, 6.12.2002, №98

22.    Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств, (Соглашение 1958 года)

23.     Постановления, Указы, Протоколы // www.respublika.info, 23.04.2003

24.    Бухгалтерский баланс предприятия «Фомос» на 1 января 2003 года.

25.    Международные автомобильные перевозки // www.cargo.by, 23.04.2003

26.    МДП, CMR, товаротранспортные накладные // www.glossary.ru, 23.04.2003

27.    Международные автомобильные перевозки // www.bairc.org, 24.04.2003

28.    Международные соглашения // www.bseu.by, 24.04.2003
Приложение 1

Нормативные акты Республики Беларусь, регулирующие международные и национальные автомобильные перевозки:

1.       Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года (далее — КДПГ), ратифицирована Республикой Беларусь в 1993 году;