Реферат Пути соершенствования грузовых перевозок на разных видах транспорта
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ………….…………………………………………………………..3
I. РОЛЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
1.1. Виды транспортных средств используемых в коммерческой деятельности, особенности их эксплуатации……………………..6
1.2. Показатели использования транспортных средств, методика их расчета……………………………………………………………...15
II. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ В МАГАЗИНЫ Ч. П. ИВАНОВА А. Ф.
2.1. Краткая характеристика торгового предприятия………………..21
2.2. Организация перевозки грузов предпринимателем А. Ф. Ивановым…………………………………………………………..29
III. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ В ТОРГОВОМ ПРЕДПРИЯТИИ
3.1. Обоснование рационального выбора транспортных средств….36
3.2. Планирование маршрутов движения автомобилей…………….43
3.3. Мероприятия по снижению транспортных расходов…………..50
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ………...……………….……………56
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………….59
ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………….61
ВВЕДЕНИЕ
Необходимой частью коммерческой деятельности любого предприятия является система товароснабжения, которая включает экономические, организационно –правовые отношения между поставщиками и предприятиями – потребителями.
В свою очередь, важнейшим элементом системы товароснабжения является транспортировка товаров.
Значение транспорта для экономики России, занимающей первое место по транспортировке в мире, трудно переоценить, так как он связывает все отрасли экономики воедино, обеспечивает условия для нормального развития производства, содействует развитию межотраслевых и межрегиональных связей.
В коммерческой деятельности от транспорта во многом зависит не только скорость доставки товара потребителям, но их сохранность, качество, а также затраты по перевозке, которые занимают большой удельный вес в издержке обращения.
Высокая оперативность, надежность и стабильность доставки товаров из пунктов производства в пункты распределения и потребления с минимальными затратами, а также без потерь количества и качества этих товаров является первостепенными условием эффективной коммерческой деятельности.
Развития международной торговли, а также экономического сотрудничества между странами, требует адекватного развития транспорта, и в этой связи он становится важнейшим дополнительным источником валютных поступлений в странах – экспортерах транспортных услуг.
К сожалению, непродуманные осуществления экономических реформ в России нанесло серьезный ущерб транспортной отрасли.
Объем перевозимых грузов из-за резкого падения производства во всех отраслях экономики существенно сократился, а это привело к развалу многих транспортных организаций. Положение усугубила бесконтрольная приватизация, позволившая растранжирить такие лакомые кусочки, каковыми являются транспортные средства.
В итоге торговые предприятия лишились транспортного обслуживания и каждое из них стало осуществлять перевозки товаров стихийно, при низком уровне использования транспортных средств, а зачастую и при низком качестве транспортного процесса.
Учитывая данные обстоятельство, а также большую практическую значимость этой проблемы, нами и была выбрана данная тема дипломной работы, целью которой являлось изучение сложившейся организации грузовых перевозок в торговом предприятии, и разработке путей ее совершенствования.
В соответствии с целью исследования были определены следующие его задачи:
ü изучение теоретических аспектов и проблем грузовых перевозок
ü проведение анализа организации транспортного процесса и использования транспортных средств
ü разработка мероприятий по снижению транспортных издержек
ü обоснование рационального состава автопарка
Объектом исследования являлось сравнительно крупные торговые предприятия частного предпринимателя Иванова А. Ф., осуществляющее различную продажу продовольственных товаров в Северо-западном микрорайоне г. Курска.
Предметом исследования явилось операции по доставке товаров в магазин и сопутствующие этому операции.
Материалами для исследования явились документы первичного бухгалтерского учета и периодической отчетности магазина, справочно-нормативные записи по использованию автомобильного транспорта и результаты наблюдений автора за организацией перевозок товаров в предприятии.
Кроме того были использованы материалы Госкомстата России, а также Курского областного комитета статистики и результата научных разработок ведущих ученых страны, работающих под проблемой совершенствования транспортного обслуживания народного хозяйства.
Значительный вклад в ее решение внесли такие ученые, как Галабурда В. Г., Персканов В. А., Мирожин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. и другие.
В данной работе изложены основные подходы в планировании рационального использования автомобильного парте, являются основным транспортом торговых предприятий, и разработка конкретные предложения по улучшению перевозок товаров в торговом предприятии.
При этом были использованы общепринятые методы экономических исследований: монографический, экономико-статистический, расчетно-конструктивный и другие.
Период исследования охватывает 2000 – 2002 годы.
I.
РОЛЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
1.1.
Виды транспортных средств используемых в коммерческой деятельности, особенности их эксплуатации
В торговле, как сфере товарного обращения, выполняет большой комплекс различных процессов и операций.
По характеру выполненных в сфере товарного обращения функций процессы и операции, совершаемые в торговле, можно подразделить на два вида;
Ø производственные или технологические;
Ø коммерческие (или чисто торговые)
Технологические процессы связаны с движением товара как потребительной стоимости и является продолжением процесса производства в сфере обращения.
Ведущее место в этих процессах занимает транспортировка товаров, так как их продажа не может быть осуществлена без перемещения от одного владельца к другому, как правило, от товаропроизводителя к потребителю.
Транспорт в отличие от других отраслей материального производства не создает продукцию, но путем перемещения сырья, продуктов, материалов, средств производства, рабочей силы и товаров участвует в процессе производства, распределения и потребления, потому без него немыслимо функционирование народного хозяйства в целом, и каждой отдельной отрасли в частности.
Для России, с ее огромной территорией и неодинаковым развитием отдельных регионов, а также с различными природно-климатическими условиями, значение транспорта трудно переоценить. Без него невозможно существование людей в районах Крайнего Севера, так как туда приходится завозить абсолютно все: от гвоздя до сложнейшего оборудования для добычи газа и разведочного бурения.
Положения усугубляется неодинаковым экономическим потенциалом отдельных регионов. Разве можно сравнить например, потенциал Самарской
и Костромской областей; Свердловской и Курганской?
И только транспорт по точному замечаемо профессоров Миротина Л. Б. и Ташбаева Ы. Э. (28. с. 254) в определенной степени выравнивает эти различия, делая уровень жизни людей несколько приближенных к среднему уровню.
Транспорт кроме того, это средство, освобождающее искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающие их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого быть реализован.
Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от их географической ограниченности, делает их непосредственно доступными.
Поэтому мы считаем вполне справедливым утверждение ученых Аванесова Ю. А. и Клогко А. Н. о том, что «транспорт можно определить как средство увеличения потребности человечества посредством перемещения товаров и людей (1. с 34)
Экономисты различают два вида разрыва между производством и потребителями: во времени и географический.
Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребляться только завтра, в следующем месяце или в следующем году. Этот разрыв частично устраняют используя складирование.
Географический разрыв обусловлен тем, что производство и потребление редко находятся в одном месте. Назначение транспорта – заполнить географическую брешь между производством и потреблением, чтобы товары и услуги можно было обменять к взаимной выгоде потребителя и поставщика.
Однако, некоторые учения, в частности, Шемякин А.Н. (40 с 113) не без оснований считает, что транспорт – сам по себе важный фактор создания все больших и больших разрывов между производством и потреблением.
Представляется, что средство, предназначенное для преодоления брешей между производством и потреблением, часто может способствовать расширению этих разрывов.
Объяснение можно найти в другой экономической концепции – в понятии и масштабности экономики. Один из авторов е. Ламбен Жан-Жак (25. с 32) считает, что преимущества крупного производства никогда не были бы реализованы без развитого транспорта, т.е. если товары не поступят на расширенный рынок.
В обоснование сказанного, автор приводит данные о производстве кирпича в Англии до ХУШ века, из-за большого веса и трудностях в перевозке, его производили на небольших местных заводах разбросанных по всей стране. Их было очень много.
После прокладки каналов возможности транспорта резко увеличились. Каналы особенно удобны для перевозки тяжелых, несрочных грузов подобных кирпичу. В результате число мелких кирпичных заводов значительно сократилось. Рынок стали снабжать несколько крупных заводов, а производство и потребление дистанцировались на более значительное расстояние.
Там не менее в экономике любого государства транспорт играет очень важную положительную роль.
В коммерческой деятельности перевозка товаров осуществляется автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным и гужевым транспортом.
Автомобильный транспорт используют для перевозки грузов преимущественно на короткие расстояния. Для этих целей служат автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы. Для выполнения нетранспортных работ применяют специальный подвижной состав (автокраны и др.)
Различают транспортный подвижной состав по разным критериям. В частности, В.К. Памбухчиянц (33. с 47) выделяет транспорт общего назначения, который включает в себя автомобили и прицепы с универсальными открытыми кузовами и откидывающимися бортами, а также специализированный. Последний включает в себя автомобили и прицепы с кузовами, приспособленными для перевозки специальных грузов, например, молоковозы, машины для перевозки живой рыбы и др.
Большинство авторов, в том числе А.П. Кожелянц (24. с 70) все виды автотранспортных средств делят по грузоподъемности на следующие пять классов; т
Особо малой грузоподъемности до 1;
Малой грузоподъемности 1-3;
Средней грузоподъемности 3-5;
Большой грузоподъемности 5-8;
Особо большой грузоподъемности более 8.
В торговле чаще всего используются автомобили первых трех классов.
Профессор Малошенко Н.П. (26.с 49) классифицирует автомобили по типу кузова, выделяя при этом следующие группы: с бортовой платформой,
Фургоны, рифрежираторы, цистерны и самосвалы.
На наш взгляд, эта классификация носит искусственный характер и она в основном повторяет ту, что дана В.К. Памбухчиянцем, т.е. автомобили могут быть общего назначения и специальные. Поэтому фургоны, рифрежираторы, цистерны как раз относятся к специальным автомобилям и по нашему мнению, их не следует выделять в отдельные группы. Иначе этих групп можно сформировать множество. Ведь фургоны, например, могут быть с полками, а могут быть и без них, что же, следует и здесь выделять новую группу?
Для перевозки товаров на Железнодорожном транспорте используют крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и специальный холодильный транспорт.
В крытых вагонах перевозят упакованные товары, не требующие поддержания в пути следования строго заданных влажностно-температурных режимов.
Скоропортящиеся товары перевозят Железнодорожным холодильным транспортом. Для этой цели используют вагоны-ледники, вагоны-режрижераторы, 5 и 12 вагонные секции рефрижераторов, 21- и 23 вагонные поезда-режрижераторы, а также специальные изотермические вагоны для перевозки молока, виноградных вин и живой рыбы.
На Железнодорожном транспорте грузы могут перевозиться в виде повагонных отправок,в контейнерах или сборных вагонах.
Повагонной отправкой считается отправка груза, под перевозку которого предоставляется отдельный вагон по одному перевозочному документу.
При контейнерных отправках используют контейнеры массой брутто от 3 до 24 т.
В сборных вагонах перевозят грузы мелкими малотоннажными отправками по разным перевозочным документам.
Предназначенный для перевозки груз должен быть надлежащим образом подготовлен к транспортированию. Тогда и упаковка должны соответствовать требованиям стандартов для данного вида товара. Отправительская маркировка должна предусматривать наименование грузополучателя и грузоотправителя, станции отправления и назначения. На грузы наносят специальные подписи и знаки, предупреждающие о мерах предосторожности.
На каждую отправку грузоотправителям заполняется накладная, которая является основным перевозочным документом.
Вагоны, погруженные средствами железной дороги отправляются за их пломбами. Если товар отправлен за массой отправителя, то он и пломбирует транспортное средство.
При установлении повреждения, а также других нарушений, грузополучатель обязан потребовать от станции составления коммерческого акта, так как при отсутствии его отправитель не несет ответственности за убытки, которые получатель мог бы взыскать с железной дороги.
Коммерческий акт составляется в трех экземплярах на бланках установленной формы. В нем указывается номер и дата составления акта, точное описание состояния груза, тары и тех обстоятельств, при которых обнаружены неисправные средства перевозки, причины порчи или повреждения груза, соблюдения правил погрузки.
Говоря об особенностях эксплуатации отдельных видов транспорта, следует отметить, что наиболее универсальным является автомобильный и отчасти железнодорожный транспорт.
Это обусловлено их способностью перевозить практически любые грузы: от мелкоштучных до крупногабаритных, от насыпных до наливных и т.д. С другой стороны, их универсальность достигается возможностью доставки товара практически в любую часть суши, где обитает человек.
Наименьшей универсальностью обладает трубопроводный транспорт, так как трубопроводы имеют узкую специализацию. Но этот вид транспорта характеризуется высоким уровнем сохранности груза и экологической безопасностью.
Речной транспорт характеризуется сравнительно низким уровнем затрат по перевозке, так как содержание речного пути не требует крупных издержек.
Недостатками этого транспорта являются сезонность, низкая скорость перевозки и удлинение маршрутов следования грузов.
Профессор Л.Б. Миротин (38. с 85) считает, что в среднем речной транспорт увеличивает дальность перевозки товаров в 1,5-2 раза по сравнению с Железнодорожным.
Морской транспорт наиболее эффективен для внешней торговли и для перевозок товаров на значительные расстояния, особенно в районах Дальнего Востока, Чукотки, Охотского побережья.
К недостаткам этого вида транспорта следует отнести необходимость строительства на морских побережьях сложного, дорогостоящего портового хозяйства и ограниченное использование его из-за ледового режима в российских широтах.
Авиационный транспорт используется для доставки скоропортящихся товаров (цветы, ранняя зелень и др.) Недостатком его является высокая стоимость перевозки.
В России, с ее огромной территорией находят применение все виды транспорта, однако самым массовым и наиболее применимым в коммерческой деятельности является автомобильный.
Его популярность обусловлена не только высокой маневренностью и универсальностью использования, но и тем, что он хорошо вписывается в рыночную экономику. По мнению Горчикова И.Н. (9. с. 46) на автомобильном транспорте сложилась наиболее здоровая конкуренция, которая выгодна в первую очередь предприятиям и организациям пользующимися услугами транспорта.
В свою очередь, успешная конкуренция на автомобильном транспорте обусловлена его демонополизацией.
Совершенно другая картина складывается на Железнодорожном транспорте. Эта отрасль является естественным монополистом, а потому она позволяет себе устанавливать приемлемые для нее тарифы за перевозки. Этому способствует отсутствие эффективного государственного регулирования в нашей стране экономического механизма хозяйствования и слабая работа Антимонопольного комитета. Не случайно поэтому Железнодорожный транспорт оказался в последние годы незагруженным, а так как доля постоянных затрат по этому виду транспорта очень высока в структуре всех издержек, что обусловлено высокой стоимостью самих дорог, мостов и сооружений сигнализации, а также подвижного состава, это и себестоимость перевозки небольшого количества грузов увеличивается. В этой связи, чтобы привлечь клиентов, железнодорожники вынуждены пойти на снижение тарифов за перевозки.
Однако, после волны снижения тарифов 1999 – 2000 годах, в 2003 году вновь стали увеличиваться расценки за перевозку грузов по железной дороге. Поэтому неслучайно все отрасли народного хозяйства в т.ч. торговля не торопится воспользоваться услугами этого вида транспорта, т.к. сроки доставки товаров здесь несколько длиннее, чем например, при доставке автомобильным, а кроме того возникают дополнительные затраты связанные с перегрузкой товара. Дело ведь в том, что железнодорожный транспорт доставляет груз до своей товарной станции, расположенной на минимальном расстоянии от получателя товара. А далее получатель должен выгрузить этот товар, загрузить его в другое транспортное средство и лишь потом доставлять его в торговое предприятие. При этом, если будут задержки с выгрузкой вагонов, то получатели выплачивают значительные штрафы транспортникам, а задержки вполне возможны.
В итоге, транспортные затраты неизмеримо возрастают, что снижает эффективность коммерческой деятельности.
Поэтому, торговые предприятия отдают предпочтение автомобильному транспорту, так как при пользовании им не требуется дополнительных перегрузок, а товар непосредственно доставляется к месту назначения быстрее и экономичнее.
Ведущее место автомобильному транспорту отводится практически во всем мире. По данным Болта Г. (5. с. 47) на всех видах транспорта в мире работают более 90 млн. человек, из них более 47 млн. на автомобильном.
На территории экономически развитых капиталистических и развивающихся стран занято свыше 65 млн. человек, из которых 34 млн. человек работает на автомобильном транспорте.
Возрастающие количество подвижных единиц, призванных перемещать грузы население, и постоянные стремление к увеличению скорости движения потребовали обеспечения транспортных средств достаточно мощными установками.
В 1913 году на транспорте находилось только 30% общей установочной мощности всех двигателей, составляющей не более 1 млд. л. с. В 2001 году суммарная мощность двигателей, установленных на подвижных единицах всех видов транспорта, уже составляло около 42 млд л. с. Из 45 млд. л.с. общей мощности всех первичных двигателей во всем мире (38. с. 129)
Для развития транспорта, его подвижного состава, сети путей сообщения, портов, железнодорожных станций и других сооружений, обеспечивающих эффективность использования транспортных средств и удовлетворения потребностей производства и населения, потребовалось отвлечение значительных капитальных вложений.
Тенденция к созданию системы транспортного обеспечения промышленности и торговли будет возрастать, а удельный вес стоимости подвижного состава, путей сообщения, подъемно-транспортных средств и других сооружений, связанных с обеспечением перевозочного процесса, в обще стоимости основных фондов, будет увеличиваться.
Авторы книги «Мир в 2000 году» Байнхауэр и Шмакке еще в 1989 году в разделе «Транспорт» писали: «Развитие транспорта будет идти необычно высокими темпами, поскольку: численность населения мира растет: процесс индустриализации продолжает углубляться; мировая торговля расширяется уровень жизни населения растет.
Существующие транспортные системы не в состоянии справится с тем объемом, который их ожидает в свете указанных тенденций развития.
Все свидетельствует о том, что в дальнейшем особую тяжесть по осуществлению перевозок пассажиров и грузов будут нести на себе автомобильный и воздушный транспорт».
Анализируя сегодняшнюю действительность нетрудно убедиться, что во многом вышеназванные авторы оказались правы действительно, без транспорта вообще, и автомобильного в частности, в настоящее время невозможно представить экономику любого государства, а России особенно.
Все это свидетельствует о необходимости сосредоточения еще большего внимания этой важнейшей отрасли народного хозяйства.
Речь идет не только о украшении ее материально-технической базы, что само по себе вполне закономерно, тем более в Российской Федерации используется устаревшее ремонтное оборудование, слабая пропускная способность дорого и т. д.
Но речь идет в первую очередь о улучшению использования транспортных средств.
1.2.
Показатели использования транспортных средств,
методика их расчета
Транспортные средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых – экономистов, в том числе Котелянца А. П. (24. с. 49), Миротина Л. Б. (38. с. 214), о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.
Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.
Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта используются технико-экономические показатели.
Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска.
Коэффициент технической готовности (
где АД
АД
Коэффициент выпуска подвижного состава
где АД
Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя профилактические и ремонтные мероприятия.
Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамический коэффициенты.
Статический коэффициент (Кс) определяется отношением
где
Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением
где Рт.ф – фактическая транспортная работа, ткм;
Рн – количество тонно-километров, которое можно было выполнить при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля.
Улучшению использования грузоподъемности автотранспортных средств в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки.
К сожалению, многие авторы в том числе Дашков Л.П. (14. с 49), Панкратов Ф.Г. (32. с. 137) этими показателями и ограничиваются, что на наш взгляд, не способствует более широкой оценке уровня использованных автомобилей.
В данном случае из поля зрения выпадает такой фактор, который характеризует уровень организации перевозок. Ведь не секрет, что в ряде случаев автомобиль поехав за товаром, приезжает ни с чем, сделав холосто пробег. А в других случаях транспортировка организована так, что товар перевозится в обоих направлениях: в одну сторону для себя, в другую попутный груз сторонних организаций.
Даже перевозку собственных грузов в ряде случаев можно организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса.
Например, выезжая за товаром, автомобиль можно загрузить тарой освободившейся после реализации товара. Это позволит сократить транспортные расходы предприятия и в целом издержки обращения.
Поэтому мы предлагаем для оценки работы транспортных средств использовать и такой показатель, как коэффициент полезного пробега (Кп), который должен исчисляться по следующей формуле:
где П2 – пробег с грузом, км.
П0 – общий пробег, км.
И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует использовать такой обобщающий показатель, как собственность одного тонно – километра. В нем заложены все факторы характеризующие уровень использования автомобиля.
Например, если себестоимость тонно – километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их высокой технической готовности.
Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.
В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное топливо резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель, как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.
Этот показатель, как впрочем и другие, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.
В частности, по всем маркам автомобилей имеются в числе других технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100 километров пробега.
Улучшению использования автомобилей в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара типа автомобиля и его грузоподъемности.
Важное условие роста эффективности использования автотранспорта – повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.
При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок зависит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не все грузы в одинаковой степени используют грузоподъемность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму – на 85%, к третьему – на 63% и наконец, к четвертому отнесены же грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45%. Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических справочниках. А так как торговые предприятия одновременно перевозят грузы различных классов, но нормативно для расчетов установлены применительно к конкретному классу грузов, то в практике планирования перевозок определяют средний класс перевозимых грузов по следующей формуле:
где:
К – средний класс перевозимых грузов;
01, 02, 03 – вес отдельных видов грузов, т.
К1, К2, К3 – класс отдельных видов грузов (берется из справочников)
Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомобильные дороги России делятся на три группы.
К первой группе относятся дороги с твердым покрытием и с односторонним движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких дорог в России больше, чем первой группы.
Наконец, к третье группе дорог относятся грунтовые дороги, каких в России еще больше.
Наиболее высокие нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот – самые низкие установлены для третей группы дорог.
Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.
Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров.
II.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ В МАГАЗИНЫ ЧАСТНОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯ ИВАНОВА А. Ф.
2.1. Краткая характеристика торгового предприятия
В Гражданском кодексе Российской Федерации, статья 23 записано: «Гражданин вправе заниматься предпринимательской деятельностью без образования юридического лица с момента государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя» (11. с. 345).
Этим правом воспользовался гражданин России Иванов А.Ф , зарегистрировавшись индивидуальным предпринимателем и создавший достаточно крупный частный магазин по продаже продовольственных товаров.
В своей работе Иванов А.Ф., как индивидуальный предприниматель занимающийся коммерческой деятельностью, руководствуется действующим законодательством России и правовыми нормами, определяемыми Правительством России.
В частности, важнейшим нормативным документом для него является Закон Р.Ф. «О защите прав потребителей» и Указ Президента РФ от 29.01.1992 «О свободе торговли» (29.)
Создавая магазин предприниматель грамотно определил маркетинговую нишу – Северо-Западный микрорайон, который плотно заселен и в который очень неудобно возить продукты из города.
Общая торговая площадь магазина составляет 193 м
Коллектив предприятия насчитывает 22 среднегодовых штатных работников, структура профессиональной численности которых представлена в таблице 1
Таблица 1
Численность отдельных категорий работников и фонд заработной платы магазина (в 2002 году)
| № п/п | Категории работников | Численность, человек | В процентах к итогу | Месячный фонд оплаты труда, руб. |
| 1 | Административно управленческий аппарат | 4 | 18,2 | 7200 |
| 2 | Бухгалтер | 2 | 9,0 | 3600 |
| 3 | Продавцы | 10 | 45,4 | 12860 |
| 4 | Грузчики | 2 | 9,0 | 3000 |
| 5 | Уборщицы | 2 | 9,0 | 1700 |
| 6 | Водитель | 2 | 9,0 | 3800 |
| 7 | Программист | 0,5 | 2,3 | 1750 |
| 8 | Электрик | 0,5 | 2,3 | 400 |
| | Всего: | 22 | 100 | 34310 |
Анализ приведенных данных показывает, что в структуре численности работников доминирует продавцы, это соответствует профилю предприятия осуществляющего торговую деятельность.
Примечательно то, что в штате хотя и на половин ставки, имеются программисты, что косвенно свидетельствует о современном уровне ведении бухгалтерского учета.
Среди продавцов наибольший удельный вес занимают лица имеющие квалификацию первой и второй категории.
Весь административно-управленческий персонал имеет высшее образование.
Структуре средств предприятия и динамика ее изменения представлена в таблице 2
Таблица 2
Средства магазина Ч. П. Иванова А. Ф., тыс. руб.
| | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | Сумма в 2002 г. в % к 2002 г. | |
| | | | сумма, тыс. руб. | Уд. вес, % | |
| Основные средства, всего | 134 | 153 | 141 | 40,7 | 105,2 |
| в т.ч. здания и оборудования | 134 | 153 | 141 | 40,7 | 105,2 |
| Запасы всего | 168 | 177 | 186 | 53,7 | 110,7 |
| в т.ч. товары для перепродажи | 131 | 130 | 142 | 41,0 | 108,4 |
| сырье и материалы | 32 | 35 | 35 | 9,9 | 109,4 |
| Дебиторская задолженность | 1 | 1 | 2 | 0,7 | 200,0 |
| Денежные средства | 24 | 29 | 18 | 5,2 | 75,0 |
| Всего средств | 327 | 361 | 346 | 100,0 | 105,8 |
Проведенные данные показывают, что средства предприятия за последние три года увеличились незначительно, всего лишь на 5,8%. При этом в наибольшей степени возросла дебиторская задолженность, при одновременном значительном уменьшении денежных средств.
В структуре средств предприятия доминируют запасы, и в первую очередь товары для перепродажи, что вполне закономерно для торгового предприятия.
Дебиторская задолженность хотя и резко возросла, ее удельный вес в структуре средств незначительный, только 0,7%, что свидетельствует о устойчивом финансовом положении магазина.
Об этом же свидетельствует и тот факт, что кредиторская задолженность только в 2002 году уменьшилась с 122 тысяч рублей (данные на 1. 01. 2002 года) до 37,5 тысяч рублей к концу года.
Правда, задолженность перед бюджетом хотя тоже сократилась в три раза, тем не менее она на начало 2003 года составила 12,1 тысяч рублей.
Налоги продолжают оставаться сдерживающим фактором развития предприятия, несмотря на то что властные структуры настойчиво утверждают, что налоговое бремя будет сокращаться.
К сожалению, факты говорят о противоположной тенденции.
Подтверждением этому служат данные таблицы 3.
Таблица 3
Динамика и структура налоговых платежей магазина частного предпринимателя Иванова А. Ф., руб.
| Виды налогов | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | Сумма в 2002 г. в % к 2002 г. | |
| | | | сумма, руб. | в % к итогу | |
| Налог на имущество | 4350 | 4741 | 5000 | 4,5 | 114,9 |
| Налог с продаж | 36517 | 39900 | 44932 | 40,5 | 123,0 |
| НДС | 51324 | 53100 | 54845 | 49,5 | 106,9 |
| Налог на жил. фонд | 4950 | 5341 | 5341 | 4,8 | 107,9 |
| Налог на приобретение подвижного состава | - | 286 | 564 | 0,5 | - |
| Прочие налоги | 1020 | 2007 | - | - | - |
| Всего: | 98161 | 105089 | 110780 | 100,0 | 112,8 |
высоким темпом, в среднем за год более на 4%. В наибольшей степени увеличился налог с продаж, так объем самих продаж также из года в год растет.
Быстро увеличивается и налог на имущество, так как оно растет в своих размерах, да и происходит его переоценка.
Налог на транспортные средстве и пользование дорогами указывается только по мере приобретения их. В 2000 году предприниматель арендовал транспорт и соответствующих платежей не было.
Кроме налогов, большой проблемой для предприятия является систематический рост издержек обращения.
В таблице 4 приведены данные наглядно подтверждающие это.
Таблица 4
Динамика и структура издержек обращения в магазине предпринимателя Иванова А. Ф.
| | Сумма в рублях | 2002 г. | Сумма 2002 г. в процентах к 2002 | ||
| 2000 г. | 2001 г. | сумма, руб. | в процентах к итогу | ||
| Зарплата | 109351 | 113485 | 124287 | 35,6 | 113,8 |
| Начисления обязательные | 32672 | 35871 | 47713 | 13,7 | 146,8 |
| Доставка товаров всего, | 28154 | 27600 | 39310 | 11,2 | 139,3 |
| в т.ч. собственный транспорт | 18034 | 18154 | 29355 | 8,3 | 161,1 |
| Содержание дпдвап | 22157 | 22000 | 23291 | 6,6 | 104,5 |
| Охрана магазина | 17154 | 13451 | 22345 | 6,3 | 129,4 |
| Электроэнергия | 15195 | 19741 | 26438 | 7,5 | 173,3 |
| Амортизация основных средств | 9649 | 10750 | 10753 | 2,9 | 111,1 |
| Отопление | 6039 | 6147 | 8989 | 2,3 | 148,3 |
| Водоснабжение | 1209 | 1205 | 1223 | 0,3 | 101,6 |
| Аренда земли | 1542 | 1548 | 1592 | 0,4 | 103,2 |
| Отчисления в дорожный фонд | 6174 | 6395 | 9778 | 2,7 | 159,0 |
| Инкассация | 1815 | 1840 | 1924 | 0,5 | 105,5 |
| Уборка территории | 4345 | 4315 | 4416 | 1,3 | 102,3 |
| Износ МБП | 5810 | 5996 | 6320 | 2,0 | 108,6 |
| Прочие расходы | 15179 | 16200 | 20460 | 5,8 | 135,1 |
| Итого: | 294449 | 310698 | 348839 | 100,0 | 118,4 |
Анализ исчисленных показателей убедительно свидетельствует о том, что действительно, издержки обращения растут из года в год. Однако по отдельным статьям темп роста неодинаков.
В наибольшей степени выросли затраты на электроэнергию и доставки товаров, причем главной причиной этого явилось увеличение цен как на электроэнергию, так и на горюче-смазочные материалы. Поэтому даже при самом экономном расходовании этих ресурсов затраты по этим статьям неизбежно будут расти, тем более рост цен и товаров в нашей стране происходит не в долях процентов, а в десятках.
Все это относится и к расходам на отклонение. В последние годы цены на этот вид коммунальных услуг растут почти ежемесячно, в то время как зарплата, например, возросла за рассматриваемый период только на 13,8%.
Если рассматривать структуру издержек обращения, то нельзя не заметить, что более трети их приходится на заработную плату, а если еще учесть начисления, то совокупная их доля приближается к пятидесяти процентам, т.е. к половине.
Второй по значению статей затрат являются расходы по доставке товаров. И хотя она осуществляется преимущественно собственным транспортом, расходуемые суммы достаточно велики.
Обращает на себя внимание тот факт, что охрана магазина требует значительных средств. Они примерно таковы, что и расходы на содержание помещений.
Здесь обнаруживаются противоречия переходного периода экономики к рынку, где при полном самоустранении государства от вмешательства в экономическую жизнь предприятий, наблюдаются хаос и беззастенчивый экономический грабеж монопольными структурами.
Обращает на себя внимание высокий удельный вес прочих расходов. И это при этом, что статьи издержек обращения отражен очень подробно, и их очень много.
И это включено в прочие затраты, судить очень трудно.
Скорее всего, это вероятно, те затраты, которые не следует включать в издержки обращения как самостоятельные статьи, и их поэтому объединили и укрыли под общим названием «Прочие расходы».
Во всяком случае, анализ их в таком виде практически невозможны или по крайней мере очень затруднен.
Высокий уровень издержек для такого сравнительно не крупного торгового предприятия косвенно свидетельствует о том, что предприниматели всеми силами стараются уклонится от уплаты налогов в полном объеме. Завышение издержек обращения – одно из направлений обеспечивающих достижение этой цели.
К тому же, нет и причин для высокого уровня издержек обращения, так как магазин не отличается особыми сервисными услугами, да и ассортимент товаров в нем уступает соседним магазинам, что видно из данных таблицы 5.
Таблица 5
Глубина ассортимента отдельных видов товаров в магазинах – конкурентах на 1. 05. 2003 г.
| Наименование товаров | Количество разновидностей | ||
| Магазин Иванова А. Ф. | Гастроном №2 «Универсам» | Магазин №28 | |
| Конфеты шоколадные | 13 | 15 | 12 |
| Конфеты карамельные | 15 | 19 | 17 |
| Колбасы вареные | 5 | 9 | 6 |
| Колбасы копченые и п/копченые | 6 | 12 | 6 |
| Хлебобулочные изделия | 4 | 7 | 5 |
| Ликероводочные изделия | 19 | 29 | 17 |
| Молоко, кефир | 4 | 6 | 4 |
| Соки | 5 | 12 | 6 |
| Крупы | 4 | 6 | 4 |
Анализ приведенных данных показывает, что лидером по глубине ассортимента является гастроном №2, являющийся крупнейшим продовольственным магазином в Северо-западном жилом массиве. Ассортимент его товаров превосходит конкурентов по всем без исключения показателям.
В тоже время частный магазин Иванова А. Ф. практически на равных осуществляет свою коммерческую деятельность, что и коллективный магазин «Продтовары» №28. Это свидетельствует о развитии частного предпринимательства в сфере торговли, как успешном и последовательном.
Этому способствует быстрая окупаемость вкладываемых в торговлю средства, а также сравнительно высокая рентабельность торгового бизнеса. Практически все крупные предприниматели г. Курска сделали свой карьерный рост преимущественно в торговой деятельности.
О доходности предпринимательства в торговле можно и судить по данным таблицы 6.
Анализ приведенных в ней данных показывает, что стабильности в работе магазина нет, как нет устойчивого изменения показателей в лучшую или худшую сторону.
Просто в отдельные годы, например, в 2001 году магазин ухудшил показатели своей работы, но в 2002 году положение несколько улучшилось.
Одно только носит ярко выраженное направление – уровень рентабельности. Он устойчиво снижается из года в год.
Происходит это потому. Что товарооборот хотя и увеличивается, однако темпы его роста не столь высоки. В результате этого снижается производительность труда.
А если учесть то обстоятельство, что себестоимость проданных товаров растет более высокими темпами, то снижение валовой прибыли не является чем-то неожиданным. Это закономерное экономическое явление, тем более и коммерческие расходы увеличивались более высокими темпами, чем товарооборот.
Таблица 6
Показатели эффективности коммерческой деятельности магазина частного предпринимателя Иванова А. Ф.
| Показатели | Годы | 2002 г. в % к 2002 г. | ||
| 2000г. | 2001г. | 2002г. | | |
| Товарооборот, тыс. руб. всего | 5124 | 5053 | 5413 | 105,6 |
| в т.ч. в расчете на: 1м | 26,9 | 26,6 | 28,4 | 105,6 |
| одного среднегодового работника | 256,2 | 240,6 | 246,0 | 96,0 |
| Себестоимость проданных товаров и услуг тыс. руб. | 4295 | 4301 | 4630 | 107,8 |
| Валовая прибыль, тыс. руб. | 829 | 752 | 783 | 94,4 |
| Коммерческие расходы, тыс. руб. | 631 | 609 | 681 | 108,0 |
| Прибыль от продаж, тыс. руб. | 198 | 147 | 102 | 51 |
| Операционные доходы, тыс. руб. | 12 | 14 | 74 | в 6,1 раз |
| Операционные расходы тыс. руб. | 11 | 20 | 43 | в 3,9 раз |
| Прибыль до налогообложения, тыс. руб. | 195 | 139 | 133 | 68,2 |
| Налог на прибыль, тыс. руб. | 119 | 90 | 80 | 67,2 |
| Итоговая прибыль, тыс. руб. | 76 | 49 | 53 | 69,7 |
| Уровень рентабельности, % | 12,0 | 8,0 | 7,8 | - |
И даже при снижении налогового бремени, итоговая прибыль в 2002 году оказалась ниже уровня 2000 года более чем на 30%.
Наряду с другими причинами не последнюю роль в этом сыграла организации перевозок товаров.
2.2
Организация перевозки грузов предпринимателем
А. Ф. Ивановым
Торговый процесс не мыслим без выполнения такой важной операции, как перемещение товаров от оптовых баз, складов, до непосредственно торговых предприятий, ибо как указывалось выше, между ними существует географический разрыв.
Доставка товара в магазин осуществляется двумя способами: централизованным и децентрализованным. В первом случае используется преимущественно транспорт других предприятий и с помощью такого метода завозят хлеб, молочные продукты и другие товары.
Применение этого метода позволяет организовать более четкое снабжение магазина товарами, не отрывая работников различных торговых предприятий от выполнения их основных функциональных обязанностей.
При рационально организованной централизованной доставке товаров эффективнее используется рабочая сила и транспорт, снижаются издержки обращения. Это особенно ощущается в тех случаях, если речь идет о мелких магазинах. Ведь завозимые товары в такие магазины бывают в небольших количествах.
Если же магазин завозил большие партии товара, то при небольшом товарообороте они будут залеживаться и теперь уже убытки будут не от плохого использования транспорта, а от низкой оборачиваемости товара.
Централизованная доставка товара в розничную торговую сеть осуществляются собственным транспортом поставщика, это например, делает ОАО «Молоко» г. Курска, а также предприятия по переработке молока Белгородской области. Белгородцы своим транспортом поставляют также колбасные изделия и некоторые другие товары.
Реже при таком способе доставки товаров стали применять транспорт общего пользования. При этом наряду с договором поставки, который заключается между поставщиком и покупателем, поставщик заключает договор с автотранспортным предприятием на перевозку грузов.
К сожалению, в настоящее время централизованная доставка товаров в магазины свернута до минимума, хотя до 1992 года она функционировала без перебоев. При этом осуществлялась она двояко: на основе линейных и кольцевых маршрутов.
Линейные маршруты используются для доставки товаров за один рейс в один магазин. По кольцевым маршрутам товары завозят одним рейсом на несколько розничных торговых предприятий.
В настоящее время кольцевые маршруты практически не применяются.
Сохранение объемов централизованной доставки товаров произошло по нескольким причинам. Главной из них является рост тарифов за перевозку товаров. Транспортные предприятия аргументировали это тем, что растут цены на горюче-смазочные материалы, запасные части, повышается оплата труда водителей и т.д.
Все это действительно имеет место. Но наряду с этим транспортные предприятия получив полную свободу в экономической деятельности переусердствовали в стремлении получить прибыль и взвинтили расценки за перевозки до такой степени, что они стали на выгодна для торговых предприятий.
Магазины вынуждены приобретать собственный транспорт для перевозки товаров. Не стал в этом исключением и предприниматель Иванов А. Ф., который до 2000 года использовал арендованный транспорт.
Необходимость собственного транспорта диктуется тем, что затраты на перевозку в данном случае существенно уменьшаются, так как в себестоимость одного тонно-километра входят только прямые затраты, в то время как в автохозяйствах имеется большой штат диспетчеров, механиков, бухгалтерии, а также управленческий аппарат. Все это большим грузом ложится на себестоимость тонно-километра.
Кроме того, автопредприятия не оказывают транспортные услуги по их себестоимости, да это было бы неразумно с их стороны.
Осуществляя предпринимательскую деятельность они вправе претендовать на прибыль, а потому тарифы на их транспортные услуги включают в себя кроме затрат, определенную сумму прибыли.
В итоге стоимость единицы транспортных услуг у отдельных перевозчиков товаров складываются следующим образом ( таблица 7)
Таблица 7
Стоимость единицы транспортных услуг отдельных перевозчиков товаров в 2002 г., руб.
| Показатели | Транспорт магазина Ч. П. Иванова А. Ф. | Услуги перевозчиков | |
| Автотранспортный комбинат. (ул. Еремина) | Частные предприниматель (объявление в газете «Моя реклама» | ||
| Прямые затраты на 1т .км. | 2,5 | 2,3 | - |
| Расценки за: 1т. км. | 2,5 | 3,2 | - |
| 1 час пробега | 1,7 | 2,3 | 3 |
| 1 час работы | 43 | 64 | 110-120 по городу 150 вне города Курска |
Приведенные данные показывают, что собственный транспорт наиболее эффективен с позиции затрат для перевозок товаров. Это объясняется тем, что являясь обслуживающим производством, он не включает в себя управленческие расходы, а тем более прибыль.
Вследствие этого, хотя прямые затраты на единицу транспортных услуг несколько выше, чем в специализированных транспортных организациях, что в свою очередь, обусловлено, естественно, худшим использованием машин, общая стоимость перевозок собственным транспортом ниже, так как в них кроме прямых затрат ничего не включается.
В автокомбинате кроме них в затраты еще включают управленческие расходы, а они немалые, так как приходится содержать бухгалтерию, диспетчерскую службу, ремонтных рабочих и др., а также прибыль.
Что касается частных предпринимателей занимающихся перевозочным бизнесом, то их услуги самые высокие, особенно если расчеты вести через цену Машино-часа и самое главное, несмотря на обилие объявлений о предоставлении данной услуги и большом разнообразии предоставляемых для перевозки транспортных средств, тарифы за перевозку практически одинаковы. Нам удалось найти разницу лишь в расценке за один Машино-час, да и то незначительную- 10 рублей, что составляет 9% от исходной величины и только при перевозке по городу (здесь видимо больше желающих оказать эту услугу). Что касается международных перевозок, то кроме 150 рублей за один Машино-час, других предложений не удалось найти. Не случайно поэтому все магазины пытаются заполучить собственный транспорт.
Хотя, как показывает анализ, уровень использования автомобилей в небольших торговых предприятиях оставляет желать лучшего. Речь идет даже и о более крупных магазинах, если количество транспортных средств не соответствует потребностям.
Подтверждением этому могут быть данные по использованию автомобилей в магазине частного предпринимателя Иванова А.Ф., представленные в таблице 8.
Таблица 8
Показатели использования автомобилей в отдельных хозяйствующих субъектах
| Показатели | Курский автокомбинат 2002 г. | Магазин Ч. П. Иванова А. Ф. | 2002 г. в % к 2002 г. | ||
| 2000г. | 2001г. | 2002г. | | ||
| Коэффициент использования машин в работе | 0,8 | 1,0 | 0,7 | 0,7 | 70,0 |
| Коэффициент полезного пробега | 0,7 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 100,0 |
| Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля | 0,8 | 0,8 | 0,7 | 0,6 | 75,0 |
Данные показывают, что практически все показатели использования машин в магазине предпринимателя Иванова А.Ф. оказались ниже чем на автокомбинате.
Исключение составляет коэффициент использования машин в работе в 2000 году., когда у предпринимателя он составил максимальную величину -1,0. Это обусловлено тем, что в этот год предприниматель только купил первую машину, и это было не в начале года, а в конце. Машина новая и она работала каждый день. За небольшой отрезок времени, а она куплена в октябре, ей не подошли сроки техобслуживания, ремонта, а потому число дней пребывания в магазине совпали с числом дней работы и коэффициент использования составил 1,0.
Характерно то, что с покупкой второй машины, а это произошло в конце 2001 года, уровень использования транспортных средств еще более ухудшился, так как автомобилям не хватает объема работы.
А если они и работают, то с низкой эффективностью. В 2002 году коэффициент использования грузоподъемности опустился до 0,6, а это означает, что при перевозке товаров грузоподъемность машины используется чуть больше, чем наполовину.
По-другому и быть не может, так как транспортировка собственным транспортом, ее называют еще децентрализованным методом, осуществляется только для одного собственного магазина. А его потребности не столь велики, чтобы загрузить машину полностью, особенно если грузоподъемность ее высокая.
К сожалению, на наш взгляд, предприниматель принял не лучшее решение, купив старый автомобиль ГАЗ – 3307 грузоподъемностью 4 тонны. Здесь видимо решающую роль сыграл ценовой фактор. Но при каждодневной эксплуатации этого автомобиля он потеряет больше, чем сэкономит при покупке, так как загрузка этой машины в полном соответствии с ее грузоподъемностью в условиях магазина невозможна.
Эта машина хорошо бы подошла для централизованного завоза товаров от оптовых баз или товаропроизводителей, когда автомобиль одновременно доставляет товар в несколько торговых точек.
В условиях магазина такое неприемлемо, а следовательно, значительные эксплуатационные затраты тяжелым бременем будут ложиться на издержки обращения.
В этой связи существует объективная необходимость поиска путей совершенствования перевозок товаров в исследуемом магазине.
III.
ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЕРЕВОЗКИ ТОВАРОВ В ТОРГОВОМ ПРЕДПРИЯТИИ
3.1.
Обоснование рационального выбора транспортных средств
Важнейшей специфической особенностью транспорта является его высокая капиталоемкость и большое энергопотребление. Эти показатели находятся в тесной связи с грузоподъемностью транспортных средств, которая в свою очередь, зависит от мощности двигателей, а стало быть от энергопотребления.
При этом следует учесть то важное обстоятельство, что эти значительные затраты практически не зависят от того, как фактически загружено транспортное средство: максимально или минимально обусловлено это тем, что в структуре затрат по эксплуатации транспортных средств преобладают постоянные затраты, то есть те, которые не зависят от фактически выполненного объема перевозок.
Речь идет в первую очередь, о амортизационных отчислениях, затратах на техническое обслуживание и восстановление износа резины, налоге на транспортные средства и других элементах затрат, которые не зависят от количества перевезенного товара.
В этой связи торговые предприятия должны использовать не первое попавшееся транспортное средство, а выбрать то из них, которое в наибольшей степени подходит для условий конкретного магазина.
В магазине предпринимателя Иванова А.Ф. используются два автомобиля: ГАЗ – 3307 – грузоподъемностью 4 тонн и ГАЗ – 3221 «Газель» грузоподъемностью 1,5 тонн.
На наш взгляд, это не позволительная роскошь, так как объем завозимых товаров не превышает 800-850 тонн в год.
В то же время годовая производительность одной машины ГАЗ-3221 «Газель» составляет
Для ее расчета мы использовали рекомендуемую учеными, курского филиала РГТЭУ Бесединой В.Н., Шевелевым В.В и Комовым В.Г. (4. с.12) формулу определения сменного задания автомобилю в тоннах перевозимого товара
где:
Нс – сменное задание в тоннах груза;
Тс – время смены в минутах;
Тткм – норматив времени на 1 ткм транспортной работы, мин.
Р – среднее расстояние перевозки, км.
Тт – норматив времени на погрузку 1 тонны груза, мин.
Значения «Тткм» и «Тт» берутся из справочников и они для первого класса грузов. А если средний класс перевозимых грузов будет другой, то эти значения умножаются на поправочные коэффициенты:
Для грузов 2 класса – 1,25;
3 класса – 1,66;
4 класса – 2,0.
Продовольственные товары относятся в большинстве своем ко 2 классу грузов.
Средняя дальность перевозки для магазина составляет 13 километров. Это рейс до пивоваренной компании «Пикур», оптового склада «Альмирал» и др. Данное расстояние принято по-максимуму, так как большинство поставщиков находятся ближе. Речь идет о ЗАО «Кондитер – Курск», ОАО «Курскхлеб», ЗАО ЛВЗ «Курский» и др.
Поэтому результат сменной производительности оказался заниженным, но и он показывает, что машина даже одна может перевезти много товара – 4,5 т. в смену.
В течение года автомобиль должен работать не менее 228 дней.
Для определения этого показателя мы из числа дней в году – 365, вычли выходные (102), праздничные(10) и дни нахождения машины на ремонте и техобслуживании(25).
Следовательно, за год данный автомобиль способен перевезти 1026 тонн товара
(4,5т. в смену х 228 дней).
Сопоставив годовой объем перевозимых грузов по магазину – 850 тонн, с производительностью автомобиля ГАЗ – 3221 «Газель» за год – 1026 тонн, можно сделать вывод о том, что магазину нужна только одна машина, вместо имеющихся двух.
Для решения второй задачи поставленной в исследовании, то есть обоснования рационального выбора транспортных средств, необходимо кроме производительности машины, определить эксплутационные затраты по имеющимся меркам.
Для определения затрат вначале рассчитывают производственную программу автомобилей, так как она не одинаковая у машин разной грузоподъемности, а следовательно, неодинаковой будет величина эксплутационных затрат.
Подробный расчет покажем на примере автомобиля ГАЗ – 3307.
Используя формулу (7) определим сменное задание, которое составит 15,1 т.
На основе исчисленной сменной нормы определяем количество рейсов в смену по формуле:
где:
R – количество рейсов в смену;
Нс – сменное задание, тонн;
Г – грузоподъемность машины, тонн;
К – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля для 2 класса грузов
Следовательно, пробег в смену определим умножением числа рейсов (3,2) на дальность перевозки (13 км) и на 2 – путь в оба конца, итог составит 83,2 км.
Умножив его на годовое количество рабочих дней (228) получим годовой пробег – 18970 км
А годовой объем транспортной работы определяется умножением годового пробега (18970 км) на коэффициент полезного пробега (на линейных маршрутах в торговле – 0,5). Полученный итог умножают на грузоподъемность машины (4т) и на коэффициент использования грузоподъемности для второго класса (0,85). В итоге получили 32248 т.км
Полученные данные являются основой для определения эксплутационных затрат.
Важнейшим элементом затрат по автомобилям являются расход горюче-смазочных материалов.
Потребность в горючем включает в себя его расход на пробег и транспортную работу.
Расход на пробег определяется умножением нормы расхода на 100 км пути (берется из справочников) на годовой пробег автомобиля
Потребность в горючем на транспортную работу рассчитывается также, только норма расхода на 100 т.км – 2л
Сложив эти две потребности, и умножив итог на комплексную цену горючего, которая включает в себя цену бензину плюс стоимость смазочных материалов в том количестве, которое требуется на единицу топлива, получаем затраты на горюче-смазочные материалы – 41277 рублей.
Оплата труда водителей определяется на основе установленных часовых ставок, которые зависят от типа и грузоподъемности машин. В частности, по данной марке водителю в магазине установлена ставка в размере 8,3 рубля. Умножив ее на часы работы, которое в свою очередь, определятся умножением числа дней работы на линии – 228, на продолжительность смены – 7 часов, получаем тарифный фонд оплаты труда – 13246 рублей.
Водитель данного грузовика имеет квалификацию второго класса, следовательно, ему положена доплата в размере 10% от тарифного фонда, то есть 1325 рублей
Общий фонд оплаты труда составляет 14571 руб.
Важнейшей статьей затрат по эксплуатации автомобилей являются расходы на их ремонт и техническое обслуживание, которые рассчитываются исходя из планируемого пробега и норм расхода денежных средств на ремонт и техническое обслуживание в расчете на 1000 км пробега (по данному автомобилю 215 руб.). Сумма затрат по этой статье составит 4078 руб.
Далее необходимо рассчитать амортизационные отчисления. Нормы амортизации по транспортным средствам установлены в процентах от балансовой стоимости машин в расчете на 1000 километров пробега и колеблется от 0,17% до 0,37% в зависимости от грузоподъемности машин. По данной мерке эта норма составляет 0,21%. Ее необходимо скорректировать на планируемый пробег и получаем 3,98%
Зная балансовую стоимость автомобиля – 134 тысячи рублей, находим сумму амортизационных отчислений – 5338 руб.
Подобным образом определяют затраты на восстановление износа резины. Норма отчисления средств на эти цели установлена в размере 0,98%. Скорректировав ее на планируемый пробег, получим 18,5%
Далее принимаю во внимание стоимость комплекта резины на этот автомобиль, исходя из цены одного колеса (1350 руб.) и количества колес на автомобиле – 6. Они составляют 8100 руб.
А затраты на восстановление износа резины будут 1498 руб.
В себестоимость транспортных услуг входит также налог на транспортные средства, который рассчитывается по мощности двигателя автомобиля (145 л.с.) и ставке налога с 1л.с. В Курской области эта ставка с 2003 года установлена в размере 24 руб., если мощность двигателя не превышает 150 л.с.
Сумма налога составит 3480 руб.
Прочие прямые затраты берут по фактически сложившимся данным в отчетном году, с поправкой на инфляцию и количество машин.
В исследуемом магазине эти затраты составили 647 руб. в расчете на одну машину.
Сложив все полученные данные, определяют общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля, которая представлена в таблице 9.
Таблица 9
Годовые эксплуатационные затраты по автомобилям Ч. П.
Иванова А. Ф. на 2003 год., руб.
| Статьи затрат | Марки машин | Данные ГАЗ-3307 в % к ГАЗ-3221 | |
| ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т. | ГАЗ-3307 4 т. | ||
| Затраты на горючие и смазочные материалы | 29396 | 41277 | 140,4 |
| Оплата труда с начислениями | 17260 | 19571 | 113,4 |
| Затраты на ремонт и техническое обслуживания автомобилей | 3502 | 4078 | 116,5 |
| Амортизационные отчисления | 4913 | 5338 | 108,6 |
| Расходы на восстановления износа резины | 1203 | 1498 | 124,5 |
| Налог на транспортные средства | 2668 | 3480 | 130,4 |
| Прочие прямые затраты | 596 | 647 | 108,5 |
| Всего затрат | 59538 | 75889 | 127,1 |
| в т.ч. в расчете на 1 километр пробега | 2,4 | 2,9 | 120,8 |
| 1 мащ. час. | 32,9 | 41,6 | 127,0 |
В ней отражены затраты и по второму автомобилю ГАЗ – 3221 «Газель», которые исчислены по вышеизложенной методике.
Данные показывают, что по всем без исключения статьям затрат издержки по эксплуатации автомобиля ГАЗ – 3307 выше, чем по автомобилю ГАЗ – 3221. Это объясняется тем, что подавляющее число нормативов зависят от грузоподъемности машин. Например, расход топлива на 100 км. Пути по автомобилю ГАЗ – 3307 – 24,5л, то время как по автомобилю ГАЗ – 3221 – только 17л. Тарифная ставка водителя в первом случае составляет 8,3 руб., тогда как для «Газели» она устанавливается на уровне 7,1 руб. И такое сравнение можно привести по каждому элементу затрат.
Выполненный расчет показывает, что эксплутационные затраты по автомобилю ГАЗ -3307 на 27,1% выше, чем по машине ГАЗ – 3221. А так как объем работы в магазине для обоих автомобилей одинаков, затраты на единицу работы также выше по автомобилю ГАЗ – 3307, в сравнении с ГАЗ – 3221.
Учитывая то, что объем перевозимых товаров в магазине даже не обеспечивает полную загрузку автомобиля «Газель», а для машины ГАЗ – 3307 его не хватает и вовсе, а также то, что затраты по «Газели» значительно ниже, мы предлагаем оставить в магазине только одну автомашину ГАЗ – 3221, а другую машину продать, пока она еще ликвидная, ибо ее возраст около 8,5 лет и с каждым последующим годом ее продажа станет все более проблематичной.
Выгода предпринимателя от этого двоякая. Во-первых, он получит выручку за проданную машину. А во-вторых, ему не надо тратить средства на эксплуатацию этого автомобиля. А это как показывает данные таблицы 9, весьма значительная сумма.
3.2 Планирование маршрутов движения автомобилей
Отличительной особенностью транспорта является то, что затраты по его эксплуатации в расчёте на единицу транспортной работы могут существенно колебаться, в зависимости от уровня использования транспортных средств. При этом, говоря об использовании, например, автомобилей, имеется в виду большое множество факторов.
Речь идёт не только о соотношении дней работы и не работы автомобиля, гружёного и негружёного пробега, степени загрузки кузова машины, но и в не меньшей степени о том, каким маршрутом осуществляется перевозка товара.
О значимости этого фактора свидетельствует тот факт, что расход горючего непосредственно зависит от расстояния перевозки: он тем больше, чем больше расстояние, и наоборот.
В свою очередь, расчеты, выполненные в п. 3.1 показывают, что на горюче-смазочные материалы приходится более % от всей суммы затрат.
Следовательно, от того, насколько грамотно и оптимально выбрать маршрут, во многом зависят издержки по доставке товаров
Доставка товаров в магазин частного предпринимателя Иванова А.Ф. осуществляются двумя маршрутным методами: маятниковым, когда путь следствия автомобиля от поставщика до магазина периодически повторяется без заезда в другие точки; и кольцевым, при котором автомобиль следует по замкнутому кругу, соединяющему несколько поставщиков.
Кольцевые маршруты используются, когда необходимо закупить разные товары по нескольким заранее запланированным и наиболее выгодным каналам снабжения.
В свою очередь маятниковые маршруты осуществляются как с холостым пробегом к источнику закупки, при этом коэффициент полезного пробега будет не более 0,5 так и с гружёным пробегом, когда договором поставки предусмотрен возврат используемой тары поставщику.
Каждый из этих маршрутов имеет свои положительные и отрицательные стороны. Чтобы правильно выбрать нужный маршрут, необходимо выполнить соответствующий расчёт.
Рассмотрим маятниковый маршрут с холостым пробегом, то есть когда движение в сторону поставщика осуществляется без груза.
Здесь необходимо определить время оборота автомобиля на маршруте, которое рассчитывается по формуле:
to = 2 Lcp : Vt (9)
,где Lcp - расстояние гружёной поездки, км;
Vt – техническая скорость, км \ час.
Расстояния перевозки в один конец нами принято за 7 километров. Тогда время оборота составит 0.85 часа, или 51 минута.
На основе этого определим число оборотов автомобиля на маршруте используя следующую формулу:
Tm
no = to (10)
где: Tm - время работы автомобиля на линии, часов.
Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (No) составит 9.
8
(no = 0.85 = 9)
Следовательно, количество груза, которое может перевезти автомобиль за день определим по формуле:
Qсут = q*Kст*n0 (11)
где: q – грузоподъёмность автомобиля, тонны.
Кст – статический коэффициент использования грузоподъёмности.
Данный показатель составил 6.7 тонны.
(1.5т.*0.5*9)
При этом коэффициент использования пробега определим по формуле:
L
ср
К
n
=
L
ср
+
L
x
(12)
,где Lx – расстояние поездки автомобиля без груза, км
Этот показатель составил 0.5
7км
(
K
n
= 7км + 7км)
Рассмотрим маятниковый маршрут с гружёным пробегом. Время оборота автомобиля на маршруте составляет 0.97 часа или 58 минут.
2L
cp
2*7
t
o
=
V
t
= 30 + 0.5 (время простоя под нагрузкой и разгрузкой)
Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (no) равен 8:
T
m
8
n
o
=
t
o
= 0.97
Количество груза, который может привезти автомобиль за день Qсут составляет 8.4
(
Q
сут
=
q
*К
ст
*
n
o
= 1.5*0.7*8)
Коэффициент полезного пробега при этом составит 1.0
L
cp
7км
K
n
=
L
cp
+
L
x
= 7км + 0км
Показатели работы автомобиля на кольцевом маршруте будет рассчитываться следующим образом:
2L
cp
2*12
t
o
=
V
t
= 40 + 0.5 (время простоя под погрузкой и разгрузкой)
to = 1.1
Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (no) равно 7.
T
m
8
n
o
=
t
o
= 1.1
Количество груза, который может перевезти автомобиль за день (Qсут) составляет 6.3 тонны.
Q
сут
=
q
*
K
ст
*
n
o
= 1.5*0.6*7
Коэффициент использования пробега (Kn) при этом будет равен 0.6
Lcp
12
Kn
=
Lcp
+
Lx
= 12 + 8
Результаты расчётов обобщены в таблице 10.
Анализ их показывает, что руководство магазина должно осуществлять перевозки маятниковые маршруты.
Таблица 10
Исходные показатели расчёта эффективности отдельных видов маршрутов в 2003
| Показатели | Виды маршрутов | ||
| Маятниковый с холостым пробегом | Маятниковый с гружёным пробегом | Кольцевой | |
| Расстояние гружёной поездки, (Lcp), км. | 7 | 7 | 12 |
| Расстояние холостого пробега, (Lx), км. | 7 | 0 | 8 |
| Время работы автомобиля на линии, (Tm), час. | 8 | 8 | 8 |
| Грузоподъёмность машины, (q), тонн. | 1.5 | 1.5 | 1.5 |
| Коэф.-т исполь.-я грузоподъёмности автом.-я, (Кст). | 0.5 | 0.7 | 0.6 |
| Техническая скорость автомобиля, (Vt), км\час | 40 | 30 | 40 |
Результативные показатели приведены в таблице 11.
Таблица 11
Показатели работы автомобиля на отдельных маршрутах.
Показатели | Виды маршрутов | ||
| Маятниковый с холостым пробегом | Маятниковый с гружёным пробегом | Кольцевой | |
| Время оборота автомобиля на маршруте (to), час. | 0.85 | 0.97 | 1.1 |
| Число оборотов машины за время смены (no). | 9 | 8 | 7 |
| Количество товара, который перевозит автомобиль за смену (Qсут) | 6.7 | 8.4 | 6.3 |
| Коэффициент полезного пробега (Kn) | 0.5 | 1.0 | 0.6 |
Пробегом так как при этом достигается самые высокие показатели использования автомобиля. Правда, некоторые из них могут быть и ниже, например, время оборота автомобиля на маршруте, число оборотов. Но это не самые конечные и не самые результативные показатели. Важнее другие – количество перевозимого товара и коэффициент полезного пробега. А они как раз лучше на маятниковом маршруте с гружёным пробегом. Он и должен быть самым применимым в магазине.
Однако, для того чтобы он успешно применялся, в магазине необходимо организовать сбор используемой тары, в том числе бутылок из под ликероводочных изделий, а также банок из стекла от овощных, фруктовых консервов, из под майонеза.
Целесообразно также систематизировать сбор, хранение и упаковку картонной и деревянной тары, которая потом может быть сдана в пункт приёма вторичного сырья, за что магазин может получить определённую выручку, а транспорт может быть загружен при движении в оба направления.
Кроме того, магазин должен больше прибегать к транзитным поставкам товаров, когда они транспортируются непосредственно от производственных предприятий. При такой форме ускоряется обращение товаров, сокращаются издержки обращения, снижаются товарные потери.
Складскую форму целесообразно применять для завоза товаров сложного ассортимента, нуждающихся в предварительной подсортировке.
Комплексное решение всех этих вопросов позволит сделать транспортировку товаров более эффективной.
3.3 Мероприятия по снижению транспортных расходов
Проблема снижения издержек обращения в торговле является одной из важнейших, а так как в структуре издержек обращения затраты по перевозке товаров занимают видное место, то и проблема сокращения транспортных расходов является актуальной.
Положение усугубляется тем, что на транспорте, особенно на автомобильном, используются очень ликвидные ресурсы, а с появлением грузовых машин в частной собственности, привлекательность ресурсов используемых при эксплуатации машин возросла ещё больше. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на любой автомагистрали, особенно в районе населённых пунктов, можно встретить массу объявлений примитивно изготовляемых и устанавливаемых на шестах или как-либо ещё: “Куплю бензин”, ”Куплю ДТ” (дизельное топливо). И это при том, что сейчас проблем с их приобретением практически нет. На любой автозаправочной станции указанные виды горючего всегда есть.
Но тех, кто делает эти объявления, видимо не устраивает сложившиеся на АЗС цепь и они провоцируют водителей на продажу выданных им нефтепродуктов по более низким ценам.
Для водителей не трудно даже найти покупателей на аккумуляторы, резину, запасные части и другие выделенные им ресурсы.
Поэтому становится объективной необходимость поиска путей предотвращения такого разбазаривания средств.
Трудность здесь обуславливается тем, что контроль за работой водителей затруднён, а зачастую просто невозможен из-за того, что они работают вне предприятия.
Поэтому здесь необходимы такие меры, которые делала бы невыгодной продажу водителям на сторону выделяемых ему ресурсов.
Наиболее полно этой цели отвечает оплата труда шофёров по остаточному принципу, который заинтересовывает водителей не только в экономном использовании ресурсов, но и в высокопроизводительном использовании машин.
Для того чтобы внедрить эту прогрессивную форму оплаты труда необходимо для каждого водителя установить производственные задания на год, и лимит затрат по каждой статье затрат в соответствии с тем, как изложено в разделе 3.1 данного исследования. На основе начисленного лимита затрат водителю необходимо установить цены за выполненную работу.
Мы считаем, что необходимо установить как минимум две расчётных цены: за 1 тонну перевезённого груза и за один километр пробега.
Это обусловлено тем, что, установив только одну цену, мы будем способствовать делению транспортных работ на выгодные и невыгодные.
В частности, если будет установлена расчётная цена только за тонну перевезённого груза, то водитель будет охотно выполнять рейсы на короткое расстояние, так как при этом объём перевозимых грузов будет больше, а следовательно будет и больше заработок водителя.
При этом будет очень сложно уговорить его выполнить дальние рейсы. Он ведь прекрасно понимает, что, например, в поездке до города Орёл или Белгород он сможет сделать только один рейс в смену и перевезёт не более 1.5 тонн товара.
В то время как на близкое расстояние он может сделать 4-6 рейсов и перевезёт не менее 6-9 тонн груза.
А найти причину для отказа водитель может практически всегда, так как ему необходимо время от времени делать техническое обслуживание автомобиля, заниматься его ремонтом и т.п.
Поэтому руководству предприятия потребуется много усилий, чтобы доставка грузов была бы бесперебойной.
Чтобы устранить эту проблему, мы установили расчётную цену за одну тонну и за километр пробега.
Распределение общей суммы затрат на тонны и километры осуществляется пропорционально коэффициенту полезного пробега.
При выполнении маятниковых маршрутов, которые являются более эффективными при гружёном обратном пробеге, коэффициент полезного пробега не может быть ниже 0.6. Следовательно, на тонны перевозимого товара должно быть отнесено 35722 рубля.
(59538руб. (таблица 9) * 0.6)
А остальная сумма затрат 23816 рублей
(59538руб. – 35722руб.)
должна быть отнесена на пробег в километрах.
Разделив полученные величины на предусмотренные заданием водителю объём перевозки товаров и годовой пробег в километрах, получим расчётные цены.
За 1тонну перевезённого товара водителю следует установить расчётную цену в сумме 42 рубля
(35722руб. / 850тонн)
А за 1 километр пробега расчётная цена составит 0.74 рубля
(23816руб. / 32248км.)
Если в отельные дни у водителя нет работы, но он находится на рабочем месте, у него не будет километров пробега и тонн перевозимых товаров. Но на оплату труда он вправе претендовать. И чтобы её начислить, необходимо установить расчётную цену за машино-час.
С этой целью мы определим годовой объём машино-часов работы автомобиля умножением числа дней его работы на линии – 228 на продолжительность рабочего дня в часах – 8. В итоге получили 1824 машино-часа.
Разделив общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля за год 59538рублей на число Машино-часов работы в году 1824, получили расчётную цену за 1 машино-час – 32.6.
(59538 руб. / 1824 маш. - час.)
Начисленные расчётные цены должны быть использованы следующим образом.
Работая в течении года, водитель будет получать заработную плату в соответствии с установленным годовыми ставками и отработанными часами. При этом ему также будет начислена доплата за сверхурочные часы работы за первые два часа переработки 38.5%, за последующие сверхурочные (дольше 2 часов) доплата устанавливается в размере 75%. Также ему должна быть начислена доплата за классность в размере 25% за первый класс, и 10% за второй класс. Это и будет его текущий заработок.
А в конце года или при увольнении с ним делается окончательный расчёт.
При этом выполненная им работа за год в тоннах перевезённого груза и в километрах пробега умножается на установленные расценки (расчётные цены) и таким образом делается оценка его Работы в стоимостном выражении.
Из неё вычитается всё то, что было выдано водителю за год. Речь идёт о заработной плате, горючем, запасных частях и т.п. Оставшаяся разница будет его дополнительным заработком.
Расчёт покажем на следующем примере.
Если водитель за год перевёз 880 тонн товара, сделав пробег 33100 километров, то оценка его работы составит 61454рубля.
(42 руб. * 880 т. + 0.74 руб. * 33100)
За год водителю было выдано всех ресурсов на сумму 57400. Следовательно, его дополнительный заработок составил 4054 рубля.
(561454 руб. – 57400 руб.)
Как видим, здесь учтена более высокая производительность его труда и лучшее использование машины. Водитель вместо 850 тонн товара перевёз 880 тонн, а вместо предусмотренных 32248 километров он сделал 33100 километров.
Следовательно, выше оказалась и оценка его работы, так как она определяется на основе цен и объёма работы.
Во-вторых учтена экономия затрат, так как из общей стоимости выполнимой им работы была вычтена фактически сумма затрат.
Простое осмысливание этого математического действия показывает, что чем больше объём сделал водитель и чем меньше он при этом затратил ресурсов, тем больше будет его окончательный заработок, и наоборот.
При это ему будет совершенно невыгодно продавать ресурсы на сторону, так как он не получит выручку по действующим рыночным ценам. Действительно, кто у него купит, например бензин по действующим ценам? В данном случае можно предъявить претензии по качеству и т.д., а “левому” товару таких претензий не предъявишь.
Если же водитель сэкономил бензин, то при рекомендуемой оплате труда ему выплачена полная сумма экономии, и это ему выгоднее.
Таким образом, оплату по остаточному принципу надо внедрять уже в текущем году
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Исследование показало, что совершенствование грузовых перевозок является одной из актуальных проблем коммерческой деятельности, так как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность доставки товаров, их сохранность, а самое главное затраты по перевозке, являющихся составной часть издержек обращения.
Разрушение системы централизованной доставки товаров в торговые предприятия породило целый ряд проблем в коммерческой деятельности.
В их числе необходимость приобретения транспортных средств каждым магазином, а это дорогостоящая акция. Положение осложняется крайне низким уровнем использования машин в магазинах, отсутствием у них ремонтной базы и как следствием этого – высоким уровнем затрат по перевозке товаров.
Руководители и собственники магазинов, приобретая автомобили, не задумываются о том, насколько они соответствуют потребностям торгового предприятия, и как они будут использоваться. Их более всего интересует цена покупки.
Однако, используя автомобиль с недогрузом, предприниматели терпят большие убытки, которые перекрывают экономию в целом. К тому же и количество необходимых транспортных средств не просчитывается, а эксплуатация излишних транспортных средств также пагубна для предпринимателя.
Не случайно, потому эффективность коммерческой деятельности частного предпринимателя Иванова А.Ф. из года в год снижается, хотя товарооборот за последние три года вырос на 5.6%.
К сожалению затраты возросли в ещё большей степени, коммерческие расходы, например, увеличились на 8%.
Вследствие этого чистая прибыль сократилась более чем на 30%, а уровень рентабельности с 12% в 2000 году, снизился до 7.8% в 2002 году.
Наряду с другими причинами, не последнюю роль в этом сыграла плохая организация перевозки товаров.
В структуре издержек обращения, затраты по транспортировке товаров занимают почти 12%, уступая только оплате труда по магазину.
Предприниматель неоправданно содержит две машины, в то время как по расчётам ему достаточно одной и с небольшой грузоподъемностью.
Завоз товаров осуществляется преимущественно на основе складской формы, а транзитный метод применяется в меньшей степени, хотя он ускоряет обращение товаров, снижает их потери и сокращает издержки обращения.
Ещё хуже положение с маршрутом движения транспортных средств. Они практически выполняются стихийно и спонтанно. Ни о каком выборе и обосновании маршрутов движения речи не ведётся.
Оставляет желать лучшего загрузка машин товарами при их перевозке. Как правило, автомобиль ГАЗ 3121 загружается только на 60%, а более мощный ГАЗ 3307не более чем на 40-45%. Это резко повышает себестоимость транспортируемых товаров.
Большим упущением в организации перевозок товаров является отсутствие стимулов для водителей в экономном использовании отпускаемых им ресурсов. А ведь на транспорте все ресурсы очень ликвидные и их растранжиривание только увеличивает транспортные расходы.
Примечательно то, что при наличии двух автомобилей которые загружены не в полной мере, предприниматель Иванов А.Ф. всё-таки использует привлечённый транспорт. А расчёты показали, что он как правило дороже собственного.
На основе выше изложенного, в целях совершенствования организации перевозок товаров в магазине частного предпринимателя Иванова А.Ф. необходимо осуществлять следующие мероприятия:
1.Привести в соответствие объём перевозки товаров и количество используемых для этого транспортных средств, оставив только один автомобиль вместо двух.
2. Расчёт показал, что целесообразно в магазине оставить автомобиль ГАЗ 3221. Как более экономичный по эксплуатационным затратам и наиболее приемлемый по грузоподъёмности.
3. Перевозки товаров целесообразно осуществлять по транзитной форме.
4. Применительно к условиям магазина необходимо организовать доставку товаров по маятниковым маршрутам с гружёным обратным пробегом, для чего необходимо активизировать приём возвратной тары и улучшить сбор картонной и древесной тары.
5. Предпринимателю следует отказаться от услуг по доставке товаров сторонним организациям, так как по данным исследования на 35% дороже.
6. В целях усиления материальной заинтересованности водителей в экономном использовании ресурсов, которые очень ликвидны, оплату их труда необходимо производить по остаточному принципу, используя установленные расчётные цены: 42 рубля за тонну перевезённого товара и 0.74 рубля за километр пробега.
7. Для максимального использования грузоподъёмности автомобиля ГАЗ 3221, и лучшей сохранности товара в нём необходимо смонтировать стеллажи, на которых можно было бы разместить товары.
Практическая организация всех этих мероприятий позволит улучшить качество транспортного обслуживания и сократить расходы на него.
Только оптимизация состава транспортной среды в магазине составит экономию 94 тысячи рублей.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и услуг. - ; ТОО “Люкс арт”, 1995. – 176 с.
2. Балабанова Л.И. Оптовая торговля: маркетинг и коммерция. – м: экономика 1994 – 206 с.
3. Баринов В. Коммерческий менеджмент в переходный период // Проблема теории и практики управления. – 1996. № 1 – с 83-87
4. Беседина В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Учебные пособия Курск. 2000 – 40 с.
5. Болт Г. Практическое руководство по управлению сбытом. (Пер. с англ.). – м; экономика 1992.
6. Бурмистров В.Г. Организация торговых процессов непродовольственных товаров. – м; экономика, 1989.
7. Васильева Н.Э., Козлова Л.И. Формирование цены в рыночных условиях. – м;”Экспертное бюро – м”, 1997 – 64 с.
8. Ващекин А.Н. Моделирование коммерческой деятельности предприятий оптовой торговли. Изд-во МГУК(а). м; 1996 – 25с.
9. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое право. – м; Внешторгиздат, 1997.
10. Грибов В.Д. Организационные и экономические основы бизнеса. – м; ИЭП, 1995.
11. Гражданский кодекс РФ часть 1 и 2. – м; Юридическая литература. – 1996.
12. Дашков Л.П. Палебухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Изд-во 2ое. м; ИВЦ “Маркетинг” 1995.
13. Дихтль Е., Хершген Х. Практический маркетинг. – м; Высшая школа, 1995.
14. Дубровский В.Ж. Чайкин Б.И. Экономика и управление предприятием. – Екатеринбург; Изд-во УГЭУ,1995.
15. Дэниелс Дж. Д. Радеба Ли. Х. Международный бизнес; внешняя среда и деловые операции. – м; Дел, 1997.
16. Денисова И.П. Цены и ценообразование. – м; “Экспертное бюро - м”, 1997 – 64 с.
17. Келли Дж. Закупки с выгодой. М: финансы и статистика: Аудит, 1997.
18. Коммерческо – посреднеческая деятельность на товарном рынке – Екатеринбург; РИФ “ Солярис” 1995 – 416 с.
19. Крие А. Жало Ж. Внутренняя торговля. – м: Прогресс, 1993.
20. Крежбо И.И. Маркетинг на предприятии. – м: Финстатинформ, 1994.
21. Котеленц А.П. Экономика и организация использования автомобильного транспорта. – м: “Транспорт”, 1997 – 310 с.
22. Ламбен Жан – Жак. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива – СПб; наука, 1996.
23. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2000 – 137 с.
24. Мархебинг. Учебник. Под ред. А.Н. Романова. – м; Банки и биржи, ЮНИТИ,1996/
25. Мирожин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. – м; ИНФА – м, 2002 – 190 с.
26. “О свободе торговли” Указ Президента РФ от 29.01.1992 // Российская газета – 1 февраля 1992г.
27. “О мерах по государственному регулированию и улучшению торгового обслуживания населения: Постановление Правительства РФ № 936 от 12.08.1994 // экономика и жизнь. – 1994. - № 38. с. 3.
28. Осипова Л.В., Синеева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. – м; Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997 – 215 с.
29. Панкратов Ф.Г. Серёгина Т.К. Коммерческая деятельность. Учебник для ВУЗов. – м: ИВЦ, “Маркетинг”, 1996 – 328 с.
30. Панкратов Ф.Г. Памбухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Учебник для ВУЗов. – м; “Маркетинг” , 1994 – 220 с.
31. Попов Е.В., Попова Л.Н. Искусство маркетинга. – Екатеринбург: Терминал Плюс, 1997.
32. Попов Е.В. Продвижение товаров и услуг. – м; Финансы и статистика, 2001 – 320 с.
33. Попов Е.В. Теория маркетинга. – Екатеринбург, Наука, 1999.
34. Старобинский Э.Е. Как упорядочить работу коммерческих организаций. – м.; ЗАО “Бизнес – школа” 1997 – 144 с.
35. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. – м; издательство “Экзамен”, 2003 – 512 с.
36. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. М. 1998.
37. Шемякин А.Н., Короткин Г.Р. Правовое регулирование перевозки грузов и пассажиров. Одесса. ЛАТСТАР, 1999.
