Реферат Выбор логистических партнеров
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Федеральное Государственное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования
АСТРАХАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «ПТМ, ПЛ и ММ»
РЕФЕРАТ
на тему: «Выбор логистических партнеров»
Выполнил: студент гр.
___________________________
Проверил: профессор
___________________________
Содержание.
Логистика. Её роль в современном мире…………………………………………3
Транспортная логистика в России………………………………………………...6
Логистические партнеры…………………………………………………………..8
Классификация и характеристики логистических операторов…………………12
3
PL
-провайдинг в Европе и в России…………………………………………….16
Выбор логистического партнера………………………………………………….23
Литература………………………………………………………………………… 30
Логистика. Её роль в современном мире.
В 21 веке роль логистики начинает возрастать: любая крупная компания нуждается в профессиональных логистах. Наиболее ярко это проявляется на примере транспортной логистики.
И великий мореплаватель, искавший кратчайший маршрут в Индию, и основатели торговых дорог с Востока на Запад и с Севера на Юг, и золотоискатель, утверждавший, что лучше совершать короткие переходы с тяжелой поклажей, чем длинные с легкой, и первые русские купцы, торговавшие с заморскими странами, все они были в нынешнем понимании – логистиками, поскольку пытались найти оптимальный ответ на вопрос, как доставить нужный товар необходимого качества в необходимом количестве в нужное время в нужное место нужному потребителю с требуемым уровнем затрат.
Сегодня это правило «7R» – Right product, Right quality, Right quantity, Right time, Right place, Right customer и Right cost – считается основным правилом бизнес-науки логистики, а специалисты в этой отрасли – едва ли не самыми востребованными на рынке высокоинтеллектуального труда.
Существует мнение, что 21 век помимо всего прочего станет еще и веком логистики. Скорее всего, это мнение справедливо. Ведь в наступившую эпоху глобализации ведущие мировые производители решают скорее задачу не о том, как произвести больше товаров, хороших и разных, а как снизить затраты на поставки исходного сырья для собственных нужд и готовой продукции потребителям.
Действительно, до недавнего времени главные усилия фирм и компаний были направлены в основном на снижение производственной себестоимости. Во многих случаях этот предел достигнут или даже имеет тенденцию к обратному росту. Сегодня, когда предложение стало практически повсеместно превышать спрос, на первый план вышла задача выживания в конкурентной среде за счет снижения транспортных и складских издержек. Что для этого надо сделать – задача логистики.
Основы логистики, как это практически всегда бывало в истории человечества в ряде других случаев, были заложены специалистами в военной области и лишь, затем вошли в употребление для гражданских нужд. В Древнем Риме под логистикой понимали распределение продовольствия, а поскольку римляне только и делали, что воевали, то кормить надо было главным образом армию. Византийская империя возвела логистику в искусство снабжения войск и управления их перемещением.
Военные специалисты тех времен уже четко понимали, что надо платить армии жалованье, должным образом вооружать и подразделять ее, снабжать оружием и военным имуществом, своевременно и в полной мере заботиться об ее потребностях, и, соответственно, подготавливать каждый акт военного похода. То есть рассчитывать пространство и время, делать правильный анализ местности с точки зрения передвижения армии, а также силы сопротивления противника и в соответствии с этими функциями управлять и руководить, одним словом, распоряжаться движением и распределением собственных вооруженных сил.
Теперь поменяйте в этом абзаце военные термины на аналогичные из общеупотребительного бизнес-словаря – и вы получите набор принципов, функций и методов современной логистики. Что касается новейшей истории, то после Второй мировой войны, в ходе которой военная логистика лишний раз проявила себя одним из решающих факторов исхода сражений, эта наука и различные ее концепции были широко взяты на вооружение едва ли не всеми ведущими мировыми компаниями. Особенно такими гигантами, как Coca-Cola, General Motors, Ford Motors, Procter & Gamble, IBM, Volvo, Toyota Motors, Electrolux, TNT, Deutsche Telecom, BTL, ASG АВ, Acer Computer, G& F Industries, General Foods, Johnson & Johnson и многими другими.
За рубежом логистика давно стала практическим инструментом для стратегического планирования и текущего управления основными сферами бизнеса. Но это еще и высокодоходная отрасль. С использованием логистических систем связано получение 20-30 процентов валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран. По данным Европейской логистической ассоциации, применение логистических разработок позволяет в ряде случаев сократить время производства товаров на четверть, снизить себестоимость производства продукции до 30 процентов, сократить объемы материально-технических запасов от 30 до 70 процентов. К тому же, как показывает зарубежный опыт, сокращение на 1 процент логистических издержек эквивалентно почти 10-процентному увеличению объема продаж. Поскольку основной задачей логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых, то и видов логистики тоже немало. Вот некоторые из них: транспортная логистика, складская, информационная, маркетинговая, закупочная, производственная, промышленная, логистика распределительная или сбытовая…
Конечно же, большинство из них взаимно пересекаются. Наиболее ярко это проявляется на примере транспортной логистики. Ее основные задачи – обеспечение грузоперевозок товаров; минимизация затрат на эти операции; нахождение оптимальных маршрутов по грузовой перевозке; поиск и выбор экспедиторов, транспортной компании-перевозчика, планирование доставки; грамотное оформление и заключение договоров и контрактов на грузоперевозку, куплю-продажу товаров; прохождение таможни; обеспечение оптимальной схемы доставки грузов при интермодальных (то есть различными видами транспорта) перевозках; консолидация (объединение) грузов в процессе доставки; хранение на складах; согласование прочих вопросов с грузоотправителем и грузополучателем и т.д. и т.п.
Транспортная логистика в России.
По оценкам специалистов, транспортные расходы составляют от 40 до 60 процентов от общей цены продукции. Поэтому грузоотправители предпочитают сотрудничать с теми транспортными компаниями, которые сами применяют принципы логистики и тем значительно увеличивают свою производительность при перемещении требуемого количества продукции в нужное место лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами.
Россия со своими просторами «от Москвы до самых до окраин» – уникальная страна. По некоторым данным, у нас около 300 тысяч перевозчиков и 10 тысяч экспедиторов. Если в каждой из таких фирм планированием и организацией грузоперевозок занимается хотя бы от одного до трех сотрудников, то это означает, что в России около одного миллиона человек заняты решением логистических задач, планированием и организацией грузоперевозок.
Однако расцвет российской федеральной и региональной логистики еще впереди. По мнению экспертов, рост товаропотоков и потребность бизнеса в логистической инфраструктуре смогут изменить сегодняшнюю ситуацию, когда основные потоки товаров идут в регионы через Москву и Санкт-Петербург. Крупнейшие участники рынка транспортных услуг планируют превратить Екатеринбург в крупнейший логистический центр. Для этого планируется построить большое количество складских помещений. Транспортным центром станет и аэропорт Кольцово.
Однако правительство Свердловской области недовольно ходом и темпами строительства и опасается, что такой центр раньше откроется в Челябинске. В этом случае Свердловская область может потерять все будущие доходы от транспортировки по территории страны грузов по маршруту Европа-Азия и поэтому уделяет реализации проекта значительное внимание. В Екатеринбурге уже торжественно открыт первый объект Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра. Контейнерный терминал примыкает к станции Свердловск-Товарная, имеет два железнодорожных пути, 17 платформ, оборудован многофункциональными итальянскими кранами. На его территории предполагается стоянка порожних контейнеров в ожидании грузов. Терминал будет обслуживать северное направление – на Нижний Тагил, Серов, Ханты-Мансийск и удовлетворит Екатеринбург в перевалке грузов на 30 процентов.
Одновременно появились сведения о том, что компания «ИНВАТЕК», входящая в группу «РИАЛ Системс», приступила к выполнению крупного заказа на технологическое проектирование логистического распределительного центра площадью более 30 000 кв. м в Челябинске. Он станет самым крупным в области и будет отвечать всем современным требованиям. «ИНВАТЕК» оборудует логистический распределительный центр инженерными сетями и коммуникациями, а совместно со специалистами компании «i2-СНГ» здесь будет установлена одна из самых современных на сегодняшний день систем управления складом «Exceed WMS 4000».
Но все будет зависеть от того, как местный экономический потенциал использует данную миссию и разовьет свои производительные силы. И в первую очередь ответить на этот вопрос должны региональные перевозчики и экспедиторы, которым предстоит осуществлять транспортно-логистическое обслуживание, отвечающее всем международным стандартам.
Логистические партнеры.
В реалиях современного бизнеса не для кого не секрет, что эффективность процессов товародвижения во многом зависит от их организации. Продвижение грузов – процесс сложный, многоступенчатый и связан не только с транспортировкой товаров. Само понятие «перевозочный процесс» многолико. Оно во многом определяется тем, о каком виде транспорта идет речь. Несмотря на объединяющий термин «транспорт», условия функционирования его отдельных видов достаточно специфичны. Это предопределяет узкую специализацию в области знаний и практических навыков для каждого из перевозчиков. Профессиональный автомобилист, как правило, недостаточно знаком с особенностями перевозок грузов морем, а даже хорошо подготовленный авиатор чаще всего не владеет полностью знаниями в сфере железнодорожного транспорта. Кроме того, профессиональные перевозчики отдельных видов транспорта предпочитают не брать на себя исполнение не свойственных им функций.
Многочисленная группа фирм – экспортеры и импортеры товаров во всех станах мира – также заинтересованы в скорейшем физическом продвижении своей продукции. При этом участник внешнеторговой сделки, на котором лежат обязанности по доставке товара, должен владеть знаниями о коммерческой эксплуатации отдельных видов транспорта. Продавец или покупатель должен уметь оценивать многие факторы:
- состояние внутренних и международных транспортных и инфраструктурных рынков;
- транспортную политику отдельных государств и международных союзов;
- международное законодательство и национальные нормы отдельных стран;
- характеристики транспортных средств;
- условия и технику транспортных операций и пр.
И, кроме того, он должен сам работать с грузом. Как поступить в такой ситуации? Создать отдел логистики? Но это требует определенных затрат. А компании и организации стремятся различными способами снизить логистические издержки. Один из способов снижения издержек – усиление специализации и передача ряда функций от компаний-производителей к специализированным фирмам, предприятиям.
Предприятия, содействующие исполнению компанией-поставщиком контрактов по продажам и поставкам продукции получателям, называются провайдерами логистики (логистическими провайдерами). После передачи каких-либо функций все «заботы» ложатся на специализированные организации – логистических посредников (экспедиторов, перевозчиков, таможенных брокеров, дилеров, дистрибьюторов и т.п.) или на фирмы, оказывающие комплекс логистических услуг – провайдеров логистических услуг (3PL-партнеров). В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить транспортировка, складирование, грузопереработка (укрупнение и разукрупнение грузов, переадресовка, хранение), рекомендации по выбору рациональных логистических решений, консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги.
Особое место среди провайдеров логистики занимают транспортно-экспедиторские компании, выполняющие следующие операции:
· консультирование клиентуры при выборе вида и средства транспорта с точки зрения его удобства, скорости, стоимости и сохранности доставки груза;
· компетенция грузовых партий, т.е. объединение мелких партий в сборную крупную партию (отправку) для наиболее рационального использования провозной способности транспортных средств и получения более выгодных тарифов для грузовладельцев (в подавляющем большинстве случаев тарификация мелких отправок не выгодна клиентуре);
· посредничество в заключении грузовладельцем договоров с перевозчиками, складскими компаниями, портами, страховыми фирмами и другими предприятиями, участвующими в процессе доставки товара;
· передача груза перевозчику или его грузовому агенту (порту, пристани, станции) с оформлением приемно-сдаточной, перевозочной и пр. необходимой документации;
· организация или выполнение собственными средствами погрузочно-разгрузочных работ;
· прием груза в пункт назначения от перевозчика или его грузового агента, проверка числа мест, веса, состояния тары и упаковки, а иногда и качества самого груза с привлечением для этого экспертов
(сюрвейеров);
· оформление претензионной документации (коммерческих актов о недостатках, излишках, повреждении груза и тары, пересортице и т.д.) совместно с перевозчиками или их грузовыми агентами и другие операции.
В настоящее время на разных видах транспорта создаются транспортно-экспедиторские организации.
В системе железнодорожного транспорта действуют специализированные транспортно-экспедиторские организации (дорожные центры фирменного транспортного обслуживания – ДЦФТО, образованные в 1994г.), а также товарные станции, дистанции контейнерных перевозок, транспортно-экспедиторские конторы (ТЭКи).
На водном транспорте экспедиторские операции выполняют порты, в структуре которых действуют транспортно-экспедиторские конторы (ТЭКи) и иногда самостоятельные хозрасчетные подразделения.
Транспортно-экспедиторские операции с грузами выполняют также специализированные организации.
Современным методом организации доставки товаров является построение и использование провайдерами логистики интермодальных систем (транспортных коридоров). Это связано с тем, что большинство грузов идет в смешанном сообщении с участием различных видов транспорта. Для того, чтобы успешно организовать и осуществить их движение по варианту «от двери до двери», требуется наличие специальной компании, которая взяла бы на себя вопросы общей организации всего процесса доставки, обеспечила выписку сквозной документации, котировку сквозной ставки тарифа. Подобные компании, оказывающие клиентуре указанный спектр услуг в рамках осуществления доставки товаров, получили название операторов смешанных перевозок.
Грузы, следующие в смешанном сообщении, в практике развитых стран, в основном перевозятся по интегрированным транспортно-технологическим системам, при которых работа всех видов транспорта жестко взаимосвязана, погрузочно-разгрузочные работы практически автоматизированы, в организации процесса доставки широко используется вычислительная техника. Подобные интегрированные системы получили свое первоначальное развитие на Североамериканском континенте, где стали называться «интермодальными системами», а перевозка по названным системам – «интермодальными перевозками».
Компании – логистические провайдеры, осуществляющие доставку товаров по интегрированным транспортно-технологическим системам, получили название операторов интермодальных перевозок или интермодальных систем.
Ни международное регулирование, ни внутренние законодательные акты стран мира не дают указания на то, какая конкретная организация может или должна быть оператором интермодальных перевозок. В практике мирового хозяйства чаще всего операторами интермодальных перевозок (транспортных коридоров) являются экспедиторские компании, реже – морские компании или объединения компаний (морские консорциумы), еще реже – железнодорожные предприятия. Но в любом случае эту роль исполняют компании, связанные с доставкой товаров, с организацией и осуществлением перевозок.
Классификация и характеристики логистических операторов
.
Сегодня на рынке логистических услуг активно работают как обычные узкофункциональные посредники, так и 3PL-провайдеры. Кого из них выбрать в партнеры?..
Успешный бизнес зарождается, как правило, с реализации одной-единственной услуги. С течением времени их количество обычно увеличивается. Этот процесс обусловлен необходимостью удовлетворять более полный комплекс потребностей клиентов с целью поддержания конкурентоспособности фирмы на высоком уровне. В итоге компания осваивает новые для себя виды деятельности. Однако на определенных стадиях развития бизнеса оптимальное решение классической логистической проблемы «make or buy» («производить или покупать») применительно к непрофильным бизнес-процессам может быть принципиально различным.
Сегодня фирмы, планирующие занять определенное место в региональной и мировой экономической структуре, все чаще выбирают путь узкой специализации на основных видах деятельности. При этом выполнение отдельных функций и контроль над непрофильными видами бизнеса компании поручают другим фирмам, в том числе логистическим операторам. Данная практика, именуемая аутсорсингом (англ. out – «внешний», source – «источник»; outsourcing – буквально «процесс получения чего-либо из внешних источников»), способствует:
· рациональному распределению ресурсов предприятия;
· концентрации на тех видах бизнеса, в которых у предприятия есть определенные преимущества;
· сокращению сроков разработки продукции;
· повышению эффективности распределительных механизмов;
· повышению скорости адаптации к изменениям на рынке.
Современные логистические операторы способны предложить как аутсорсинг отдельных задач, так и комплексные логистические решения для любого предприятия (услуги по координации движения товарного потока, информационные, консалтинговые, финансовые услуги и т. д.). Пакеты услуг, предлагаемых лидерами данного рынка в России, постоянно пересматриваются с учетом растущих требований клиентов и все больше соответствуют международным стандартам. Каковы же основные тенденции российского логистического аутсорсинга, какие компании являются поставщиками и потребителями на этом рынке и каковы современные стандарты данных услуг, диктуемые национальным рынком?
Согласно принятой на Западе и применяемой у нас классификации, компании, предоставляющие логистические услуги, подразделяются на три основных группы в зависимости от степени интегрированности их деятельности с бизнесом заказчика, количества реализуемых логистических функций, а также доступа к международным и региональным рынкам сбыта.
Характеристика логистических операторов
| Параметр | Традиционный логистический партнер | 3 PL-провайдер | 4 PL-провайдер | |
| Услуги | Единственная функция | Многофункциональность | Интегрированная многофункциональность. Комплексность услуг | |
| Доступ к рынкам сбыта | Местный, региональный | Межрегиональный | Глобальный. Доставка «от двери до двери» | |
| Взаимо-отношение в цепи поставок | Разовые сделки (контракт на год) | Долговременные отношения (3-5 лет) | Стратегическое партнерство | |
| Конкуренто-способность | Разрозненная | Кооперация логистических посредников, формирование альянсов | Несколько крупных альянсов на рынке | |
| Компетен-тность компании | Много активов, выполнение отдельных операций | Смещение от владения активами к владению информацией | Акцент на управлении информацией, интеграция на основе IT-решений | |
| Ценность компании для клиентов | Снижение издержек благодаря оптимизации отдельных функций | Снижение издержек благодаря комплексной оптимизации бизнес-процессов | Снижение издержек и оптимизация всех бизнес-процессов благодаря интеграции цепи поставок |
Узкофункциональные логистические посредники работают на рынке классических логистических услуг. Это транспортные компании, экспедиторы, склады общего пользования, грузовые терминалы, таможенные брокеры, агенты, стивидорные и страховые компании, фирмы по оказанию информационно-консалтинговых услуг в области логистики и т. д. Довольно часто многофункциональные логистические операторы формируются на основе таких узкоспециализированных компаний, которые решают освоить смежные сферы бизнеса.
3PL-провайдеры (third party logistics providers) – это фирмы, оказывающие клиентам (промышленным, торговым или сервисным компаниям) комплексный логистический сервис. Такие компании берут под свой контроль несколько или все логистические функции. Предоставляя широкий спектр услуг, логистический провайдер становится тесно интегрированным партнером заказчика и обеспечивает функционирование важнейших звеньев цепи распределения фирмы, поэтому его работа с клиентами обычно строится на основе средне- и долгосрочных контрактов. Зачастую контрактами закрепляется материальная ответственность таких провайдеров за качество обслуживания определенной части логистической цепи, что создает атмосферу индивидуализации логистического сервиса и оказывает положительное влияние на рынок контрактной логистики в целом.
4PL-провайдеры (fourth party logistics providers) – это логистические интеграторы полного цикла. Отличие данного типа компаний от 3PL-провайдеров заключается в применении системного подхода к управлению всеми логистическими бизнес-процессами заказчика, координации действий фокусной компании и ее ключевых контрагентов в цепи поставок, обеспечении их эффективного взаимодействия и обмена данными в реальном масштабе времени на основе современных информационных систем и технологий.
Компании можно также разделить на две категории с учетом того, имеют они реальные физические активы (asset based) или не имеют и действуют при оптимизации логистических систем только как посредники (non-asset based).
Полный пакет логистических сервисов, который должна быть в состоянии реализовать компания, претендующая на статус 4PL-провайдера в развитых странах, включает в себя следующий перечень услуг:
· прямая транспортировка;
· управление складированием;
· консолидация отправок;
· экспедирование;
· оформление платежей за перевозки;
· сопровождение грузов;
· услуги таможенного брокера;
· проектирование информационных систем;
· выбор информационного обеспечения;
· обеспечение функционирования информационных систем;
· переговоры о тарифах;
· возврат товара;
· управление автотранспортом;
· переупаковка, маркировка;
· контрактное производство;
· управление выполнением заказов;
· консолидация отправок;
· управление запасами;
· формирование заказов;
· обеспечение запчастями;
· консультационные услуги;
· снабжение материалами.
· выбор перевозчиков;
Для достижения статуса 3PL-провайдера достаточно реализовать набор услуг, который позволит комплексно управлять отдельным бизнес-процессом, например обеспечением товародвижения (от момента приема заявки клиента до сервисного обслуживания проданного товара).
3PL-провайдинг в Европе и в России.
Анализ тенденций в области использования услуг логистических провайдеров в европейских странах показывает, что большинство игроков данного рынка стремится максимально расширить спектр своих услуг. Объясняется это растущим спросом на комплексное обслуживание. Потребители логистического аутсорсинга требуют от логистических операторов предоставления более широкого и исчерпывающего набора услуг, поскольку хотят сотрудничать только с одним провайдером в роли ведущего логистического менеджера.
Следствием этого является концентрация операторов на наиболее растущем сегменте – 3PL-провайдинге, который занимает сегодня в ЕС около 37% от общего объема рынка логистического сервиса (в денежном выражении это составляет примерно 23 млрд). Однако следует отметить, что на данный момент рынок еще очень фрагментарен. Самые большие логистические компании в этом сегменте – Exel Logistics и Danzas – занимают всего лишь 3% рынка, а общая доля тринадцати самых крупных предприятий на рынке европейской контрактной логистики составляет всего 15%.
Кто и почему становится логоператором в России?
По некоторым данным в России в настоящий момент функционирует около 150 логистических компаний, однако большинство из них являются, по сути, узкофункциональными логистическими посредниками. Есть фирмы, позиционирующие себя как 3PL-провайдеры, наиболее крупные из которых – НЛК, Tablogix, Rewico, FM Logistics, ATL. Число таких компаний постоянно увеличивается.
Логистическими операторами становятся, в частности, дистрибьюторские компании, сумевшие создать достаточную для успешной деятельности в данном качестве инфраструктуру и не растерять в нынешнее кризисное для оптовых компаний время квалифицированный персонал. Еще несколько лет назад дистрибьюторы обладали достаточной мощью, чтобы диктовать и магазинам, и производителям свои условия – наценка на товар могла в несколько раз превышать цену производителя, но сейчас ситуация кардинально изменилась.
Быстрые темпы развития сетевых торговых структур и интеграционные процессы, происходящие в розничном звене товарораспределительных цепей, позволяют оказывать серьезное давление на оптовые компании. Эти фирмы вынуждены постоянно снижать цены и идти на невыгодные для себя условия. Многие сети строят собственные распределительные центры и отказываются от услуг дистрибьюторов. При работе же с мелкой розницей оптовые компании, как правило, предоставляют кредиты магазинам на продолжительный срок под низкий процент или вообще без процентов, что приводит к резкому падению уровня рентабельности и росту просроченной дебиторской задолженности. В результате среднее звено в цепи «производитель – поставщик – ритейлер» постепенно выпадает, что заставляет дистрибьюторов либо уйти с рынка, либо переориентировать свой бизнес на оказание комплексных логистических услуг.
Крупные компании, занимающиеся комплексной автоматизацией бизнес-процессов, также имеют все шансы стать 3PL-провайдерами. Успешность внедрения информационной системы любого класса и стандарта зависит от тщательности изучения и описания IT-компанией технологических процессов автоматизируемой фирмы. А на этапе установки и отладки ПО специалисты с головой погружаются в бизнес клиента, что в последующем позволяет предоставлять квалифицированные консалтинговые услуги. Еще недавно таким компаниям поручался исключительно аутсорсинг IT-сервисов, таких, как управление серверной инфраструктурой, интеграция программно-аппаратных систем, поддержка центров обработки вызовов и баз данных. Однако по мере роста масштабов бизнеса, накопления достаточного опыта в разнообразных областях логистики и приобретения обширных связей, многие IT-компании стремятся переориентироваться на интеграцию цепочек поставок. В данном случае ценность посредника для клиентов заключается не в том, что он обладает широкой логистической инфраструктурой или материальной базой, а в его возможности обеспечить информационную прозрачность канала распределения и внедрить современные технологии.
Тенденция увеличения в России количества логоператоров обусловлена, в частности, тем, что спрос на логистические услуги стабильно растет за счет выхода на российский рынок иностранных ритейлеров, отлаженные технологии которых предполагают специализацию их партнеров на основных видах деятельности, прежде всего – на закупках и сбыте. Не имея достаточного опыта выстраивания логистики в российских условиях, большинство ритейлеров стремится передать складские, транспортные и прочие функции в управление сторонней организации, предъявляя при этом весьма жесткие требования к качеству услуг.
Крупнейшие российские торговые сети, являющиеся также потенциальными клиентами логистических компаний, прекрасно осознают, что логистика не их бизнес. Строить собственные распределительные центры и организовывать службы доставки их заставляет исключительно отсутствие на рынке предложения, полностью отвечающего их потребностям.
Барьеры для аутсорсинга.
Многие компании привлекают сегодня сторонние фирмы к выполнению логистических операций, но существует еще немало трудностей, которые пока не позволяют сказать, что аутсорсинг в России стал обычной практикой. Ниже перечислены специфические российские проблемы, отмечаемые руководителями логистических подразделений торговых сетей как важные препятствия на пути развития аутсорсинга логистических функций:
· отсутствие на рынке достаточно компетентных и мощных логистических операторов, которые могли бы справиться с управлением всей логистикой или хотя бы отдельными функциями крупной сети;
· низкий уровень доверия к сторонним компаниям. Достаточно редко им передают функции, влияющие на имидж фирмы в глазах клиентов. Источник данной проблемы кроется в недостаточном количестве информации о деятельности логистических провайдеров;
· несовершенство законодательства в отношении регулирования деятельности экспедиторских компаний. Из-за отсутствия закона об обязательном лицензировании деятельности экспедиторов имеют место факты пропажи и порчи грузов. В некоторых случаях это приводит к тому, что небольшие компании прекращают свое существование. Так как обычно перевозчики не страхуют свою ответственность, то в случае порчи или пропажи груза очень сложно юридическим путем возместить потери. При этом отдельные отрицательные примеры бросают тень на всю отрасль экспедиторских услуг;
· слишком высокая стоимость услуг. Стоимость услуг складского оператора, например, в среднем в 1,5 раза выше стоимости функционирования собственной складской системы (эта цифра, впрочем, не учитывает все разнообразие операционных издержек, а также потерь за счет замораживания средств в собственном складском хозяйстве);
· невозможность комплексной интеграции подавляющего количества логистических провайдеров в структуру компании-заказчика из-за несоответствия технических и информационных стандартов;
· несоответствие заявленного и фактически реализуемого комплекса услуг. Это, в частности, касается возможности таможенного оформления, которое декларируют практически все операторы, но реально предоставляют в требуемом объеме и с достаточным качеством лишь единицы;
· отсутствие на рынке компаний, предоставляющих полный комплекс логистических услуг (осуществление международных и внутренних перевозок всеми видами транспорта, таможенное оформление, складское хранение, дистрибуция товаров и страхование грузов и т. д.).
На рынке контрактной логистики, основой которого в России, как и во всей Европе, являются услуги 3PL-провайдеров, имеется значительный объем неудовлетворенного спроса. Основными целями сотрудничества торговых и производственных компаний с логистическими посредниками данного класса является получение конкурентных преимуществ за счет:
· сокращения операционных логистических издержек, общего повышения эффективности функционирования логистической системы и, как следствие, снижения себестоимости продукции;
· повышения уровня гибкости фирмы и способности адаптироваться к постоянным изменениям условий ведения бизнеса;
· уменьшения рисков;
· уменьшения длительности операционных и логистических циклов.
Приоритетными задачами логистических операторов должны стать достижение высокого качества и комплексности предоставляемых услуг, расширение материально-технической базы и организация слаженного взаимодействия с таможенными органами. Наличие спроса будет стимулировать процесс формирования логистических посредников, соответствующих предъявляемым компаниями требованиям.
Поэтапное освоение рынка
. При выходе на новый рынок даже очень крупные транснациональные компании, предоставляющие услуги логистического аутсорсинга, последовательно проходят все этапы развития от посредничества и выполнения одной или нескольких функций до предоставления комплекса логистических услуг. Скорость прохождения данных этапов зависит от финансовых возможностей самого оператора, состояния складской и транспортной инфраструктуры конкретного региона и от принципиальной готовности рынка воспринимать соответствующий уровень сервиса.
Оптимальный для того или иного рынка этап развития и пакет услуг, к реализации которых должны стремиться логистические операторы, зависит от потребностей компаний, которые являются региональными экономическими лидерами и влияют на формирование каналов распределения на данном рынке.
Значительное количество торговых сетей основным направлением своего развития в настоящий момент выбрали расширение сбыта в регионах, однако немногие логистические операторы способны похвастаться наличием четко функционирующей за пределами столицы транспортно-складской системы. Нужно отметить также, что значительная часть высококвалифицированных специалистов по логистике работает в Москве, выступающей в роли главного «перевалочного пункта». В то же время во многих регионах ощущается нехватка грамотных специалистов, из-за чего возникают проблемы при коммуникации между отдельными складскими хозяйствами, вписанными в одну систему.
Сквозные связи между расположенными в разных концах страны складами – это прекрасный инструмент для выстраивания оптимальной системы сбыта. Закрытие данного пробела способно резко повысить конкурентоспособность любого логистического оператора.
Во всем мире одним из наиболее часто применяемых способов создания крупных полнофункциональных 3PL-провайдеров является кооперация логистических посредников. Их развитию препятствует низкий уровень государственной поддержки, серьезные административные барьеры, отсутствие источников инвестиций, малодоступность кредитных ресурсов, трудности с выделением земельных участков и т. д. В таких условиях формирование стратегических альянсов между узкофункциональными логистическими операторами может стать эффективным решением задачи создания конкурентоспособных 3PL-провайдеров, организационная структура и сервис которых будут соответствовать международным стандартам.
Функции логистического оператора на таможне.
Для любой фирмы, ведущей торговлю на зарубежных рынках или имеющих иностранных поставщиков, обязательным является выполнение множества государственных предписаний и регламентированных процедур, особенно если они имеют отношение к таможне. В таких случаях способности и знания логистического оператора выходят на первый план. Неспособность таможенного брокера быстро обслуживать срочные грузы и справляться с заданным объемом поставок, допущение случаев неправильного оформления документов, несоответствие содержимого проформы инвойсу и просрочки в подаче деклараций могут привести не только к срывам сроков доставки и значительному увеличению расходов, но и, что гораздо опаснее, к формированию негативного имиджа компании в глазах таможенных органов.
Основными требованиями к провайдеру логистических услуг, взявшему на себя функцию таможенной очистки, являются:
· наличие лицензии общероссийского таможенного брокера;
· быстрое реагирование на запросы любого из субъектов логистической цепи и поддержание потока информации в логистической сети;
· четкое выполнение установленных инструкций и процедур;
· соблюдение сроков таможенного оформления и доставки;
· максимальное облегчение работы персонала клиента, связанной с координацией грузов и подготовкой документов;
· предоставление консультаций в случае формирования новых логистических сетей на территории России и стран СНГ;
· стремление к оптимизации общих издержек клиента, связанных с транспортировкой и таможенным оформлением.
Выбор логистического партнера.
Естественно, у грузоотправителя возникает вопрос – как правильно сделать выбор транспортного партнера, у которого соотношение параметров «цена-качество» удовлетворяло бы заказчика на весь срок действия торговых контрактов. Рассмотрим методику выбора логистического партнера в зависимости от жизненного цикла товара и используемых предприятием маркетинговых стратегий.
В современной, исключительно динамичной среде в стратегию любой компании должны периодически вноситься коррективы – вместе с изменением товара, рынка, конкурентов. Согласно Ф.Котлеру существует классическая теория жизненного цикла товара (ЖЦТ), которая базируется на следующих факторах:
· срок жизни товаров ограничен;
· объем продаж продукта включает несколько этапов, для каждого из которых характерны специфические задачи, возможности и проблемы, которые должны учитываться другими участниками цепочки, включая компании, предоставляющие логистические услуги;
· на разных стадиях жизненного цикла прибыль, которую приносит товар, варьируется;
· каждая стадия ЖЦТ требует особого подхода к стратегии в области маркетинга, финансов, производства, сбыта, управления персоналом и логистики.
Требования к логистическому партнеру по перевозкам в зависимости от товара (соотношение цены и качества продукта):
1. Низкая цена услуг, качество вторично.
2. Роль качества (своевременность) доставки резко возрастает, цена средняя.
3. Соотношение «цена-качество» равноценно.
Рассмотрим подробнее причины выбора того либо иного логистического партнера в зависимости от стадии ЖЦТ.
1. Внедрение: период характеризуется медленным увеличением объема продаж, когда товар впервые поступает на рынок и только «завоевывает» покупателей. В связи с большими затратами, в т.ч. и на транспортно-экспедиционные услуги, на данном этапе товар не приносит прибыли. На данном этапе, следуя принципу минимизации транспортных затрат, выгоднее всего является привлечение экспедиторской компании. Именно договорной перевозчик, в роли которого выступает экспедитор, способный выполнить все необходимые требования заказчика логистических услуг как с технологической стороны транспортного процесса, так и по ценовой политике. Обладая единственным ресурсом – информационным – «чистый» экспедитор, желающий выиграть ваш тендер, действительно предлагает наименьшую цену по сравнению с другими участниками транспортного рынка. При этом иногда может страдать сервис, но на данном этапе ЖЦТ он интересует клиента меньше цены. Заключение контракта с «непрофессиональными» участниками транспортного рынка не даст аналогичный эффект, т.к. данный этап ЖЦТ подразумевает долгосрочные контракты со всеми участниками цепочки, что невозможно при привлечении случайных предприятий, предоставляющих транспортные услуги.
2. Рост: период быстрого признания продукта потребителем и значительного увеличения прибыли. Теперь удовлетворить возросшие требования клиентов, прежде всего в отношении качества логистических услуг (клиент должен получать свой товар «точно в срок»), под которым подразумевается «доставка нужного товара в необходимом количестве нужного качества в нужное время в указанное место указанному получателю с минимальными издержками», лучше других субъектов транспортного рынка может транспортно-экспедиторская компания. Имея собственные транспортные ресурсы, и выступая в роли договорного перевозчика, нанимая исполнителей под возрастающие объемы транспортных заказов со стороны заказчика, транспортно-экспедиционная компания предлагает требуемое на данном этапе ЖЦТ соотношение качества предоставляемых логистических услуг и ценовую политику.
3. Зрелость: период замедления темпов роста объема продаж, ввиду того, что товар уже нашел признание у большой группы покупателей. Прибыль стабилизируется или начинает снижаться, так как увеличиваются затраты компании на маркетинговые мероприятия, проводимые в целях отражения атак конкурентов. На данном этапе рынки потребления уже четко сформированы, можно прогнозировать потребности покупателей по сегментам рынка. Так как география перевозок сложилась в более-менее четкую картину, наметились основные и дополнительные грузопотоки по направлениям, на этом этапе лучше всего в качестве постоянного партнера использовать транспортную компанию, которой можно предложить определенный объем работ.
4. Спад: период снижения объема продаж продукта и уменьшения прибыли. Стратегия выбора транспортного партнера при наступлении для продукта четвертого жизненного этапа зависит от дальнейших планов компании на данный продукт: выведение продукта с рынка, модернизация (доработка, придание продукту новых свойств), продление его жизненного цикла. Если допустить первый вариант (удаление продукта с рынка), то лучше всего привлекать «непрофессионального» участника транспортного рынка, так как он предложит наименьшую стоимость транспортировки, что является важным фактором для клиента. Таким образом, в зависимости от правильного определения стадии жизненного цикла собственного продукта, можно научиться управлять «неуправляемой» параллельной субстанцией – транспортным рынком.
Какие еще факторы надо учесть, чтобы найти долгосрочного и надежного партнера по логистике для своего предприятия? Предлагаем несколько простых правил, соблюдение которых может в этом помочь.
1.
Взаимоотношения обоюдного выигрыша – «win-win».
Сотрудничество должно помочь обеим сторонам достигнуть поставленных финансовых и организационных целей, и поэтому, чем более глубоким и стратегическим является сотрудничество, тем значительнее должна быть потребность во взаимной выгоде. Случай, когда выгода или прибыль не являются сбалансированными, считается фактом простых отношений между клиентом и поставщиком услуг. Бессмысленно строить стратегические отношения в том случае, если одна из сторон не стремится к постановке перспективных целей и оказывается не готовой к тому, чтобы разделить как риск, так и доходы. Любой перевозчик хочет заработать на перевозке вашего груза и сможет гарантировать качество услуги только при выгодном сотрудничестве. Демпинговые цены здесь только ухудшают дело.
2. Сходная организационная культура.
Компании, у которых сходные понятия целей, сходная деловая практика и видение будущего, могут достичь превосходных результатов в долгосрочном сотрудничестве. Если Вы собираетесь начать сотрудничество, то Вам необходимо узнать о второй стороне несколько обстоятельств. В первую очередь, надо знать основные принципы работы партнера – ведь не секрет, что у скандинавских фирм один подход, у итальянских – другой, у российских – третий. Стиль управления той или другой страны влияет и на стиль работы предприятия, и это только один из аспектов взаимоотношений. Необходимо также ознакомиться с процессом принятия решений, целями и планами на будущее второй стороны и т.д. Чем ближе будут вышеперечисленные факторы направлению развития Вашей компании, тем больше будет вероятность успешного сотрудничества.
3. Точное определение намерений и обязательств обеих сторон.
Определив намерения и обязательства обеих сторон на начальной стадии планирования сотрудничества, можно уменьшить количество спорных вопросов непосредственно во время работы. Основные задачи и обязательства сторон должны быть сформулированы в письменном виде. Данное соглашение должно выполняться на протяжении всего сотрудничества, и корректироваться по обоюдному согласию. О письменном соглашении часто вспоминают только, когда начались проблемы. И если оно есть, то решить их намного легче и выгоднее для обеих сторон.
4. Возможности компании по логистике.
Если клиент хочет получить у партнера по логистике конкретную услугу в определенном объеме, то он должен быть уверен в том, что компания по логистике действительно может удовлетворить его пожелания. Например: «Вы перевозите грузы из всех стран?», «Да», «А из Ирака?», «Нет...». Об этом можно судить по опыту работы в данной сфере, количеству доступных транспортных средств или лицензии на определенную деятельность. Существуют также разные типы услуг – те, которые могут быть востребованы на данный момент, и те, которые могут быть востребованы в будущем. В том случае, если планируется осуществить заказ какой-либо услуги только через 2-3 года, то не стоит требовать от компании по логистике наличия определенной услуги на данный момент.
5. Высокая самоотдача.
Невозможно достичь успеха без полной самоотдачи с обеих сторон. В планировании стратегического, долгосрочного сотрудничества, как клиент, так и компания по логистике, должны предоставить этому лучшую команду, которая будет готова целиком и полностью сконцентрироваться на этой работе. Для построения стратегических взаимоотношений недостаточно участие в процессе только одного сотрудника с каждой из сторон. Каждый Ваш заказ должен быть важным для обеих сторон и выполнятся на высоком уровне. Любая оплошность дает цепную реакцию на весь процесс перевозки. Например, при погрузке повреждение груза позже сделает почти невозможным его замену отправителем.
6. Общение.
Честное и открытое общение между сторонами является основой для успешных взаимоотношений – во всех вопросах и на всех уровнях. Общение должно быть обоюдным, конструктивным и направленным на решение основных проблем и на достижение целей. В повседневной логистике особенно важна быстрая передача информации – например, об изменениях объема груза, о проблемах в пути или задержке в пути. В международном транспорте в такой быстрой и точной информации о каждом грузе нуждаются около десятка разных фирм, связанных с этой перевозкой. И обычно такая информация важна в считанные минуты или секунды. Например – отправляя свою продукцию самолетом в США, можно за 5 минут до погрузки позвонить: «Ой, мы не то погрузили!!!» – и ваш груз оставят в аэропорту. А какой смысл в звонке, если самолет уже взлетает?
7. Способы оценки.
Сторонам необходимо придти к соглашению о способах оценки, согласно которым будет измеряться и оцениваться успех сотрудничества. Оцениваться может определенная деятельность или результаты, важные для данного проекта. Такие, как длительность времени, затраченного на прохождение этапов, уменьшение или увеличение расходов, изменение активов. Это может быть и соотношение вовремя доставленных и опоздавших грузов, отношение ваших деловых партнеров к уровню услуг вашей компании по логистике и т.д.
8. Процедура решения проблем.
Недопонимания и проблемы присутствуют абсолютно в любых взаимоотношениях. Избежать этого нельзя. Но можно сразу договориться – кто и каким образом будет заниматься решением возникшей проблемы. Таким образом, крупные проблемы не будут считаться ежедневными помехами.
9. Активное управление взаимоотношениями.
Без приложения усилий ни одни отношения не продлятся долго. Сохранение отношений означает постоянную работу. Необходимо постоянно следить за:
- осуществлением поставленных задач в определенной ситуации;
- за соблюдением сроков;
- за протеканием здорового взаимоотношения сторон;
- за наличием необходимых ресурсов и т.д.
Личные отношения, положенные в основу руководства обеих сторон, являются существенным предусловием успешных взаимоотношений.
10. Доверие.
При долголетнем стратегическом сотрудничестве обоюдное доверие является важным фактором – для достижения успеха стороны должны делиться некоторой конфиденциальной информацией, которая касается данной ситуации и планов на будущее, и попадание которой к конкурентам может существенно повлиять на благополучие компании. Также компания должна доверять своему партнеру по логистике, чтобы, при случае он мог предоставить необходимую услугу компании. Всегда исходите из того, что Ваш партнер попытается все сделать самым лучшим образом, даст почву конструктивному диалогу и хорошим результатам.
Литература.
1. Логистика: Учебник / Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н.; под. ред. Сергеева В.И. - М.: Эксмо, 2008.
2. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дэйвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008.
3. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2009.
4. Михайлов Д. М. Аутсорсинг: Новая система организации бизнеса: учебное пособие. - М.: Кнорус, 2006.
5. Филина Ф. Н. Аутсорсинг бизнес-процессов. Проблемы и решения. - М.: ГроссМедиа, 2008.
6. Швед О.И., Живицкая Е.Н. Многокритериальное решение задачи выбора логистического провайдера //Инженерный вестник - № 1(20), 2005.
7. Швед О.И., Живицкая Е.Н. Программная поддержка выбора логистического провайдера и оптимизации логистической деятельности компании //Инженерный вестник. - № 1(21)/3, 2006.
8. http://www.logistpro.ru
9. http://www.logistician.ru
10. http://www.ukrlogist.com
11. http://svoivzqlyad.ru
