СОДЕРЖАНИЕ

1.ВВЕДЕНИЕ. Перспективы развития автомобилестроения__________
2
II
. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

2-1. Описание конструкции и работы узла /механизма/_______________7

    1. Назначение

    2. Общее устройство

    3. Принцип работы узла

2-2. Техническое обслуживание узла /механизма/____________________1
1

    1. Виды и сроки технического обслуживания

    2. Регулировка

2-3. Ремонт узла /механизма/______________________________________1
3

    1.Возможные неисправности и их признаки

    2. Способы устранения неисправностей

    3. Испытания отремонтированного узла

III
. ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И МАТЕРИАЛЫ,

ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ Т.О. И РЕМОНТЕ_________________________22
IY
. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА _________________________23

Y
. ОХРАНА ТРУДА ВО ВРЕМЯ Т/О И РЕМОНТА _________________23

YI
. ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА_____________________________2
8
I
.ВВЕДЕНИЕ.

Перспективы развития автомобилестроения.
     Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года,  когда  Е.А.Яковлев  де-

монстрировал  первый  русский  автомобиль  на Всероссийской промышлен-

но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.

     Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло-

та.  Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания

в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се-

рийное  производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им

небольшом заводе в Петербурге.

     Двигатели конструкции  Яковлева имели для того времени немало пе-

редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемную

головку цилиндра,  смазку под давлением). В 1893 году они экспонирова-

лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией.  На  этой

выставке  был  представлен один из первых автомобилей серийного произ-

водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом за-

интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-

зе,  инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост-

роить подобную машину родилось быстро.  Однако осуществить его удалось

только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-

зе по его заказу - ходовую часть и кузов.

         Первый русский  автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-

шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1

июля  она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен-

ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-

дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.

Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои  изделия  и

продолжали работу над "самодвижущимися экипажами".  После смерти Яков-

лева его завод перешел в руки другого владельца,  который не интересо-

вался автомобилями.

     Два русских  завода  "Лесснер"  в Петербурге и Русско-Балтийиский

вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав-

томобилей.  Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро-

вые котлы и машины,  арматуру к ним.  В 1901 году прекратило их произ-

водство,  ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс-

пективным изделиям.  Поэтому руководство завода заключило  с  немецкой

фирмой  "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего

сгорания и автомобилей.  Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в

Германии,  а  сравнительно  малоизвестных  моделей,  сконструированных

русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в  Берлине.

К  производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того,  как

Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги",  грузовики своей

конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-

шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-

зить  5 тонн груза.  Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла

успешно.

     В 1905  году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - пост-

роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана

26 марта.

     С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял легковые автомобили четы-

рех моделей:  двухцилиндровые (12 л.  с.), четырехцилиндровые (22 и 32

л.  с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пере-

дачу,  причем на двухцилиндровых моделях  применялась  трехступенчатая

трансмиссия,  а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде-

лей завод монтировал кузова девяти разных типов.  Кроме того, "Лессер"

выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн,  а также пожар-

ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).

     В 1907  году  "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо-

бильной выставке в Петербурге почтовую машину,  грузовик, два легковых

автомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндро-

вым (90 л.  с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую зо-

лотую медаль "За установление автомобильного производства в России".

    Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж-

ны  были не индивидуальные заказы,  а контракты на поставку на больших

партий машин. Что привлечь к себе внимание государственных учреждений,

он изготовил,  например в 1906 году,  машину с двигателем мощностью 22

л.  с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста-

вил  облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига,  пре-

доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич-

ным  движителем Адольфа Кегресса.  В общей сложности за пять лет "Г.А.

Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей.  После  октябрьской

революции  предприятие  было  переименовано  в предприятие имени Карла

Маркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш-

ленности.

     Русско-Балтийский вагонный  завод в Риге был основан в 1874 году.

Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году.  Руководить

им  пригласили  инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода "Фондю".  Первую машину собрали 8 июня 1909 года.  Машины имелина радиаторе надпись "Русско-Балтийский",  но в технической литературе

в последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".

      Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт-

ные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбю-

раторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомоби-

ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства".

     Благодаря успешным  выступлениям  в гонках (Петербург-Рига-Петер-

бург 1909 года),  ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Мон-

те-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про-

бег по Африке 1913 года) автомобили  "Руссо-Балт"  получили  репутацию

надежных  и  выносливых  машин и признание официальных кругов.  Даже в

царском гараже появились два автомобиля русской марки. Некоторые высо-

копоставленные  лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт",  а

главное - завод получил государственные заказы от военного ведомства.

     Автомобили РБВЗ  с  успехом экспонировались на пяти выставках,  в

том числе в международных автомобильных салонах 1910 и  1913  годов  в

Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.

     Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стре-

мясь  получить  казенные заказы,  РБВЗ взялся за постройку грузовиков,

изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга-

чей,  пожарных  машин и шасси для броневиков,  корпуса к которым делал

Ижорский завод.

   Машины "Руссо-Балт" обладали исключительной выносливостью и проч-

ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с шасси N: 14 из первой

серии завода.  На ней журналист и спортсмен Андрей  Платонович  Нагель

проехал  по  дорогам центральной Европы,  Северной Африки менее чем за

четыре года (с июня 1910 по январь 1914 года) в общей сложности  80000

км без капитального ремонта.  На страницах журнала "Аэро и автомобиль-

ная жизнь" в 1911 году писал: "...для среднего провинциального клиента

не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомо-

биль,  приспособленный к тем условиям,  в которых ему  придется  рабо-

тать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной.

       Русские инженеры  разработали немало интересных новинок в автомо-

бильной технике.  Среди них следует назвать распылительный  карбюратор

Потворского (1894 г.),  электромобиль Романова (1899 г.),  независимую

подвеску передних колес Лидтке (1901 г.),  автомобильную электротранс-

миссию Фрезе (1905 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.).

В представленном выше кратком экскурсе в дореволюционную историю русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание и становление автомобильного производства в России. И хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций. Остается лишь сожалеть, что  ситуация, существовавшая российском автомобилестроении в начале века, когда русские автомобили - несмотря на их ограниченное количество - по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали импортным образцам, не сохранилась до наших дней.

 Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород,   Москва), где  было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

 Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война.  Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён  часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ).

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже­нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару­бежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста­новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб­лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова­ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни­ческом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокраще­ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко­водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи­заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво­ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ­водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер­ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До­казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др. К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает ша­ги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле­ние ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здра­вомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же это­го не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возмож­ности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных ус­ловиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материаль­но-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят мас­совой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандист­ской кампании.

Получение и систематизация информации, необходимой для прове­дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя­ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо­билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста­новится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли­тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произ­водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс­кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго­го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.   

     II
.ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

2-1.Описание конструкции и работы узла

1.Назначение

Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке.

Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля.

К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения.

Современный автомобиль оборудуется рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки вне зависимости от его скорости, нагрузки и уклонов дороги.

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке или уклоне дороги.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения автомобиля до остановки, в случаи отказа полной или частичной рабочей системы.

Вспомогательная система тормозов предназначена для поддержания постоянной скорости автомобиля, при движении его на затяжных спусках горных дорог, с целью снижения нагрузки на рабочею тормозную систему при длительном торможении.

Тормозная система прицепа, работающая в составе автопоезда, служит как и для снижения скорости движения прицепа, так и для автоматического торможения его при обрыве сцепки с тягачом.
2.Общее устройство

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов, которые обеспечивают затормаживание колес или вал трансмиссий, и тормозного привода приводящего в действие тормозной механизм. Тормозной механизм может быть колесный, трансмиссионный, барабанный и дисковый.

Дисковый тормозной механизм составляют:

1.              тормозной диск,

2.              поршень с манжетом,

3.              поршни с манжетом,

4.              тормозная колодка.
Барабанный тормозной механизм:

1.              Разжимной кулак

2.              Тормозной барабан

3.              Пружина

4.              Тормозная колодка

5.              Тормозная накладка
Гидравлический привод предназначен для передачи усилия водителя через педаль с помощью тормозной жидкости, и состоит из: тормозного главного цилиндра, колесного тормозного цилиндра и соединительных трубок и шлангов. Гидровакуумного усилителя и разделителя тормозов.

Устройство тормозной системы с пневматическим механизмом:

1.   Разжимной кулак

2.   Тормозной барабан

3.   Пружина

4.   Тормозная колодка

5.   Тормозная накладка
Разжимной кулак состоит из:

1.              Толкатели,

2.              Истуцер,

3.              Поршень,

4.   Упорное кольцо.
Пневматические тормоза обеспечивают более эффективное действие тормозных механизмов. В ней используется сжатый воздух.

Устройство пневматического привода тормозов:

1.        компрессор.

2.        влагопоглотиель.

3.        конденсатор.

4.        конденсационный
   баллон.

5.        два защитных
   клапана.

6.        воздушный баллон.

7.        клапан управления
   тормозами прицепа.

8.        Разопщитильный
   кран.

9.        соединительная
   головка.

10.    тормозные камеры.

11.    тормозной кран.

12.    трубопроводы
   контроля передних
   колес.

13.    трубопроводы
   контроля задних
   колес.

14.    манометры.

15.    Предохранительный
   клапан.

1)Компрессор служит для создания запаса воздуха под высоким давлением.

Устройство компрессора. Он состоит из: картера, блока цилиндров, головки, двух поршней, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетательных и двух впускных клапанов с пружинами, коромысел, двух плунжеров, двух шатунов и привода.

2)Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе.

3)Предохранительный клапан служит для предохранения пневматической системы от неисправности регулятора давления, причем клапан установлен на правом воздушном болоне и отрегулирован на давление воздуха в системе, равное 0,9-0,95МПа.

4) Воздушный баллон служит для хранения запасов сжатого воздуха поступающего от компрессора. В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан. Для накачки с жатым воздухом шин используется кран отбора воздуха отверстие которого закрывается колпачковой гайкой, чтобы не был загрязнен. На автомобилях используют несколько баллонов.

Тормозной кран служит для управления тормозами автомобиля в результате регулировки подачи сжатого воздуха из болонов к тормозным камерам. Тормозной кран также обеспечивает постоянное тормозное усилие при неизменном положении тормозной педали и быстром растормаживание при прекращении нажатия на педаль.

Соединительная головка на задней поперечине рамы и служит для соединения воздухопровода между отдельными прицепами.

Разобщительный кран служит для отключения магистрали от прицепа и устанавливается перед соединительной головкой. Кран открывают после присоединения пневматической системы прицепа.

Манометр позволяет проверять давление воздуха как в воздушных баллонах, так и в тормозных камерах системы пневматического привода. Для этого он имеет две стрелки и две шкалы. По нижней шкале проверяет давление в тормозных камерах, по верхней - в воздушных баллонах.

Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего от компрессора в пневматическую систему от влаги и от масла. Он установлен на поперечной балке крепления воздушных баллонов.

Антифризионный насос предохраняет пневматическую систему от замерзания в ней конденсата в условиях зимней эксплуатации автомобиля.

3.Принцип работы узла

Работа пневматической системы тормозов: в компрессоре создается запас воздуха под давлением, который хранится в воздушных баллонах. При нажатии на педаль тормоза воздействует на тормозной кран, который создает давление в тормозных камерах, которые приводят в действие через рычаг тормозной механизм, который и производит торможение и при отпуске педали прекращается торможение.

2-2.Техническое обслуживание узла
1.Виды и сроки технического обслуживания

Ежедневное обслуживание - проверка давления воздуха и герметичность пневматической системы, состояние шлангов пневматического привода, работы и одновременности действия тормозов, слив конденсата из воздушных болонов.

III
.ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ Т.О. И РЕМОНТЕ

Домкрат,

Комплект слесарного инструмента,

Комплект специализированного слесарного инструмента,

Комплект рожковых ключей,

Комплект накидных ключей.
У.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА

Операции по техническому обслуживанию автомобилей нужно выполнять в специально отведенных, оборудованных, огражденных, и обозначенных местах (постах.)

Рабочие места и посты, в помещениях для ремонта автомобилей должны обеспечиваться безопасными условиями труда для работающих и быть соответствующим образом ограждены. На одного рабочего положено не менее 45 квадратных метра и объемом помещения не менее 15 кубических метров. Ворота рабочих помещений должны открываться наружу, иметь фиксаторы, тепловые завесы, тамбуры. Выезды из производственных помещений выполняются с уклоном 5%. Они не должны иметь порогов, ступенек, выступов.

Территория предприятия должна иметь ограждение высотой не менее 1,6м, освещаться в ночное время и содержаться в чистоте и порядке.

Производственные помещения должны соответствовать требованиям технической этике. Так же посты должны быть обеспечены предупреждающими знаками.

У
I
.ОХРАНА ТРУДА ВО ВРЕМЯ Т/О И РЕМОНТА

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей выполняются, как правило, в помещениях, в предназначенных для этого местах (на постах), оборудованных необходимыми для выполнения работ устройствами (осмотровыми канавами, эстакадами, подъемниками и т.п.), а также подъемно-транспортными механизмами, приборами, приспособлениями и инвентарем.
Расположение рабочих мест в помещениях технического обслуживания автомобилей должно исключать возможность наездов автомобилей на работающих. Канавы и эстакады должны иметь направляющие предохранительные реборды для предотвращения возможности падения автомобиля в канаву или с эстакады во время его передвижения. Площадки эстакад, на которых работают рабочие, должны надежно ограждаться перилами.
В помещениях для обслуживания автомобилей запрещается оставлять порожнюю тару из-под топлива и смазочных материалов. По окончании каждой смены и после выхода автомобилей на линию необходимо убирать из помещений и осмотровых канав мусор, отходы и т. п. Разлитое масло или топливо необходимо немедленно удалять при помощи песка или опилок, которые после употребления следует ссыпать в металлические ящики с крышками, установленные вне помещения. Использованные обтирочные материалы (промасленные концы, тряпки и пр.) должны быть убраны в металлические ящики с плотными крышками, а по окончании рабочего дня удалены в безопасное в пожарном отношении место. Отработавшее масло разрешается хранить вне помещений в железных бочках, либо в специальном огнестойком помещении, либо в подземных цистернах.
Помещения для ремонта автомобилей должны обеспечивать нормальные санитарные условия труда.
В ремонтной зоне запрещается:
пользоваться открытым огнем, переносными горнами, паяльными лампами и т.п. в тех помещениях, где применяются легковоспламеняющиеся и горючие жидкости (бензин, керосин, краски, лаки разного рода и пр.), а также в помещениях с легковоспламеняющимися материалами (деревообделочных, обойных и других цехах);
мыть детали бензином и керосином (для этого должно быть специально приспособленное помещение);
хранить легковоспламеняющиеся и горючие жидкости в количествах, превышающих сменную потребность;
ставить автомобили при наличии подтекания топлива из бака (топливо необходимо сливать), а также заправлять автомобили топливом;
хранить чистые обтирочные материалы вместе с использованными;
пользоваться ломами при перекатывании бочек с горючими жидкостями;
загромождать проходы между стеллажами и выходы из помещений материалами, оборудованием, тарой и т. п.
Хранить в общих складах и кладовых краску, лаки, кислоты, карбид кальция (краски и лаки должны содержаться отдельно от кислот и карбида кальция) запрещается.
До направления на посты технического обслуживания или ремонта автомобили моют и очищают от грязи и снега. При постановке автомобиля на пост технического обслуживания или ремонта на рулевое колесо вывешивают табличку с надписью: «Двигатель не пускать -- работают люди!». При обслуживании автомобиля на подъемнике любой конструкции на механизме управления подъемником вывешивают табличку с надписью: «Не трогать -- под автомобилем работают люди!». В рабочем положении плунжер подъемника надежно фиксируют упором, гарантирующим самопроизвольное опускание подъемника. В помещениях технического обслуживания с поточным движением автомобилей устраивают световую или звуковую сигнализацию, своевременно предупреждающую работающих на линии обслуживания о моменте начала движения автомобиля с поста на пост.
При постановке автомобиля на пост технического обслуживания или ремонта без принудительного перемещения, когда не требуется регулировка тормозов, автомобиль затормаживают ручным тормозом и включают низшую передачу, выключают зажигание (подачу топлива) и под колеса подкладывают упоры. При работах, связанных с провертыванием коленчатого и карданного валов, дополнительно проверяют выключение зажигания или подачи топлива (для дизельных автомобилей), рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение, а рычаг ручного тормоза -- в нерабочее положение. После выполнения необходимых работ вновь включают низшую передачу и рукоятку ручного тормоза ставят в рабочее положение.
При ремонте автомобилей вне осмотровой канавы, эстакады или подъемника лиц, производящих ремонт, обеспечивают подкатными тележками (лежаками). В случае выполнения ремонтных операций, связанных со снятием колес, следует поставить под вывешенный автомобиль козелки, а под неснятые колеса-- упоры (башмаки). Производить какие-либо работы на автомобиле со снятыми колесами, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.), запрещается. Категорически запрещается подкладывать под вывешенный автомобиль диски колес, кирпичи и прочие предметы.
При смене рессор на автомобилях всех конструкций и типов рессоры предварительно разгружают от массы кузова. Для этого кузова поднимают подъемным механизмом и ставят на козелки, конструкция которых должна гарантировать автомобиль от падения.
Техническое обслуживание и ремонт автомобиля с работающим двигателем не разрешается за исключением регулировки двигателя и опробования тормозов при условии отвода отработавших газов из помещения. Ремонтировать автомобиль-самосвал при поднятом кузове можно только после укрепления кузова прочными металлическими упорами (штангами), исключающими возможность его самопроизвольного опускания. Не разрешается использование вместо упора различных случайных подставок или подкладок (ключей, ломов, деревянных брусьев и т. д.). При замене подъемного механизма обязательна установка второго металлического упора. Работать под поднятым и неразгруженным кузовом без установки упора запрещается.
При ремонте и обслуживании автобусов и грузовых автомобилей с высокими кузовами рабочих обеспечивают лестницами-стремянками со ступенями шириной не менее 15 см. Применять приставные лестницы не разрешается.
В случае ремонта автомобиля-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузов цистерну надежно заземляют. При спуске людей в цистерны и другие емкости из-под этилированного бензина, легковоспламеняющихся или ядовитых жидкостей для очистки и ремонта принимают следующие меры безопасности:
полностью удаляют пары,
выдают работающим спецодежду
применяют шланговые противогазы,
спасательные пояса с веревками,
непрерывно наблюдают за работающими и др.
Работу выполняют не менее двух человек один из которых находится сверху, наблюдает за работой, держит веревку, прикрепленную к спасательному поясу, страхуя работающего в цистерне.
Ремонт топливозаправочных колонок, насосов и другой заправочной аппаратуры без демонтажа производится на открытом воздухе с подветренной стороны или в хорошо вентилируемом помещении, чтобы максимально защитить работающих от вдыхания паров бензина. Во время работы руки следует периодически мыть керосином, а после работы -- теплой водой с мылом.
В случае необходимости ремонта днища кузова легкового автомобиля на поворотном стенде, автомобиль надежно укрепляют, топливо из топливных баков и воду из системы охлаждения сливают, плотно закрывают маслозаливную горловину двигателя, аккумуляторную батарею снимают. Если снятие агрегатов и деталей связано с большим физическим напряжением, а также создает неудобства в работе (например, тормозные и клапанные пружины, барабаны, рессорные пальцы и т.д.), следует применять приспособления (съемники), обеспечивающие безопасность при выполнении этой работы. Применять съемник следует только для той операции, для которой он предназначен. При работе со съемником необходимо следить за правильной установкой съемника на детали. Захваты должны надежно и правильно держать деталь. При применении съемника не следует употреблять никаких дополнительных рычагов с целью удлинения воротка съемника.
При разборке автомобиля на агрегаты снимать, транспортировать и устанавливать двигатель, коробку передач, задний мост, передний мост, кузов и раму необходимо при помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями (захватами), обеспечивающими полную безопасность работ. Запрещается поднимать (даже кратковременно) грузы массой, большей, чем это указано для данного подъемного механизма. Запрещается снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты при зачаливании их тросом и канатами без специальных захватов. Тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры, предохраняющие агрегаты от падения и самопроизвольного перемещения по платформе. До снятия двигателя, коробки передач, заднего моста, радиатора и других агрегатов или деталей, связанных с системами охлаждения и смазки автомобиля, обязателен предварительный слив масла и воды в специальную тару.
Стенды для монтажно-демонтажных работ при ремонте агрегатов должны соответствовать своему назначению и быть удобными. Устройства для закрепления агрегатов должны исключать возможность смещения или падения агрегатов. Инструменты и приспособления для технического обслуживания и ремонта машин должны быть исправными и соответствовать своему назначению. Нельзя пользоваться неисправными инструментами и приспособлениями.
ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1.   Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков, В.Д. Олфильев.

2.   Учебник водителя автомобиля категории «D». Ю.М. Рудников, Ю.Л. Засорин, В.М. Дагович

3.   Учебник водителя автомобиля категории «С». В.С. Калисеким, А.И. Манзон, Г.Е. Начума.

  4. Техническое обслуживание и ремонт автомобиля. С.И. Румянцев, А.Ф. Сипельников, Ю.Л. Италь

   5. Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для технического   обслуживания и текущего ремонта автомобилей. – М.: Россельхозиздат, 1984. – 233 с., ил.

   6. Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21091, ВАЗ-21093, ВАЗ-21099. – М.: Издательский дом Третий Рим, 2000. – 176 с., ил.

   7. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е.С. Кузнецов,       В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. – 3^-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 413 с.

                 8. Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. – М.: Машиностроение, 1985. – 256 с., ил.

   9. Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва, «Транспорт», 1978г.

 10.Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут «Автомобиль. Основы конструкции» Москва, «Машиностроение», 1986г.

  11.ГОСТ – 4365 – 89г Приводы пневматических тормозных систем. Технические требования.

                 ГОСТ – 2285 – 95г. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования.