ВВЕДЕНИЕ
Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ.
Данное предприятие осуществляет пассажирские перевозки, в условиях умеренного климата города Липецка, относится к третьей категории условий эксплуатации. Предприятие работает 365 дней в году, средняя продолжительность работы автобусов на маршруте 12,5 часов, время выхода автобусов на маршрут 6ч 30мин и 15ч 30мин, среднесуточный пробег автомобилей составляет 270км.

Марка автомобиля	Пробег сначала эксплуатации в долях от Lкр	Количество автомобилей, ед.
ЛиАЗ-677М	Менее 0,5	А1=20
	0,5-0,75	А2=110
	0,75-1,0	А3=50
	Более 1,0	А4=40
Всего:		А=220

2. Расчётно - технологический раздел.
2.1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов.

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из положения [ ]. Корректирование нормативов выполняется по формулам:

2.1.1. Периодичность ТО –; ТО – 2 и пробег до капитального ремонта

L₁= L *К₁ * К₃ = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км;                                                     (2.1)

L₂ = L *К₁ * К₃ = 14000 * 0,8 * 1 = 11200 км;                                                (2.2)

L_КР = L*К * К₂ * К₃ = 400 * 0,8 *1 * 1 = 320000 км;                                    (2.3)

где     L и L  - нормативные пробеги автомобиля до ТО – 1 и ТО – 2   []

              табл. 2.1;

L - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта []

          табл. 2.3;

К₁ - коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от ка-          

       тегории условий эксплуатации  (табл. 2.8 и 2.7);

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от моди-

       фикации подвижного состава и организации его работы          [ ] 

       (табл. 2.9)

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

       природно-климатических условий и агрессивности окружающей

       среды   []   (табл. 2.10)

2.1.2. Трудоёмкость ЕО; ТО – 1 ТО – 2; Д – 2; СО и ТР.

t_ЕО = t * К₂ *К₅  * К_М = 100 * 1 * 0,95 *0,3  = 0,285 чел – ч,                     (2.4)

где     t - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания,

          определяется по табл. 2.2   [ ]

К₂ – коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

        висимости от модификации подвижного состава и организации его

       работы. Табл. 2.9   [ ];

К₅ - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

       висимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых авто-

       мобилей в АТП и количестве технологически совместимых групп

        подвижного состава. Табл. 2.12 и Приложение 1  [ ].
К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО,

        рассчитывается по формуле:

К_М =  =  = 0,3;                                                            (2.5)

где    С_М -  % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки,

       принимается 55%.

С_О - % снижения трудоёмкости путём замены обтирочных работ

        обдувом воздуха, принимается 15%.

t₁ = t * К₂ * К₅ * К_М = 7,5 * 1 * 1 * 0,8 = 6 чел – ч                                       (2.6)

где     t - нормативная трудоёмкость ТО –     [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО – 1 при

         поточном методе производства. Принимается равным 0,8.

t₂ = t * К₂ * К₅ * К_М = 31,5 * 1 * 1 * 0.9 = 28,4 чел – ч                                (2.7)

где     t - нормативная трудоёмкость ТО -2. Определяется по табл. 2.2.      [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО -2 при

         поточном методе производства. Принимается равным 0,9.

t_СО = t₂ *  = 28,4 *  = 5,7 чел – ч                                                            (2.8)

где     С_СО - % работ сезонного обслуживания: Липецкая область как для сред-

         ней полосы – 20%. (п. 2..2  [ ])

Трудоёмкость  общего диагностирования:

t_Д-1 = t₁ *  = 6 *  = 0,54 чел – ч                                                              (2.9)

где     t₁ – скорректированная трудоёмкость ТО -1;

С_Д-1 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 1

          (Приложение 1).

Трудоёмкость поэлементного диагностирования:

t_Д-2 = t₂ *  = 28,4 *  = 1,98 чел – ч                                                       (2.10)

где     t₂ – скорректированная трудоёмкость ТО – 2;

С_д-2   - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 2

(Приложение 1).
Нормативная трудоёмкость ТР корректируется посредством всех коэффициентов:

t_ТР = t * К₁ * К₂ * К₃ * К_4(СР) * К₅ = 6,8 * 1,2 * 1 * 1 * 1,12 * 0,95 = 8.68,

                                                                                                                             (2.11)

где    t - нормативная удельная трудоёмкость ТР. Определяется по

табл. 2.2.   [ ],

К_4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной

              удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала

              эксплуатации.

К_4(СР) = =  =

          =  =1,12                                                                          (2.12)

где     А₁; А₂; ….. А_П – количество автомобилей, входящих в группу с  одина-

                                   ковым пробегом с начала эксплуатации;

К₄₍₁₎; К₄₍₂₎; ….. К_4(П) – величины коэффициентов корректирования, при-

                                  няты из табл. 2.   [ ]  для соответствующей

                                  группы автомобилей с одинаковым пробегом с

                                  нача эксплуатации.

Нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте корректируется по формуле:

d_{ТО И ТР} = d  _{И ТР} * К = 0,55 * 1,113 = 0,612 дн                                     (2.13)

где     d  _{И ТР}  - нормативное значение продолжительности простоя   подвиж-

                             ного состава в ТО и ремонте. Определяется по табл. 2.6   [ ]

К  - среднее значение коэффициента корректирования норматив-

               ной продолжительности простоя в зависимости от пробега с

               начала эксплуатации.

         К  =  =  =

          =  = 1, 113                                                                                (2.14)

где    ; ; …..  - величина коэффициентов корректирования,

                                      принятые из табл. 2.[ ] для соответствующей группы

                                       автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуа-

                                       тации.

По результатам расчётов составить таблицу 3.1.

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта.

Марка, модель подвижного состава	Исходные нормативы		Коэффициенты корректирования						Скорректированные нормативы
	обозначение (размерность)	величина	К1	К2	К3	К К	К5	Крез	обозначение (размерность)	величина
ЛиАЗ- 677М	L   (км)	3500	0,8	-	1,0	-	-	0.8	L1  (км)	2800
	L   (км)	14000	0,8	-	1,0	-	-	0,8	L2 (км)	11200
	t (чел-ч)	1,0	-	1,0	-	-	0,95	0,3	tЕО (чел-ч)	0,285
	t  (чел-ч)	7,5	-	1,0	-	-	1,0	0,8	t1 (чел-ч)	6
	t (чел-ч)	31,5	-	1,0	-	-	1,0	0,9	t2 (чел-ч)	28,4
	t ()	6,8	1,2	1,0	1,0	1,12	0,95	1,28	tТР ()	8.68
	L (км)	400	0,8	1,0	1,0	-	-	0,8	LКР  (КМ)	320
	d ()	0,55	-	-	-	1,113	-	-	dТОиТР ()	0,612
	d (дн.)	25	-	-	-	-	-	-	dКР (дн.)	25

2.2. Определение коэффициента технической готовности автомобилей.

α_Т =  =  =  = 0,858        (2.15)

где      L_СС – среднесуточный пробег.

            d_{ТО И ТР} – корректированное значение продолжительности простоя под-

                       вижного состава в ТО и ремонте (определяется по формуле 3.13).

            d_КР – продолжительность простоя подвижного состава в капитальном

                      ремонте. Определяется по табл. 2.6 [ ]

              L – средневзвешенная величина пробега автомобилей до капиталь-

           ного ремонта.

L = L_КР * (1 – ) = 320 * (1 – ) = 247,36 т. км                         (2.16)

где      L_КР – скорректированное значение пробега автомобиля до капиталь-

                      ного ремонта. Определяется по формуле 3.3;

             А_КР – количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

             А – списочное количество автомобилей в АТП.
2.3. Определение коэффициента использования автомобилей:

α_и = * α_Т * К_И =  * 0,858 *0,95 = 0,815                                             (2.17)

где     α_Т – коэффициент технической готовности парка;

                   К_И – коэффициент, учитывающий снижение использования технически

                    исправных автомобилей по эксплуатационным причинам.

                    (К_И принимается в пределах 0,93…0,97).

2.4. Определение годового пробега автомобилей в АТП:

          L_Г = 365 * А * L_СС * α_И = 365 * 220 * 270 * 0.815 = 17670015 км          (2.18)

2.5. Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей.

Количество ежегодных обслуживаний автомобилей за год:

N_Ео =  =  = 65444,5                                                                      (2.19)

Количество УМР за год:

для легковых автомобилей и автобусов

N_УМР = (1,10…1,15) * N_Ео = 1,15 * 65444,5 = 75261                                    (2.20)

Количество ТО – 2 за год:

N₂ =  =  = 1578                                                                              (2.21)

Количество ТО -1 за год:

N₁ =  - N₂ =  - 1578 = 4733                                                          (2.22)

Количество общего диагностирования (Д – 1) за год:

N_д-1 = 1,1 * N₁ + N₂ = 1,1 * 4733 + 1578 = 6784                                            (2.23)

Количество поэлементного диагностирования (Д – 2) за год:

N_д-2 = 1,2 * N₂ = 1,2 * 1578 =1894                                                                 (2.24)

Количество сезонных обслуживаний за год:

N_СО = 2 * А = 2 * 220 = 440                                                                              (2.25)

2.6. Определение общей годовой трудоёмкости ТО и ТР подвижного состава АТП.

Трудоёмкость ежедневного обслуживания

Т = t_ЕО * N_УМР = 0,285 * 75261 = 21449 чел – ч                                      (2.26)
Трудоёмкость ТО – 1;

Т = t₁ * N₁ + Т_сп.р(1) = 6 * 4733 + 5680 = 34078 чел – ч                             (2.27)

где     Т_сп.р(1) – трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 1

Т_сп.р(1) = С_ТР * t₁ * N₁ = 0,2 * 6 * 4733 = 5680 чел – ч                                  (2.28)

где      С_ТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

                      проведении ТО – 1 (п. 2.33   [ ]).

Трудоёмкость ТО – 2;

Т = t₂ * N₂ + Т_сп.р(2) = 28,4 * 1578 +7953 = 52768 чел – ч                         (2.29)

где     Т_сп.р(2) - трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 2

Т_сп.р(2) = С_ТР * t₂ * N₂ = 0,2 * 28,4 * 1578 = 8963 чел – ч                             (2.30)

где     С_ТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

                      проведении ТО – 2 (п. 2.33   [ ]).

Годовая трудоёмкость общего (Д – 1) и поэлементного (Д – 2) диагностирований:

Т = t_д-1 * N_Д-1 =0,54 * 6784 = 3663 чел – ч                                            (2.31)      

 Т = t_д-2 * N_Д-2 = 1,98 * 1894 = 3750 чел – ч                                          (2.32)

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания

Т = t_СО * 2А = 5,7 * 2 * 220 = 2508 чел – ч                                             (2.33)

Годовая трудоёмкость всех видов ТО:

            Σ Т_ТО = Т + Т + Т + Т = 21449 +34078 + 52768 + 2508 = 110803

                                                                                                     чел – ч                       (2.34)

Годовая трудоёмкость ТР по АТП:

Т =  * t_ТР =  * 8,68 = 153376 чел – ч                                 (2.35)

Годовая трудоёмкость ТР за вычетом трудоёмкости работ сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО – 1 и ТО – 2:

Т = Т - (Т_сп.р(1) + Т_сп.р(2)) = 153376 – (5680 + 8963) = 138733 чел - ч

                                                                                                                              (2.36)

     
Годовая трудоёмкость работ по зонам ТР и ремонтным цехам (участкам):

Т ₌   =  = 3468 чел – ч                                         (2.37)

где    С_ТР – доля постовых или цеховых работ в % от общего объёма работ по       

                    ТР. (Принимается по данным Приложения 1).

Общий объём работ по ТО и ТР подвижного состава АТП определяется суммированием величин трудоёмкостей. Рассчитанных по формулам (2.34) и (2.36)

Т_{ТО И ТР} = Σ Т_ТО + Т = 110803 + 139743 = 250546 чел – ч                        (2.38)

2.7. Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования.

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формулам:

В АТП                 Р_Я =  =  = 121                                                     (2.39)

                            Р_Ш =  =  = 136                                                    (2.40)

На участке        Р_Я =  =  = 1,7                                                        (2.41)

                            Р_Ш =  =   = 2                                                         (2.42)

где     Р_Я – число явочных, технологически необходимых рабочих или коли-

                    чество рабочих мест.

Р_Ш – штатное число производственных рабочих.

Т_ТР(ШИН) – трудоёмкость шинного участка

Ф_РМ – годовой производственный фонд времени рабочего места (но-

           минальный), ч.

Ф_РВ - годовой производственный фонд рабочего времени штатного

          рабочего, т. Е. с учётом отпуска и невыхода на работу по уважи-

          тельным причинам.
3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

3.1Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по  технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУПа).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.

1.                Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технологического воздействия (ТО -1, ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

2.                Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы (комплекс диагностики и технического обслуживания, комплекс текущего ремонта, комплекс ремонтных участков).

3.                Подготовка производства, комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляется централизовано комплексом подготовки производства.

4.                Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

 Схема централизованного управления производством при методе технологических комплексов
                                         Схема управления зоной ТО – 1

Начальник комплекса РУ

Мастер участка             ТР

                                                               

Шиноремонтный участок

­­­­­­­­­­                           административное                                        оперативное

                             подчинение                                                    подчинение
Схема управления шиноремонтным участком

3.2. Схема технологического процесса на объекте проектирования.

Техническое состояние покрышек контролируют путем тщательного осмотра с наружной и внутренней стороны с применением ручного пневматического бортрасширителя (спредера). Посторонние предметы, застрявшие в протекторе и боковинах шин, удаляют с помощью плоскогубцев и тупого шила. Посторонние металлические предметы в покрышке могут быть обнаружены в процессе диагностирования с помощью специального прибора. При проверке технического состояния камер выявляют проколы, пробои, разрывы, вмятины и другие дефекты. Герметичность камер проверяют в ванне. наполненной водой и оборудованной пневматическим утопителем, системами освещения и подвода сжатого воздуха, а герметичность золотника (ниппеля) контролируют мыльным раствором.

Контрольный осмотр дисков выполняют для выявления трещин, деформации, коррозии и других дефектов. В обязательном порядке проверяют состояние отверстий под шпильки крепления колес. Ободья от ржавчины очищают на специальном станке с электроприводом. Мелкие дефекты ободьев колес (погнутость, заусеницы) устраняют с применением слесарного инструмента оправок, гладилок, молотков. Поврежденные камеры ремонтируют на специальном верстаке в определенной технологической последовательности (рис. 1)

Технически исправные покрышки, камеры и диски монтируют и демонтируют на одном и том же стенде. Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам, рекомендованным заводом-изготовителем. Шиномонтажный участок оборудуют эталонным манометром, по которому периодически проверяют рабочие манометры. После монтажа шин обязательно осуществляют балансировку колес в сборе на стационарном станке.

Шиномонтажное отделение обеспечивают необходимой технической документацией, в том числе технологическими картами на выполнение основных видов работ, и соответствующим технологическим оборудованием.

3.3. Выбор режима работы производственных подразделений

Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в меж сменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить:

-количество рабочих дней в году, 255.

-сменность работы, в одну смену.

-время начала и окончания работы, с 8 до 17 с перерывом на обед.

Количество рабочих дней в году (Д_рг =255, 305 или 365)

Для объекта принимается по режиму работы автомобилей на линии с учетом рекомендаций, изложенных в [2] и представленных в Приложениях 7 и 8. Методических указаний.

Сменность объекта проектирования и других подразделений технической службы, с которой существует технологическая связь, устанавливается с учетом режима работы автомобилей на линии и основывается на рекомендациях [2] , представленных в Приложении 7. Методических указаний.

Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основе принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены     и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен Т_см и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен объекта проектирования и других подразделении технической службы, с которыми существует технологическая связь.

3.4. Распределение исполнителей по специальностям и квалификациям.

Общее количество исполнителей в производственных подразделениях, полученное ранее расчетом в п. 2.7. распределяем по специальностям (видам работ) и квалификации.

На шиноремонтном участке работают два слесаря по ремонту автомобилей, третьего и четвертого разряда.
3.5. подбор технологического оборудования.

Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки для объекта проектирования осуществляем с учетом рекомендаций типовых проектов рабочих мест на АТП [7], Руководства по диагностике технического состояния подвижного состава [9] и гаражного технологического оборудования.

№ п/п	Наименование оборудования	Модель или ГОСТ	Кол-во
1	Воздушный шланг с манометром	ГОСТ 9921 – 68	2
2	Твердомер «ШОРА» для контроля качества резины покрышек и камер	–	2
3	Влагомер для контроля влажности шин	Г-1	1
4	Ручной пневматический борторасширитель	6108М	1
5	Комплекс шероховального инструмента	–	1
6	Набор ручного шиноремонтного инструмента	ОШ-1319А	1
7	Эталонный манометр для контроля рабочего манометра	МТК 100х6 или ТУ 954-2588-61	1
8	Ёмкость для клея	Собственного изготовления	2
9	Кисти для нанесения клея	–	3

№ п/п	Наименование оборудования	Тип, модель и краткая характеристика	Кол-во	Габаритне размеры, мм	ΣF, м2
1	Монорельс с электротельфером	–	1	–	–
2	Стеллаж для хранения покрышек	ПИ-039	1	2000х1000х1000	2
3	Приспособление для ремонта шин (деревянный сектор и консоль)	Собственного изготовления	1	900х300х150	0.27
4	Пылесос	«Уралец» или «Вихрь»	1	650х500х400	0.33
5	Станок для шероховки шин	6156/6184	1	1160х1135х3265	1.32
6	Столик для размещения инструментов	Собственного изготовления	1	850х500	0.43
7	Электроточило	И-138А	1	280х140х240	0.04
8	Сушильный шкаф для шин	ПМ-025 или 2278	1	1500х1200х2278	1.8
9	Электровулканизатор	6140	2	350х400х950	0.28
10	Силовой щит	–	1	700х350	0.25
11	Шкаф для хранения материалов	Собственного изготовления	1	1000х400	0.36
12	Шкаф для хранения средств защиты	Артикул 245	1	900х400х1500	0.36
13	Клеемешалка	6178	2	381х293х689	0.23
14	Ящик для хранения песка	Собственного изготовления	1	400х300	0.12
15	Электровулканизационный аппарат (плита)	–	2	880х440х1600	0.77
16	Вешалка для хранения камер	Ш-503	2	D500 мм	0.39
17	Подставка под оборудование	Собственного изготовления	1	500х400	0.2
18	Станок для шероховки камер	ТА-225	1	410х330х370	0.14
19	Верстак для ремонта камер	Ш-903	1	1400х800х800	1.12
20	Ванна для проверки герметичности камер	Ш-902	1	1200х600х800	0.72
21	Стальная эмалированная раковина	–	1	400х350	0.14
22	Электрический рукосушитель	–	1	200х200	0.04
23	Урна для отходов	–	1	300х300	0.09
	ИТОГО, Σ:				11.5

S_б=

где:         S_б- суммарная площадь окон и фонарей, м²

      S_n= 54- площадь производственного помещения, м²

      _min= 1,2 - нормированное среднее значение при комбинирован

                  ном и верхнем освещении. Определяется по табл.1 [15] 

       ₀= 16 - световая характеристика окна. Определяется по табл. 6 [15]

       Ч₀= 0,4 - общий коэффициент светопропускания. Определяется по

             табл.1 [15]

        Ч₁= 3 - коэффициент, учитывающий влияние отраженного света при

                  Боковом освещении. Определяется по табл.3 [15]

        К₁= 1 - коэффициент, учитывающий затемнение кон противостоя-

                    Щими зданиями. Определяется по табл.8 [15]

         S_б= 54 = 8,64 м²

4.4.2. Определяем высоту окна по формуле _ок=-(_под+_над)

Где            _под= 1,0 - расстояние от пола до подоконника

        _над= 0,4 – размер надоконного пространства

 _ок= 4-(1,0+ 0,4)= 2,6 м 

По таблице 9 [15] по параметру _ок= 2,6 м выбираем ширину и высоту окна. ысота _ок= 2415мм; ширина b_ок= 1860 мм.

   4.4.3. Определяем потребное количество окон: n=   

где         F_ок=_{ок*  ок} = 2415 _*1860 = 4,5 м² - площадь одного окна

     n=  = 1,92- 2 окна.

 4.4.4. Определяем количество светильников типа ОД и их мощность                       = 9 м-длина производственного участка;

b
= 6 м-ширина производственного участка;

H = 4 м-высота производственного участка;

Отношение расстояния между светильниками Z и высотой их подвески h (Z:h=1,2)
1. Находим расстояние между центрами светильников:

Z = H_*1,2=4_*1,2=4,8 м

2. Расстояние от стены до первого ряда светильников при наличии рабочих мест у стены принимаем: α= Z =_* 4,8 = 1,6 м

3. Рассчитываем расстояние между крайними рядами светильников, расположенных у противоположных стен(по ширине помещения):

 с₁= b-2α = 6-2_*1,6=2,8 м

4. Определяем количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по ширине помещения):

n₁= -1 =  -1<1 ; n₁=0

5. Рассчитываем общее количество рядов по ширине помещения:

n= n₁+2 = 0+2 =2

6. Находим расстояние между крайними рядами светильников:

С₂= -2α = 9-2_*1,6 =5,8 м

7. Находим количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по длине помещения):

n₂ =  - 1 =  - 1= 0,2 м.

8. Определяем общее количество рядов светильников (по длине помещения):

n = n₂ +2 = 0 + 2 =2.

Следовательно, в этом помещении светильники общего освещения должны располагаться по длине в 2 ряда, по ширине в 2 ряда, всего должно быть 4 светильника.

9. Определяем общую мощность ламп, необходимую для освещения этого помещения:

W = _*b_*W_*R =9_*6_*10,8_*1,3= 758 ВТ

гдеW¹- удельная мощность(табл.12) [15].

      R- коэффициент учитывающий запыленность и "старение"ламп     

(в условиях автопредприятия 1,3)

10. Определяем необходимую мощность каждой лампы:

W_и= = =190 ВТ
4.5. Производственный шум, ультразвук и вибрация

При разработке генерального плана АТП следует станции испытания двигателей, кузнечные и другие «шумные» цехи сосредотачивать в одном месте на переферии территории АТП, располагать их с подветренной стороны по отношению к другим зданиям и жилому массиву. Вокруг «шумных» цехов желательно создавать зелёную шумозащитную зону.

В качестве акустических средств защиты от шума применяются: средства звукоизоляции (звукоизоляции ограждения зданий и помещений, звукоизолирующие кожухи и кабины, акустические экраны, выгородки); средства звукопоглащения (звукопоглощающие облицовки, объёмные проглотители звука); средства виброизоляции (виброизолирующие опоры, упругие прокладки, конструктивные разрывы); средства демпфирования.

4.6 Требования к технологическим процессам и оборудованию.

К вулканизационным работам допускаются лица, прошедшие специальное курсовое обучение сдавшие экзамены и получившие удостоверение на право производства этих работ. При работе на электровулканизационных аппаратах необходимо соблюдать правила электробезопасности, а при эксплуатации паровых котлов для питания вулканизационного оборудования – требования техники безопасности.

Работать допускается только на исправном оборудовании. Вулканизационные аппараты и манометры должны быть проверены и испытаны. Испытывают их не реже 1 раза в 12 месяцев. На циферблате манометра должна быть нанесена красная ограничительная черта, соответствующая предельному рабочему давлению.

Запрещается: пользоваться манометрами неисправными, неопломбированными, непроверенными, с просроченной датой испытания; наносить самим на стекле манометра отличительную черту. Осматривать покрышки при помощи спредера можно только при правильной его установке (крюки должны полностью захватывать борта покрышки). Шероховку покрышек и камер следует выполнять на надёжно заземлённых станках, имеющих ограждение привода и оборудованных местной вытяжной вентиляцией. При этом работать можно только с включённой вентиляцией и в защитных очках.

Во время вулканизационных работ запрещается применять этилированный бензин.
4.7. Электробезопасность.

Электрический ток при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде  электротравм  (ожоги, электрические знаки,  электрометаллизация кожи, механические повреждения), электроударов и профессиональных заболеваний. Это воздействие может быть термическим (ожоги отдельных участков тела, нагрев кровеносных сосудов, нервов), электрическим (разложение крови и других органических жидкостей) и биологическим (раздражение и возбуждение живых тканей организма).Степень опасного и вредного воздействия электрического тока на человека зависит от его индивидуальных особенностей, электрического сопротивления  тела, рода и напряжения тока, частоты, пути тока через тело человека, продолжительности воздействия на его организм, условий внешней среды и ряда других факторов.Опасность поражения электрическим током специфична, поскольку наличие напряжения не может быть обнаружено на расстоянии без специальных приборов. Органы чувств человека позволяют обнаружить его только при контакте с электроустановкой, находящейся под напряжением, в момент поражения.

Согласно ГОСТ 12.1.019 – 79 «ССБТ. Электробезопасность. Общие требования», электробезопасность должна обеспечиваться конструкцией электроустановок, техническими способами и средствами защиты, организационными и техническими мероприятиями.

К техническим способам и средствам защиты относятся: защитное заземление; зануление; выравнивание потенциалов; малое напряжение; электрическое разделение сетей; защитное отключение; изоляция токоведущих частей (рабочая, дополнительная, усиленная, двойная); компенсация токов замыкания на землю; оградительные устройства; предупредительная сигнализация; блокировки; знаки безопасности; средства защиты и предохранительные приспособления. Технические способы и средства защиты могут применяться отдельно и в сочетании друг с другом. При их выборе следует учитывать: номинальное напряжение; род и частоту тока электроустановки; способ электроснабжения; режим нейтрали источника питания электроэнергией; вид исполнения; условия внешней среды; возможность снятия напряжения с токоведущих частей, на которых или вблизи которых должна производиться работа; характер возможного прикосновения человека к элементам цепи тока; возможность приближения к токоведущим частям, находящимся под напряжением, на расстояние меньше допустимого или попадания в зону растекания тока и вид работ.

Класс помещения	Наличие признаков	Места возможного возникновения указанных условий
С повышенной опастностью.	1.Сырость (относительная влажность воздуха длительно превышает 75%) 2.Токопроводящая пыль (по условиям производства выделяется технологическая пыль в таком количестве что она может оседать на проводах, проникать внутрь машин, аппаратов и т.п.) 3.Токопроводящие полы(металлические, земляные, железобетонные, кирпичные) 4.Высокая температура(под воздействием различных тепловых излучении температура превышает постоянно или периодически более 1 сут +35оС) 5.Возможность одновременного прикосновения человека к имеющим соединения с землей металлоконструкциям зданий, технологическим аппаратам, механизмам, и к металлическим корпусам электрооборудования, с другой.	Кузнечно-рессорный, вулканизационный и другие участки.

4.8.  Пожарная безопасность.

Шиноремонтный участок относится к категории В  пожароопасная, т. к. на нём находятся жидкости с температурой вспышки свыше 61 °С, горючие пыли или волокна с нижним пределом взрываемости более 65 г/м³ ; твёрдые сгораемые (горючие) вещества и материалы; вещества, способные при взаимодействии с водой, воздухом или друг с другом только гореть.

 В помещении шиноремонтного участка должны находиться:

1. Огнетушитель пенный 1.

2. Огнетушитель порошковый 1.

3.  Ящик с песком 1.
4.9. Охрана окружающей среды.

Утилизацию отходов с шиноремонтного участка осуществляется в установленном порядке.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выполнив курсовой проект, достигнута цель овладеть и применить навыки и методические решения определенных задач путем самостоятельной работы. Упрочив умение работы со справочной литературой, стандартами, таблицами и специальной литературой. Рассчитаны основные показатели программы работ по ТО и ТР автобусов ЛиАЗ-677. Определено необходимое количество рабочих в шиноремонтный участок. Рассчитана необходимая площадь участка, освещения и вентиляции. Приведена схема с необходимым технологическим оборудованием и оснасткой шиноремонтного участка.

Дано описание необходимых операций при ремонте камеры, имеющей сквозной прокол.

Затронуты вопросы техники безопасности и противопожарной безопасности для рабочих шиноремонтного участка.