Реферат Концепция и философия логистики
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Развитие мировой экономики на современном этапе характеризуется интенсивными интеграционными процессами. Такие процессы проявляются не только в международных масштабах, но и на государственном уровне. Логистика учеными и специалистами рассматривается как развивающаяся сфера экономики и новое научное направление.
При построении Логистики системный подход находит свое выражение в объединении процессов снабжения, производства, транспорта, распределения и потребления. Логистика провозглашает приоритет потребителя перед всеми остальными субъектами логистической системы. Техническая база логистики - это современная информатика и вычислительная техника. В реализации принципов логистики скрыты огромные потенциальные возможности повышения эффективности экономики и транспорта. Существенным элементом логистики, от которого зависит надежное функционирование всей логистической системы, является транспортная логистика. Движение материальных потоков обеспечивает объединение процессов снабжения, производства и потребления в единую систему.
Объектом изучения новой научной дисциплины «логистики» являются материальные и связанные с ними информационные и финансовые потоковые процессы. Широкое применение логистики в практике хозяйственной деятельности объясняется необходимостью сокращения временных интервалов между приобретением сырья и поставкой товаров конечному потребителю. Логистика позволяет минимизировать товарные запасы, а в ряде случаев вообще отказаться от их использования, позволяет существенной сократить время доставки товаров, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.
Деятельность в области логистики разнообразна. Она включает управление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем, коммерческую деятельность и т.д.
Логистику рассматривают как совокупность действий для комплексного управления циркуляционными материальными и информационными потоками в сфере экономики и как междисциплинарную науку. Логистика выступает как научное направление, а ее наиболее радикально настроенные последователи и пропагандисты считают логистику новой наукой. Логистика, как наука, занимает ведущую роль в рационализации и автоматизации производства. Это наука о рациональной организации производства и распределения, которая комплексно с системных позиций охватывает вопросы снабжения предприятия сырьем, топливом, материалами, полуфабрикатами, об организации сбыта, распределении и транспортировке готовой продукции.
Есть множество других определений логистики с позиции науки. Например, Х.Крамис (Германия) считает, что логистика – это научное учение о планировании, управлении и наблюдении потоков в материальных моделях, энергетических и информационных системах.
Логистика как наука устанавливает связь между запасами, вместимостью, производительностью и гибкостью системы; позволяет преодолеть инерциальные процессы при переходе от частично оптимальных к полностью оптимальным системам.
Принципиальная новизна логистического подхода - органичная взаимная связь, интеграция вышеперечисленных областей в единую материалопроводящую систему. Цель логистического подхода - сквозное управление материальными потоками. Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь сравнительно недавно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций экономической жизни. Основная причина- переход от рынка продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей.
В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов совершенствования материально- технической базы теряют свое прежнее значение. Каждый субъект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решение.
Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет его методами.
Для этого и необходимо изучение логистики, как нового научного направления.
1. НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ.
1.1. Концепция и философия логистики.
Целью логистики является доставка грузов “точно в срок“ при минимальных затратах, трудовых и материальных ресурсов. Основное условие логистики для соблюдения этого принципа требует, чтобы сырьевые материалы, полуфабрикаты, товары и их компоненты, прежде всего, были готовы для монтирования, комплектации заказов, их отправления и доставки, когда возникает спрос, как в границах производства, так и за его пределами. Поставка материалов, сырья, готовой продукции “точно в срок“ оказывает благоприятное влияние на функционирование всей экономической системы, позволяет существенно (иногда в 3-4 раза) сократить запасы на складах промышленных предприятий. Логистика в полной мере работает на потребителя. Поэтому считают, что реализация функции сбыта в сфере логистики осуществляется через посредство “richtig” (шесть правильных условий): груз, качество, количество, время затраты и пункт назначения. Для выполнения этих условий оптимизируют материальные потоки, осуществляют комплекс мероприятий по рационализации товаров и упаковки, унификации грузовых единиц, в том числе пакетизации и контейнеризации перевозок, реализации эффективной системы складирования, оптимизации величины заказов и уровня запасов, планирование наивыгоднейших маршрутов перемещения грузов на складских объектах предприятий и за их пределами на магистральном транспорте.
ГЛАВА1.
Транспортная логистика.
1.
Наиболее эффективно перевозочный процесс осуществляется при
создании комплексных транспортно-технологических систем на основе
транспортной логистики.
Логистика — это теория и практика управления материальными и
информационными потоками в процессе товародвижения; планирова-
ние материального спроса потребителя.
Доставка продукции от производителя до потребителя «точно в срок»
при минимальных затратах грузовых и материальных ресурсов — осно-
ва транспортной логистики. При этом функции железных дорог расши-
ряются и вторгаются непосредственно в сферы производства и потреб-
ления с учетом экономических интересов производителя, железных до-
рог и потребителя.
Классическая схема транспортной логистики объединяет трех участ-
ников: поставщик (грузоотправитель) — перевозчик (железная дорога
или другой вид транспорта) — потребитель (грузополучатель). Напри-
мер, согласованный подвод потоков руды и угля кольцевыми маршрута-
ми в адрес ОАО «Северсталь» от поставщиков Мурманской области и
Республики Коми.
Реализация транспортных логистических систем позволяет сократить
простои вагонов, уменьшить запасы различных видов сырья, число ре-
зервных путей и объемы резервов перерабатывающей способности мест
погрузки и выгрузки.
Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм.
1.1. Сущность и задачи транспортной логистики.
Транспорт — это отрасль материального производства. осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. Транспорт представляюткак систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования. Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.
Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.
Применение логистики в транспорте, так же, как и г производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.
1.2. Транспортно-экспедиционные операции.
2. «Транспортно–экспедиционные операции». Эта тема является актуальной, так как в условиях глобализации современной экономики повышение эффективности доставки грузов входит в приоритетные направления сокращения издержек промышленных предприятий, торговли и сферы услуг.
3. В связи с этим в последнее время явно наметилась тенденция выделения транспортно-экспедиционного обслуживания в самостоятельную отрасль транспортного комплекса.
4. Транспортно-экспедиционное обслуживание – это деятельность в области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от производителя продукции к потребителю.[1]
5. Понятие транспортно-экспедиционного обслуживания существенно шире понятия «перевозка».
6. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
7. Необходимость транспортной экспедиции обусловлена тем, что процесс доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, как правило, состоит из нескольких этапов перевозки, в том числе с использованием различных видов транспорта.
8. При этом возникает потребность как в организации и координации этих этапов, так и в выполнении сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые могут выполняться непосредственно грузовладельцами (грузоотправителями и грузополучателями) и специализированными организациями (посредниками).
9. Одна из основных задач транспортно-экспедиционного обслуживания в современных условиях – поиск наиболее эффективного для заказчика варианта доставки грузов на одном или нескольких видах транспорта.[2]
10. Транспорт в зави симости от масштаба его использования подразделяется на две са мостоятельные группы - магистральный и промышленный. Маги стральный транспорт (транспорт общего пользования) применя ется на путях сообщения, связывающих крупные города, промыш ленные центры и экономические районы.[3] На рис. 1 представлена классификация видов транспорта:[4]
11.
12.
13.
14.
15.
| ||||||||||||||||||
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23. Рис. 1. Общая классификация видов транспорта
Магистральный транспорт может быть сгруппирован следующим образом: универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный (трубопроводный); внутренний (перевозки внутри страны) и внешний (международные перевозки); круглогодичный (железнодорожный, автомобильный) и сезонный (внутренний водный). Ведомственный транспорт предприятий и организаций принято называть промышленным транспортом. Магистральный и промышленный транспорт (за исключением трубопроводного) может осуществлять как грузовые, так и пассажирские перевозки. Каждый из приведенных видов транспорта имеет свои специфические особенности и преимущества, имеющие определенное значение для производственно-хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования - участников макрологистичес кой цепи.
На железных дорогах Российской Федерации разработан и осуще-
ствлен ряд эффективных транспортно-технологических систем на осно-
ве транспортной логистики:
– отправительская маршрутизация (связывает в единую логистичес-
кую систему грузоотправителя и грузополучателя, то есть поставщика
и потребителя товаров);
– организация технологических маршрутов (взаимосогласованная
система «производитель — транспорт — потребитель»);
– укрупнение групп вагонов в адрес одного грузополучателя (связы-
вает в единую систему производителей, потребителей и др.).
Создание эффективных железнодорожных логистических систем яв-
ляется актуальной задачей реструктуризации железнодорожного транспор-та. В перспективе сеть железных дорог России будет представлять собой и есть логистических центров, которые будут способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и производителей товаров.
Рассмотрим более подробно железнодорожный транспорт.
1.3. Железнодорожный транспорт.
Железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов современного транспорта. В настоящее время железнодорожный транспорт воплотил в себе результаты длительного процесса развития сети железных дорог и постоянного совершенствования отдельных их элементов - рельсовых путей, станционных построек, средств тяги, вагонов, средств связи, сигнализации и без опасности. Особенности и преимущества железнодорожного транс порта состоят в следующем:
во-первых, более низкая себестоимость перевозки грузов по сравнению с другими видами транспорта и возможность их регулярно транспортировать независимо от метеорологических условий и времени года;
во-вторых, возможность сооружения железнодорожных путей практически на любой сухопутной территории и организации массовых
перевозок с высокой провозной способностью, а также со значительной скоростью; в-третьих, возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями с использованием подъездных железнодорожных путей и обеспечение доставки грузов без дорогостоящих перевалок; в-четвертых, железнодорожный транспорт отличает универсальность подвижного состава, предназначенного для перевозок целого спектра различных грузов - нефти и нефтепродуктов, угля, лесных и строительных материалов. [5]
Железнодорожный транспорт имеет еще ряд специфических особенностей экономико-организационного характера, отличающих его от других видов транспорта, которые заключаются в следующем:
· высокая капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленная отдача авансируемого капитала. При этом окупаемость капитальных затрат в железнодорожном строительстве в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузопотоков на новых линиях;
· техническое оснащение железнодорожного транспорта включает в себя разнообразные и многочисленные сооружения и устройства - рельсовые пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующими обустройствами, подвижной состав, устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения;
· преобладание в структуре фондов железнодорожного транспорта стоимости постоянных, стационарных устройств. Поэтому спады объемов перевозок грузов влекут за собой снижение доходных поступлений, что негативно отражается на финансовом состоянии железнодорожного транспорта;
· существование сформированной достаточно крупной промышленности, обслуживающей основную деятельность железных до рог, которая подразделяется на предприятия, выполняющие текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава - локомотивные и вагонные дело, и ремонтные предприятия, осуществляющие капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производящие запасные части для проведения текущего ремонта.
В организации, планировании, управлении, регулировании и координации функционирования железнодорожного транспорта выделяются два самостоятельных, но тесно связанных между собой направления производственно-хозяйственной деятельности: перевозка грузов (транспортировка грузов по заданным маршрутам в конкретное место назначения, обеспечение контроля за движением грузов в реальном масштабе времени); техническое обслуживание (комплекс научно-технических, исследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечение ремонта и обслуживания подвижного состава, сопровождающееся высокой трудоемкостью, материалоемкостью и энергоемкостью).
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки
грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и.т.д.).
| Вид транспорта | Доля грузооборота в Р.Ф.на 2009г. (%) |
| Трубопроводный транспорт | 24% |
| Автомобильный транспорт | 52% |
| Морской транспорт | 49% |
| Воздушный транспорт | 32% |
| Железнодорожный транспорт | 67% |
(рис№2 доля грузооборота страны (%)
Из рисунка №2 мы видим, что самая главная доля грузооборота страны приходится на железнодорожный транспорт.
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта
общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре –1/31. Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за
наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплуатационная длина путей сообщения в 2009г. Составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего
пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км.2
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог.
Табл. I.2.2. Основные показатели работы и технической вооруженности
железнодорожного транспорта1.
|Показатель |1985г. |1991г. |1993г. |
|Грузооборот, млрд. т. км |3718,4 |2316 |1210,9 |
|Перевезено грузов, млн. т |3951 |5789 |1030 |
|Пассажирооборот, млрд. |374 |254,7 |255,2 |
|Перевезено пассажиров, млн. |4166 |2696 |2790 |
|Эксплутационная длина, тыс. км |144,9 |151,5 |158,1 |
|Протяженность электрофици-рованных | | | |
|линий, тыс. км |48,4 |49,2 |48,3 |
|Численность работников, заня-тых на | | | |
|перевозках, тыс. чел. |2074 |2065 |1079 |
|Производительность труда одно-го | | | |
|работника, занятого на перевозках, тон | | | |
|т-км |1973 |1956 |1852 |
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).
В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится
около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.
1.3. Железнодорожные грузоперевозки.
Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта.
Внутри отрасли перевозки грузов также исторически являются основной работой. К концу XX в. на сети железных дорог РФ грузооборот примерно в 6 раз превышал пассажирооборот в количественном выражении. Такое положение вещей, безусловно, объясняется географическими условиями размещения производственной и сельскохозяйственной базы в экономике страны, климатическими и природными различиями ее районов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами, поэтому можно предположить, что оно вряд ли кардинально изменится в течение нескольких последующих десятилетий.
Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине отдельных родов груза.
Количество наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Известно, что ведущую роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные металлы. На эти грузы приходится свыше 80% объема перевозок и грузооборота. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой средней дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в грузообороте. Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных направлениях или участках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», например рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль.
Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвижного состава, количество и типы средств механизации погрузо-разгрузочных работ и др. Многие общественные явления – экономические, политические, социальные – испытывают на себе периодические колебания, вызванные наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются исключением и грузовые перевозки – они чаще всего неравномерны.
Различают неравномерность грузовых перевозок по времени и по направлению. Неравномерность перевозок по времени характеризуется коэффициентом неравномерности.
Объем перевозок по кварталам неодинаков – обычно он минимален в первом квартале, максимален во втором и на среднегодовом уровне – в третьем.
Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней. Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный транспорт для выполнения своей функции.
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении. При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.
Неравномерность перевозок по направлениям связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабах народного хозяйства и характером размещения производства и потребления. Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на масштабном сельскохозяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожний пробег вагонов и тем больше эксплуатационные расходы железных дорог.
Чем ближе оба приведенных коэффициента к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.
Тем не менее, совсем устранить неравномерность перевозок невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономических расчетах для своевременного создания запасов соответствующих ресурсов.
Сглаживание неравномерности перевозок – одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее действенными в этом случае являются экономические меры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.
1.3.1. Основы организации перевозок на железных дорогах.
В перевозочном процессе на железнодорожном транспорте обычно различают техническую и коммерческую эксплуатацию его. Техническая эксплуатация регламентирует внутреннею работу железных дорог – это безопасность и график движения поездов, организация вагонопотоков, техническое нормирование, использование локомотивного и вагонного парков и другое. Нормы и положения ее изложены в Правилах технической эксплуатации железных дорог, а также в инструкциях по движению поездов и маневровой работе и по сигнализации. Все эти документы утверждает министр путей сообщения.
Внешние связи железнодорожного транспорта – связи с другими отраслями народного хозяйства, предприятиями и отдельными лицами, пользующимися им, - определяют содержание отрасли эксплутационной деятельности железных дорог, получившей название организации грузовой и коммерческой работы, в сферу которой входит:
планирование перевозок;
прием к перевозке грузов и багажа от отправителей и выдачи их получателям;
оформление перевозок документами;
хранение прибывших грузов и багажа до выдачи получателям;
разработка правил и условий перевозок и контроль за их выполнением;
механизация погрузочных - разгрузочных работ;
эксплуатация складского, весового и холодного хозяйств;
транспортно – экспедиционного обслуживания, арендное и договорное дела;
тарифы и расчеты за перевозки.
Железнодорожные линии делятся на участки, а участки - на перегоны. Границами смежных перегонов служат раздельные пункты: станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры автоблокировки. Границы участков - участковые или сортировочные станции.
Рис. 1. Размещение станций на направлении.
Железнодорожная станция - основное линейное производственно-хозяйственное подразделение железнодорожного транспорта.
Станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройство, позволяющее осуществлять определенные технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции.
Технические операции: прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения и обгоны, расформирование – формирование составов, обработка отдельных групп вагонов, прицепка вагонов к проходящим поездам или отдельным локомотивам и отцепка, подготовка и подача вагонов к грузовым пунктам и на подъездные пути с последующей уборкой, технический осмотр и устранение обнаруженных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад у транзитных поездов и др.
К грузовым операциям относятся: погрузка, выгрузка и перегрузка грузов; сортировка мелких отправок и контейнеров.
В число коммерческих операций входят: прием, взвешивание, хранение и выдача грузов; оформление перевозочных документов, взимание провозных платежей; пломбирование вагонов; обеспечение сохранности грузов, находящихся на станции; осмотр прибывающих и отправляемых составов в коммерческом отношении.
Для выполнения перечисленных операций на станциях имеются: путевое развитие для приема, обработки и отправления поездов, обслуживания и ремонта вагонов, локомотивов и осуществления других технических и грузовых операций; устройства для расформирования – формирования поездов и маневровые средства; служебно-технические здания и сооружения; здания и сооружения для обслуживания пассажиров (вокзалы, кассы, пассажирские платформы, помещения для приема, хранения и выдачи багажа и ручной клади); грузовые устройства (склады, площадки для навалочных и тяжеловесных грузов, вагонные весы, контейнерные площадки, сооружения для перегрузочных, погрузочно-разгрузочных работ и др.); устройства для осмотра вагонов в коммерческом отношении и устранения коммерческих неисправностей; устройства для освещения и водоснабжения; вагонные и локомотивные депо, пункты коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов, пункты экипировки и технического обслуживания локомотивов.
По назначению и характеру работы различают станции промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские. Участковые и сортировочные станции, поскольку на них в основном выполняются технические операции, называют техническими станциями.
Грузовые поезда классифицируют по условиям формирования, проследования до станций назначения, дальности следования и скорости движения, состояния включаемых в них вагонов, числа групп вагонов в составе.
По условиям формирования грузовые поезда делятся на: маршруты с мест погрузки, в том числе отправительские – из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции; ступенчатые – из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного или двух участков; поезда, формируемые на сортировочных и участковых (без участия отправителей грузов) станциях.
По условиям проследования до станций назначения различают поезда: сквозные – проходящие без переработки одну или несколько участковых или сортировочных станций; участковые – следующие без переформирования по одному участку; сборные – для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям участка; вывозные – следующие с сортировочной и участковых станций до отдельных промежуточных станций примыкающего участка или обратно – с отдельных промежуточных до ближайшей сортировочной или участковой станции; передаточные – следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов.
На железнодорожном транспорте различают: транзитные поезда без переработки, с которыми выполняются операции по техническому обслуживанию, безотцепочному ремонту и коммерческому обслуживанию, смене локомотивов и локомотивных бригад. При этом составы поездов не меняются; транзитные поезда с частичной переработкой, с которыми дополнительно выполняются маневры по отцепке, прицепке групп вагонов с целью изменения массы состава или перецепки групп вагонов (обмен групп между поездами); поезда, прибывающие в расформирование, часть вагонов которых поступает под накопление для формирования новых поездов, а часть вагонов – на станции под грузовые операции, по окончании которых они включаются во вновь формируемые поезда.
1.3.2. РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ
ТРЕБУЕТСЯ: На основании исходных данных и результатов, полученных в заданиях 4, 5, 8 определить:
1. Общий рейс вагона.
2. Коэффициент местной работы.
3. Число транзитных вагонов, отправленных с технических станций отделения.
4. Оборот вагона в часах и сутках с выделением доли, приходящейся на время его нахождения на участках в поездах, на станциях погрузки и выгрузки, на технических станциях.
5. Рабочий парк вагонов.
6. Среднесуточный пробег вагона (км/сут).
7. Производительность вагона (ткм нетто/ваг.- сутки).
8. Производительность локомотива (ткм бpутто/лок.- сутки).
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
Седнесуточный побег локомотива………………………………..550 км
Масса тары вагона………………………………………………….23,2
Общий рейс вагона – это расстояние пробега вагона за время оборота, км
где
Коэффициентом местной работы называется количество грузовых операций, приходящееся на единицу работы:
где
Оборот грузового вагона – это время, необходимое для выполнения одного полного перевозочного цикла, т.е. время от начала одной погрузки до начала следующей погрузки,
где
Вагонное плечо – это среднее расстояние пробега транзитного вагона, приходящееся на одну техническую станцию:
Для этого для каждой станции надо от числа отправленных груженых и порожних вагонов в четном и нечетном направлениях отнять собственную погрузку станции. В нашем примере для станций А, Б, В эта сумма рассчитывается следующим образом:
где
Оборот грузового вагона:
Потребный рабочий парк вагонов может быть рассчитан по формуле,
Среднесуточный пробег вагона определяется делением общего рейса вагона на время оборота,
Производительностью вагона называется количество тонно-километров нетто, приходящееся на каждый вагон рабочего парка в сутки,
Далее рассмотрим грузоперевозки на примере зерна.
+ погрузка и выгрузка.
+ простой.
Глава №2.
Качественная характеристика зерновых грузов
и продуктов их переработки
По своему назначению зерновые грузы подразделяют на три основные
группы: злаковые (пшеница, рожь, овес, ячмень, рис, гречиха и т.д.); зер-нобобовые (горох, соя, фасоль, чечевица и т.д.); масличные (семена под-
солнечника, льна, конопли, клещевины и т.д.).
К продуктам переработки зерна относятся мука, крупа, отруби и от-
ходы мукомольного производства.
Основными показателями, характеризующими качество зерна явля-
ются: объемная масса, влажность, общая стекловидность, клейковина,
содержание примесей.
В зависимости от влажности зерновые грузы делятся на четыре
группы: сухие, средней сухости, влажные и сырые. Например, пшени-
ца, рожь, ячмень, гречиха считаются сухими при влажности до 14 %
включительно, средней сухости от — 14 до 15,5 %, влажными — от 15,5
до 17 %, сырыми — свыше 17 %. Если влажность зерна более 18 %, то
начинается прорастание, брожение, сопровождающееся повышением
температуры. При температуре 50—55 °Ñ появляется затхлость, гнило-
стный запах, зерно интенсивно разлагается (горит). Кроме того, повы-
шенная влажность вызывает активное развитие микроорганизмов и
вредителей зерна.
Для обеспечения сохранности зерновых грузов при перевозке Пра-
вилами перевозок установлена максимально допустимая влажность: для зерна — 16 %, для зернобобовых — 17 %, проса — 15 %, семян мас-
личных культур — 10 %, семян подсолнечника — 8 %.
Засоренность зерна посторонними примесями оценивается в про-
центах как отношение массы примесей к общей массе зерна. Примеси
могут быть сорные и зерновые. Сорные различают двух типов: минераль-ные (земля, уголь, пыль, камешки) и органические (солома, стебли дико-растущих растений и др.). В свою очередь среди зерновых примесей раз-личают сорные семена, зерна с поврежденным ядром и вредные семена.
Учитывают также степень зараженности зерна амбарными вреди-
телями (клещом, долгоносиком). Ее устанавливают по количеству таких вредителей в 1 кг зерна. Зерно, зараженное долгоносиком и другими
вредителями (кроме клеща), можно отгружать только на предприятия,
специально выделенные для его переработки. Основные зерновые куль-
туры (пшеница и рожь) делятся на типы и подтипы, для которых действу- ющими ГОСТ установлены качественные характеристики.
Зерно обладает большой текучестью и требует для перевозок ис-
правного подвижного состава. Зерновые грузы обладают способно-
стью поглощать пары воды и запахи различных веществ и прочно
удерживать их.
Продукты переработки зерна обладают повышенной способностью
абсорбировать из окружающей среды влагу и посторонние запахи, что
необходимо учитывать при организации их перевозки и хранении.
Нормальная влажность наиболее распространенных продуктов пе-
реработки зерна составляет от 11 до 16 %. Например, для крупы овся-
ной — 11 %, крупы ячменной — 15 %, муки всех сортов — 14 %.
При повышении влажности и температуры продукты переработки зер-
на самонагреваются и плесневеют. Повышение температуры муки и кру-пы стимулирует усиление процесса дыхания в их массе, что вызывает
усушку и значительную потерю массы продукта.
Качественная характеристика каждой партии отгружаемых зерновых
грузов и продуктов их переработки приводится в сертификатах каче-
ства Государственной хлебной инспекции при Правительстве Российс-
кой Федерации. Их имеется шесть форм. Форма 1 выдается представите-лями государственной хлебной инспекции на перевозку зерна. В серти-фикате указывается род зерна, ГОСТ, тип, подтип, цвет, общая стекло-
видность, клейковина, протеин, примеси (сорная, зерновая, в том числе
минеральная, испорченная, вредная в %) и другие характеристики зер-
на. Форма 2 выдается для муки, где указывается цвет, вкус, запах, влаж-ность, зольность, белизна, остаток на сите и другие характеристики
муки. Форма 3 выдается на крупы, форма 4 — на комбикорма, форма
5 — на зерно в международном сообщении, форма 6 — на комбикорм
в международном сообщении.
+ дополнения к характеристике зерна.
+ безопасность при перевозке.
Глава 4. Пре дложения.
Подвижной состав для перевозки зерновых грузов
и продуктов их переработки
Зерновые грузы и продукты их переработки перевозятся насыпью в
крытых вагонах-хопперах для зерна (вагоны-зерновозы). Мука перево-
зится насыпью в специализированных вагонах-муковозах, оснащенных
системой аэрирования.
Вагоны-зерновозы (рис. 34.1) бывают: с объемом кузова 93 м3 (гру-
зоподъемностью 65,0 т); 94 м3 (70,0 т); 111 м3 (76,5 т). Вагоны-зерновозы
имеют на крыше четыре загрузочных люка, а в нижней части кузова шесть
разгрузочных люков. Загрузочные люки имеют такую систему запоров
(штангу, регистрирующую верхние загрузочные люки), которая позволя-
ет их пломбировать одним ЗПУ. Каждый разгрузочный люк пломбируется
отдельно. Торцевые стены вагонов-зерновозов наклонены под углом. Время
разгрузки таких вагонов составляет 5-6 мин.
Вагоны-муковозы (рис. 34.2) бункерного типа имеют четыре емкости
по 21,5 м3 (полный объем вагона 86 м3, грузоподъемность 52,0 т). Каж-
дая емкость имеет загрузочный люк диаметром 400 мм. Рабочее давле-
ние в емкости при разгрузке 0,2 МПа (2 кгс/см2).
Вагоны-зерновозы, подаваемые под погрузку, должны иметь ис-
правные кузова, крышки загрузочных и разгрузочных люков с рези-
новыми уплотнениями, исключающими наличие щелей, кроме того, они
должны иметь запорные механизмы и исправные устройства блоки-
ровки, предотвращающие открывание люков без нарушения запорно-
пломбировочных устройств. После выгрузки зерновых грузов, зара-
женных болезнями сельскохозяйственных растений, грузополучатель
промывает и обеззараживает вагоны. Грузополучатель предоставляет
железнодорожной станции назначения справку о промывке и (или)
обеззараживании вагонов.
Пригодность вагонов под погрузку зерновых грузов и муки опреде-
ляется с участием представителей Государственной хлебной инспекции
34.3. Условия перевозок
В Правилах перевозок грузов насыпью и навалом железнодорож-
ным транспортом установлено, что зерновые грузы, отруби и отходы
мукомольного производства перевозятся насыпью в вагонах-хопперах
для зерна (вагонах-зерновозах). Кроме зерна в вагонах-зерновозах пе-
ревозятся также крупы (гречневая, манная, кукурузная, овсяная, перло-
вая, полтавская), дерть (крупнодробленое зерно), пшено, рис (крупа),
сечка (овсяная, рисовая, ячменная и др.), смесь зерновая, толокно, хло-
пья (кукурузные, овсяные, пшеничные, рисовые) и др.
Зерновые грузы и продукты их переработки, поставляемые на экс-
порт, в районы Крайнего Севера, города Москву, Санкт-Петербург, во-
енным организациям и приравненным к ним категориям потребителей,
для производства детского питания, при перемещении государственного
резерва, а также поступающие по импорту, подвергаются государствен-
ному контролю с выдачей на них сертификатов качества Государствен-
ной хлебной инспекции (формы 1, 2, 3, 4, 5, 6) в зависимости от вида
продукции и сообщения.
При отсутствии у грузоотправителя указанных сертификатов зерно и
продукты его переработки к перевозке по указанным направлениям не
принимаются.
Зерновые грузы, подконтрольные Государственной инспекции по ка-
рантину растений Министерства сельского хозяйства и продовольствия
Российской Федерации, перевозятся в соответствии с Правилами пере-
возок подкарантинных грузов на железнодорожном транспорте. К пере-
возочным документам в этом случае предъявляется сертификат, удо-
стоверяющий отсутствие в грузах карантинных организмов.
Прием к перевозке зерна, предназначенного на кормовые цели, произ-
водится при наличии у грузоотправителя ветеринарного свидетельства,
которое прикладывается к перевозочным документам.
При перевозке семенного зерна грузоотправитель обязан к перево-
зочным документам приложить удостоверение о кондиционности се-
мян или сертификат на семена зерновых, зернобобовых, крупяных и
других культур установленной формы, за подписью и печатью Государ-
ственной семенной инспекции района отгрузки.
Массу зерновых грузов и продуктов их переработки, перевозимых
насыпью, определяет грузоотправитель и удостоверяет ее подписью в
накладной. При отсутствии весов у грузоотправителя груз взвешивает-
ся на весах перевозчика самостоятельно грузоотправителем или с помо-
щью его работников.
Зерновые грузы и продукты их переработки взвешивают с останов-
кой и расцепкой вагонов. Фактическая тара вагона определяется взве-
шиванием на вагонных весах. При наличии ковшовых или элеваторных
весов массу загружаемого зерна определяют в процессе погрузки и
предварительного взвешивания тары вагона не требуется.
Масса зерновых грузов и продуктов их переработки, перевозимых в
таре, определяется по количеству и стандартной массе одного места с
указанием об этом в накладной.
Прием, хранение и отпуск зерновых грузов осуществляется на спе-
циальных складах (зернохранилищах), которые различаются по вмести-
мости, оборудованию и условиям выполнения погрузочно-разгрузоч-
ных работ. Наиболее совершенны зернохранилища-элеваторы большой
вместимости, на которых организована механизированная переработка,
сушка и очистка зерна. Они обеспечивают самые лучшие эксплуатаци-
онные и экономические условия хранения зерна, приема и погрузки его в
вагоны-зерновозы. Загружают зерновые грузы через открытые люки в кры-
ше вагона-зерновоза.
Для зерновых грузов характерно большое распыление погрузки по
промежуточным станциям и небольшой объем отправления каждой стан-
цией. Выгрузка, как правило, сконцентрирована на сравнительно малом
числе пунктов. Поэтому основной и наиболее эффективной формой орга-
низации перевозок зерновых грузов является маршрутизация. В период
массового поступления зерна для его завоза в основные потребляющие
районы, а также на мельницы и зерноперерабатывающие предприятия
организуют кольцевые маршруты из вагонов-зерновозов.
Зерновые грузы, перевозимые насыпью в вагонах-зерновозах, выда-
ются за цельностью ЗПУ, наложенных на штангу, фиксирующую верх-
ние загрузочные люки, и на нижние люки.
Значительная часть продуктов переработки зерновых грузов перево-
зится в мешках в крытых вагонах. Муку и крупу перевозят в мешках
стандартной массы 50, 80 кг. Мука восприимчива к посторонним запа-
хам (особенно скипидара), сырости и к различным жирам. Муку всех
сортов и крупу укладывают в штабеля. Высота штабеля зависит от тем-
пературы и влажности и составляет от 8 до 12 рядов (мешков).
Рис перевозят в одинарных или двойных мешках. Он отличается боль-
шим влагосодержанием, способен поглощать ее дополнительно, но мо-
жет и легко испарять влагу. Рис восприимчив к различным посторон-
ним запахам, поэтому требует активного вентилирования при хранении и
перевозке.
Выдача муки и крупы, перевозимых в стандартных мешках, на мес-
тах общего пользования производится с проверкой числа мест.
34.4. Перевозка зерновых грузов повышенной влажности
и зараженных амбарными вредителями
Перевозка зерновых грузов повышенной влажности допускается
маршрутами при соблюдении условий, определенных Государственной
хлебной инспекцией и согласованных с МПС России.
Маршруты перевозки влажного зерна оформляются отдельными на-
кладными на каждый вагон, поскольку возможны отцепки в пути следо-
вания. Для усиления внимания работников подразделений перевозчика
к этим маршрутам отправитель в накладной обязан сделать отметку «Пе-
ревозка на особых условиях; разрешена Государственной хлебной инс-
пекцией и МПС», в верхней части накладной красным цветом наносят
пометку «Зерно влажное — на просушку».
На досматриваемых пунктах государственной хлебной инспекции обнаруженные в поезде вагоны с техническими неисправностями или с греющимся зерном отцепляют и подаются на ближайшие хлебоприемные предприятия ,которые должны обеспечивать беспрепятственный прием ,разгрузку вагонов и привести зерно в состояние, обеспечивающие надежное хранение и перевозку.
Зараженное зерно может перевозится в адрес организаций, определенных государственной инспекцией по карантину растений Российской Федерацией для обработки и переработки такого зерна.
Для переработки такого зерна выделяются предприятия, для которых установлены особые правила приемки и переработки зерна, реализации продуктов помола с обязательной очисткой и обезжириванием вагонов- зерновозов и погрузочно -разгрузочный механизмов. После промывки и обезжиривания вагонов- зерновозов железнодорожной станции назначения выдается справка о промывки и (или) обезжиривания вагонов.
Погрузка, выгрузка зерна.
Погрузка грузов, перевозимых насыпью, в специальные
вагоны бункерного типа.
Погрузка в специальные вагоны бункерного типа для перевозки
грузов насыпью выполняется на пунктах, оборудованных устройствами
для подачи грузов сверху с помощью погрузочных приспособлений
(специальных лотков, отпускных труб).
В расчетную технологическую норму на погрузку вагонов
бункерного типа включаются затраты времени на следующие операции:
- подготовительные операции t - открывание двух-трех
подг
крышек загрузочных люков с выходом на крышу вагона и
отмыканием запоров и фиксаторов, заправка в люки концов
отпускных труб, установка желобов, лотков. Как правило, с
этими операциями должны совмещаться операции закрепления
троса маневровой лебедки;
- заключительные операции t - выход на крышу вагона,
закл
уборка отпускных труб, желобов, лотков, очистка крыши вагона
от просыпавшегося груза, закрывание загрузочных люков,
замыкание затворов и фиксаторов, навешивание
запорно-пломбировочных устройств. С этими операциями должны
совмещаться операции отцепки троса маневровой лебедки,
очистки последнего вагона снаружи;
- основные операции погрузки груза в вагон t .
груз
При погрузке группы вагонов в затраты времени на основные
операции погрузки включается также время на передвижения вагонов
маневровыми средствами.
Время на дозировочные операции должно совмещаться с основными
операциями погрузки, для чего места погрузки должны быть оснащены
весоизмерительными и дозирующими устройствами, обеспечивающими
загрузку массы груза, соответствующей технической норме загрузки
вагона.
3.6.1. Погрузка зерна (пшеницы) в группу вагонов-зерновозов
на элеваторе.
Исходные данные
Погрузка происходит через отпускную трубу элеватора из
погрузочного бункера с выходным горизонтальным отверстием
диаметром 350 мм. Насыпная масса зерна 0,75 т/м3, в вагон в
среднем загружается Q = 65 т. В процессе загрузки вагоны
в
последовательно передвигают на длину вагона и не менее трех раз
перестанавливают отпускную трубу. Длина вагонов по осям автосцепок
L = 14,7 м. Скорость движения троса маневровой лебедки V = 0,18
в л
м/с.
Закрепление троса маневровой лебедки согласно хронометражным
данным занимает 1,5 мин. и совмещается с операциями подъема
рабочих на верхнюю площадку, выхода их на крышу вагона, открывания
двух загрузочных люков и заправки отпускной трубы в первый люк
вагона. На подготовительные операции требуется 3 мин.; на операцию
открывания (закрывания) бункерного затвора - 5 с;
продолжительность заключительных операций по уборке отпускной
трубы, закрыванию люков на последнем вагоне группы, приведение в
действие фиксаторов, а также по освобождению троса маневровой
лебедки составляет 3 мин.
Порядок расчета
Определение площади поперечного сечения потока зерна,
проходящего через выпускное отверстие бункера, рассчитывается по
формуле (2), принимая размер зерна а = 6 мм = 0,006 м:
2 2
Пи(Д - а) 3,14(0,35 - 0,006) 2
F = ----------- = --------------------- = 0,0928 м .
4 4
Определение гидравлического радиуса поперечного сечения потока
из выпускных отверстий круглой формы:
F Д - а 0,35 - 0,006 2
R = --- = ------- = -------------- = 0,086 м .
o P 4 4
Определение средней производительности бункерного погрузочного
устройства по пропускной способности бункера при значении
коэффициента истечения для зерна лямбда = 0,6:
П = 3600 х 0,75 х 0,0928 х 1,04 = 260 т/ч.
б
Скорость истечения зерна определяется по формуле (3):
-----
V = 5,9 x 0,6 \/0,086 = 1,04 м/с.
На передвижение вагона маневровой лебедкой в процессе погрузки
и выполнение промежуточных вспомогательных операций затрачивается:
L
в 14,7
t = --------- + 3t = ----------- + 3 x 1,0 = 4,5 мин.,
всп V x 60 т 0,18 x 60
л
где t - время перестановки отпускной трубы.
т
Определение среднего времени выполнения операции загрузки
одного вагона:
Q x 60
в 65 x 60
t = --------- + t = --------- + 4,5 = 19,5 мин.
гр П всп 260
б
Технологическая норма на погрузку трех вагонов-зерновозов
составит:
n 3
T = t + --- x t + t = 3 + ---19,5 + 3 = 64,5 мин.
подг m груз закл 1
Выгрузка грузов из специальных вагонов бункерного типа.
Грузы, перевозимые насыпью, выгружаются из специальных вагонов
бункерного типа на приемных специально оборудованных пунктах.
Оснащение приемного пункта должно обеспечивать достаточную
вместимость для размещения поступившего груза и наличие
высокопроизводительных механизмов для транспортировки выгруженного
груза в склады, чтобы максимально использовать преимущества
механизированной разгрузки, заложенные в конструкции бункерных
вагонов.
В расчетную технологическую норму на выгрузку вагонов
бункерного типа включаются затраты времени на проведение следующих
операций:
- подготовительные операции t - открывание крышек
подг
загрузочных люков с освобождением запоров и фиксаторов;
- подключение магистрали сжатого воздуха для вагонов с
пневмоуправлением открывания крышек разгрузочных люков, подъем
рукавов над приемными бункерами или навешивание защитных чехлов
для ограждения от россыпи груза, открывание разгрузочных люков. С
этими операциями (а в процессе выгрузки и с операциями
непосредственной выгрузки) также совмещаются по времени операции,
связанные с завешиванием вибраторов, закреплением троса маневровой
лебедки, освобождением фиксаторов механизмов разгрузки люков;
- заключительные операции t - осмотр кузова внутри через
закл
загрузочные люки, очистка остатков груза со стен скребком,
закрывание крышек загрузочных люков, замыкание затворов и
фиксаторов. С этими операциями совмещаются операции,
связанные с уборкой чехлов или опусканием защитных рукавов,
проверкой состояния крышек разгрузочных люков и очисткой их,
уборкой вибраторов, отключением подачи сжатого воздуха,
обдувкой и очисткой рамы и тележек вагона, закрыванием
разгрузочных люков, снятием троса маневровой лебедки;
- основные операции выгрузки t - высыпание груза, а при
груз
необходимости - передвижка вагона в процессе его разгрузки и
связанные с этим вспомогательные операции, например,
опускание и последующий подъем защитных рукавов или уборка и
навешивание чехлов, защищающих от россыпи груза.
Производительность на основной операции выгрузки для вагонов
бункерного типа в зависимости от числа одновременно открываемых
разгрузочных люков пропускная способность люков определяется по
формуле:
2 x тау
---- o
П = 3600 x Z x гамма x F х лямбда K x \/3,2 x g x R - ----------,
в м д гамма x f
м
где Z - число одновременно открываемых разгрузочных люков
вагона;
гамма - плотность груза, т/м3;
м
F - площадь поперечного сечения потока груза, м2;
R - гидравлический радиус поперечного сечения потока груза, м;
F
R = ---;
P
Р - периметр поперечного сечения потока груза, м;
лямбда - коэффициент истечения;
тау - начальное сопротивление сдвигу, характеризующее
о
начальное сцепление между частицами, Па;
f - коэффициент внутреннего трения груза;
К - коэффициент деформации потока высыпающегося груза. Для
д
вагона с боковыми люками К = 1; для вагонов-зерновозов и
д
цементовозов К = 0,7 - 0,8.
д
. Выгрузка зерна из трех вагонов-зерновозов на
хлебоприемном пункте.
Исходные данные
Зерно из вагона выгружается одновременно из двух пар выпускных
отверстий в приемный желоб-бункер емкостью до 3 т и далее
горизонтальным ленточным конвейером поступает к нории НЦ-1-100 и
от нее конвейерной линией на склад предприятия. В процессе
выгрузки каждого зерновоза производится передвижка для выгрузки
зерна из третьей пары выпускных отверстий на расстояние 3,0 - 3,5
м. По окончании разгрузки вагона группу перемещают на 9,0 - 9,2 м
для разгрузки следующего зерновоза. Средняя масса груза в вагоне
Q = 65 т. Производительность ленточных конвейеров П = 150 т/ч.
в л
Производительность нории П = 100 т/ч. Скорость тягового троса
н
лебедки V = 0,12 м/с. Число вагонов в поданной группе n - 3.
л
Число одновременно разгружаемых вагонов m - 1.
Ввиду того, что емкость приемного желоба незначительна, расчет
технологической нормы на выгрузку производится по
производительности ковшовой нории.
Подготовительные операции t - открывание одного из
подг
загрузочных люков с подъемом рабочего на крышу вагона,
прикрепление троса маневровой лебедки занимают 2 мин.
Заключительные операции t - закрывание загрузочного люка,
закл
закрывание последних пар разгрузочных люков и отцепка троса
лебедки - занимают 3 мин.
Вспомогательные операции в процессе выгрузки каждого вагона -
открывание разгрузочных люков над приемным бункером с
регулированием разгрузочной щели для исключения россыпи зерна (по
данным хронометражных наблюдений t составляет 0,5 мин.) и
откр
передвижка вагона для выгрузки из третьей пары люков.
Порядок расчета
Затраты времени на выполнение основной операции выгрузки:
Q x 60
в 65 x 60
t = ---------- + t = --------- + 1 = 40 мин.,
груз П всп 100
L 3,3
где t = t + --- = 0,5 + ----------- ~= 1 мин.
всп откр V 0,12 x 60
л
Затраты времени на передвижение группы вагонов для разгрузки
очередного зерновоза:
L n 9,0 3
t = ------- x (--- - 1) = --------- x (--- - 1) = 2,5 мин.
пер V x 60 m 0,12 x 60 1
л
Технологическая норма на выгрузку зерна из трех
вагонов-зерновозов:
n 3
T = t + --- x t + t + t = 2 + --- x 40 x
подг m груз пер закл 1
х 2,5 + 3 ~= 2,1 ч.
2.
ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК
2.1. Договор перевозки
Общие положения о договоре сосредоточены в завершающем подразделе общей части обязательственного права Гражданского кодекса Российской Федерации. Определение понятия договора дается в статье 420. Договором признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. К договорам применяются правила о двух- и многосторонних сделках, предусмотренные главой 9.
К обязательствам, возникшим из договора, применяются общие положения об обязательствах (статьи 307-419), если иное не предусмотрено правилами главы 27 и правилами об отдельных видах договоров, содержащимися в Гражданском кодексе.
В Гражданском кодексе закреплен принцип свободы договора (статья 421), причем стороны могут заключать договор как предусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными правовыми актами. Допускается заключение смешанного договора, в котором содержатся элементы различных договоров. Субъекты гражданского права свободны как в заключении договора, так и в определении его условий[6]. В то же время договор должен соответствовать действующим на момент его заключения обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам) (статья 422). Исходя из принципа: закон обратной силы не имеет, установлено, что если после заключения договора императивные нормы изменились, то условия ранее заключенного договора сохраняют силу, если иное прямо не предусмотрено в законе.
В статье 423 дается определение возмездного и безвозмездного договоров. Исполнение договора оплачивается по цене, установленной соглашением сторон. Установление цены регулируется статьей 424.
Время вступления в силу договора и окончание срока его действия определяется в соответствии со статьей 425. В числе других предусмотрены следующие договоры:
- публичный договор - договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности по продаже товаров, выполнению работ или оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится (статья 426);
- договор присоединения - договор, условия которого определены одной из сторон в формулярах или стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе, как путем присоединения к предложенному договору в целом (статья 428);
- предварительный договор, по которому стороны обязуются заключить в будущем договор о передаче имущества, выполнении работ или оказании услуг (статья 429);
- договор в пользу третьего лица - договор, в котором стороны установили, что должник обязан произвести исполнение не по кредитору, а указанному или не указанному в договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательств в свою пользу (статья 430).
Порядок применения примерных условий договоров, разработанных для договоров соответствующего вида, регулируется статьей 427.
Договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора (статья 432).
В Гражданском кодексе четко зафиксирован момент заключения договора (статья 433). Договор признается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту (предложение заключить договор), ее акцепта (принятия предложения). В то же время предусмотрено, что реальные договоры считаются заключенными с момента передачи соответствующего имущества, а договоры, подлежащие государственной регистрации, с момента регистрации договора, если иное не установлено законом.
Форма договора регламентируется статьей 434.
Различаются оферта и приглашение делать оферты, то есть вызов на оферту. Выделена публичная оферта. Закреплены связанность оферента сделанной офертой и безотзывность оферты (статьи 435-437).
Четко сформулированы требования, предъявляемые к акцепту, который должен быть полным и безоговорочным (статья 438).
Дается определение порядка отзыва акцепта, заключения договора на основании оферты, определяющей или не определяющей срок для акцепта (статья 439-441).
Последствия ситуации, когда своевременно направленное извещение об акцепте получено с опозданием, определяются в статье 442.
Ответ о согласии заключить договор на иных условиях, чем предложено в оферте, не является акцептом и признается отказом от акцепта и в то же время новой офертой (статья 443).
Определено место заключения договора. Таковым признается место жительства гражданина или место нахождения юридического лица, направившего оферту, если в договоре не указано иное место (статья 444).
В статье 445 предусмотрен порядок заключения договора в обязательном порядке, причем различают случаи, когда заключение договора обязательно для стороны, направившей оферту, и случаи, когда заключение договора обязательно для стороны, которой направлена оферта.
Возможные случаи разрешения преддоговорных споров судом рассматриваются в статье 446.
Допускается заключение договора на торгах. Порядок заключения договора на торгах регулируется статьей 447. Организация и проведение торгов регламентируется статьей 448.
Последствия нарушения правил проведения торгов определяются статьей 449.
В числе оснований изменения и расторжения договора следует выделить такие, как существенное нарушение договора одной из сторон. В этом случае другая сторона может требовать в судебном порядке изменения или расторжения договора. Нарушение договора одной из сторон признается существенным, если оно влечет для другой стороны такой ущерб, что она в значительной степени лишается того, на что вправе была рассчитывать при заключении договора (статья 450).
Предусмотрено также изменение и расторжение договора в связи с существенным изменением обстоятельств (статья 451). Изменение обстоятельств признается существенным, когда они изменились настолько, что если бы стороны могли это разумно предвидеть, то они либо вовсе не заключили договор либо заключили бы его на значительно отличающихся условиях.
Если стороны не достигли соглашения о расторжении договора либо о приведении его в соответствие с существенно изменившимися обстоятельствами, то договор, может быть, расторгнут или изменен судом по требованию заинтересованной стороны при наличии предусмотренных в п.2 и 4 ст. 451 условий[7].
В Гражданском кодексе Российской Федерации определены порядок и последствия изменения и расторжения договора (статья 452).
Последствия изменения и расторжения договора описаны в статье 453.
При изменении договора обязательства сторон сохраняются в измененном виде.
При расторжении договора обязательства сторон прекращаются.
По договору перевозки транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 72 Основ, ст. 373 ГК).
Договор перевозки грузов - один из важнейших хозяйственных договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.
Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации - перевозчик и грузоотправитель. Договор перевозки грузов государственных и общественных организаций заключается на основании плана, обязательного для обеих сторон. Таким образом, договор перевозки грузов плановым. И перевозчик, и грузоотправитель имеют права и несут обязанности, следовательно, договор перевозки двусторонний. Договор перевозки грузов - реальный, так как он считается заключенным с момента сдачи груза транспортной организации и отметки на перевозочном документе, сделанной перевозчиком.
Договор заключается между перевозчиком и грузоотправителем. Однако в договоре перевозки груза участвует третье лицо, которое в результате него приобретает права и обязанности. Это лицо называется получателем. В договоре перевозки третье лицо имеет не только права, но и несет обязанности: Принять груз, требовать составления актов, своевременно вывезти груз, хотя к заключению договора перевозки третье лицо - грузополучатель - никакого отношения не имеет. Его обязанности вытекают из его взаимоотношений с грузоотправителем (как правило, с поставщиком).
Виды договора перевозки зависят от вида транспорта, осуществляющего перевозки. Различают железнодорожные, морские, речными, воздушные и автомобильные перевозки. В качестве перевозчиков выступают юридические лица: управления железных дорог, морские и речные пароходства, автотранспортные предприятия и др. Каждый вид перевозки регулируется специальными нормативными актами.
Классификация договоров производится тактике в зависимости от числа транспортных предприятий, участвующих в перевозке различают местные, прямые и прямые смешанные перевозки. Местными называют перевозки, в которых принимает участие одно транспортное предприятие.
Перевозка оформляется накладной. Она содержит все существенные условия договора и по существу является формой договора перевозки (на морском транспорте перевозка оформляется коносаментом). Накладную заполняет отправитель в установленной форме и вручает перевозчику с грузом. В ней указываются наименование отправителя, получателя, место отправления и доставки груза, число мест, масса груза, род упаковки и характеристика перевозимого груза.
На перевозку груза автомобильным транспортом выписывается товарно-транспортная накладная в четырех экземплярах, так как она является не только перевозочным документом, а одновременно и документом учета товарных ценностей грузоотправителя и грузополучателя.
Грузоотправитель несет ответственность за неправильность и неполноту сведений в накладной. В соответствии с договором перевозки перевозчик обязан доставить переданный ему груз в пункт назначения в целости и сохранности и выдать его управомоченному на его получение лицу.
Если груз перевозчиком был утрачен, испорчен либо поврежден, то он обязан возместить грузоотправителю или грузополучателю возникшие в результате этого убытки.
За утрату или недостачу груза перевозчик выплачивает получателю стоимость утраченного или недостающего груза. Перевозчик обязан доставить груз в установленный срок.
Срок доставки определяется в зависимости от вида транспорта и от расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения. На железной дороге сроки доставки исчисляются также в зависимости от вида скорости (большая скорость, грузовая скорость).
За задержку доставки груза перевозчик уплачивает штраф. На железной дороге он определяется в зависимости от просрочки и размера провозной платы. Размер штрафа не может превышать 75 % размера провозной платы. При приемке груза грузополучатель обязан проверить сохранность прибывшего груза, а именно: целостность пломб, исправность вагонов, соответствие груза данным, указанным в накладной. Если грузополучатель обнаружит какое-то отклонение от уставных правил, он должен потребовать составления коммерческого акта.
Договор перевозок грузов № _______
г. Саратов «____»____________ 2008 года
____________________________________________________________________________________, именуемое в дальнейшем Грузоотправитель, в лице __________________________________, действующего на основании _________________________________________
с одной стороны, и Открытое акционерное общество «РЖД», именуемое в дальнейшем Перевозчик, в лице Генерального директора Иванова И.И.. , действующего на основании Устава, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем:
1. Предмет договора
1.1. Перевозчик обязуется произвести работы по организации перевозок грузов в соответствии с условиями настоящего Договора, а Грузоотправитель обязуется уплатить Перевозчику плату, определяемую в соответствии с настоящим Договором.
1.2. Наименование груза, место получения груза, дата и время получения груза, место доставки груза, грузополучатель, общая масса груза, особые характеристики, свойства груза и условия его перевозки указываются Грузоотправителем в согласованной сторонами Заявке. Заявка оформляется на каждый подвижной состав на каждую перевозку.
1.3. Грузоотправитель гарантирует, что груз не является опасным и особо опасным по определению ГОСТ, ДОПОГ и Приказа Минтранса РФ от 8 августа
2. Права и обязанности сторон
2.1. Перевозчик обязан:
2.1.1. Определить количество железнодорожных транспортных средств и их типы для осуществления перевозки груза.
2.1.2. Подать под погрузку исправные подвижные составы, пригодные для перевозки груза, после получения Заявки от Грузоотправителя.
2.1.3. Доставить в течение 1 рабочего дня груз в пункт назначения в пределах г. Саратов и выдать его Грузополучателю при условии, что груз получен Саратове до 11 часов текущего дня. Доставка по иным адресам осуществляется в минимально возможные сроки.
2.2. Перевозчик имеет право привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц.
2.3. Грузоотправитель обязан:
2.3.1. Заблаговременно, до 13 часов дня, предшествующему дню загрузки подвижного состава передать Перевозчику заявку по форме (Приложение №1 - неотъемлемая часть настоящего Договора) по факсимильной связи и удостовериться в ее получении.
2.3.2. До прибытия железнодорожных транспортных средств в место передачи подготовить груз к перевозке (затарить, подготовить перевозочные документы, пропуска на право проезда к Грузоотправителю, месту погрузки/ выгрузки и т.п.), обеспечить беспрепятственный подъезд к месту погрузки.
2.3.3. Проверить перед погрузкой груза пригодность железнодорожных транспортных средств для перевозки груза.
2.3.4. Осуществить погрузку груза в месте получения и обеспечить разгрузку груза в месте доставки.
2.3.5. Обеспечить своевременное и надлежащее оформление товарно-транспортных накладных, в т.ч. со стороны Грузополучателя.
3. Порядок расчетов
3.1. Грузоотправитель производит оплату за каждую перевозку в размере, согласуемом сторонами в каждой Заявке или в Протоколе согласования Договорной цены (Приложение №2-неотъемлемая часть настоящего Договора). Оплата за перевозки по Российской федерации производится в следующем порядке: Грузоотправитель, после согласования с Перевозчиком всех параметров груза и условий перевозки, в том числе, общей стоимости грузоперевозки, производит перед отправкой груза предоплату в размере 50% от общего фрахта. Оставшиеся 50% Грузоотправитель оплачивает по факту выполненной перевозки. Перевозка считается выполненной с момента доставки груза Грузополучателю. Подтверждением доставки груза Грузополучателю является отметка в товарно-транспортной накладной, или в иных перевозочных, товарных документах, или в акте приема-передачи груза.
3.2. Моментом исполнения расчетов является дата поступления средств на расчетный счет или в кассу Перевозчика.
4. Ответственность сторон
4.1. Перевозчик несет ответственность в случае пропажи или порчи груза Грузоотправителя, произошедших по вине Перевозчика и в период нахождения груза у Перевозчика, в размере стоимости груза, указанного в накладной или в размере затрат, связанных с восстановлением груза. Перевозчик не несет ответственности и не возмещает ущерб, убытки, возникшие вследствие: умысла Грузоотправителя или Грузополучателя и/или его представителей (агентов), нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки, хранения грузов, а также их действий, в которых имеются признаки умышленного преступления; недостачи груза при целостности наружной упаковки, внутренних или внешних пломб, креплений груза и т.д.
4.2. Грузоотправитель несет ответственность за повреждения автомобилей Перевозчика, произошедшие в период нахождения автомобилей в месте получения груза.
4.3. В случае несвоевременной оплаты Грузоотправитель уплачивает пеню в размере 0,1% от суммы недоплаты за каждый день просрочки, но не более 10% в целом.
4.4. В случае несвоевременной подачи автотранспорта Перевозчик уплачивает пеню в размере 0,1% от стоимости перевозки за каждый день просрочки, но не более 10% в целом.
4.5. В случае непредвиденных материальных затрат, произошедших вследствие дачи Грузоотправителем неверной или неполной информации - Грузоотправитель несет материальную ответственность в размере подтвержденных убытков, понесенных Перевозчиком.
5. Порядок разрешения споров
5.1. Споры, которые могут возникнуть при исполнении условий настоящего договора, стороны будут стремиться разрешать дружеским путем в порядке досудебного разбирательства.
5.2. При недостижении взаимоприемлемого решения стороны вправе передать спорный вопрос на разрешение в судебном порядке в суд г. Саратова. Предъявление претензии обязательно.
6. Изменение и/или дополнение договора
6.1. Настоящий договор может быть изменен и/или дополнен сторонами в период его действия на основе их взаимного согласия и наличия объективных причин, вызвавших такие действия сторон.
6.2. Любые соглашения сторон по изменению и/или дополнению условий настоящего договора имеют силу в том случае, если они оформлены в письменном виде, подписаны сторонами договора и скреплены печатями сторон.
6.3. Договор, может быть расторгнут по соглашению сторон. Сторона, заявившая о расторжении Договора должна заявить об этом другой стороне не позднее тридцати дней до даты предполагаемого расторжения.
7. Особые условия
7.1. Путевой лист, заверенный печатью Перевозчика, либо Доверенность от Перевозчика, при предъявлении водителем документа, удостоверяющего его личность, является основанием для получения им груза к перевозке.
7.2. При заключении Договора сторонами может использоваться факсимиле. Копии документов, переданные по факсу имеют для сторон юридическую силу.
8. Действие договора во времени
8.1. Настоящий договор вступает в силу со дня его подписания.
8.2. Настоящий договор действует до 31 декабря 2008 года.
8.3. В случае, если не одна из сторон в течение четырнадцати дней до окончания срока действия (пункт 8.2. настоящего Договора) не заявит о его расторжении, Договор считается продленным на неопределенный срок.
9. Юридические адреса сторон
Грузоотправитель
Перевозчик ОАО «РЖД»
ИНН/КПП 7715615358/771501001
ОГРН 5067746455706
Адрес: 412000, Саратов, ул. Орджоникидзе, д. 63
Адрес фактический: г. Саратов, ул. Московская, д. 1а
р/с 40702810959000000 в ЗАО «ТКБ»
БИК 044525716
К/с 30101810100000000716
ОКПО 972210603
ОКАТО 45280561000
ОКВДЭ 63.40
Тел. (8458) 562706
Генеральный директор
______________________ Иванов И.И.
2.2. Накладная
При перевозке грузов заключается договор перевозки между железной дорогой и отправителем. Согласно Уставу, дорога обязуется по договору доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель — уплатить за перевозку установленную плату.
Содержание договора перевозки излагается в накладной. После оформления накладная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого грузоотправителем и дорогой в пользу третьего лица. Несмотря на то, что грузополучатель не участвует в оформлении этого договора на станции отправления, он также входит в договорные отношения и обязан выполнять определенные требования: принять и вывезти груз, очистить подвижной состав, внести дополнительные платы и сборы, возместить убытки, если они возникли в процессе перевозки данной отправки. По договору грузополучатель приобретает право требовать доставки груза в срок и в полной сохранности.
Договор вступает в силу, когда груз принят станцией отправления вместе с накладной. Дату приема груза к перевозке удостоверяют наложением на накладной календарного штемпеля станции.
Отправитель, предъявляя груз к перевозке, представляет станции отправления на каждую отправку заполненный, сброшюрованный комплект перевозочных документов (накладную, дорожную ведомость, квитанцию в приеме груза и корешок дорожной ведомости). Бланки этих четырех документов, именуемых в дальнейшем «перевозочные документы», одинаковы по размеру и расположению общих граф и реквизитов, что дает возможность заполнять их на пишущей машинке под копировальную бумагу, одновременно весь комплект.
Перевозочные документы приспособлены для обработки на ЭВМ и сочетают текстовые данные с их кодовыми эквивалентами. Места, выделенные для кодирования информации, обведены жирными рамками и расположены преимущественно в двух вертикальных колонках.
Накладная — основной перевозочный документ, сопровождающий груз до станции назначения. Она заполняется грузоотправителем на каждую отправку и при выдаче груза вручается получателю. От правильного заполнения накладной во многом зависит сохранность грузов и выполнение сроков его доставки.
Кроме того, точное составление накладной способствует обеспечению безопасности движения поездов, ускорению оборота вагонов и правильности расчетов за перевозки.
Таким образом, накладная имеет юридическое и расчетное значение, поэтому ее графы должны заполняться отправителем отчетливо на пишущей машинке без подчисток и помарок, а изменения сведений, внесенных в накладную железной дорогой, должны быть заверены подписью работника дороги и штемпелем станции.
На перевозки грузов в местном и прямом сообщении составляют накладные формы ГУ-27 и ГУ-29-0 (комплект перевозочных документов).
В связи с различием условий некоторых видов перевозок и с целью упрощения их оформления и учета предусмотрено составление специализированных накладных на перевозку грузов в универсальных контейнерах, маршрутами и группами вагонов, на пересылку порожних цистерн, специализированного подвижного состава и др.
Электронная накладная заполняется и передается с использованием технических и программных средств Автоматизированной информационной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (далее - АИС ЭДВ) на железнодорожном транспорте. Заполнение электронной накладной может производиться только с автоматизированных рабочих мест (далее - АРМ), зарегистрированных как абонентские пункты АИС ЭДВ. Подтверждением заключения договора перевозки в электронном виде является получение в АИС ЭДВ из АРМ грузоотправителя нулевого кода приема сообщения с электронной накладной и выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза.
2.3 Дорожная ведомость
Дорожная ведомость — документ расчетно-финансового значения — содержит данные о сроке доставки груза, о проследовании пунктов перехода с дороги на дорогу (календарные штемпели станций перехода) и др. Дорожная ведомость вместе с накладной сопровождает груз до станции
назначения. На станции назначения получатель расписывается в ней в получении груза. Затем с отчетом о выданных грузах ведомость высылают в технологический центр по обработке документов (Тех. ПД), а оттуда — в информационный вычислительный центр дороги (ИВЦ). По дорожным ведомостям определяют выполненный дорогами объем перевозок, доходы от них, правильность расчетов, выполнение сроков доставки грузов.
Квитанция в приеме груза — юридический документ, подтверждающий прием дорогой груза к перевозке от отправителя, которому она выдается. Корешок дорожной ведомости служит основным документом для определения платы за перевозку при централизованных расчетах и для учета и отчетности о выполнении плана перевозок. Он остается на станции отправления, которая с отчетом об отправленных грузах пересылает его в Тех. ПД, а оттуда — в ИВЦ дороги отправления для обработки и составления статистических данных.
Для возможности выполнения карантинных, таможенных и административных правил отправитель обязан вместе с перевозочными документами предъявить соответствующие приложения: сертификаты, удостоверения о качестве хлебных грузов, карантинные сертификаты и карантинные разрешения, ветеринарное свидетельство на грузы, удостоверение о качестве скоропортящегося груза или сертификат, качественный паспорт на нефтепродукты, таможенные разрешения (на вывоз груза за границу) и др. Объявление ценности необходимо главным образом для того, чтобы при полной или частичной утрате, порче или повреждении груза не возникло затруднений в определении размеров убытка, который необходимо возместить отправителю или получателю. Устав предусматривает возможность перевозки с объявленной ценностью. Во всех случаях объявленная ценность не должна превышать стоимости груза.
Станции предоставлено право вскрывать отдельные места для проверки фактической стоимости груза и объявленной ценности. Разногласия в определении цены между дорогой и отправителем регулируются экспертизой с оформлением акта.
При объявлении ценности грузоотправитель обязан составить опись мест в двух экземплярах, а при перевозке домашних вещей в контейнерах — в трех экземплярах.
В описи грузоотправитель указывает станцию отправления и назначения, отправителя и получателя, род упаковки, отличительные знаки, объявленную ценность и название предметов, упакованных в каждом месте, их число и ценность каждого. В конце описи указывается общая сумма объявленной ценности. Опись подписывается грузоотправителем. В приеме описи в ней расписывается товарный кассир, который одновременно проставляет номер перевозочного документа и календарный штемпель. Один из двух экземпляров описи возвращают грузоотправителю, второй остается в делах станции и всегда может быть затребован службой грузовой и коммерческой работы дороги назначения.
Заполненную накладную отправитель обязан до предъявления груза к перевозке предъявить станции для получения разрешения (визы) на завоз груза, занятие подвижного состава и погрузку. Порядок визирования устанавливается начальником станции. Обычно накладные представляют в товарную контору, а их визирование производится начальником станции или по его поручению заведующим товарной конторой. Прежде чем завизировать накладную, станция должна тщательно проверить полноту ее заполнения и соответствие внесенных в нее данных требованиям Правил. При этом проверяют:
- предусмотрена ли перевозка данного груза планом и заданием, соответствует ли наименование станции и дороги назначения Тарифному руководству № 4 (кн. 2) и открыта ли эта станция для выполнения коммерческих операций с данным грузом;
- нет ли временного запрещения или ограничения перевозки груза на данную станцию;
- полноту сведений о наименовании грузополучателя, его адресе, коде; соответствует ли наименование груза Тарифному руководству.
Если, согласно Правилам, к накладной должны быть приложены сопроводительные документы, то проверяется наличие их и отметок о них в накладной.
При визировании накладной в соответствующих графах указывают номер плана, в счет которого принимается груз, дату ввоза и погрузки груза. Указанные данные заверяются подписью начальника станции или работника, визирующего накладную, после этого она возвращается грузоотправителю.
Грузы могут предъявляться отправителем к перевозке как на местах общего, так и необщего пользования.
Завоз груза на места общего пользования и прием его к перевозке производятся отправителем по предварительно завизированной накладной. Завезенный груз вместе с накладной предъявляется приемосдатчику станции, который проверяет наличие на ней визы. Тщательным наружным осмотром он должен убедиться в том, что предъявленный груз и его количество соответствуют данным, указанным в накладной, а упаковка не вызывает опасений в утрате, порче или повреждении груза.
Одновременно с осмотром грузовых мест проверяют наличие на них транспортной маркировки.
При приеме к перевозке домашних вещей приемосдатчик обязан проверить (перевеской на весах) массу грузовых мест, которая должна указываться в накладной отдельной строкой по каждому наименованию вещей.
О приеме груза к перевозке приемосдатчик записывает в книгу приема груза к отправлению (форма ГУ-34). По окончании указанных операций приемосдатчик на оборотной стороне накладной в графе «Ввоз груза по частям» записывает данные о ввозе груза, удостоверяя их своей подписью, и пересылает ее в товарную контору.
В соответствии с Уставом при сдаче грузоотправителем и приеме дорогой к перевозке груза должна быть определена и указана в накладной его масса.
В зависимости от вида груза его масса может быть определена следующими способами: на весах, по трафарету, по стандарту, расчетным путем, по обмеру и условно.
Масса тарных и штучных грузов определяется только по трафарету, который должен быть нанесен отправителем на грузовых местах до предъявления их к перевозке.
Масса грузов, перевозимых насыпью или навалом, определяется взвешиванием на вагонных или элеваторных весах.
В случае отсутствия вагонных весов масса грузов, перевозимых навалом, определяется по обмеру или расчетным путем. Массу по обмеру определяют по специальным таблицам.
Определение массы грузов, перевозимых наливом в цистернах, производится путем взвешивания или по обмеру, путем замера высоты налива и установления объема налитого груза с применением специальных калибровочных таблиц, издаваемых МПС. При этом масса нефтепродуктов определяется только по замеру, пищевых грузов — на вагонных весах, а при отсутствии их — на товарных весах. При определении массы по замеру отправитель обязан указать в накладной высоту налива, температуру и плотность продукта.
Масса грузов, перевозимых в бункерных полувагонах, лесных грузов и дров определяется условно.
Способ определения массы груза отправитель обязан указать в соответствующей графе накладной, что имеет важное значение, поскольку в зависимости от этого устанавливается порядок выдачи груза получателю.
Масса груза определяется железной дорогой при погрузке на местах общего пользования, грузоотправителем — при погрузке на местах необщего пользования. Грузоотправители определяют массу грузов по трафарету, стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно.
Масса грузов в контейнерах определяется грузоотправителем. Грузоотправители и грузополучатели могут определять массу груза на любых типах весов, взвешивание же грузов железной дорогой или с ее участием должно осуществляться лишь на вагонных, товарных или элеваторных весах.
При сдаче груза автотранспортной организации, осуществляющей централизованный вывоз, масса груза может определяться на автомобильных весах.
Товарный кассир станции, получив накладную (комплект перевозочных документов), проверяет правильность оформления приема груза приемосдатчиком. При этом обращается внимание на соблюдение технической нормы загрузки вагона и на отметки приемосдатчика, принимавшего груз.
На основании накладной заполняется дорожная ведомость. Дорожные ведомости являются бланками строгого учета, имеют строго последовательную типографскую нумерацию, серию, на них нанесено наименование дороги отправления.
Комплект перевозочных документов (ф. ГУ-29-0) изготавливается без нумерации. После оформления перевозки и присвоения номера он считается бланком строгого учета.
Каждому комплекту перевозочных документов присваивается восьмизначный номер по книге нумерации грузовых отправок.
Книга нумерации имеет заранее внесенные восьмизначные номера грузовых отправок, причем для каждой станции они различны (неповторяющиеся).
Оформляя накладную (комплект перевозочных документов), товарный кассир проставляет в графе «Место для особых отметок и штемпелей» отметки о порядке прикрытия вагона в составе поезда, об опасности груза, негабаритности и др. Заполняются данные о вагоне и технической норме загрузки, коды станции и дороги отправления при погрузке средствами дороги отправления.
При нецентрализованных расчетах товарный кассир определяет причитающиеся за перевозку платежи (таксирует), взыскивает их с грузоотправителя по квитанции разных сборов (форма ГУ-57), делает об этом отметку в перевозочном документе, проставляет календарный штемпель станции отправления с датой приема груза к перевозке и выдает грузоотправителю квитанцию в приеме груза.
При централизованных расчетах все платежи за перевозки грузов и дополнительные сборы начисляются технологическими центрами по обработке документов (тех. ПД) или финансовыми службами через учреждения Центробанка.
Корешки дорожных ведомостей и квитанции в приеме груза прилагают к отчету о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (ф. Ф0-4), составляют сопроводительную ведомость (ф. ГУ-4) и сопроводительную опись (ф. ФДУ-93) и пересылают в тех. ПД. После таксировки отправок на каждого грузоотправителя в техПД составляют перечень перевозочных документов, подбирают к нему квитанции в приеме груза, в которых указаны суммы, предъявленные к оплате через госбанк, и высылают их в товарную контору станции отправления для вручения грузоотправителю.
При централизованных расчетах особое значение приобретает предварительная таксировка перевозочных документов по заявкам грузоотправителя, передаваемым заблаговременно в товарную контору станции для последующей пересылки их в тех. ПД. Данные предварительной таксировки, полученные из тех. ПД, грузоотправитель переносит в перевозочный документ, а товарный кассир только сверяет данные таксировки и заверяет своей подписью и штемпелем. Квитанция в приеме груза сразу вручается грузоотправителю, в техПД высылается лишь корешок дорожной ведомости.
Предварительные заявки рекомендуется подавать за пять дней до начала планового месяца.
При нецентрализованных расчетах плата за перевозку груза взыскивается с грузоотправителя в товарной конторе станции отправления наличными деньгами, чеками или платежными поручениями, акцептованными (т. е. подтвержденными к платежу) госбанком.
Предприятиям и организациям, имеющим постоянные расчеты по перевозкам со станциями, госбанк выдает лимитированные (на определенную сумму) и нелимитированные чековые книжки.
При централизованных расчетах документами, подтверждающими право грузоотправителя рассчитываться за перевозки централизованно, являются справки госбанка или расписки формы ФДУ-89, выданные станцией или тех. ПД взамен лимитированной справки госбанка. Для ряда массовых народнохозяйственных грузов (нефти, лесных грузов и др.), имеющих цены франко-станции назначения, когда расходы по перевозке несет грузоотправитель, наиболее эффективной формой централизованных расчетов является межведомственная централизация. Расчеты за перевозку грузов
выполняются безакцептно, т. е. без подтверждения грузоотправителями и грузополучателями согласия на списание с их расчетных счетов причитающихся сумм через учреждения Центробанка.
Отличительной особенностью межведомственных централизованных расчетов является то, что они предусматривают определение провозных платежей за перевозки не по каждому перевозочному документу, а в целом по указанным грузам, отгруженным в течение месяца.
Основной способ расчетов — плановые платежи, сумму которых устанавливают на основании месячного плана перевозок и размеров платежей, полученных за предшествующий месяц, и перечисляют в виде аванса на счет дороги. В конце месяца авансовые и фактически начисленные суммы сверяются, и по результатам сопоставления делается соответствующий перерасчет.
[1] Сханова С.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений – 2-е изд., - М.: издат. центр «Академия». 2008.- С.5
[6] Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» //СЗРФ, 2003, № 17 .
[7] Гражданский Кодекс Российской Федерации
