План

Введение

Глава 1. Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном      комплексе

1.1 Структура мирового авиастроения

1.2 Особенности размещения мирового авиастроения

Глава 2. Анализ состояния мирового авиастроения и тенденции в развитии отдельных отраслей авиастроения

2.1  Aerospace industry in USA

2.2 European aircraft-building companies

2.3 Russian Aircraft Production

2.4 Тенденции в развитии

  2.4.1. Военное авиастроение

  2.4.2. Пассажирское авиастроение

  2.4.3. Транспортное авиастроение

Заключение

Список использованной литературы

Введение


Авиастроение сегодня – одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в авиастроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение мирового хозяйства» тема «Мировое авиастроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия авиастроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежный партнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Авиастроение – это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и авиастроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии.

Каждое государство нуждается в новых авиационных конструкциях в независимости от уровня развития экономики, так как авиационный транспорт на сегодняшний день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может себе позволить размещение на своей территории отраслей авиастроительного комплекса (причиной этому может быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный уровень развития экономики и многое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности.

Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.

Целью данной работы является характеристика текущего состояния основных отраслей авиастроения, принципы их размещения и тенденции развития.

Рассмотрим основные задачи работы:

1)     первой и одной из основных задач является характеристика структуры мирового авиастроения с целью определения его основных отраслей и ресурсов, которые нужны для изготовления продукции;

2)     характеристика особенностей размещения мирового авиастроения позволит выяснить, какие страны являются лидерами в производстве продукции той или иной отрасли авиационной промышленности, что в свою очередь характеризует экономический потенциал страны;

3)     характеристика отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами – это отражение политики государств, поэтому эта характеристика является очень важной в данной работе;

4)     анализ тенденций развития отдельных отраслей мирового авиастроения – это главная задача данной работы, так как на нем основана ее тема.

Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных является метод подробного описания вопроса, позволяющий четко представить состояние отрасли авиастроения на сегодняшний день. Другим методом является метод перечисления. Он используется для анализа факторов, влияющих на размещение авиастроения в мире, перечисления тактико-технических данных новейших авиаконструкций, перечисления других важных экономических показателей. Табличный метод используется в приложениях, позволяя наглядно проанализировать количество выпускаемой той или иной компанией продукции. Картографический метод, используемый также в приложениях, позволит увидеть и проанализировать территориальную структуру авиастроения в мире.

Таким образом, данная работа позволит сделать относительно полный анализ текущего состояния как отдельных отраслей авиастроения, так и состояния всего комплекса в целом. Главная задача работы состоит в том, чтобы как можно нагляднее отобразить состояние и перспективы развития отраслей авиастроения в наиболее экономически развитых странах.


Глава 1
. Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном комплексе

1.1 Структура мирового авиастроения

Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов[1], т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600–1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет – 20–80 тыс. долларов).[2]

Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 – 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, Германии, Великобритании и Испании). О них мы скажем позже. Цель европейского объединения – противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.[3]

Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).

Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 – 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс.[4] Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине – завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

Структурные сдвиги в авиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в давних отраслях авиастроения (самолето- и вертолетостроении). Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отрасли авиастроения (например, авионика).

Итак, в течение долгого времени приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать:

1)                ускоренное развитие наукоемких авиастроительных производств;

2)                социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданской авиации;

3)                экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.

Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени существенно снизить нагрузку на авиастроение и, что очень важно, снизить потребность в привлечении новых инвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата.

1.2 Особенности размещения мирового авиастроения
Авиастроение – одна из ведущих отраслей машиностроения, которая существенно влияет не только на развитие машиностроения в целом, но и на темпы и направления научно-технического прогресса в других отраслях хозяйства.

Авиастроение является материальной основой технического перевооружения экономики. Научно-технический прогресс ускоряет накопление капитала, что в свою очередь способствует повышению спроса на способы производства, прежде всего на машины и оборудование. Одним из последствий научно-технической революции является быстрый моральный износ способов производства.

Технический прогресс побуждает все более частую смену типов и моделей изделий. Модели продукции стареют и меняются значительно раньше, чем изнашиваются орудия труда, специально спроектированные для изготовления этого изделия. Существенно растет удельный вес серийного, а иногда и мелкосерийного выпуска. Например, в США 85–90% наименований машин запускается в производство партиями не более 25 штук.

Большое значение в современной промышленности – и прежде всего в авиастроении – имеет проблема гибкости, которую можно причислить к первым рядам экономических проблем технического прогресса.

Основные факторы, которые влияют на размещение предприятий авиастроения. Повышение эффективности авиастроения определяется не только внедрением в производство новых типов машин и оборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры, реконструкцией и техническим перевооружением. Большие возможности скрыты в усовершенствовании территориальной организации отрасли, лучшем размещении ее предприятий.

На это существенно влияет традиционный уровень авиастроения и использования производственных мощностей, а также разнообразные региональные факторы и условия, потребность районов в продукции отрасли, обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом, наличие полигонов для испытания новой продукции и т.д. Кроме того, важным условием рационального размещения отрасли является наличие трудовых ресурсов, в частности квалифицированных кадров.

Усложнение авиастроительного производства способствовало разделению стран на производителей массовой и наукоемкой продукции. Это сберегло высококвалифицированные производства в странах с высоким уровнем научно-технического прогресса, где имеют место большие затраты на научные исследования при освоении новых видов продукции.

Следует подчеркнуть немалую роль специализации и кооперирования в авиастроении. Специализация производства предусматривает концентрацию выпуска конструктивно и технологически подобных изделий, а также концентрацию отдельных операций в отдельных отраслях, на предприятиях. Преимущество специализации выражается в широкой механизации и автоматизации производства, возможности усовершенствования конструкций и технологических процессов. Она способствует увеличению производительности труда за счет использования более производительного оборудования.

Предметная специализация предусматривает сосредоточение использования конструктивно похожих машин и оборудования на специализированных предприятиях.

Еще одной разновидностью является подетальная, или узловая, специализация, что означает сосредоточение на отдельных предприятиях производства ограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для использования их на предметно специализированных предприятиях. Примером подетально специализированных предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводы двигателей реактивных самолетов и т.д.

Дальше следует отметить технологическую специализацию, которая предусматривает создание предприятий для выполнения отдельных технологических операций (процессов).

Развитие специализации (особенно подетальной и технологической) определяет распространение кооперирования как формы производственных связей между предприятиями, которые принимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря кооперированию появляется возможность сократить производство большинства сложных машин, ускорить внедрение новой техники.

Не в каждой стране есть условия для развития прогрессивного специализированного производства, рассчитанного на массовый или серийный выпуск авиастроительной продукции. Препятствует недостаток вместительного внутреннего рынка, способного использовать продукцию большого предприятия, сырья, кадров ученых и специалистов. Между тем чрезвычайно развита внутренне- и межотраслевая специализация в США, где предприятия, которые выпускают сложную продукцию, часто являются всего лишь собирательными, которые получают детали и узлы от многочисленных субподрядчиков.

Особенности размещения авиастроения в мире. Для того, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения как авиастроение, необходимо, чтобы государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал, так как авиастроение требует огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах.

About the leading aircraft companies and countries in the next chapter.

Глава 2. Анализ состояния мирового авиастроения

Мировое авиастроение сегодня – одна из наиболее развитых, прибыльных и наукоемких отраслей машиностроения. Только экономически развитые страны могут позволить себе финансирование фирм- и компаний-продуцентов авиаконструкций. Рассмотрим наиболее известные из таких стран и компаний, а также экономические связи между ними.

2.1  
Aerospace

industry

in

USA
.

 Самый мощный ареал авиастроения – США. США – экономически высоко развитое государство, занимающее лидирующие позиции в мировом авиастроении. Ведущий район авиаракетнокосмической промышленности – Тихоокеанское побережье с главными центрами Лос-Анджелес, Сиэтл, Сан-Диего, Сан-Хосе. На Юге к важнейшим центрам отрасли относятся Даллас-Форт-Уэрт (крупнейшая по числу занятых в отрасли агломерация района), Атланта, Хантсвилл (Алабама), основной ракетный полигон и космодром страны на мысе Канаверал (Флорида) и центр управления космическими полетами в Хьюстоне. Основные центры сборки самолетов на Севере – Сент-Луис, Уичито, Нью-Йорк. Свыше 60% всего производства авиационных двигателей, приборов, комплектующих узлов и деталей сосредоточено на Индустриальном Востоке США (основные центры – Цинциннати, Индианаполис, Хартфорд, Нью-Йорк, Бостон, Буффало). На Западе к числу крупных центров двигателестроения в авиакосмической промышленности относятся Сакраменто, Финикс, Лос-Анджелес.[5] Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д.

В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только в Великобритании и во Франции). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую – подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития авиастроения – промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо нужно выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для авиастроения. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В авиастроении США в 80-е годы было занято 1,3 млн. человек, а в 1996 году численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в три раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 году приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» - преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» - военную, «Белл Текнолоджи» - вертолеты и т. д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 году «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» - 15%).[6]

Boeing

Company
.

Компания была основана Уильямом Е.Боингом (1881-1956) через несколько месяцев после того, как он и офицер американского Военно-морского флота, Г. Конрад Вестервельдт , разработали свой  двухместный гидросамолет "Б и В" с двумя поплавками.В 1920-х годах компания построила модель 40  и другие аэропланы для доставки почты , а также несколько моделей военных самолетов.В 1928 году компания стала частью "Объединенной Авиационной и транспортной корпорации", которая объединила большое количество авиационных производств  и авиалиний под председательством Уильяма Е. Боинга. В 1934 году, в соответствии с новыми антитрестовыми указаниями, производства самолетов были отделены от воздушного транспорта, и "Боинг", преобразованный в  акционерное общество, становится одной из трех компаний,объединившихся после  ликвидации "Юнайтед Айркрафт энд Траспорт" ( двумя другими стали "Юнайтед Эйрлайнс" и "Юнайтед Эйркрафт")

В компании "Боинг" работает больше человек, чем во всех других компаниях Вашингтона,  и она является мировым лидером  производства коммерческих реактивных самолетов.

В послевоенные годы компания , продолжая свои военные разработки, повернулась в сторону коммерческой авиации, изготовив в 1954 -55 годах первый американских реактивный авиалайнер, "Боинг-707", который был введен в эксплуатацию в 1958 году и получил высокую популярность во всем мире.Компания приступила к дальнейшей разработке высокоуспешных серий коммерческих реактивных авиалайнеров. Главным среди них были трехдвигательный "Боинг 727"( представлен в 1964 году) и 747 ( введен в эксплуатацию в 1970 году). В начале 1980-х годов , в ответ на возрастание европейской и отечественной американской конкуренции , "Боинг" представил две новых модели , 757 и 767 , которые имеют меньший расход топлива и требуют меньшего экипажа для эксплуатации. Коммерческие лайнеры "Боинга" сделали его самым крупным американским экспортером в конце 20-го столетия.
      В 1960 году "Боинг" приобрел компанию "Вертол Эйркрафт", в то время крупнейшего в мире независимого производителя вертолетов.В 1960-х года компания сконструировала и построила первую ступень лунной ракеты "Апполо/Сатурн"  и несколько важных лунных орбитальных струпеней. В 1980-х компанией была разработана межконтинентальная баллистическая ракета "МХ" и крылатая  ракета с запуском с самолета. "Боинг" также был изготовителем системы "АВАКС" и других высокотехнологичных  авиационных систем наблюдения и помогал в разработке бомбардировщика Б-1. Компания создала также в 1970 году  совместное предприятие по производству транзитных грузовых железнодорожных вагонов  , но закрыла его к 1990-м годам.
      Таким образом, "Боинг"  сегодня - это американская компания , являющаяся  во второй половине 20-го столетия самым крупным производителем коммерческих реактивных авиалайнеров. Она была впервые превращена в акционерное общество под именем "Пасифик аэро продуктс компани" в 1916 году, переименована в "Боинг Эйрпланс компани" в 1917 ,  заново зарегистрирована как корпорация в в 1934 году и получила свое текущее имя  в 1961 году , что было сделано для ограничения ее экспансии в областях, близких к производству самолетов. 
       Компания "Боинг" сегодня разрабатывает и производит  коммерческие авиалайнеры, бомбардировщики, танкеры, следящие авиационные системы, вертолеты, ракеты для армии, а также ракетоносители и другую продукцию для космических транспортных устройств. Ее штаб-квартира находится в Сиэтле, шт.Вашингтон.

2.2
European

aircraft
-
building

companies
.

Такие страны Западной Европы как Франция, Германия, Испания и Великобритания свои авиастроительные компании объединили в мощную компанию «Эйрбас Индастри», заводы которой расположены в Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания).

Главный управляющий компании — Том Эндерс. Штат сотрудников «Airbus» составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулуза (Франция) и Гамбург (Германия).

В 1990-х гг. концерн приступил к выпуску аэробуса А-300 и его модификаций А-310 и А-320. Каждая из перечисленных стран производит для аэробуса определенные детали и узлы, а его сборку осуществляют на заводах во французском городе Тулуза (известном и своими сверхзвуковыми пассажирскими лайнерами «Конкорд»). В 2000 г. концерн «Эйрбас» запустил в эксплуатацию аэробусы А-340, которые способны конкурировать с американским «Боингом-747». А в 2007 г. предполагали начать выпуск суперлайнера А-380(АЗХХ), который может брать на борт 853 человека! Крылья для него длиной 30 м должны изготовлять в Великобритании, основную часть фюзеляжа и некоторые управляемые поверхности крыльев – в Германии (совместными усилиями недавно слившихся компаний «Аэроспейс» и «Даймлер-Бенц», которые образовали единую компанию ДАЗА). По соглашению, заключенному в 2001 г., в создании аэробусов А-320 и А-380 будет участвовать и Россия.

Единственным акционером «Airbus» является компания «EADS». До октября 2006 года 20 % акций принадлежало британской «BAE Systems»; этот пакет был выкуплен «EADS» за 2,75 млрд евро.

 EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) - крупнейшая европейская корпорация аэрокосмической промышленности, образованная 10 июля 2000 года слиянием французской компании Aerospatiale-Matra, немецких компаний Dornier и DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), и испанской Construcciones Aeronauticas SA (CASA).

EADS - один из главных вкладчиков в строительство Международной космической станции, его подразделение «EADS SPACE Transportation»                             отвечает за создание лабораторного модуля «Колумбуc», и за создание и выведение на орбиту первого европейского беспилотного грузового корабля ATV.

Такое расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и устойчивым экономическим положением вышеуказанных стран, а также наличием территории для размещения крупных предприятий.
2.3
Russian

Aircraft

Production
.

СССР до 1991 года был наряду с США ведущей страной по уровню развития авиастроения. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е годы стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 года СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции авиастроения было значительное преобладание военного самолетостроения (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 года самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 года СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).[7]

Развитие научно-исследовательской работы обеспечило успехи авиационной промышленности СССР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий страны.

После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (в Украине, Узбекистане), хотя был тесно связан в одном комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

ОАО «Объединённая авиастрои́тельная корпора́ция» (ОАК) 

20 ноября 2006 года была зарегистрирована ОАО «Объединённая авиастрои́тельная корпора́ция» (ОАК) — российская авиастроительная компания, объединяющая крупнейшие авиастроительные предприятия России. Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации Президент России Владимир Путин подписал в феврале 2006. Правительство РФ приняло решение об учреждении ОАК и назначении генеральным директором корпорации Алексея Фёдорова (главы РСК «МиГ» и совладельца «Иркута») 2 ноября 2006 года. На пост председателя совета директоров Объединённой авиастроительной корпорации предложена кандидатура министра обороны России Сергея Иванова.

Перед ОАК поставлена цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий, которые войдут в состав компании, с $2,5 млрд до $7-8 млрд.

Государству принадлежит 89,04 % акций ОАК, оставшиеся акции — частным акционерам, в том числе совладельцам «Иркута», включая сегодняшнего президента ОАК Алексея Федорова.

С 16 ноября 2009 г. обыкновенные именные акции ОАО «ОАК» допущены к торгам в ОАО «РТС» и включены в раздел Списка «Ценные бумаги, допущенные к торгам без прохождения процедуры листинга» — ( РТС: UNAC ). Планируется, что IPO ОАК может состояться в 2010 году.

Председатель совета директоров компании — Сергей Иванов (первый вице-премьер Правительства России). Президент — Алексей Фёдоров.

На начало лета 2008 года Объединённой авиастроительной корпорации принадлежало 100 % акций АХК «Сухой», 86 % МАК «Ильюшин», 90,8 % ОАО «Туполев», 38,2 % НПК «Иркут» и ряд других авиационных предприятий.

В январе 2009 ОАК, после передачи еще части акций в уставный капитал, контролирует 49,64 % ИФК, 86,69 % ФЛК.

В апреле 2010 года ОАК и украинская государственная компания «Антонов» договорились о создании компании, координирующей совместное производство самолётов Ан-124, производство самолётов Ан-148, Ан-70 и Ан-140. Предполагается также, что ОАК получит контроль над «Антоновым» в обмен на пакет акций ОАК.

2.4. Тенденции в развитии отраслей авиастроения

2.4.1. Военное авиастроение

Военное авиастроение – основа всего авиастроения в промышленно развитых странах. Оно включает в себя разработку и создание стратегических бомбардировщиков, истребителей, тренировочных, военно-транспортных самолетов и т.д. Особенностью этой отрасли также является и то, что государство, в первую очередь, заинтересовано в разработке новых моделей, финансируя ее в таком размере, какого она требует, тогда как пассажирское и транспортное авиастроение должны требовать как можно меньше расходов из-за того, что просто в дальнейшем их продукция может не окупиться. Таким образом, военное авиастроение – отрасль науко- и финансовоемкая, и позволить себе заниматься разработкой, испытанием и использованием ее продуктов могут лишь немногие страны.

До 1991 года лидерами в разработке военной авиатехники были две страны – США и СССР. После распада последней США фактически остались лидерами по количеству производимой продукции военного авиастроения. Мощный потенциал имеют такие страны как Великобритания, Франция, Швеция, Германия, Россия, но именно в США сосредоточены крупнейшие научные центры, а также мощные аэродромы и полигоны для испытания новой продукции. Учитывая также тот факт, что экономика США является наиболее стабильной, это государство может позволить себе выделить необходимые средства на разработку, испытание и усовершенствование новых моделей, при этом стабильно занимая позицию лидера.

2.4.2. Пассажирское авиастроение

Пассажирское авиастроение – это та отрасль авиастроения, которая требует большого количества затрат, но в то же время эти затраты должны быть такими, чтобы в дальнейшем они могли окупиться. Поэтому не все государства могут позволить себе такой мощный промышленный комплекс.

Наиболее развитыми странами в области пассажирского авиастроения являются США, Великобритания, Франция, Германия, Испания, Россия.[8] Рассмотрим наиболее известные модели, производимые этими странами.

«Эйрбас». «Эйрбас» предложила авиакомпаниям новый двухпалубный лайнер А-380. У него на треть более вместительный салон и намного больше площадь пола, чем у современных аналогов. На обеих палубах размещены зоны отдыха – с барной стойкой, диванами и выставочными павильонами. Эксплуатация А-380 обходиться авиакомпаниям на 15 процентов дешевле, чем обходится сегодня самый экономичный лайнер. Значит, пассажиры получают более высокий уровень сервиса за более низкую цену. А-380

значительно тише крупнейшего эксплуатируемого в настоящее время самолета и может перевозить на 35 процентов больше пассажиров, чем конкуренты. Цена этой машины – порядка 250 миллионов долларов.

Тактико-технические данные А-380:

1)     Длина самолета – 73 м;

2)     Размах крыла – 79,8 м;

3)     Высота самолета – 24,1 м;

4)     Максимальный взлетный вес – 560 т;

5)     Дальность полета – 14800 км;

6)     Крейсерская скорость – более 900 км/ч;

7)     Вместимость – 555 пассажиров.[9]

«Боинг». «Боинг» рассказал всему миру об идее создания нового самолета – «Соник Крузер», который имеет абсолютно новую конфигурацию и сможет летать на скорости до 1050 км/ч, то есть на 15 – 20 процентов быстрее, чем современные лайнеры. По замыслу разработчиков, «Соник» будет способен доставить пассажиров из точки А в точку Б, минуя аэропорты-хабы (крупные аэропорты, где осуществляется стыковка протяженных международных рейсов с местными), где приходится тратить много времени на таможенные, паспортные процедуры и получение (перегрузку) багажа. Это более комфортабельный и более усовершенствованный по уровню шума и с точки зрения экологичности лайнер, который сможет перевозить 200 – 250 пассажиров на расстояние от 11000 до 16000 км на высоте 13000 м.[10] Не исключено, что в производстве «Соника» будут использоваться композитные материалы российского производства и титан Верхнесалдинского металлургического производственного объединения.

- Сейчас мы изучаем пожелания авиакомпаний, - говорит главный конструктор «Соника» Уолт Жиллет. – Это важный период, за которым последует работа конструкторов – они будут воплощать то, что хочет получить заказчик.

Ввод самолета в эксплуатацию намечен на 201Х год. Пока не определена его окончательная конфигурация, говорить о цене нет смысла.

Тактико-технические данные «Соник Крузер»:

1)                Длина и высота самолета, размах крыла и максимальный взлетный вес пока не определены;

2)                Дальность полета – 11000 – 16000 км;

3)                Крейсерская скорость – около 1050 км/ч;

4)                Вместимость – 200 – 250 пассажиров.[11]

«Туполев». Самолеты марки «Туполев», пожалуй, самые известные и надежные среди марок российских самолетов. Российская авиатехника в целом дешевле западной примерно в два раза. При этом ее качество сопоставимо с заграничными аналогами. В чем-то российские конструкции хуже, чем-то лучше. Сейчас наблюдается тенденция к тому, чтобы брать лучшее, что есть за границей и в России, и объединять. Правда, импортные «компоненты» существенно повышают стоимость самолета.

В ОАО «Туполев» работают и над проектами, которые в будущем могут стать определяющими. Например, создают сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения, а также конструируют лайнеры, летающие на жидком водороде или сжиженном природном газе. Не секрет, что нефти на Земле становится все меньше. Поэтому туполевцы придумывают самолеты, на которых применяются сразу два вида топлива. Один из них – лайнер Ту-204К. Керосин на нем размещается в крыльевых баках (5,2 т), а баки с природным газом (25,2 т) – на фюзеляже в обтекателе. Предполагалось, что этот самолет будет запущен в эксплуатацию уже в 2005 – 2008 гг. Но из-за определенных проблем в создании конструкции и авионики, к которым прибавился еще и экономический кризис – запуск в эксплуатацию был отложен.

Тактико-технические данные Ту-204К:

1)                Длина самолета – 46,14 м;

2)                Размах крыла – 41,73 м;

3)                Высота самолета – 13,93 м;

4)                Максимальный взлетный вес – 110750 кг;

5)                Крейсерская скорость – 820 – 850 км/ч;

6)                Дальность полета – 5290 км;

7)                Вместимость – 210 пассажиров.[12]

Что касается вопроса, смогут ли российский авиакомпании приобрести такой самолет за границей, то, по словам начальника пресс-службы ОАО «Аэрофлот» Ирины Данненберг, ни одна действующая российская авиакомпания не способна сразу купить новый самолет. В мире около 80% воздушных судов эксплуатируется на условиях лизинга (аренды).[13] Поэтому, если в будущем России понадобятся самолеты такой вместимости как, например, «Туполев», то российские авиакомпании тоже будут приобретать их в лизинг.

Рассмотрев проекты ведущих мировых авиакомпаний, можно сделать вывод о том, что главной целью пассажирского авиастроения на сегодняшний день является обеспечение комфорта для пассажиров: снижение уровня шума, усиление системы кондиционирования и многое другое. В то же время ведутся разработки новых конструкций, которые могут обеспечить самолету большую скорость, большую дальность полета и т.д.

2.4.3 Транспортное авиастроение

Транспортное авиастроение – это отрасль авиастроения, которая требует разработки конструкций, способных выдержать максимальный вес. Это, прежде всего, требует, естественно, больших финансовых затрат и возможность государства размещать на своей территории или закупать специальные материалы для создания новых конструкций. Особенностью транспортного авиастроения является и то, что почти во всех странах мира оно в основном финансируется государством (даже в развивающихся странах). На лидирующие позиции в транспортном авиастроении за последние 10 лет вышли такие государства как США, Украина и Россия.

В США выпуском транспортных авиаконструкций занимается в основном компания «Боинг». Ей принадлежит создание сверхтяжелого грузового лайнера «Боинг»-707, который на данный момент является самым практичным транспортным лайнером. Каждая страна, осуществляющая крупные грузовые перевозки, имеет в своем распоряжении несколько лайнеров «Боинг»-707.

Украина выпускает транспортные авиаконструкции совместно с Россией, Ираном, США, Австрией. Это объясняется тем, что Украина не имеет достаточного экономического потенциала для того, чтобы самостоятельно разработать, испытать и ввести в эксплуатацию новую продукцию. Киевский государственный авиационный завод «Авиант» является одним из трех мировых производителей сверхтяжелых грузовых самолетов Ан-124-100 «Руслан». В планах предприятия на ближайшее время намечен переход на изготовление нового поколения самолетов – военно-транспортного Ан-70.

Серийное производство «надежды украинской авиации» - Ан-70 с конца прошлого года уже начато в «Авианте».

В ООО «Авиаимпекс» (Украина) в данный момент идет разработка нового украинского транспортного вертолета под названием «Ангел». В создании этой конструкции помимо Украины принимают участие Россия и Австрия.



Заключение

Подводя итоги выполненной работы, можно, в первую очередь, сделать вывод о том, что авиастроение на сегодняшний момент является одной из наиболее прогрессивных и технологически насыщенных отраслей машиностроения.

Подводя итоги первой главы, нужно сказать, что предприятия авиастроительного комплекса располагаются только в странах, способных финансировать эту отрасль и имеющих достаточные природные, информационные, технологические и человеческие ресурсы. Каждое государство нуждается в продукции авиастроения, но далеко не каждое способно разместить на своей территории предприятия комплекса. В первой главе подробно анализируется структура отрасли, а также принципы и особенности размещения предприятий.

Вторая глава посвящена рассмотрению мировых авиастроительных компаний-лидеров, а также характеристике состояния и тенденций развития основных отраслей комплекса. Подводя итоги этого раздела, можно сказать, что основной тенденцией развития военного авиастроения является разработка сверхтехнологий, позволяющих увеличивать уровень оснащенности государства боевой техникой; в транспортном авиастроении главной задачей является возможность перевозить максимальное число грузов с максимальной скоростью; целью пассажирского авиастроения является удовлетворение потребностей пассажиров: уменьшение шума при перелете, усовершенствование систем кондиционирования, максимальная скорость полета и многое другое. Отношения же между ведущими производителями авиаконструкций являются важной характеристикой политики государств, так как компании, занимающиеся таким капитало- и наукоемким производством, не могут не затронуть политических интересов государства, к тому же они являются еще и важным источником доходов государства.




Список использованной литературы:

1)          Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор) – М.; «Гардарики», 2001.

2)          «Беспилотные самолеты», Наука и жизнь №3, 2001, стр. 19, В. Наумов.

3)          «Беспилотные самолеты: максимум возможностей», Наука и жизнь №6, 2002, стр. 16 – 20, Н. Гельмиза.

4)          БИКИ №10, 2002, стр. 11.

5)          БИКИ №11, 2002, стр. 10.

6)          БИКИ №25, 2002, стр. 11 – 12.

7)          Буднев А.А. Авиастроение в XXI веке, монография – М.; «Транспорт», 1999.

8)          Военная энциклопедия под ред. Гречко А.А. – М.; Военное издательство РФ, 1998.

9)           Горьков М.П. Истребители ВВС США – М.; Военное издательство РФ, 2000.

10)      Денисов В.Г. Покорители неба – К.; «Молодь», 1987.

11)     Назаров В.А. Профессия: авиатор – М.; «Транспорт», 1991.

12)     Савченко Б.Г. Истребители – М.; Военное издательство РФ, 1999.

13)      Слуцкий О.Е. Будущее «Туполева» - Харьков; «Фолио», 2002.

14)      Советский энциклопедический словарь под ред. Прохорова А.М. – М.; «Советская энциклопедия», 1988.

15)     Хейли Р. «Боинг», пер. с англ. – М.; «Транспорт» 1993.

16)      Экономический словарь под редакцией Иванова П.Р. – М.; «Образование», 2000.

---