Реферат Транспортный комплекс 2
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Содержание
Введение 3
I. Железнодорожный транспорт 5
II. Морской транспорт 8
III. Речной транспорт 11
IV. Автомобильный транспорт 13
V. Трубопроводный транспорт 15
VI. Воздушный транспорт 17
Заключение 19
Список использованной литературы 20
Ведение
Транспорт – особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Транспорт – необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.
В нашем реферате мы рассмотрим основные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный, которые образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов (табл.1).
Таблица 1
Рост протяженности сообщения отдельных видов транспорта в Российской Федерации (тыс. км)
| Вид транспорта | 1980г. | 1985г. | 1990г. | 1995г. | 2000г. |
| Железнодорожные пути, всего | 149,0 | 157,0 | 160,0 | 151,0 | 139,0 |
| В том числе: общего пользования | 83,0 | 85,0 | 87,0 | 87,0 | 86,0 |
| Внутренние водные судоходные пути | 120,0 | 106,0 | 103,0 | 84,0 | 85,0 |
| Автодороги с твердым покрытием общего пользования | 322,0 | 364,0 | 400,0 | 479,0 | 532,0 |
| Магистральные трубопроводы | 54,0 | 65,0 | 210,0 | 210,0 | 213,0 |
| В том числе: газопроводы нефте- и нефтепродуктопроводы | ñ54,0 | ñ65,0 | 144,06 66,0 | 148,06 62,0 | 152,06 61,0 |
В целом по России на 1000 км2 приходится
Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления (табл. 2).
Основное звено транспортной системы России – железнодорожный транспорт – обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота. Это обусловлено соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также технико-экономическими преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. В общем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте – автомобильного и воздушного. Соотношение видов транспорта меняется в разных районах и при перевозке различных грузов.
Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонными значением топливных и сырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибиский) обладают активным транспортным балансом, т.е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс – прибытие грузов превышает их отправление.
Таблица 2.
Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте Российской Федерации (%)
| Вид транспорта | Удельный вес в грузообороте | Удельный вес в пассажирообороте | ||||||||
| | | | | | | | | | | |
| Железнодорожный | 54,73 | 55,65 | 42,83 | 34,36 | 39,45 | 40,98 | 39,46 | 38,62 | 42,29 | 43,29 |
| Морской | 12,62 | 11,16 | 8,62 | 8,41 | 2,88 | 0,18 | 0,14 | 0,08 | 0,04 | 0,01 |
| Внутренний водный | 5,39 | 5,38 | 3,63 | 2,55 | 1,87 | 0,96 | 0,86 | 0,68 | 0,25 | 0,23 |
| Трубопроводный | 25,68 | 26,18 | 43,73 | 53,76 | 5,07 | - | - | - | - | - |
| Автомобильный | 1,58 | 1,58 | 1,15 | 0,88 | 0,66 | 39,43 | 40,08 | 38,16 | 41,64 | 42,64 |
| Воздушный | - | 0,05 | 0,04 | 0,04 | 0,07 | 18,45 | 19,46 | 22,45 | 15,78 | 13,83 |
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делали железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.
В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Россия занимает 3-е место в мире (86 тыс. км) по протяженности железных дорог общего пользования, уступая США и Канаде.
Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловую тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.
В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловую тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. По протяженности электрифицированных магистралей Россия находится на 1-м месте в мире. Увеличилась и доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в
В центральных районах образовались радикально-кольцевая система транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.
В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. В восточных районах основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены железнодорожные линии – Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.
В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре составляет
Сибирь и Дальний Восток по Транссибу, Трансказахстанской магистрали и линии Ташкент – Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.
Вследствие экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в
Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направлениях транспорто-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Заподом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.
Преобладают грузы – каменный уголь (27%), строительные материалы (19), нефть (17), руды (более 12), черные металлы (9), лес (5), химические и минеральные удобрения (4), цемент и хлебные грузы (по 2,5%). Они составляют 4/5 общего отправления грузов железнодорожным транспортом.
На географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположения крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. По перевозкам пассажиров Россия занимает 3-е место в мире после Японии и Индии. Пассажирооборот составляет 15% пассажирооборота мира.
За период 1980-2000 гг. в 2 раза сократились перевозки пассажиров. В общем объеме пассажирских перевозок удельный вес пригородных перевозок составил 90%.
Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.
Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение развито слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока.
В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через Черноземный центр на Крым и Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток).
Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до
Приоритетное направление – увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.
Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут связаны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.
К приоритетным направлениям интеграционных процессов относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы. Соединение Транссиба с Транскорейской железной дорогой позволит отправлять грузы из Южной Кореи в Европу. Россия загрузит мощности Транссибирской магистрали, которая способна за год принять и перевезти до 100 млн т грузов.
Рассматривается проект соединения Транссиба с островом Сахалин, а впоследствии и с Японией. Японские грузы пойдут в Европу по магистрали Япония – Россия – Украина – Беларусь – Польша – Чехия (транспортный коридор Европа – Япония).
II.
Морской транспорт
Современный морской транспорт – важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота в
По многим технико-экономическими показателями морской транспорт превосходит другие виды транспорта: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.
Научно-технический прогресс на морском транспорте существенно влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, вызывает сооружение новых морских портов и причалов, освоение новых трасс во внутренних морях и Мировом океане.
После распада СССР в России осталось восемь судоходных компаний и 43 морских торговых порта общей мощностью на сегодня 198,5 млн т груза в год, из них более 70% приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов -17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре судостроительных верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Балтийский завод). К началу 2001 года морской торговый флот России насчитывал 3,9 тыс. судов суммарным дедвейтом 8,3 млн т. Флоту не хватает судов современных типов – литеровозов, контейнеровозов, судов комбинированного типа, морских паромов, судов с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств – Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.
Основные морские бассейны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.
Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения оказывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов – зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопродуктов.
В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.
Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенностью которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт – Санкт-Петербург, перерабатывающий 12-15 млн т грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а прибытии – зерно, сахар, металл, строительные материалы.
Каспийское море в основном используется для внутренних перевозок Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль химические продукты, зерно рыба, хлопок шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного «река – море» плавания. Главные российские порты – Астрахань, Махачкала.
В каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.
Дальневосточный морской бассейн имеет важное народно-хозяйственное значения для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относят Берингово, Охотское, Японские моря, а также восточную часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).
Главная особенность Дальневосточного бассейна – многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки – 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках – около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.
Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешних перевозках импорт уступает экспорту. Основные грузы импорта – зерно, металл, сахар, цемент, химические грузы, машины и оборудование.
Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.
Северный бассейн – район наиболее быстрого роста морских перевозок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На морской флот Северного бассейна возложены задачи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осуществляется между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются: руда, строительные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металлы, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.
Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бассейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а экспортируют апатитованый концентрат, древесину, руду, уголь.
Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим развитием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибирские реки и моря Северного Ледовитого океана. Новый этап освоения Северного морского пути начался с проявлением на этой трассе атомных ледоколов, что позволяет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинки, а на Дальнем Востоке – до порта Эгвекинота на Чукотке. Разработаны крупномасштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной системы перевозок.
III.
Речной транспорт
Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущество речного транспорта заключается в том, что он использует естественные пути, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.
Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
Большое значение в развитии перевозок имеют водно-транспортные связи с Северо-Заподом районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волгоболту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север - нефтепродукты, зерно, уголь, соль, химические грузы.
В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва – Ростов, Москва – Астрахань, Москва – Уфа.
В Волго-Камском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.
Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономического районов. На Европейском Севере по перевозкам грузов выделяются реки Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе – Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.
По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты – Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
На востоке страны 1-е место занимает по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызвана освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов.
В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозках пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисею и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров – по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск – Дудинка, Иркутск – Братск, порт Байкал – Нижнеангарск и туристические линии – Красноярск – Диксон, озеро Байкал.
Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продолжением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок судами типа «река- море». Имеются предложения о создании международного водного транспортного коридора «Волга – Дон – Дунай» с выходом на морские линии Каспия. Открытие этого маршрута даст возможность ежегодно перевозить до 15 млн т грузов.
IV
. Автомобильный транспорт
Быстрый рост автомобильного транспорта обусловлен его высокой маневренностью, возможностью скорой доставки грузов на сравнительно короткие расстояния без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. По перевозкам грузов он занимает 3-е место (2000г. – 550 млн т), уступая железнодорожному и трубопроводному. Вследствие небольшой дальности автомобильных перевозок удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте относительно невелик (0,7%). Его обслуживает ¼ всех работников, занятых на транспорте страны. Он отличается значительной фондоемкостью, капиталоемкостью и большим потреблением энергетических ресурсов.
Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и разводит их к потреблениям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.
К недостаткам автотранспорта относятся низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Автомобильный транспорт – один из основных загрязнителей атмосферы.
Экономический район считается обеспеченным автодорогами в том случае, если общая длина дорог с твердым покрытием в нем достигает не менее 80% всей сети. Обеспеченность России автомобильными дорогами в 5 раз меньше, чем в США. Общую потребность в дорогах с твердым покрытием оценивают в 2,5 млн км. Более 35% автомобильных дорог нуждается в реконструкции.
Для сети автодорог характерно радикальное расположение с центрами в крупных городах и промышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12 направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород и др.
В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения.
В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы.
Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок (в
В перспективе развитии автомобильного транспорта наиболее важными задачами остаются координация работы с другими видами транспорта4 сокращение сверхдальних перевозок; снижение расхода топлива; расширение выпуска грузовых автомобилей с погрузочно-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъемности; применение перевозок автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание автомагистралей и проведение реконструкции действующих; строительство автомобильных дорог в сельской местности; совершенствование технологических процессов и транспортных средств в целях уменьшения выбросов вредных веществ.
V
. Трубопроводный транспорт
Трубопроводы – узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Идет создание также универсального трубопроводного транспорта.
Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку автомобильной или железной дороги соответствующей перевозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукты. Это сокращает потери нефти по сравнению с железнодорожным транспортом в 1,5 раза, водным – в 2,5 раза. Эксплуатация трубопроводов не зависит от климатических условий. Современный трубопровод имеет высокую пропускную способность, которая зависит от диаметра труб. По себестоимости перевозок этот самый дешевый вид транспорта.
Отмечая достоинства трубопроводов, в то же время следует заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.
Сеть магистральных нефте- и и нефтепродуктов сформировалась под воздействием роста добычи нефти и ее переработки, размещения эксплуатируемых месторождений, нефтеперерабатывающих заводов и потребителей нефтепродуктов. Интенсивное строительство нефтепроводов началось в бывшем СССР во второй половине 1950-х гг. Создавались крупные нефтепроводы из труб большого диаметра (1020, 1220, 1420мм.). Такие трубопроводы могут перекачивать 60-90 млн т нефти в год.
Для транспортировки нефти Западной Сибири кА на запад, так и на восток используются трубопроводы Волго-Уральского района восточного направления.
Протяженность нефтепродуктов составляет ¼ часть длины трубопроводов для перекачки нефтяных грузов нефтепродуктов. Для перекачки нефтепродуктов построены линии Самара – Пенза – Брянск (две нити); Уфа – Омск (две нити); Уфа – Петропавловск (две нити); Омск – Новосибирск (две нити); Грозный – Трудовая; Ишимбай Уфа; Махачкала – Грозный.
Система газоснабжения России, входившая в Единую систему газоснабжения СССР, и сегодня взаимодействует с системами Казахстана, Центральной Азии, Украины и Закавказья, что позволяет маневрировать ресурсами природного газа. За пределами системы газоснабжения находится газопроводы Соленинское – Мессояха – Норильск и Таас – Тумус – Якутск – Покровск.
Россия начинает создавать собственные трубопроводные системы для экспорта нефти, минуя Украину и страны Балтии. С этой целью был построен участок Суходольная – Родионовская (
Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры. Для транспортировки угля Кузбасса построен гидравлический трубопровод Белово – Новосибирск длиной
В настоящее время преобладают трубопроводы из стальных труб, однако все большее применение находят трубы из пластмасс и алюминия. Изучается возможность строительства подземных газопроводов из полиэтиленовых труб. Повышение пропускной способности трубопроводов возможно за счет увеличения диаметра труб до 1620, 2000 и
VI
. Воздушный транспорт
Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача – пассажирские и срочные перевозки почты и грузов.
Использование авиации не ограничивается транспортными целями: она широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, монтажных, геолого-разведочных и поисковых работах, в метеорологии и т.п. В районах, где нет железных дорог, и прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах, авиация нередко служит единственным транспортным средством.
К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземным и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений.
Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.
В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты – 1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как пассажирского средства сообщения предопределено высокой себестоимостью перевозок. Воздушным транспортом перевозятся преимущественно грузы, быстрая доставка которых имеет большое народно-хозяйственное значение, причем основная часть их – пассажирскими самолетами, меньшая – грузовыми.
В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта (табл.3). Так, в
Таблица 3
Основные показатели развития воздушного транспорта России
| | | | | | |
| Оправлено пассажиров, млн человек | 66,0 | 73,0 | 91,0 | 32,0 | 23,0 |
| Пассажирооборот, млрд пассажирокилометров | 102,3 | 121,5 | 159,5 | 71,7 | 53,4 |
| Отправлено грузов, млн т | 2,4 | 2,7 | 2,5 | 0,6 | 0,8 |
| Грузооборот, млрд тоннокилометров | 2,2 | 2,7 | 2,6 | 1,6 | 2,5 |
Единый «Аэрофлот» распался на 413 авиакомпаний. Из них реально действует 157. В стране функционируют 845 аэропортов, в том числе 66 имеют федеральное значение, 49 – статус международных. Износ основных фондов оценивается в 70%.
Создана разветвленная сеть транзитных (на большое расстояние) и местных авиалиний. Москва соединена авиалиниями со столицами стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных линий страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются «Аэрофлотом» совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты «Аэрофлота», японской авиакомпании «Джал», французской «Эр Франс», английской БОАК, скандинавской САС, немецкой «Люфтганза».
На местных воздушных линиях много пассажиров перевозится в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Перевозки авиапассажиров отличаются высокой неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период количество рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.
В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.
Основные направления развития воздушного транспорта – повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.
Заключение
Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективное размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость транспортной продукции. Отношение суммарных транспортных издержек и полной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а, следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.
Для разных видов продукции доля транспортных затрат в стоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов – до 20%.
Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.
Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Так, в валовом продукте на долю транспорта и связи приходится около 4%, а доля в основных производственных фондах страны составила 20%. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% шиноматериалов, произведенных в России.
В процессе производства и потребления продукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объем, направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно-экономических связей зависят от особенностей географического положения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок.
Каждый продукт имеет свой регион производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяют 8 групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти, и нефтепродуктов, лесных и хлебных грузов) зависит от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также внешнеторговых потребностей.
Список использованной литературы
1. Г.В Плеханова учебник «Экономическая география России»; Москва ИНФРА-М
2. А.Т.Хрущева «Экономическая и социальная география России»; Москва ДРОФА 2002г.
3. Н.Г. Кузнецов, С.Г. Тягов, В.П. Желтиков; «Учебники и учебные пособия» экономическая география; Ростов н/Д: ФЕНИКС 2001г.
4. Учебник «Экономическая география России» 3-е переработанное и дополненное издание ЮНИТИ –ДАНА 2008г.
