Авиация СССР в годы ВОВ
     Если провести сравнение основных типов советских  самоле-

тов,  находящихся  в  серийном  производстве  к началу  второй

мировой войны,  то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то

это сравнение будет не в нашу пользу.

   И  сравнение  бомбардировщиков СБ с Ю-88  не в нашу пользу.

По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в

бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные

драться с новыми "мессерами",появились в опытных образцах лишь

в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился

у  нас  в  опытных  образцах,  так же как и новые истребители,

только в 1940  году.  Самолета  взаимодействия  с  сухопутными

войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юн-

керс-87",  в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К

1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродро-

ме.За ним,  весной 1940 года,  вышли МиГ и ЛАГГ.  Были приняты

чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в мар-

те 1941 года.

     Мы  ознакомились  с  основными  заводами   в   Аугсбурге,

осмотрели самолеты- двухместный двухмоторный "Мессершмитт-110"

и гордость немецкой истребительной авиации "непобедимый"  ист-

ребитель  "Мессершмитт-109".  Фирма  Хейнкеля известна главным

образом   созданием   двухмоторного   бомбардировщика   "Хейн-

кель-111"-основного бомбардировщика германских военновоздушных

сил.Их тоже сняли с  производства  в  ходе  войны.Двухмоторный

бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все

же дотянул до конца войны на более или менее  удовлетворитель-

ном  боевом  и техническом уровне.Старейшими немецкими самоле-

тостроительными фирмами были  "Фокке-Вульф"  и  "Юнкерс".После

поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом,  Хейнкелем и Тан-

ком у членов авиационной комиссии составилось  вполне  опреде-

ленное  мнение  о необходимости закупить истребители "Мессерш-

митт-109",   "Хейнкель-100",   бомбардировщики    "Юнкерс-88",

"Дорнье-215".

     Ровно  за год  до начала войны в Москву прибыли самолеты:

"Мессершмитт-109",  два бомбардировщика "Юнкерс-88",  два бом-

бардировщика "Дорнье-215", а также новейший истребитель-"Хейн-

кель-100".  К этому  времени  мы  уже  имели  свои  конкурент-

носпособные истребители - ЛАГГи,  ЯКи, МиГи, штурмовики и бом-

бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64

истребителя ЯК-1,  20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбарди-

ровщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра.  В первой по-

ловине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3,  ЯК-1,

ЛАГГ-3,  458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2.В Во-

енно-Воздушных  Силах подавляющее большинство боевых самолетов

было старых марок.  Зимой 1940 года были выпущены  новые  ско-

ростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие зат-

руднения с их зимней эксплуатацией.

     А 22 июня  1941 года  немецко-фашистские  боевые  бомбар-

дировщики  в  сопровождении истребителей вторглись в советское

воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев,  Севастополь,

Ригу,  Каунас,  Вильнюс,  Гродно,  Брест, Барановичи, Житомир,

Бобруйск,  другие мирные советские  города.Отсутствие  готовой

аэродромной  сети к 22 июня 1941 года,  скученное расположение

авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре-

мени , многие из которых были хорошо известны противнику, яви-

лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией

в  первые дни войны.Только в период с 22 июня по 19 июля ,  то

есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных

боях около 1300 самолетов.  Они бросили на советско-германский

фронт 4940 самолетов , в том числе 3940 немецких, 500 финских,

500  румынских,  и добились господства в воздухе.

     Основную военную мощь военно-воздушных сил  нашей  страны

того  времени  составляли истребители И-15,  И-16, И-153, бом-

бардировщики  ТБ-3 и СБ-4-устарелые и,  как показал опыт Испа-

нии,  не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка

на  заводе с каждым днем становилась все сложнее.Прибывало все

больше оборудования эвакуированных предприятий.Одни из них  до

эвакуации выпускали истребители ЯК,  другие-ЛАГГ. Пришлось, не

теряя времени,  организовывать два потока:наряду с ЛАГГом, ко-

торый  здесь  уже производился,  освоить производство и ЯКов.В

отношении последних можно было опереться на эвакуированный сю-

да  из Москвы серийный завод,  приехавший со своей оснасткой и

заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании произ-

водства  ЯКов  и  заключалась  цель моего командирования в Си-

бирь.Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться

наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов,  а по-

том уже переключиться на организацию производства ЯКов.

      История самолета ИЛ-2 поучительна.Вначале Ильюшин сделал

опытный самолет ИЛ-2 в  двухместном  варианте.Экипаж  самолета

составляли летчик и стрелок-радист,  который , сидя сзади лет-

чика,  занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ-

кой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей против-

ника сзади.Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное

пушечное  вооружение.Поэтому  он  не боялся нападения и спере-

ди.Такой самолет прошел государственные испытания  и  его  за-

пустили в серийное производство еще до войны.Однако уже в ходе

развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили  пе-

ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный.Военные счи-

тали ,  что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди-

руя  вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле-

метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику

и  получить некоторое увеличение скорости и высоты полета.Но с

первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонитель-

ного  заднего  пулемета  оказался  беззащитен против вражеских

истребителей.  Немцы заметили  эту  слабую  сторону  штурмови-

ка.Штурмовые  части  в первые месяцы войны стали нести большие

потери.
     Весь 1940 год и первую половину 1941 года,  вплоть до на-

чала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самоле-

тами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкци-

ей авиационных заводов.Непосредственно перед войной было  при-

нято огромное  количество решений и постановлений по авиацион-

ным вопросам.Не все мы успели.  Не все заводы строили  вдалеке

от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и на Украине,

и в Прибалтике,  других местах, в первые недели и месяцы войны

оккупированных врагом.Что-то осталось врагу.Но огромные строй-

ки в Сибири,  Заволжье,  на Урале,  Дальнем Востоке обеспечили

выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть

нам воздушную войну.

     И все же трудностей было немало.Хотя к началу войны почти

все заводы были оснащены необходимым станочным парком и обору-

дованием, но работа эта не была закончена.

     В это время мы  получали  часть  оборудования  из  Герма-

нии.Причем перед самым началом войны начались сбои с поставка-

ми.

     При освоении  новых  самолетов  в  серийном  производстве

вставало немало вопросов.Одно дело-изготовить опытный образец,

другое-выпускать самолеты  сотнями и тысячами.Требовалось раз-

работать соответствующую технологию для того  или  иного  типа

самолета, подготовить необходимую оснастку.

     В процессе  испытаний   самолетов   появлялись   какие-то

конструктивные изменения.Самолет   все   время   совершенство-

вался.Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы,  менять

шаблоны, что  требовало дополнительных усилий и высокой подго-

товки кадров.Серийное производство новых самолетов и их посто-

янное совершенствование  потребовали иметь на самолетостроите-

льных заводах и свои лаборатории  статических  и  динамических

испытаний агрегатов и отдельных узлов самолетов,  опытные цехи

с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские

группы, которые проводили летные и ресурсные испытания.

     К концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов  пере-

ходило на выпуск новой продукции.Первые самолеты Як-1 выпустил

саратовский завод.Вышли из цехов первые "миги" и "лагги".Вско-

ре и  другие  серийные  боевые машины появились на заводских и

войсковых аэродромах.
         В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала

самолеты-истребители, развивавшие  скорость в  среднем 420-450

километров в час (лишь один И-16  последней  модификации  имел

скорость более  500  киломeтров  в час).  И вооружены они были

главным образом пулеметами.А  у  лучших  зарубежных  самолетов

скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору-

жены они были не только пулеметами,  многие и  пушками,  брали

значительный запас  патронов  и  снарядов.Нашей боевой авиации

необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный

скачок, чтобы  не только не уступать самолетам фашистской Гер-

мании и других стран,  но и превзойти их в летном, тактическом

и боевом отношении.

     Самолет Микояна и Гуревича показал себя  очень  хорошо.На

высоте около  7 километров он развивал скорость 640 километров

в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зару-

бежный боевой  самолет.Вооружение МиГа было сравнительно силь-

ным, хотя он и не имел пушки.Правда,  этот истребитель был ме-

нее маневренным,  чем аналогичные машины других конструкторов,

но зато он оказался неплохим  ночным  истребителем-перехватчи-

ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло-

ты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных  объ-

ектов.Раньше других  МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3

пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.

     А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди-

ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет,  по ско-

рости значительно  превышавший  все  предыдущие самолеты этого

типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани-

ем.

     Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую уда-

лось решить  в преддверии войны.Авиационная промышленность пе-

решла на работу по суточному графику.В 1939 и  1940  годах  мы

производили, используя  сверхурочные  работы,  в среднем менее

чем по 20 машин в сутки.К началу войны мы выпускали  более  50

самолетов в  день.В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в

месяц, а значит,  60 в день.В сентябре 1941 года сделали  2329

боевых машин-более 70 в день.Правда, потом в связи с эвакуаци-

ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать,  но в дальнейшем

мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.

     Одной из мер,  улучшавшей снабжение авиационных  заводов,

было создание  комплексной  бригады ведущих научных работников

Всесоюзного института авиационных материалов  и  ответственных

работников Главснаба наркомата.Бригадe, состоявшая из 35 чело-

век, предстояло с  представителями  других  наркоматов  помочь

разместить заказы  авиационной  промышленности на предприятиях

Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки

черных и цветных металлов, других материалов, обеспечить быст-

рое решение связанных с этим технологических и организационных

вопросов.

     Выручал нас и наш летный отряд,  который был  создан  еще

перед войной  для  срочной доставки материалов и изделий заво-

дам.Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте.По одному

или нескольку  самолетов  имели и все крупные заводы.С началом

войны, когда возникли трудности со  снабжением,  летный  отряд

усилили, в  нем стало насчитываться около 60 самолетов.По воз-

духу перебрасывались радиаторы,  винты,  приборы,  вооружение,

иногда даже авиационные моторы.Все это позволяло не выбиваться

из графика, увеличивать выпуск самолетов.Командованию ВВС дали

указание приступить  к  созданию  женских авиационных полков.И

эти полка были сформированы.29 сентября  1941  года  все,  что

можно было  вывезти,  отправили на восток.Поставки металла для

авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись  до

70 процентов,  а  в  1943 году увеличились до 84 процентов при

росте числа выпуска самолетов.
     Авиационная промышленность  в ходе войны стала работать в

основном по поточно-конвейерной системе.Результат  хорошо  из-

вестен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпуска-

лась все в большем количестве.К концу 1943 года мы производили

почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц,  а в следующем году и

того больше.За 1943 год ВВС получили почти  35  тысяч  самоле-

тов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска бо-

евых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла

достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все зна-

чительнее превосходили фашистский блок в производстве  авиаци-

онной техники.Причем постоянно возрастал и уровень этой техни-

ки.

     Хотелось остановиться на достижениях советского моторост-

роения в годы войны,  ибо прежде всего  оно  решающим  образом

влияло на  повышение  летно-технических данных самолетов.Более

сильный двигатель делал более сильной всю боевую  машину.Ничто

так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту

полета, как увеличение мощности и  высотности  двигателя.И  на

земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

     Конструкторское бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим  со-

вершенствованием двигателя   ВК-105пф,  устанавливавшегося  на

истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих  бомбарди-

ровщиках В.М.Петлякова,    создало    более    мощный   двига-

тель-ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в  серий-

ное производство.Этот двигатель развивал мощность 1650 лошади-

ных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был  неве-

лик и  надежен.Вершиной конструкторской деятельности Климова в

годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть

скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истреби-

тельской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы вой-

ны.

     Серьезным достижением  отечественного  моторостроения   в

этот период  явилось  создание  конструкторским бюро под руко-

водством А.Д.Швецова    двигателя    воздушного     охлаждения

АШ-82.Установка этого  мотора  на  самолете  ЛаГГ-3 превратила

его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими лет-

ными и боевыми характеристиками.

     Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, об-

ладавший мощностью 1850 лошадиных сил,  стал использоваться не

только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках

Ту-2,Пе-8 и других самолетах.Но разрабатывались и другие,  бо-

лее совершенные модели, например М-90.Интересно сравнение это-

го двигателя  с  подобным  американским,  созданным в эти годы

фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий  вес  и

диаметральный габарит  у нашего М-90 был меньше.Мы сделали мо-

тор лучше, чем американские конструкторы.И в других типах дви-

гателей мы  зачастую  превосходили  зарубежные образцы воюющих

стран, хотя в силу особых условий войны не могли  использовать

их, как  это  делалось за океаном,  где имели время на опытные

работы.

     В июне 1942 года приняли решение возобновить производство

авиадизелей.Авиадизель ставился  главным  образом  на  дальний

бомбардировщик Ер-2.Решив  проблему дальности полета благодаря

малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проб-

лему скорости,  так  же  как  не  могли ее решить и бензиновые

поршневые двигатели.Проблему скорости решили реактивные  газо-

турбинные двигатели.
     К началу  войны  у  нас  уже имелась броневая авиационная

сталь.Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно  важ-

ных частей самолета-мотора,  кабины, радиатора, прежле всего у

штурмовиков.Один квалратный метр такой брони весил от  120  до

280 килограммов.Самолет с таким панцирем не мог обладать высо-

кими летно-техническими  характеристиками.Тогда  была  создана

так называемая  экранированная броня,  состоявшая из двух раз-

дельных листов.Она обеспечивала защиту экипажа в зоне  большой

насышенности огнем.

     На первых этапах войны на наших самолетах устанавливались

металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам не-

мало хлопот.Нередко после нескольких полетов в  местах  сварки

появлялись трещины,  баки  текли.И вот нашли заменитель метал-

ла.Им оказалась так называемая листовая фибра-специально обра-

ботанный сорт бумаги.Ее назвали "флак-фибра листовая,  авиаци-

онная, конструкционная".Такой материал  раньше  промышленность

не производила.Самолеты  с  новыми бензобаками летчики назвали

непробиваемыми.Создание фибровых баков позволило также  эконо-

мить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55-56 килограммов ме-

талла.В дальнейшем под руководством ученого А.В.Ермолаева были

созданы и  поставлены на самолеты мягкие баки,  стенки которых

состояли из резины и ткани.Это еще больше отвечало требованиям

живучести боевых самолетов.Противник же так и не смог заменить

металлические баки на более жизнестойкие.

     Наши ученые создали комплекс эмалей песочного,  зеленого,

светло-коричневого и других цветов, которые в различных комби-

нациях позволяли  комуфлировать  самолеты,  и  они оказывались

"невидимыми" для противника не только с воздуха, но и с земли,

в полете.Особая  краска  требовалась  зимой.Обычную маскировку

выполняли любой краской белого цвета,  а вот для недешифрируе-

мых красок  необходимы  были  специальные пигменты,  которые в

ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение,  как

снежный покров. Они были найдены.

     В результате изысканий удалось значительно повысить проч-

ность и надежность сварных соединений,  улучшить качество кар-

касов, увеличить производительность труда,  поставить дело  на

поток.Проводились работы по дальнейшему совершенствованию тех-

нологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных  сталей.Были

найдены технологические  процессы изготовления открытых профи-

лей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб.Су-

щественно снизился  вес конструкции самолета.В заграничном са-

молетостроении стальных профилей тогда не применяли.

     И наконец,  об  авиабензине.Войну  мы  начали  на бензине

Б-70.А к концу войны пришли к бензину Б-78.Ведь чем  выше  ка-

чество бензина, тем больше мощность двигателя.

     Во время войны был создан целый ряд новых вузов,  так как

некоторые авиационные  институты  эвакуировались  в  Куйбышев,

Ташкент, другие города.Эти вузы стали в годы войны  значитель-

ными базами авиационной науки.В них развернулась широкая науч-

но-исследовательская работа.Вклад ученых в великую битву с фа-

шизмом велик.Без  их  всесторонней  помощи  нам  не удалось бы

достичь тех высот,  каких добилась советская  боевая  авиация,

превзойдя гитлеровскую.
     В 1944  году заводы,  производившие самолеты-истребители,

перешли на выпуск еще более совершенных машин.Увеличились мощ-

ность моторов,  улучшилась аэродинамика самолетов, значительно

повысилась скорость полета и их маневренность.Основными  отли-

чительными особенностями истребителей,  сходивших с конвейеров

заводов в это время,  были автоматическое управление  винтомо-

торной группой,  повышение безопасности летчика с помощью уст-

ройства дополнительной бронезащиты.Появился сбрасываемый в по-

лете фонарь,  значительно возросла мощь вооружения, улучшились

эксплуатационные качества самолетов.Увеличилась  дальность  их

полетов, прежде  всего  за  счет изготовления крыла с металли-

ческими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнитель-

ные баки с горючим.

     Продолжал совершенствоваться штурмовик  С.В.Ильюшина.Сна-

чала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого бы-

ли учтены почти все  пожелания  летчиков  и  воздушных  стрел-

ков.Теперь это  был цельнометаллический самолет с более мощным

двигателем, усиленным вооружением  и  полностью  бронированной

кабиной воздушного стрелка.Новая машина имела значительно луч-

шие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее поле-

та превышала прежнюю почти на треть.

     В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались постро-

ить самолет,  похожий на наш "летающий танк".Однако,  у гитле-

ровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного дви-

гателя.В качестве  штурмовика противник был вынужден использо-

вать истребитель "Фокке-Вульф-190",  который не мог  выдержать

сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10.

     Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой  бом-

бардировщик Пе-2.С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова

самолет имел скорость свыше 650 километров в  час,  что  более

чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков,

и мог нести до 3 тонн бомб,  когда  первые  образцы  поднимали

максимально тонну.

     Совершенствованию самолетов   способствовали   и   другие

конструкторы, работавшие   в   различных  областях  авиастрое-

ния.А.С.Деренковский, А.С.Пацкан, М.И.Огрызков создали бомбар-

дировочный прицел  высокого класса для бомбометания с горизон-

тального полета,  впервые автоматически учитывающего высоту  и

воздушную скорость  полета.На заводе,  где мзготовлялись винты

для самолетов,  конструкторы во главе с  К.И.Ждановым,  совер-

шенствуя этот  важный агрегат,  обеспечили многим боевым маши-

нам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую

скороподъемность и  незначительный разбег.Создавались и другие

самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции,  в  том

числе появился бензиновый насос с эжектором,  который позволял

обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13

тысяч метров,  нагнетатель  для  герметических  кабин высотных

бомбардировщиков, создававший нормальные условия  для  экипажа

самолета при  полете  на больших высотах в течение длительного

времени, автомат переключения скоростей нагнетателя,  автомат,

объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно

улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета.

     Вскоре под руководством В.Н.Челомея стал конструироваться

беспилотный аппарат с "пульсирующим" двигателем.В течение 1943

года эта  работа  в  основном была завершена.Дальнейший толчек

развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев  са-

молетов-снарядов ФАУ-1,  которые  они в июне 1944 года,  после

высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов

по Англии.И  уже в декабре 1944 года десятки отечественных са-

молетов-снарядов были испытаны с  помощью  самолетов  Пе-8,  а

позже на  самолетах  Ту-2,  Ту-4.Эффект их применения оказался

чрезвычайно сильным.
     В первых же воздушных боях выявилась,например, такая важ-

ная особенность самолета, как его живучесть.Она включала в се-

бя способность  самолета,  несмотря на полученные повреждения,

продолжать боевые действия или полет.Проверка в  реальном  бою

показала исключительную  живучесть самолета ЛаГГ-3.Осенью 1942

года в небе над Сталинградом появился новый советский истреби-

тель-Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Ла-

вочкина.С удивительным доверием относился к самолету Ла-5  бу-

дущий трижды  Герой Советского Союза генерал-полковник авиации

И.Н.Кожедуб.В 1944 году И.Н.Кожедуб пересел с  Ла-5  на  Ла-7и

сбил еще  17  вражеских  машин.Легко управляемый Ла-5 развивал

скорость на 40-50 километров в час больше германского истреби-

теля Ме-109.С  появлением Ла-5 решалась проблема большой госу-

дарственной важности,  так как на нем стоял двигатель  не  во-

дянрго, а  воздушного  охлаждения.Ко  времени битвы на Курской

дуге гитлеровцы послали на  фронт  свой  новейший  истребитель

"Фокке-Вульф-190", на  котором тоже стоял двигатель воздушного

охлаждения.Но новый самолет Лавочкина  по  своим  летно-техни-

ческим данным  превосходил  более  тяжелый  и  инертный  "Фок-

ке-Вульф-190".

     В конце  1943 года появился истребитель,  скорость полета

которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на

высоте свыше  7  тысяч метров-705 километров в час.Это был но-

вый-Ла-7, на нем же была установлена  третья  20-миллиметровая

пушка.

     Коллектив конструкторов,   возглавляемый   А.С.Яковлевым,

создал впоследствии  еще более совершенный истребитель,  полу-

чивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС

в годы  войны.Их было построено свыше 14 тысяч.Як-9 дал начало

целой семье  истребителей  многоцелевого   назначения-дальнего

действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной

обороны, разведчику,  истребителю-бомбардировщику.Был создан и

Як-9У (усиленный)  ,  на  котором  стоял  мощный  новый  мотор

конструкции Климова.Максимальная скорость ЯК-9У состовляла 700

километров в  час,  а дальность 900 километров.Конструкторское

бюро А.С.Яковлева разработало  в  1943  году  еще  один  само-

лет-легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3.Это

был самый быстроходный истребитель мира.Создание и освоение  в

серийном производстве более совершенных истребителей позволило

в 1943-1944 годах полностью прекратить  выпуск  ЛаГГ-3,  Як-1,

Як-7, и даже такой замечательный Ла-5фн.Истребительная авиация

стала пополняться в основном самолетами Ла-7, Як-3, Як-9.Само-

леты Ла-7,  а  также  Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом

работы советских конструкторов по развитию винтомоторной  ист-

ребительной авиации в годы войны.

     Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали

поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструк-

торским коллективом под  руководством  В.М.Петлякова.Они  пре-

восходили по скорости врага и не уступали некоторым типам ист-

ребителей.Другим фронтовым   бомбардировщиком   был    самолет

конструкции А.Н.Туполева.Испытания  показали,  что  Ту-2  пре-

восходил все существовавшие в то время фронтовые  бомбардиров-

щики. Его  скорость почти на 100 километров превышала скорость

основного серийного немецкого бомбардировщика  "Юнкерс-88".Са-

молет имел  большой  потолок и мог нести значительную бомбовую

нагрузку.

     Труднее обстояло  с дальней бомбардировочной авиацией.Еще

за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М.Петлякова

создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший послед-

ние достижения передовой авиационной науки и  техники  и  пре-

восходивший по  дальности полета аналогичные зарубежные образ-

цы, в том числе  и  американскую  "летающую  крепость"  "Боинг

В-17".Однако освоение самолета затянулось.В 1940 году и в пер-

вой половине 1941 года выпустили всего 11  боевых  машин.Когда

же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней

бомбардировочной авиации,  решили сделать это  за  счет  Ил-4,

освоенного уже  в серийном производстве,  хотя он не мог заме-

нить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.
     Еще один дальний бомбардировщик-Ер-2 конструкции Р.Л.Бар-

тини и В.Г.Ермолаева с большим радиусом  действия,  обладавший

хорошими пилотажными  качествами,  с  дизельным двигателем мог

брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн,  причем внутри

фюзеляжа помещалась  бомба весом 2 тонны.Основным дальним бом-

бардировщиком оставался в течение всей  войны  Ил-4.По  многим

данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а

иногда и превосходил их.По мере того как самолеты  становились

совершеннее и росло их число,  мы снимали с производства уста-

ревшие модели.В начале 1942 года новые самолеты  состовляли  в

истребительной авиации  46,4  процента,  а  к концу войны-96,2

процента.

     Мы перестали  выпускать  самолеты  старых марок.Из восьми

типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны

осталось только три.За это время количество типов бомбардиров-

щиков сократилось с девяти до пяти.Из 18 типов боевых  самоле-

тов, выпускавшихся  в начале войны,  к 1945 году осталось лишь

10.Почти в два раза сократилось за это время количество  типов

моторов.Из общего числа боевых самолетов всех назначений боль-

ше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции

С.В.Ильюшина -   40   тысяч,  затем  истребителей  конструкции

А.С.Яковлева-37 тысяч и истребителей конструкции  С.А.Лавочки-

на-22 тысячи.Фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М.Петля-

кова создано 11 тысяч,  бомбардировщиков конструкции  С.В.Иль-

юшина-6,5 тысячи,   фронтовых   бомбардировщиков   конструкции

А.Н.Туполева -около 800.Истребителей конструкции А.И.Микояна и

М.И.Гуревича выпустили 3,5 тысячи.Таким образом,  в годы войны

было осуществлено не просто техническое оснащение ВВС, а, мож-

но сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой тех-

ники.

     Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соот-

ношение сил советской и фашистской  авиации  на  советско-гер-

манском фронте  в нашу пользу.И это несмотря на то,  что руко-

водство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то

догнать нас  по  выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои

боевые потери.Начиная с 1943 года  авиационная  промышленность

Германии резко  стала увеличивать выпуск самолетов.В 1944 году

их было произведено рекордное количество  -37,9  тысячи.Однако

самолетный парк  люфтваффе  по сравнению с 1943 годом остался,

можно сказать,  прежним, так как за 1944 год потери ВВС Герма-

нии на  всех  фронтах составили необычайно большую цифру-свыше

32 тысяч боевых самолетов.Производство едва покрывало  потери,

а в  начале  1945  года  уровень  его  к  тому  же значительно

упал.Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась

настолько, что  былая  мощь  люфтваффе  жила  теперь  только в

воспоминаниях.