Содержание
ВВЕДЕНИЕ
2.1. Характеристики участка и исходные данные задания
2.2.Анализ существующих систем интервального регулирования движения

поездов на перегонах.
2.3. Основные нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.
2.4. Обоснование выбора и характеристика системы электропитания автоблокировки и переездной сигнализации.
2.5. Обоснование выбора системы автоблокировки и ограждающий устройств на переезде.
2.6. Путевой план перегона.
2.7. Принципиальные схемы перегонных устройств.
2.8. Принципиальная схема ограждающих устройств на переезде.
2.9. Увязка устройств автоблокировки с устройствами электрической централизации.
2.10. Частотный диспетчерский контроль

2.11. Расчет длины участков приближения к переезду и величины емкости конденсаторов реле В.

2.12. Расчет мощности, потребляемый сигнальной установкой.
ВВЕДЕНИЕ.
Автоматическая блокировка является наиболее совершенным средством интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля АБ позволяет организовывать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий.

С введением электрической тяги переменного тока появилась необходимость в кодовых рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих надежную защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц. С применением рельсовых цепей 75 Гц была построена числовая кодовая автоблокировка на ряде участков сети железных дорог.

Однако с введением рельсовых, цепей 75 Гц возникли трудности в преобразовании частоты 50 Гц в 75 Гц, а также в резервировании питания сигнальных установок. Эти трудности были устранены с введением рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц. Для получения такой частоты используются статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяются на каждой сигнальной установке и получают основное питание от высоковольтной линии автоблокировки, а резервное от контактной сети переменного тока промышленной частоты. В настоящее время при новом строительстве на линиях с электротягой переменного тока применяются только рельсовые цепи 25 Гц.
На участках с тепловозной тягой нашла применение автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями, которые позволяют делать блок-участки длиной до 2600 м. и исключают опасные отказы при влияний блуждающих токов. Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельсовые цепи, на основе которых построена числовая кодовая автоблокировка. Эта система позволила обеспечить связь между светофорами по рельсовым цепям без применения линейных проводов, а также осуществить автоматическую сигнализацию совместно с автоблокировкой.

Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух направлениях: путем совершенствования существующих систем и создания новой системы на основе частотного кода. Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность, повысить быстродействие аппаратуры, обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной аппаратуры, а также применить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи.

В комплекс регулирующих автоматических устройств входит система диспетчерского контроля за движением поездов. Эта система позволяет передавать информацию о правильности функционирования автоблокировки, а также о движении поездов на диспетчерском участке. Для передачи большого объема информации в настоящее время в широких масштабах применяют быстродействующую систему частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦЩ.

Важное место в сооружениях железных дорог занимают переезды- места пересечений в одном уровне железнодорожного полотна и автомобильных дорог.  Системы переездной сигнализации и относящихся к ней тех или иных заградительных устройств применяется на железных дорогах с первых ле тих существования. С совершенствованием систем автоматики, обеспечивающих безопасность движения поездов, изменялись и совершенствовались устройства переездной сигнализации.
           2.1. Характеристики участка и исходные данные задания.
Для обеспечения безопасности движения и необходимой пропускной способности на данном перегоне используем трёхзначную числовую кодовую автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 140 км/ч.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.

Так как данный участок мы применяем к Уральскому региону , данная автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 120 км/ч. с интервалом движения 8мин., что нас вполне устраивает. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает увязку показаний проходных светофоров.
Исходные данные задания:

1.Участок железной дороги – двухпутный

2.Род тяги – автономная , с перспективой перевода на электротягу

3.Ординаты мест установки светофоров , путевой план перегона:

вариант № 6

4.Привести принципиальную схему автоблокировки для сигнальных точек с

учетом нахождения поезда на участке: четное направление поезд между

входным “Ч” и светофором 2.
2.2.Анализ существующих систем интервального регулирования движения поездов на перегонах.
В настоящее время существует системы интервального регулирования движения поездов на перегонах: АБ постоянного тока, числовая кодовая АБ, централизованная АБ и другие.

На участках с тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длиной до 2600м устраивается одна рельсовая цепь с импульсным питанием, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов. Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, подвешенными на опорах высоковольтной сигнальной линии. Датчиком импульсов является маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-1 или МТ-2. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ1-0.3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДИР, на выходе которого включено путевое реле П типа АНШ2-700. Для передачи сигнальной информации между сигнальными концами используется линейное реле Л комбинированного типа Кш1-280.

Для смены направления применяется четырехпроводная схема смены направления, которая имеет две линейные цепи К-ОК и Н-ОН между станциями.

АБ постоянного тока применяется как при АБ на однопутных, так и на двухпутных участках. К недостаткам данной системы можно отнести необходимость установки на каждой сигнальной точке батарейных шкафов, питание не является надежным. Расположение проводов на опорах высоковольтных линий, что приводит к обрывам, дороговизна оборудования.   

На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).

Числовая кодовая АБ, в отличии от импульсно- проводной- беспроводная, информация между сигнальными точками передается по РЦ кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодами транслируется информация о положении впереди стоящего светофора на локомотив. Пр исвободном состоянии блок участка кодовые сигналы воспринимают импульсные реле, а при вступлении на блок- участок поезда- локомотивные катушки АЛС. Кодовые сигналы всегда посылаются на встречу поезду.

Особенностью кодовой РЦ является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок- участка, а питающий- на выходном. При таком перемещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда.

С внедрением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75Гц, а затем 25Гц, обеспечивающие защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50Гц.

С введением скоростного движения и новых требований к устройствам автоматики была создана частотная автоблокировка и многозначная автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСНМ). Технически система частотной автоблокировки выполнена на современной элементной базе и имеет повышенную помехозащищенность каналов.

Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет эксплуатацию самой техники и требует коренного изменения, как принципов построения схем, так и методов технического обслуживания.

Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН.

При ЦАБ применяют РЦ без изолирующих стыков (неограниченных) или ограниченных РЦ с фазочувствительными приемниками; отсутствие путевых светофоров, основное средство регулирования движение поездов является АЛС; установка на пути только путевых трансформаторов, а источников питания на центральных пунктах; размещение всей аппаратуры на постах станции, ограничивающих перегон протяженностью до 20 км. Несущие частоты 429 и 475 Гц.

К недостаткам можно отнести влияние внешних факторов, загрязнение балласта, что ухудшает работу системы. К достоинствам относится удешевление в проектировании, упразднение аппаратуры на перегонах.

Технический комплекс ИРДП в общем случае включает в себя сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ): автоматическую и полуавтоматическую блокировки (АБ И ПАБ), электрическую и диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов (ЭЦ и ДЦ), сигнальную авторегулировку (САР), автоматические ограждающие устройства на переездах (АОУ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК). Все современные САР, предназначенные для автоматического снижения скорости и остановки поезда действуют совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
2.3. Основные нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.
1.  АБ должна проектироваться в комплексе с путевыми устройствами АЛС и устройствами ДК.

АБ должна проектироваться двустороннего действия: на однопутных участках с движением поездов по показаниям проходных светофоров в обоих направлениях; на двухпутных и многопутных участках с движением по правильному пути по показаниям проходных светофоров в обоих направлениях; на по неправильному пути по сигналам АЛС.

2. Двухстороннюю АБ с движением по показаниям проходных светофоров в обоих направлениях следует проектировать на двухнитных и многопутных линиях:

-на прямом пути двухпутной вставки протяженностью не более трех блок- участков;

- на перегонах, где предусмотрено графиком движение в обоих направлениях, по соответствующим путям.

3.  При отсутствии  габарита для установки перегонных светофоров справа и движении по неправильному пути их установка должна производиться на мостиках; входной светофор и предупредительный к нему при отсутствии габарита также должны устанавливаться на мостиках; в случае отсутствия на перегоне светофоров, кроме входного  и предупредительного к нему. Указанные светофоры могут устанавливаться с левой стороны.

4.  При проектировании устрств СЦБ следует предусматривать мероприятия по охране окружающей среды, учитывать требования техники безопасности и производственной санитарии, противовзрывные и противопожарные мероприятия, мероприятия по защите сооружений СЦБ и обслуживающего персонала от опасных и мешающих влияний линий электропередач тяговых сетей электрифицированных железных дорог, трамвайных и троллейбусных линий и ударов молний, защиту от всех видов коррозии, инженерно-технические мероприятия гражданской обороны (ИТМ ГО).

5.  На двухпутных перегонах и специализированных  путях многопутных линий смена направления движения на перегоне должна производиться с участием обоих дежурных по станциям, примыкающим к перегону и иметь вспомогательный режим смены направления при нарушении работы РЦ на перегоне.

6. Ключ- жезл должен предусматриваться только для отправления по правильному пути.

7. АБ проектируется с трехзначной сигнализацией. АБ с четырехзначной сигнализацией проектируется на участках с особо интенсивным движением проходных поездов, где требуется для увеличения пропускной способности иметь блок- участки короче минимальных длин установленной для трехзначной сигнализации.

8. Устройства ДК должны показывать на табло поездного диспетчера занятость блок- участков, главных путей, а на промежуточных станциях- приемоотправочных, а также наличие разрешающего показания входных светофоров, групповой контроль разрешающего показания выходных светофоров по направлениям движения, контроль установленного направления движения при двусторонней АБ и групповую информацию о наличии повреждений в пределах станции и перегонов.

9.  Проектирование электронной Аб должно соответствовать вышеизложенным требованиям.
2.4. Обоснование выбора и характеристика системы электропитания автоблокировки.
Устройства автоблокировки по надежности обеспечения электроэнергией относятся к электроприемникам 1-й категории и должны запитываться от двух независимых источников питания. Основным для них источником служит высоковольтно-воздушная линия АБ (ВВЛ АБ) 10кВ, которая состоит из отдельных участков- плеч питания, запитываемых с одной стороны от основного, а с другой- от резервного пунктов питания. В качестве пунктов питания используются все имеющиеся на участке источники электроэнергии, предназначенные для питания приемников 1-й или 2-й категорий.

В зависимости  от используемого второго (резервного) источника питания различают две системы электропитания АБ: безбатарейная (переменным током) и смешенная. При надежном электроснабжении, характерном для электрифицированных железных дорог, проектируется безбатарейная система питания. На этих участках в качестве резервного источника используется, как  правило, линия продольного электроснабжения линейных потребителей ж.д. транспорта. При электротяге переменного тока такими линиями являются системы ДПР (“два провода- рельс”) 27 кВ; при электротяге постоянного тока- трехфазные ЛЭП 10 кВ. В большинстве случаев провода этих линий прокладываются на опорах контактной сети и поэтому ВВЛ АБ сооружаются одноцепными.

В настоящее время вследствие значительного улучшения районных энергосистем возросла надежность пунктов питания на участках с автономной тягой. Поэтому, если источники электроснабжения государственных сетей имеются на обоих концах плеч питания ВВЛ АБ и они используются для питания потребителей 1-й и 2-й категорий, то на таком участке проектируется безбатарейная система питания. В этом случае при отсутствии ЛЭП продольного электроснабжения ВВЛ АБ сооружается с применением железобетонных опор и подвеской проводов в виде тросов.

Питание осуществляется от высоковольтной линии автоблокировки импульсами переменного тока частотой 50Гц. Датчиками кодов являются трансмиттера типов КПТШ-5 и КПТШ-7, чередующие в смежных рельсовых цепях. Длина рельсовых цепей не должна превышать 26 км. С целью исключения ситуаций, создающих угрозу безопасности движения поездов, в схеме дешифратора предусмотрен контроль короткого замыкания изолирующих стыков между сменными рельсовыми цепями. Основная идея этого контроля основана на том, что сигнальные реле могут получать питание только при совпадении импульсов в своей рельсовой цепи с интервалом в соседней, что обеспечивает чередование трансмиттеров КПТШ-5 и КПТШ-7, которые имеют различные длительности кодовых циклов. Так же схемно решена защита от горения жёлтого огня светофора вместо красного, и зелёного вместо жёлтого. Коды также обеспечивают работу АЛСН. Используется четырёхпроводная схема смены направления. Диспетчерский контроль по проводам ДСН и ОДСН.

Трёхзначная система автоблокировки несёт информацию: красный огонь светофора - следующий блок-участок занят, жёлтый огонь - впереди свободен один блок-участок, зелёный - два и более свободных блок-участков.
2.5. Обоснование выбора системы автоблокировки.
С целью повышения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов станция оборудуется устройствами ЭЦ. Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура.

В состав релейной централизации входят; источники питания; стрелочные электроприводы; светофоры; электрические рельсовые цепи; кабельные сети.

При проектировании выбрана трехзначная числовая кодовая автоблокировка. На перегоне организовано грузовое и пассажирское движение поездов, а трехзначная числовая кодовая автоблокировка является самой простой и надежной из всех систем АБ. При электротяге постоянного тока применяются кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 и 25 Гц с реле ИМВШ-110 и дроссель-трансформаторами ДТ-1-150. В качестве типовой используют двухпутную и однопутную кодовую автоблокировку.

 В кодовых рельсовых цепях предусматриваются схемная защита, и взаимное смещение импульсов по времени; чередование полярностей в смежных рельсовых цепях; защита от блуждающего и тягового токов.
2.6. Путевой план перегона.
Путевой план перегона является основным документом проекта автоблокировки, ограждающих устройств на переездах и сисиемы диспетчерского контроля. Он разрабатывается на основе выбранной системы автоблокировки и представляет немасштабный чертеж, на котором показывается все основное путевое, сигнальное и линейное оборудование АБ, а также ординаты их местонахождения и длина РЦ

При разработке проекта АБ составляют путевой план перегона, на котором показывают перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные и батарейные шкафы, кабельные сети каждой установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запасных жил магистрального кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию АБ, линию ЛЭП на опорах контактной сети, места установки силовых трансформаторов. У каждой сигнальной установки показывают шкафы и кабельный план соединения всех устройств.

В данной курсовой работе, путевой план перегона при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов  и воздушной линией приведен на рисунке 1. Все сигнальные установки являются одиночными О. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нем указан тип сигнальной установки. Питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора Ом, установленного на силовой опоре высоковольтной линии 10 кВ.

Линейные цепи выполнены в виде воздушной линии на опорах высоковольтно- сигнальной линии автоблокировки. При автоблокировке постоянного тока предусмотрены следующие линейные провода: ДСН, ОДСН - провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля типа ЧДК, во время производства ремонтных работ и движения поездов по неправильному пути они используются для смены направления движения; ЗС, ОЗС - провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения; Н, ОН- смены направления для организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона; И, ОИ- извещения на станцию о приближении поезда за два  блок- участка приближения.

         На электрифицированных участках постоянного тока при однопутной автоблокировке на питающем и релейном конце кодовой рельсовой цепи устанавливается дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6.

.

Жильность кабеля к светофорам подсчитывается по принципиальным схемам с учетом необходимого количества запасных жил (10% от числа рабочих жил). Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей.

Для электрифицированных участков железных дорог при длине рельсовой цепи до 2600 м. релейные и питающие кабели длиной не более 15 м принимаются с числом жил 3х2,

Кабельный ящик, условно изображаемый на путевом плане кружком, служит для того, чтобы провода от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки подвести к релейному шкафу.

Кабельные ящики, подводящие к РШ сигнальные провода, применяются КЯ-10, КЯ-16 и КЯ-24. Цифры внутри кружочка, условно изображающего кабельный ящик, указывают количество клемм, к которым подведены только сигнальные провода.

В настоящее время в проектах автоблокировки с воздушными сигнальными линиями для улучшений условий эксплуатации высоковольтных трансформаторов ОМ установка последних предусматривается на отдельной выносной опоре. В этом случае питание от трансформатора ОМ в релейный шкаф подаётся отдельным кабелем. На выносной силовой опоре устанавливается кабельный ящик типа КЯ - 6.

Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с сигнальным кабельным ящиком, определяется количеством проводов, идущих от сигнальной линии к релейному шкафу. Кабельные жилы в этих проводах не дублируются.

Жильность кабеля, соединяющего релейный шкаф с кабельным ящиком КЯ-6 определяется, количеством питающих проводов. Кабельные жилы в этих проводах в автоблокировке переменного тока дублируются, т.е. берется кабель 5(1) или 3x2.

На участках с электротягой постоянного тока, необходимо предусмотреть резервное питание напряжением 10 кВ от линии электропередачи, подвешенной на опорах контактной сети.

Высоковольтно-сигнальная линия автоблокировки с указанием типа линейного трансформатора ОМ и профиля линии для не электрифицированных участков и при электротяге постоянного тока.

Количество сигнальных проводов на путевых планах показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправельному пути.

Кабельный ящик типа КЯ - 6 устанавливается на выносной опоре, для завода кабеля в релейный шкаф от трансформатора ОМ, сделано это для улучшения условий эксплуатации высоковольтных трансформаторов, для перехода в кабель питающих проводов ПХ и ОХ от высоковольтной линии автоблокировки.

Кабель на путевом плане перегона условно изображают в виде сплошной линии.

2.7. Принципиальные схемы перегонных устройств.
Современные схемы перегонных сигнальных установок проектируются в виде единой целой схемы Автоблокировки, диспетчерского контроля и путевых устройств AЛCН с учетом организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей перегона.

Каждый тип сигнальной установки состоит из принципиальных схем сигнальной установки и рельсовой цепи 25 Гц. Типовые принципиальные схемы составлены для возможных случаев расположения сигнальных установок на участке, подлежащем оборудованию автоблокировкой. В принципиальных схемах сигнальных установок предусмотрены цепи извещения на переезд и на станцию.

Полная принципиальная схема рельсовой цепи типа РЦ25 включает цепи питания рельсовой цепи, Схемы направления Н, ОН; двойного снижения напряжения ДСН - ОДСН, диспетчерского контроля с включением генератора ГКШ, основного и резервного питания, коммутируемых аварийным реле А, нагревательного элемента релейного шкафа. Приборы показанные пунктиром, устанавливают при организации двустороннего движения.

Полная принципиальная схема сигнальной установки включает цепи: дешифратора, составленного из блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА с сигнальными реле Ж1, Ж2, ЖЗ; кодирования (КПТ, Т, ДТ, ПДТ); извещения приближения (ИП, ИП1); включения ламп светофора с огневым реле (Ol, O2, РО); управления желтым и зеленым мигающими огнями (ЗС, ЗС1, М, КМ); обратного повторителя импульсного путевого реле (ОИ).

Для организации двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона используются реле направления Н- фиксирует установленное направления движения; повторитель реле направления ПН- переключает цепи кодирования при движении в правильном  и неправильном направлениях, выключает на светофоре лампы желтого и зеленого огней при установленном неправильном направлении движения; дополнительное трансмиттерное реле ДТ- включает коды локомотивной сигнализации с релейного конца рельсовой цепи при неправильном направлении движения; реле ПДТ- включает цепи реле ДТ; известительное реле приближения ИП- при установленном неправильном направлении движения выполняет функции линейного реле; повторитель известительного реле ИП1- меняет полярность в линейной цепи извещения и выбирает код КЖ.

Состояние цепей приведенной в схеме 3 соответствует одностороннему движению в правильном направлении и нахождению поезда на участке 1П. у светофора 1 реле И, не получая кодовые импульсы, отпустило якорь, отчего прекратилась работа дешифратора и выключились сигнальные реле Ж, Ж1,Ж2 и З. Тыловым контактом реле Ж2 включилась цепь горения лампы красного огня на светофоре 1. одновременно образовалась цепь кодирования участка 3П кодом КЖ.

Через контакт КЖ1 трансмиттера работают реле ПТ в блоке БИ-ДА и вслед за ним реле Т. Переключая свой контакт в цепи питающего трансформатора П, реле Т осуществляет передачу кода КЖ в рельсовую цепь 3П. При поступлении кодов КЖ из рельсовой цепи у светофора 3 работает реле И и включает цепи дешифратора. Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловые контакты реле ПН и З включается  цепь горения лампы желтого огня на светофоре 3. Одновременно образуется цепь кодирования участка 5П кодом Ж.

Через контакт Ж1 трансмиттера работает реле ПТ в блоке БИ-ДА и вслед за ним реле Т. Последнее, переключая контакт в цепи путевого трансмиттера П, производит передачу кода Ж в рельсовую цепь 5П.

На время приема кода Ж находятся в возбужденном состоянии реле Ж, Ж1, Ж2,З. Через тыловой контакт реле ПН и фронтовые контакты реле Ж2 и З включается цепь горения лампы зеленого огня на светофоре 5.      

В рельсовых цепях у каждой сигнальной установки на входном конце устанавливается путевое реле, на выходном - путевой трансформатор ПРТ-А. Кодовое питание в рельсовую цепь подается от преобразователя частоты ПЧ50/25 через контакт трансмиттерного реле Т.

По цепям частотного диспетчерского контроля на промежуточную станцию передается контрольная информация о перегорании основной и резервной нитей лампы красного огня (контакты KOI, KO2, КО), отсутствии основного и резервного питания переменного тока (контакты А, А1), неисправности цепи двойного снижения напряжения ДСН и работы дешифраторов (контакт Ж1).
       
  2.8. Увязка устройств автоблокировки с устройствами электрической централизации.
На предвходных участках сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.

В увязку входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения поездов за два блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниями первого перегонного светофора автоблокировки.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). В Курсовом Проекте применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок – участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок – участка.

На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок - участков контролируется горением белой лампочки, занятость — красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек

При установке маршрута приема на главный путь по цепи ЗС-ОЗС реле ЗС возбуждается током прямой полярности. Затем срабатывает реле ЗС1. Рельсовая цепь кодируется кодом Ж и З. Через приемник-дешифратор включается реле Ж, Ж1 и затем реле Ж2, Ж3. Цепь возбуждения реле З выключена тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на предвходном светофоре  включается зеленый огонь.

При установке маршрута приема на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включается два желтых огня, из них верхний может быть мигающим. У предвходного светофора реле ЗС остается выключенным. В рельсовую цепь подается код Ж. При приеме этого кода у предвходного светофора через дешифратор включаются реле Ж, Ж1 и затем реле Ж2, Ж3. Цепь возбуждения реле З выключается тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на предвходном светофоре включается зеленый огонь.   

При установке маршрута приема на боковой путь на входном светофоре включается два желтых огня, из них верхний может быть мигающим. У предвходного светофора реле ЗС остается выключенным. В рельсовую цепь подается код Ж, при приеме которого у предвходного светофора через дешифратор включаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и З. Фронтовыми контактами реле Ж2 и З замыкается цепь мигающего реле М. На предвходном светофоре включается желтый мигающий огонь.

Для извещения о приближении поезда к станции применены реле НИП, Н1ИП, Н2ИП. С момента вступления поезда на второй блок- участок приближения 3П у светофора 3 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ выключается известительное реле ИП и его повторитель ИП1 у светофора 1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП станции. Переключая свой контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.

При вступлении поезда на первый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1 и выключается реле НИП, а за ним повторитель Н1ИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П.

Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС- ОЗС выключается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по линейной цепи возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло крануб и включая белую лампочку Н2П.
          2.9. Частотный диспетчерский контроль
В системе ЧДК предусмотрена ступенчатая передача информации: с перегонов на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост диспетчера. Для передачи информации использована линия двойного снижения напряжения ДСН.

На табло диспетчерского контроля показывается информация о продвижении поездов по участку, что способствует повышению оперативности работы и ускорению движения поездов. Контрольная информация диспетчерского контроля сначала передается на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера.

Система ЧДК является двухступенчатой информационной системой. На первой ступени происходит сбор контролируемой информации с перегонов и передача ее на промежуточные станции; на второй ступени функционирования системы информация с промежуточных станций передается на центральный диспетчерский пост. Информация от сигнальных установок автоблокировки и переездных установок поступает на промежуточную станцию по линии двойного снижения напряжения ДСН. При большом числе контролируемых объектов линию ДСН разрезают и информация с перегона передается на обе соседние станции. С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде частотного кода. Для формирования такого кода на каждой перегонной установке находится камертонный генератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот, находящихся в диапазоне 300—1500 Гц.

          Общие принципы построения этих систем:

центральный пост соединен со станциями участка и перегонными сигнальными точками одной физической цепью. При большом удалении ЦП от участка возможно использование каналов ТУ до ближайшей станции;

применяется циклический опрос состояния объектов контроля;

сбор информации на станции с сигнальных точек перегонов производится с частотным разделением двоичных сообщений;

передача информации со станций на ЦП происходит с временным разделением одноименных сообщений разных станций и частотным разделением станций.

Система ЧДК

С 1966 г. на сети железных дорог стала применяться система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Основные эксплуатационно-технические характеристики системы приведены далее.

Число контролируемых объектов:

на центральном диспетчерском пункте…………15 х 32 = 480

Длительность цикла проверки состояния

всех объектов контролируемого участка, с……13,6

Линии, каналы связи……………………………..кабельные и воздушные

линии, каналы ТЧ

Дальность действия, км, по линиям:

кабельным, не более............ ……………….…..180

воздушным, не более......... ………………….…300

каналам ТЧ........................... ……………………не ограничена

Число сообщений, выделяемых по станциям…32 х 6= 192

Включение контролируемых объектов………..параллельное включение

15 станций, 32 объектов

Передача информации об отказах АБ и АПС …с 15 станций двух групп

по 10 объектов в группе.

Для передачи контрольной информации применяют камертонные генераторы типов ГК5, ГК6 и ГКШ, которые устанавливают в перегонных релейных шкафах. Генератор ГК5 позволяет вырабатывать частотные сигналы для передачи всей информации с сигнальной установки. Генератор ГК6 для получения частотных сигналов включают совместно с трансмиттером КПТ.

B линии ДСН генераторы включают параллельно реле ДСН. Применение системы многочастотного кодирования позволяет одновременно передавать на станцию информацию от сигнальных и переездных установок, а также ускорить получение контроля о состояние напольных объектов.

В качестве датчиков занятости блок участков и станционных путей в системе ЧДК используются контакты путевых реле. Частотный кодовый сигнал от каждой перегонной установки передается по узкополосному каналу связи с частотным уплотнением. На станции от каждого принятого сигнала через усилитель приемника УПДК и приемники ПК5 на табло дежурного включается контрольная лампочка. Питают линию двойного снижения напряжения блоки ДСНП.

На станции, к которой подключены выводы разрезной линии ДСН, установлено по два комплекта приемников и усилителей частотных кодовых сигналов контроля напольных устройств прилегающих к станции перегонов.

Контрольная информация с промежуточных станций передается на центральный пункт по физической цепи линии диспетчерского контроля ДК. В этой цепи организовано 16 узкополосных частотных каналов; Каналы 1—15 используются для передачи информации с 15 промежуточных станций на пост диспетчера, а канал 16 — для передачи тактовых импульсов синхронизации. Для передачи контрольной информации на центральный пункт на каждой промежуточной станции устанавливают линейный генератор ГЛ3, распределитель РДК с блоком управления БУР. На одной из промежуточных станций установлен тактовый генератор типа ГТ2-16 с рабочей частотой 1523,6 Гц. Этот генератор вырабатывает тактовые импульсы длительностью 0,4 с. с интервалом 0,4 с.

Для приема частотных кодовых сигналов, поступающих с промежуточных станций, на центральном пункте установлены РДК и БУР, УПДК, приемники ЛК5, генератор ГЛЗ, блок питания БПДК и табло-матрица. Всей этой аппаратурой каждая станция соединена с центральным пунктом отдельным узкополосным каналом связи.

Под действием тактовых импульсов, вырабатываемых  генератором ГТ2, распределители всех промежуточных станций и центрального пункта работают синхронно. На каждом шаге работы РДК станций и центрального пункта в цепь ДК генераторы ГЛЗ станций посылают частотные кодовые сигналы о состоянии контролируемых объектов. Каждому контролируемому объекту приписан номер шага РДК станции, на котором информация о его состоянии посылается на центральный пункт. В линию ДК на каждом шаге работы всех распределителей одновременно поступают частотные сигналы от 15 генераторов ГЛЗ всех станций. Принятые на центральном пункте частотные сигналы усиливаются, затем расшифровываются с помощью приемников ПК5, после чего определяется станция, с которой поступил сигнал, и состояние контролируемого объекта на этой станции. Через выходы РДК центрального пункта определяются порядковые номера объектов на перегонах и станциях. Визуальный контроль состояния контролируемых объектов на станциях и перегонах диспетчер получает на табло-матрице, на котором нанесен план участка и установлены индикаторные лампочки.

Приборы ЧДК обеспечивают также непрерывный контроль исправности аппаратуры перегонных и переездных устройств СЦБ. При возникновении повреждения генератор диспетчерского контроля посылает в линию кодированный сигнал, воспринимаемый на одной из примыкающих станций. Соответствующая лампа на табло у дежурного начинает мигать в такт с передаваемым кодом, загораясь в интервалах и погасая в импульсах. Расшифровка сообщений о характере повреждений проводится ДСП визуально по режиму горения контрольных ламп табло.
        11. Расчет мощности, потребляемой сигнальной установкой.
В общем случае в проектах АБ расчёт мощности установок производится для определения загрузок на BBЛ АБ и жильности питающих кабелей, выбора типа линейных трансформаторов.

Питание сигнальных и переездных установок однофазными трансформаторами OМ номинальной мощности 0,63 и 1,25 кВт. Трансформаторы ОМ допускают, сверх номинальной мощности, перегрузку: 10-I5% постоянно, 30% в течение 1 ч. 60% - 45 мин, 100% - 10 мин , 200% - 1,5 мин.

Нагрузка на линейные трансформаторы определяется суммарной мощностью отдельных потребителей.

Перечень и значения максимально длительных мощностей постоянных и технологических нагрузок сигнальных и переездных установок с автоматической светофорной сигнализацией при двухпутной кодовой АБ приведены в таблицах №1, 2.

Выбор типа трансформатора ОМ производится по максимальным значениям нагрузок. Рельсовые цепи в этом случае учитываются по их занятому состоянию и приводится к её усредненному значению мощности ,

где  - максимальная и средняя мощности РЦ, равный 0,58.

Поскольку предусматривается временное двухстороннее движение поездов по одному из путей перегона, то мощность рельсовых цепей на одиночной сигнальной установке определяется занятостью обеих рельсовых цепей

На спаренных сигнальных установках, не связанных с переездом, мощность рельсовых цепей определяется с учётом занятости обеих РЦ по рабочему пути и занятости одной РЦ по ремонтируемому пути.

Максимальная активная и реактивная составляющие мощности нагрузок сигнальной ,  или переездной ,  установок определяется:

      (5);

     (6);

где P_nmi, Q_nmi – активные и реактивные мощности нагрузок на линейный трансформатор;

       P_{рц макс j,} Q_{рц макс j} – активная и реактивная мощности, потребляемые зашунтированной рельсовой цепью.

Мощности для сигнальной установки 4:
Р_с=340+62х0,58=375,96;

Q_с=37,1+30х0,58=54,5.
Полная мощность нагрузок на установки:
        (7);

=54,5 В·А;

Таблица №1

Постоянные и технологические нагрузки на линейный трансформатор от

оборудования кодовой автоблокировки переменного тока 50 и 25 Гц

Наименование нагрузок	Потребляемая мощность
	Р, Вт	Q, вар	S, В·А
Дешифратор автоблокировки типа ДА с учётом подогрева	31,7	14,8	35
Кодовый трансмиттер типа КПТШ	22	-	22
Светофорная лампа	15	-	15
Генератор диспетчерского контроля типа ГКШ	2	-	2
Блок питания типа БПШ	22	10	24,2
Аварийные реле типа АСШ2-220	7	-	7
Потери в трансформаторе типа СОБС-2А (при нагрузке – ДА, ГКШ, светофорная лампа)	6,6	6,3	9,1
Обогрев шкафа с учётом потерь в трансформаторе типа СОБС-2А	53,7	6	54
Освещение шкафа и переносная лампа	90	-	90
Электропаяльник	90	-	90
Итого:	340	37,1	348,3

Таблица №2

Постоянные и технологические нагрузки на переездные установки на участках железных дорог с кодовой автоблокировкой

Наименование нагрузок	Максимально длительная мощность
	Р, Вт	Q, вар
I. Автоматическая светофорная сигнализация
Лампы переездных светофоров	30,0	-
Аварийное реле типа АСШ2-12	10,5	-
Потери в трансформаторе типа СОБС-2А (при нагрузке лампам переездных светофоров и реле АСШ2-12	10,3	6,3
Аварийное реле типа АСШ2-220	7,0	-
РТА в совокупности с потерями в трансформаторе типа ПОБС-2А (аккумуляторная батарея 14 В)	262,0	51,3
Сигнальный выпрямитель ВАК-13Б	8,0	18,0
Блок питания типа БПШ	7,2	9,0
Освещение двух релейных шкафов и переносная лампа	165,0	-

При передаче электроэнергии от линейного трансформатора к оборудованию сигнальной (переездной) установки активные потери  в кабеле составляют 3% от полной мощности нагрузок  установки:
       (8)


Полная мощность нагрузки линейного трансформатора  в этом случае составит:

         (9);

= 131,25 В·А;
Т.к. 131,25 кВт не превышает значение 0.66кВт, для питания сигнальной установки 3 выбираю трансформатор со стандартным значением мощности 0,66 кВт.