ВВЕДЕНИЕ

В экономической литературе существует мнение, что монополия является крайней формой конкурентной структуры рынка, противоположностью совершенной конкуренции. Но данное представление не отражает сущности естественных монополий, которые в процессе реструктуризации в экономической системе России приобрели свойства и других форм конкурентной структуры рынка, т.е. в их структуру был введен элемент конкуренции.

Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что в настоящее время в экономике присутствует тенденция реструктуризации крупных фирм, в том числе монополий, ведь для того, чтобы выжить в новых экономических условиях, развиваться и устойчиво функционировать, фирме просто необходим такой стимул, как конкуренция. Конкуренция является фактором,  воздействующим на устойчивость экономического развития, способствует росту инновационной активности предприятий, задает динамику экономического развития.

Начиная с 1990-х гг. активно шли процессы усиления конкуренции в естественно-монопольных отраслях, модернизации методов и функций государственного регулирования в России.

По мере углубления процессов реформирования естественных монополий их классическая трактовка в категориях несовершенной конкуренции претерпевает существенные изменения, приобретая все более сложную структуру. До сравнительно недавнего времени естественная монополия, как правило, признавалась частным случаем монополистической фирмы, для которой средние издержки являются убывающей функцией объема продаж при любых их уровнях вплоть до полного насыщения рыночного спроса.

Одним из важнейших отличительных признаков монополии вообще и в частности естественной монополии является наличие высоких финансовых барьеров, при которых обществу действительно выгоднее иметь лишь одну фирму в отрасли. Величина барьеров определяется объемом необходимых для создания инфраструктурной сети инвестиций. Вложения в инфраструктуру всегда менее привлекательны для инвесторов, чем в другие сферы экономики, что, в свою очередь, объясняется длительными сроками окупаемости и продолжительным периодом амортизации основных фондов, высоким уровнем рисков и наличием в данной сфере деятельности большого числа регулирующих органов.

Сейчас в научной и деловой литературе прочно    укоренилось    понятие    инфраструктурной отрасли как синонима естественной монополии.

В конечном счете, в основе всех вариантов реформирования естественных монополий лежит их разделение на производственную и инфраструктурную стадии. И теперь свойства естественной монополии как формы несовершенной конкуренции противоречивы. Некоторые ее элементы подчиняются законам рынка, а некоторые до сих пор находятся под государственным воздействием. С трансформированием    естественных    монополий их сущность, их структура изменилась и усложнилась. Теперь они являются уникальной формой несовершенной конкуренции. Но реструктуризация естественных монополий адаптирует их к функционированию в новых конкурентных условиях.

Целью данной работы является изучение проблемы реформирования естественных монополий, причин их возникновения и особенностей функционирования, а также опасности, которую они представляют для экономики и методов их регулирования.

Настоящая курсовая работа включает в себя теоретические аспекты деятельности естественных монополий и их государственного регулирования, практический опыт реформирования естественных монополий в России на примере реформы в сфере железнодорожного транспорта, а также анализ факторов, позволяющих построить адекватную модель оптимального реформирования и развития предприятий в сфере естественных монополий.


ГЛАВА 1. Типы рыночных структур: конкуренция и монополия.

В условиях стремления каждого субъекта рынка к максимизации прибылей и, следовательно, к расширению масштабов хозяйственной деятельности фирмы выступают по отношению друг к другу как конкуренты. Под экономической конкуренцией понимается соревнование экономических агентов на рынке потребителей.

Возникновение монополий - исторически неизбежный экономический процесс, обусловленный развитием централизации, концентрации производства и научно-техническим прогрессом. Несмотря на негативные явления, монополии прочно вошли в экономику большинства стран.

Примерно до середины XIX века для экономики развитых стран была характерна совершенная конкуренция, что определялось небольшими размерами предприятий и многочисленностью производителей. Но со второй половины века картина начинает существенно меняться: крупные предприятия постепенно захватывают все большую долю рынков. Бурное развитие производства, связанное с быстрым ростом капиталоемких отраслей тяжелой промышленности, железнодорожным строительством, переходом к использованию электрической энергии, привело к образованию крупных и сверхкрупных предприятий.

Эти процессы привели к существенному изменению характера конкурентной борьбы на рынках.

1.1. Виды конкурентной борьбы.

Условия, в которых протекает экономическая конкуренция, обычно называют рыночной структурой. Она характеризуется рядом черт: числом и размером фирм, типом предлагаемого продукта, степенью контроля над ценами, условиями входа в отрасль и выхода из нее, достоверностью информации.

Несмотря на многообразие рыночных структур, обычно выделяют следующие четыре модели рынка:

1.     Совершенная конкуренция.

2.     Несовершенная конкуренция, подразделяющаяся на:

а) монополистическую конкуренцию;

б) олигополию;

в) монополию.

Каждая из названных структур отличается степенью конкурентности рынка, то есть способностью фирм воздействовать на рыночную структуру. Чем меньше это влияние со стороны отделений фирмы, тем более конкурентным считается рынок.

Представленная характеристика типов рыночных структур (табл. 1) при сопоставлении с реальной действительностью показывает, что такие модели рынка, как совершенная конкуренция и монополия, фактически встречаются крайне редко, в то время как монополистическая конкуренция и олигополия реально присутствуют на всех существующих рынках мира.

Таблица 1. Четыре основных типа моделей рынка.

	Совершенная конкуренция	Несовершенная конкуренция
	Редкая модель рынка	Реальные модели рынка		Редкая модель рынка
	Чистая конкуренция	Монополистическая конкуренция	Олигополия	Чистая монополия
Число фирм	Очень много мелких фирм	Множество фирм	Небольшое количество фирм, есть крупные	Одна фирма
Характер продук-ции	Однородная, стандартная	Разнородная, дифференцированная	Однородная или дифференцированная	Уникальный
Контроль над ценой	Отсутствует, действуют цены спроса и предложения	Некоторый, в довольно узких рамках	Ограниченный взаимной зависимостью: значительный при тайном сговоре	Значительный
Неценовая конкуренция	Отсутствует	Значительный упор на рекламу, торговые знаки, торговые марки и т.п.	Очень типична, особенно при дифференциации продукта	В основном реклама связи фирмы с общественны-ми организа-циями (с пот-ребностями общества)
Доступ-ность информа-ции	Равный доступ ко всем видам информации	Некоторые затруднения	Некоторые ограничения	Некоторые ограничения
Условия вступле-ния в отрасль	Очень легкие, препятствия отсутствуют	Сравнительно легкие	Существенные препятствия	Блокированы
Примеры	Сельское хозяйство, мелкий сервис	Розничная торговля, производство одежды, обуви, компьютерный бизнес	Чистая олигополия: производство стали, меди, алюминия и т.п. Дифференцированная: производство автомобилей, бытовой электроники и т.п.	Предприятия общественного пользования, коммунальных услуг, телефонные компании, издание учебников, кабельное TV

При совершенной конкуренции на рынке присутствует большое число продавцов, конкурирующих между собой. Объемы производства и предложения со стороны отдельных производителей составляют незначительную долю общего выпуска, поэтому одна фирма не может оказывать заметного влияния на рыночные цены.

Участники конкурентного рынка имеют равный доступ к информации, то есть все продавцы имеют представление о цене и возможной прибыли. В свою очередь, покупатели осведомлены о ценах. Существует свобода входа и выхода на рынок.

На практике совершенная конкуренция в чистом виде - явление редкое. Но существует ряд отраслевых рынков, которые имеют именно эту структуру. Например, рынки сельскохозяйственных продуктов, рынки ряда услуг. Эти рынки включают большое число независимых продавцов, предлагающих стандартизированный товар, цена на который определяется соотношением спроса и предложения.

Под несовершенной конкуренцией понимается рынок, на котором не выполняется хотя бы одно из условий совершенной конкуренции.

На большинстве реальных рынков подавляющая часть продукции предлагается ограниченным числом фирм. Крупные корпорации, сосредоточившие в своих руках значительную часть рыночного предложения, оказываются в особых отношениях с рыночной средой. Во-первых, занимая господствующее положение на рынке, они могут существенно влиять на условия реализации продукции. Во-вторых, меняются и отношения между участниками рынка.

Несовершенную конкуренцию подразделяют на три основных типа: монополистическая конкуренция, олигополия, монополия.

Примером могут служить рынки одежды, обуви, стиральных порошков, мыла, безалкогольных напитков. Фирмы, производящие товары этого назначения, как правило, действуют в условиях монополистической конкуренции.

Товары одного назначения являются близкими заменителями, один от другого может отличаться качеством исполнения, упаковкой, дизайном, послепродажным обслуживанием. Таким образом, фирмы конкурируют, продавая дифференцированные продукты. Дифференциация товара позволяет производителю самостоятельно устанавливать цену вне зависимости от действий конкурентов. Каждая фирма является единственным производителем и, в этом смысле, монополистом. Но так как объем продаж каждого продавца относительно невелик, то каждая из фирм имеет ограниченный контроль над рыночной ценой.

Вход на рынок монополистической конкуренции достаточно свободен и определяется, главным образом, размерами капитала каждого участника. Однако вход на рынок по сравнению со свободной конкуренцией затруднен.

Под олигополией понимается рынок, на котором доминирует несколько крупных фирм. Точное число фирм определить трудно, так как олигополистический рынок охватывает довольно большую часть национального рынка.

Фирмы получают высокую прибыль потому, что доступ на олигопольный рынок значительно затруднен. Проникновению в отрасль препятствуют практически те же барьеры, что и в условиях монополии. В числе важнейших - величина капитала, необходимая новой фирме для внедрения в отрасль, а также контроль действующих производителей над новейшей техникой и технологией производства.

Олигополистический рынок характеризуется взаимозависимостью нескольких соперников. Так как на рынке конкурируют лишь несколько фирм, то каждый участник рынка должен тщательно следить за поведением соперников, взвешивать свои действия в отношении ценовой политики, а также оценивать экономические последствия своих решений.

В зависимости от типа продукции различают чистую олигополию и дифференцированную.

Предприятия чистой олигополии производят однородный стандартизированный продукт: алюминий, цемент, продукцию химической или сталелитейной промышленности. Идентичность этих товаров определяет и единую цену на них.

Олигополия, производящая разнообразную продукцию одного функционального назначения, называется дифференцированной. Обычно дифференцированные олигополии специализируются на выпуске товаров потребительского назначения, это - автомобили, покрышки, камеры, электробытовая техника, сигареты.

1.2 Монополия. Естественная монополия.

Монополия (от греческого monos – один, poleo – продаю) – это исключительное право государства, предприятия, организации, торговца (т. е. принадлежащее одному лицу, группе лиц или государству) на осуществление какой-либо хозяйственной деятельности.

Монополия является прямой противоположностью конкурентному рынку. По своей природе монополия выступает силой, подрывающей свободную конкуренцию, стихийный рынок. Это наиболее яркое проявление несовершенной конкуренции.

Характерные черты монополии:

Совершенная монополия представляет собой достаточно редкое явление. Она предполагает выполнение следующих условий:

1) монополист является единственным производителем данного товара;

2) продукция носит уникальный характер в  том  смысле,  что  не  имеет близких заменителей;

3) проникновение в отрасль других фирм закрыто целым рядом обстоятельств, в результате чего монополист удерживает рынок в своей  полной власти и полностью контролирует объем выпуска производства (непреодолимые барьеры);

4) обслуживая всех потребителей отрасли, монополист владеет полной информацией: он точно знает объем ранка, может оперативно и с абсолютной точностью отслеживать изменения объемов продаж, и конечно же в деталях осведомлен о ценах, которые сам же и устанавливает.

Монополия предполагает, что в отрасли имеется только один производитель, который полностью контролирует объем предложения товара. Это позволяет ему полностью устанавливать цену, приносящую максимум прибыли. Степень использования монопольной власти в установлении цены будет зависеть от наличия близких заменителей товара. Если товар уникален, то покупатель вынужден платить назначенную цену или отказаться от покупки. Число продуктов, не имеющих аналогов, как правило, ограничено.

Фирма-монополист обычно имеет более высокую прибыль, что, естественно, привлекает в отрасль других производителей. В случае чистой монополии барьеры для вступления в отрасль достаточно велики, и это практически блокирует проникновение конкурентов на монополизированный рынок. Реальные барьеры, препятствующие входу в отрасль, следующие:

Во-первых, это эффект масштаба. Высокоэффективное производство с низкими издержками достигается в условиях крупного производства, обусловленного монополизацией рынка. Новым конкурентам чрезвычайно трудно войти в такую отрасль, так как это требует крупных капиталовложений, а фирма-монополист, имея более низкие издержки производства, в состоянии на время снизить цену продукции и уничтожить конкурента.

Во-вторых - представление исключительных прав. В ряде стран Европы, Америки и в России правительство предоставляет фирмам статус единственного продавца на транспортные услуги, услуги связи, газоснабжение и т.п. Но взамен на эти привилегии правительство сохраняет за собой право регулировать действия таких монополий, чтобы исключить злоупотребление монопольной властью, защитить интересы немонополизированных отраслей и населения.

В-третьих - патенты и лицензии. Правительство гарантирует патентную защиту новым продуктам и производственным технологиям, что обеспечивает производителям монопольные позиции на рынке.

В-четвертых - собственность на важнейшие виды сырья. Некоторые компании являются монополистами благодаря безраздельному владению источниками производственного ресурса.

Монополия возникает вследствие естественных причин: технологические особенности производства таковы, что единственный производитель обслуживает рынок более эффективно, чем это способны сделать несколько конкурирующих между собой фирм. Такая монополия называется – естественной, или технологической. Классическим примером естественной монополии являются различные виды инфраструктуры. Инфраструктура – это сфера организации поставок, включающая:

1) сети, по которым осуществляются поставки продукции (людей) между удаленными друг от друга экономическими агентами;

2) деятельностью по эксплуатации этих сетей.[1]

К естественным монополиям относятся предприятия общественного пользования и предприятия, эксплуатирующие уникальные природные ресурсы (например, электрические и газовые предприятия, компании водоснабжения, линии связи и транспортные фирмы).

Отношение к различным формам несовершенной конкуренции всегда двойственно вследствие противоречивой роли монополий в экономике. С одной стороны, монополии ограничивают выпуск продукции и устанавливают более высокие цены в силу своего монопольного положения на рынке, что вызывает нерациональное распределение ресурсов и обусловливает усиление неравенства доходов. Монополия, безусловно, снижает жизненный уровень населения. Далеко не всегда фирмы-монополисты используют в полной мере свои возможности для обеспечения НТП.

С другой стороны, существуют весомые аргументы в пользу монополий:

1) Продукция монополистических компаний отличается высоким качеством, что и позволило им завоевать господствующее положение на рынке.

2) Монополизация воздействует на повышение эффективности производства: только крупная фирма обладает достаточными средствами для успешного проведения исследований и разработок.

3) Крупные масштабы производства позволяют снижать издержки и в целом экономить ресурсы.

4) Крупные монополии играют роль своеобразного «буфера», сдерживая падение производства и, следовательно, сдерживают безработицу в период кризисов.

Поэтому естественные монополии являются неизбежными и желаемыми явлениями  для общества, хотя монополистическая природа все равно вынуждает регулировать их деятельность. Как правило, «естественные монополии» находятся в собственности государства или действуют под его контролем.
ГЛАВА 2. Естественные монополии  в России. Проблемы реформирования естественных монополий.

Начавшийся в 1992 г. переход России к рыночной экономике, процессы акционирования и приватизации выдвинули на первый план вопросы, касающиеся формирования системы государственного (экономического) регулирования отраслей промышленности, включающих виды хозяйственной деятельности с признаками естественных монополий, где возможности для развития конкуренции объективно ограничены. К таким отраслям в первую очередь относятся электроэнергетика, газовая промышленность и железнодорожный транспорт.

В 1995 г. с выходом Федерального закона «О естественных монополиях» понятие естественной монополии было легализовано в России. Согласно ст.3 данного закона «Естественная монополия — состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем, спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров»[2].

Естественные монополии являются значимым сегментом в экономике России. РАО «Газпром», РАО «ЕЭС России», ОАО «РЖД» – это три кита «монополизма по-русски». По оценкам Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ), на долю этих трех крупнейших компаний приходится 13,5% ВВП и 16% всей прибыли. На предприятиях этих структур задействовано 4% занятых в экономике и используется 23% основных фондов страны. Практически весь объем продукции и услуг естественных монополий (за исключением газовой отрасли, где доля экспорта в добыче - более 30%) потребляется на внутреннем рынке и является одним из основных факторов, определяющих издержки предприятий.

Без сомнений, эффективность функционирования естественных монополий определяет конкурентоспособность экономики России на международных рынках, не говоря уже об инфраструктурном обеспечении всей жизнедеятельности страны. Именно несоответствие структур естественных монополий и системы их государственного регулирования достигнутой степени развития рыночных отношений и условий интеграции в мировое экономическое пространство обусловило необходимость реформирования этой области.

При этом в реформах тесно переплетаются собственные экономические интересы трех основных движущих сил:

- самих монополий, совмещающих в себе как естественно-монопольную сферу (инфраструктуру), так и потенциально конкурентные виды деятельности;

- независимых от монополий производителей, для реализации товаров и услуг которых необходима инфраструктура монополий и инвесторы;

- промышленных потребителей указанных товаров и услуг.

Государство же здесь выступает скорее арбитром, чем самостоятельной силой, хотя последнее слово остается именно за ним. Государство достаточно жестко регулирует в настоящее время деятельность монополий, причем как в естественно-монопольном, так и в потенциально конкурентных секторах.

Основной интерес независимых производителей и инвесторов заключается в получении недискриминационного доступа к инфраструктуре естественных монополий и прямого выхода на потребителей, а также в формировании действительно конкурентной среды со свободными ценами при жестком регулировании стоимости услуг естественных монополий.

Промышленные же потребители со своей стороны заинтересованы, в первую очередь, в минимизации тарифов (цен) на услуги и продукцию, поставляемые естественными монополиями, при заданном уровне их надежности и качества. Таким образом, потребителям выгодно развитие конкуренции при сохранении государственного регулирования тарифов и цен - сочетание редкое, но принципиально возможное.

Задача государства в этих условиях - сбалансировать интересы всех участников процесса, обеспечив при этом сохранение стабильности в экономике и устойчивого роста. Реформы естественных монополий должны стать составной частью общей стратегии социально-экономического развития страны. Пока же складывается обратная ситуация: основными инициаторами реформ и их идейными наполнителями являются сами монополии, борьба заинтересованных сторон вокруг концепций реструктуризации и содержания законов обостряется, а последствия реформ для экономики так никто и не оценил. Необходимо провести комплексный анализ, который даст ответ, в том числе и на вопросы, каким образом динамика цен естественных монополий повлияет на региональную специфику производства, финансовое положение предприятий-потребителей и проходящие в них инвестиционные процессы. Пренебрежение этими вопросами в итоге повлечет за собой замедление экономического роста и усилит региональные диспаритеты.

Государственная стратегия должна строиться с учетом особых условий функционирования естественных монополий в России, которые не повторяются ни в одной стране мира и связаны с:

- большой протяженностью территории, которая обуславливает, с одной стороны, роль естественных монополий как экономического механизма государственной интеграции, а с другой, - неизбежно высокие транспортные затраты;

- суровыми климатическими условиями на большей части территории, что обуславливает неизбежно более высокую энергоемкость экономики;

- стратегическим значением продукции естественных монополий для национальной безопасности, геополитическим влиянием и обеспечением экспортного потенциала страны;

- низким уровнем технологий, в том числе энергосберегающих, и экономической эффективности на предприятиях-потребителях продукции естественных монополий, а также жилищно-коммунального хозяйства на фоне низкой платежеспособности;

- историческим размещением предприятий (в том числе - крупных), экономически обусловленным распределением промышленного производства с ориентацией на источники энергии.

Подход к реформам должен быть строго взвешенным, основанным на точных расчетах. Прямой перенос какой-либо зарубежной модели на российскую почву просто недопустим. Более того, технологические особенности каждой из отраслей естественных монополий требуют особого подхода. Очевидно, что естественно-монопольные и потенциально конкурентные виды деятельности в каждой из них должны быть разделены настолько, насколько это целесообразно в существующих условиях.

Усиление государственного регулирования, процессы структурного реформирования естественных монополий должны быть скоординированы через развитие системы их государственного регулирования. Стоит поддержать организационные меры, предпринимаемые Президентом и Правительством в этом направлении. Прежде всего, функции федерального регулирования основных естественных монополий объединены в едином органе - Федеральной энергетической комиссии. Предельные параметры повышения цен и тарифов для всех субъектов естественных монополий на следующий год устанавливаются предварительно, при подготовке проекта государственного бюджета график повышения тарифов также утверждается заранее. Принятые меры уже позволили исключить произвол в ценовой политике монополистов, повысить ее предсказуемость, предприятия теперь более точно прогнозируют свои издержки. На макроуровне это способствует удержанию инфляции в запланированных рамках, выполнению основных параметров бюджета. При этом инструмент регулирования тарифов приобретает все большую роль в макроэкономической политике государства, поскольку в настоящее время наблюдается тенденция усиления влияния тарифов естественных монополий на общий уровень инфляции. Так, по итогам 2002 г. соответствующий вклад тарифов естественных монополий оценивается на уровне 35% против 23% в 2001 г.

Следующим шагом в направлении совершенствования системы государственного регулирования должно стать принятие мер по повышению координации действий федеральных и региональных регулирующих органов, вплоть до обеспечения прямого подчинения в сфере регулирования естественных монополий. Это будет сдерживать произвол региональных властей в определении энергетических тарифов и обеспечит соответствие единства системы регулирования технологическому единству естественных монополий.

Дальнейшее развитие системы регулирования будет связано непосредственно с ходом реформирования естественных монополий. На конкурентных рынках роль государства в ценообразовании будет снижаться и, в конечном счете, его основной задачей должно стать обеспечение свободного и равного доступа к инфраструктуре для потенциальных участников, а также лицензирование и контроль над соблюдением "правил игры". Очевидно, чем ниже степень интеграции естественных монополий и чем больше субъектов в организуемых конкурентных рынках, тем меньше возможностей монополистического поведения, тем ниже предполагаемая степень регулирования. Но это уже вопросы будущего. В настоящий же момент определяющее значение имеет политика государства по централизованному установлению тарифов на газ, электроэнергию и железнодорожные перевозки.

Ряд экспертов утверждает, что заниженные цены на газ и электроэнергию в России, будучи необоснованной диспропорцией, подает инвесторам неверные сигналы и делает невыгодным поставку этих энергоносителей на внутренний рынок. Необходимо уравнять внутренние цены с мировыми. Однако расчеты показывают, что цена 1 кВт-ч электроэнергии в России, выраженная по паритету покупательной способности, в 2001 г. была даже выше, чем в Европейском Союзе (5,9 центов против 5,5 центов). Не следует забывать и о том, что цены на газ на внутреннем рынке, которые формируют также и цены на электроэнергию, определяются текущими затратами на его добычу и транспортировку. В ситуации, когда доходы занятых в газовой отрасли и так самые высокие в России, поднимать цены выше роста обоснованных затрат - значит, еще в большей степени перераспределить национальный доход в пользу газовиков. Инвестиции же в основном должны осуществляться не напрямую из тарифов, а за счет привлеченного капитала, и окупать себя не сразу при освоении, а в будущих периодах.

Для развития естественных монополий нужно не поднимать тарифы, а заниматься созданием условий для снижения издержек и оптимизации работы отраслевых рынков, совершенствования управления. Решение всех проблем, накопившихся в этой сфере, невозможно без непрерывного диалога между властью, естественными монополиями, их потребителями, акционерами, конкурентами, зарубежными партнерами - т. е. всеми заинтересованными сторонами.[3]


ГЛАВА 3. Реформирование железнодорожной отрасли России.

Эффективное функционирование развитой рыночной экономики обычно подразумевает самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано предположением о том, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы управления бизнес-процессами с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости предприятия. Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо, появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание конкурентной среды является чересчур затратным с точки зрения эффективного расходования ресурсов, или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной является такая организация производства, при которой на рынке действует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу. Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль. Очевидно, что присутствие в определенном секторе экономики только одного производителя накладывает на потенциальных конкурентов необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в отрасль. С этой точки зрения становится понятным существование в экономике так называемых естественных монополий.

В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Однако, начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ, в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Например, согласно официальным данным: по состоянию на конец 2008 г. государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 20,5 млрд. руб.[4] Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан (пенсионерам, студентам, инвалидам и т. д.), а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.

Теперь обратимся к анализу основных моделей реформирования государственных железнодорожных монополий. Несмотря на специфические особенности методов реформирования, применявшихся в каждой отдельно взятой стране, можно выделить некоторые общие направления проводимых мероприятий. Так, в целях преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия, государственными органами были сформулированы и реализованы следующие меры:

1. Частичное списание и реструктуризация долговых обязательств, проведение мероприятий по финансовому оздоровлению железнодорожных монополий;

2. Отмена системы государственного субсидирования и введение компенсаций на осуществление социально-значимых перевозок;

3. Разделение и организационное обособление железнодорожных монополий на два сектора — инфраструктуру и эксплуатацию;

4. Предоставление возможности выхода на рынок новым частным железнодорожным операторам;

5. Внедрение системы самоокупаемости (т. е. основным целевым ориентиром являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности).

Реформирование железных дорог в России в настоящее время находится на этапе реализации, окончательные выводы по её эффективности  можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 г. В это время был издан указ президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов[5].

На первом этапе (2001–2003) в соответствии с Программой планировалась подготовка основных законодательных актов для разделения функций хозяйственного управления и государственного регулирования, создание ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) со 100-процентным государственным капиталом, а также:

- формирование эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности;

- разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на железнодорожном транспорте федерального подчинения;

- подготовка к формированию на базе отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных структурных образований;

- управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности;

- организационное отделение некоторых предприятий не основных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

На втором этапе (2003–2005) было намечено:

- создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО «РЖД», деятельность которых может осуществляться, в том числе, другими хозяйственными обществами и открыты для конкуренции (ремонт основных фондов, подвижного состава, путевой техники, строительство, проектно-изыскательские работы, торговля, снабжение, общественное питание и специализированные грузовые, а также пассажирские перевозки);

- рост конкуренции в грузовых перевозках;

- завершение оптимизации структуры управления ОАО «РЖД» (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);

- внедрение эффективных систем учета, сформированных на первом (подготовительном) этапе реформирования;

- сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок путем реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

- упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

На третьем этапе (2006–2010) планировалось:

- определение целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности;

- переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

-  распространение частной собственности на магистральные локомотивы;

- рыночная конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

- продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание железнодорожного транспорта частным собственникам;

- развитие конкуренции в видах деятельности, не связанных с перевозками, направленных на повышение качества услуг РЖД, и свободный доступ частного капитала к инфраструктурам РЖД.

Программа предусматривала оставление контрольных пакетов акций дочерних компаний в распоряжении ОАО «РЖД». В составе ОАО «РЖД» должна была сохраниться транспортная сеть железных дорог, производственная сфера и часть социальной инфраструктуры. Предполагалось также, что останется весь старый, т.е. действующий локомотивный парк и примерно половина прежнего вагонного парка. Частные и акционерные компании могли свободно участвовать в контейнерных, рефрижераторных и транзитных перевозках, в ремонте подвижного состава.

Было предусмотрено развитие конкурентного эксплуатационно-управленческого сектора, в том числе:

- создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

- формирование самостоятельных структурных подразделений для осуществления целого ряда видов предпринимательства (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности, не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности;

- приватизация отдельных предприятий из структур федерального железнодорожного транспорта, (не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ).

К наиболее эффективным средствам создания конкурентной среды относились следующие виды деятельности:

- деятельность, не связанная непосредственно с перевозками, как не требующая профессиональных навыков у персонала, использующая более простые способы финансирования, других потребителей услуг и иные возможности для специализации;

- деятельность в сфере грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании, поскольку предполагалось, что разделение этих видов деятельности снижает уровень монополизма в отрасли (у них разные покупатели, разные факторы успеха, разные операционные требования, разные структуры затрат).

Макроэкономическая ситуация в стране, осознание факта чрезвычайного износа основных фондов, привели к необходимости внесения уточнений в цели третьего этапа реформы РЖД, обозначив их как переход к инвестиционной фазе развития.

Были сформулированы несколько иные задачи для ОАО «РЖД» на 2006–2010 гг:

- привлечение инвестиций, повышение капитализации ОАО, в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для ремонта и дальнейшего развития железных дорог;

- повышение конкурентоспособности ОАО «РЖД», укрепление ее позиций на постсоветском пространстве и на международном транспортном рынке;

- совершенствование транспортного обслуживания и улучшение финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» (повышение общей рентабельности, увеличение прибыли путем эффективного управления затратами и снижением себестоимости, повышение доходов за счет увеличения доли конкурентоспособных сегментов грузовых перевозок, их соответствия мировым образцам и др.).

Таким образом, представленный выше экскурс в новейшую историю реформирования РЖД, позволяет сделать несколько выводов:

1) на этапе постановки и реализации задач по приватизации РЖД предполагалось, что в условиях рыночной экономики проблемы модернизации отрасли будут решаться автоматически (рыночный механизм «сработает» на привлечение инвестиций, а конкурентная среда «заставит» отрасль стать конкурентоспособной);

2) в отрасли возникли частные компании-перевозчики и операторы подвижного состава, но они работают с ОАО «РЖД» по той же схеме, что и любой отправитель грузов (связанные с этим дополнительные расходы, ответственность и риск полностью перекладываются на потребителя);

3) в отрасли отсутствует рыночное ценообразование на пассажиро- и грузоперевозки, рост тарифов сдерживается нормативными актами (если их не сдерживать, в стране резко вырастет уровень инфляции, а у руководства ОАО «РЖД» имеется повод обосновать причины убыточности отрасли «недобором» денег за предоставляемые услуги);

4) два источника дохода — бюджет и доходы от коммерческой деятельности — создают в подразделениях ОАО «РЖД» основу для нецелевого использования средств, позволяют вести, условно говоря, две бухгалтерии — «белую» и «черную», при этом многочисленные «дочки» компании и коммерческие структуры, взаимодействующие с ними, используют ресурсы государственного ОАО, но ни рубля не вкладывают в их модернизацию.

У России самый богатый опыт «разгосударствления» и «огосударствления» железных дорог. Подобного рода экономический дуализм в железнодорожном хозяйстве России существует не впервые. В годы нэпа также существовала переходная экономика. Шло разгосударствление хозяйственного механизма отрасли, «военизированной» в 1914–1920 гг.

Нельзя сказать, что чиновничество и бизнес когда-либо идеально исполняли принятые на себя функции. Были и «учредительные горячки» и грюндерство, и финансово-биржевые аферы, и коррупция, и взяточничество. Не являлся, возможно, идеалом опыт СССР, хотя за советский период протяженность железных дорог увеличилась в 54 раза, неоднократно и полностью обновлялся подвижной состав, железнодорожное полотно и сопутствующая инфраструктура. Железные дороги были рентабельны (за исключением периода строительства Байкало-амурской магистрали, финансируемой отдельно от МПС). Однако, в те годы они были «встроены» в общую систему плановой экономики и нельзя рассматривать положительные достижения советских железных дорог отдельно, допустим, от «провалов» в потребительской и продовольственной сферах.

Вместе с тем, следует отметить, что в истории России железные дороги никогда полностью не функционировали на рыночных началах. Даже в отношении частных железных дорог государство брало на себя функции контроля тарифов, объемов перевозок и оказываемых услуг. Оно же выступало гарантом привлечения иностранных инвестиций и аккумулировало их на тех направлениях развития железнодорожного транспорта, которое полагало важными и необходимыми. Рыночная же составляющая играла подчиненную, а не определяющую роль. В этом, представляется, состояла роль РЖД как естественной монополии, а не в учебных определениях и моделях, приводимых в качестве иллюстраций к курсу микроэкономики, и служащих «пособием» в реформировании российских железных дорог.

Результаты проведенного анализа показывают, что накопленный опыт позитивных и негативных результатов деятельности естественных монополий должен быть адекватно отражен в современных законодательных актах, регулирующих их деятельность.

По состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать, насколько успешной является реформа железных дорог, т.к. третий этап реформы еще не завершен. Можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано.

Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры.

Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в том числе ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др. Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др. Однако большинство частных железнодорожных операторов пришли на рынок исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД».

Несмотря на уже реализованные мероприятия в рамках реформы, некоторые эксперты высказывают мнение о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьезного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Например, по оценке генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю. Саакяна[6], прежде чем продолжать реформу отрасли, необходимо ответить на следующие вопросы: соответствуют ли заявленные цели и задачи реформы современным условиям? Действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании? В каких сферах конкуренция необходима, а в каких — нежелательна и даже опасна? Какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление в среде экспертов подобных вопросов наталкивает на размышления относительно необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли. В качестве одного из таких механизмов можно рассматривать государственную корпорацию, а также различные формы государственно-частного партнерства.

При подобной постановке вопроса, прежде всего, нужно обосновать, почему, в рамках сектора железнодорожных перевозок следует создавать некое подобие государственной корпорации. Для этого необходимо рассмотреть как основные преимущества, так и общие недостатки данной организационной формы.

Во-первых, согласно законодательству, государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же, помимо покрытия всех затрат, государственная корпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности.

Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом, следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляются авиационным транспортом.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Среди множества актуальных проблем в сфере исследований рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает не последнее место. Сегодня в России, как и во многих развивающихся странах, активно проводится процесс либерализации экономики, в том числе и в сфере естественных монополий. Основная задача этого процесса — создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в целях развития данного сектора экономики. Реформирование уже затронуло некоторые отрасли, например, на сегодняшний день полностью завершена реформа монополии в сфере электроэнергетики, на базе которой создан ряд независимых компаний. Кроме того, на заключительной стадии находится реформа железнодорожного транспорта, которая, в соответствии с концепцией, должна завершиться в 2010 г.[7] Тем не менее, при рассмотрении данного вопроса можно привести как большое количество аргументов, свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, так и множество доводов против создания конкурентных отношений в этом секторе экономики. С одной стороны, мероприятия по реструктуризации вертикально интегрированных компаний, многие из которых являются монополистами в своей отрасли, призваны создать на рынке свободную конкуренцию и тем самым привлечь в реформируемую отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать возможность неконтролируемого роста цен и тарифов на производимые данными предприятиями товары и услуги. Очевидно, что в таком случае может возникнуть процесс отмирания «невыгодных» (с точки зрения рынка) видов деятельности внутри реформируемых отраслей, которых в России довольно много. К примеру, в сфере железнодорожных перевозок низкорентабельными, а иногда и убыточными, видами деятельности являются некоторые виды пассажирских перевозок.
Подводя итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития системы железных дорог в целом. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Подобного эффекта можно достичь несколькими путями, например, с помощью выдачи лицензий на право осуществления железнодорожных перевозок с обязательным требованием инвестиций в восстановление и развитие инфраструктуры. Кроме того, метод долгосрочной концессии также может оказать положительное влияние на развитие всего железнодорожного сектора.

Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы; применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения конкурентных отношений в этой области. Должны быть проведены расчеты, которые позволяют из различных возможных целевых моделей отрасли выбрать оптимальную.

С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гальперин В.М., Игнатьев С. М., Моргунов В.И. Микроэкономика: В 2-х т. / Под общ. ред. ВМ. Гальперина. — СПб, 2002. — T1. — С.349, T2. — С.503.

2. Микроэкономика. Теория и Российская практика: Учебное пособие / Под ред. А.Г. Грязновой, А.Ю. Юданова. – М.: КНОРУС. -2005 – 592 с.

3. Нуреев Р.М. Курс микроэкономики: Учебник для вузов.- 2-е изд., изм. – М.: Норма, 2004. – 576 с.

4. Современная экономика. Лекционный курс. Многоуровневое учебное пособие. – Ростов н/Д: изд-во «Феникс» - 2002 -544 с.

5. Постановление Правительства РФ от 18 мая  2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» (с изменениями от 20 декабря 2004 г.)

6. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».

7. Федеральный Закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях».

8. О. Дерипаска // Экономика России: ХХI век. - 2008 - № 11,

9. РЖД в убытках // Ведомости – 2008 - 24 декабря

10. Ю.З. Саакян. Государственное регулирование естественных монополий и его границы // Федеральный справочник, декабрь 2008 г.

11. Е.В. Горохова. Естественные монополии как уникальная форма организации рынка несовершенной конкуренции // Известия ИГЭА. – 2009 - № 5 – с.15-17.

12. И.В. Долгова. Н.В. Швейко. Монополии и конкуренция // Финансы  и кредит. – 2001 - № 3 – с. 44-59.

13. М.А. Дюбанов. Проблемы реформирования естественных монополий: железнодорожный транспорт (Зарубежный опыт и реалии России). // Международная экономика. – 2009 - № 8 – с.49-56.

14. М.А. Дюбанов. К вопросу о методах реформирования естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта // Менеджмент в России и за рубежом. - 2009 - № 4 – с.38-41.

15. Жак Сапир. Естественные монополии: проблемы определения и контроля // Проблемы прогнозирования. – 2004 - № 6- с.42-55.

16. Высоцкий А.Е. Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии. // Проблемы современной экономики. – 2006 - №4.

---