Реферат Организация грузовых перевозок перевозка муки бестарным способом
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Содержание
1. Введение
2. Исследовательский раздел
2.1. Характеристика перевозимого груза
2.2.Требования по организации работы грузо пунктов
3. Расчетно-технологический раздел
3.1. Выбор подвижного состава
3.2. Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов
3.2.1. Выбор погрузочно-разгрузочных машин
3.2.2. Расчет потребного числа погрузочно-разгрузочных постов
3.3. Выбор первоначального пункта погрузки на кольцевых маршрутах
3.4. Определение основных технико-эксплуатационных показателей
по маршрутам перевозки грузов
3.5. Производственная программа по эксплуатации
4. Организационный раздел
4.1. Оперативно-суточное планирование и управление перевозками грузов
4.2. Документация, применяемая при организации перевозки грузов
4.3. Организация труда водителей
5. Заключение
6. Литература
1. Введение
Транспорт является одной из важнейших сфер общественного производства.
Транспорт обеспечивает призводственно-экономические связи различных отраслей народного хозяйства. Он играет важнейшую роль в социально-экономическом и культурном развитии общества, в экономических и культурных связях с зарубежными странами, в обороноспособности нашей страны.
Транспортная промышленность, или транспорт имеет ряд особенностей, существенно отличающих ее от других отраслей материального производства. Производственным процессом транспортной промышленности является процесс перемещения груза и пассажиров во времени и пространстве. Особенностью транспортной промышленности является то, что она не перерабатывает сырье и не создает никаких новых продуктов. Материальные блага, созданные в виде определенной продукции в промышленности и сельском хозяйстве, транспорт перемещает от места производства к месту потребления, не увеличивая количество и не изменяя качества этой продукции.
Важную роль в перемещении грузов играет скорость их доставки от потребителя к получателю. Повышение скорости доставки, т.е. сокращение времени обращения грузов – важный фактор интенсификации использование производственных фондов.
Автомобильный транспорт представляет собой совокупность средств сообщения, путей сообщения и технических устройств и сооружений.
По сравнению с железнодорожным и водным автомобильный транспорт имеет следующие преимущества: высокую маневренность; способность доставлять груз непосредственно от отправителя до получателя без перегрузки в пути следования на другие виды транспорта; быстроту доставки и дешевизну перевозки груза на короткие расстояния; большое разнообразие типов подвижного состава.
К его недостаткам следует отнести сравнительно небольшую грузоподъемность единицы подвижного состава, высокую среднюю себестоимость перевозок и значительный расход металла на изготовления подвижного состава ( в расчете на 1т. грузоподъемности).
На этапе становления рыночных отношений в России автомобильный транспорт получил новый импульс для своего развития и является в настоящее время одной из наиболее быстро растущих подотрослей национальной экономики России. Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вмести с тем, изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед автотранспортом новые задачи и открыло перед ним большие перспективы.
Процесс демократизации общества и либерализации экономики способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт.
Автомобиль стал основным фактором, обеспечивающим подвижность населения в социальной, производительной и рекреационной сферах. Массовая автомобилизация оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становлении предпринимательства, на образ жизни миллионов россиян.
Грузовой автомобильный транспорт в рыночных условиях переживает период особенно бурного развития. Рост российских товарных рынков обеспечивается, прежде всего, за счет скорости перевозки, надежности и возможности прямой доставки отправок «от двери к двери», которые способен обеспечить только автомобиль. Наиболее полно эти особенности автомобильного транспорта раскрываются в сфере международных перевозок.
За последние годы на автотранспорте ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования или приватизации, этот сектор, в основном, вышел из сферы государственного предпринимательства и является сейчас ''полигоном'', на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого и среднего бизнеса. Реальным фактором, стимулирующим развития автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой под отросли, так и с предприятиями других видов транспорта.
На месте структур централизованного отраслевого управления автотранспортом формируется новая система, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.
Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной коньюктуры элементом транспортной системы, автомобильный транспорт, вместе с тем, и наиболее ресурсоемкая транспортная подотрасль. На долю автомобильного транспорта приходится порядка двух третей объемов всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом. Также почти две трети всех занятых на транспорте трудящихся в автотранспортной сфере. На долю автотранспорта приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, как и основная часть ущерба, наносимого транспортными авариями. Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного транспорта на этапе преобразования неразрывно связана и с многочисленными проблемами, решение которых потребует немалого времени и значительных усилий.
2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ
2.1. Характеристика перевозимого груза.
Муку перевозят как в мешках, так и бестарным способом.
При перевозках небольших партий муки в мешках можно использовать обычные бортовые автомобили, накрывая при этом мешки сверху брезентом. Для массовой перевозки муки в мешках используют специализированные автопоезда, кузова которых оборудованы подъемным опрокидывающимся металлическим верхом, прикрепленным по бокам к бортам шпингалетами. Перед погрузкой-разгрузкой шпингалеты вынимают с той стороны, с которой нужно открыть кузов. Шпингалеты противоположной стороны служат осью вращения верха кузова. Чтобы верх кузова не закрылся самопроизвольно, предусмотрена предохранительная гребенка с защелкой и специальный фиксатор.
Применение таких автопоездов дает возможность перевозить муку в мешках за пломбой отправителя, полностью исключает попадание влаги на мешки и распыл муки во время перевозки. Подобные автопоезда могут быть использованы также при перевозке сахарного песка и крупы в мешках.
Для бестарных массовых перевозок муки используют автопоезда-муковозы. Выгружается мука из цистерны пневматически, для чего на Шасси автомобиля за кабиной установлен компрессор, обеспечивающий давление до 2 кгс/смг. Сжатий воздух от компрессора по системе воздуховодов поступает в разгрузочный патрубок, аэрационную коробку, установленную внутри цистерны на днище ближе к разгрузочному патрубку, и в верхнюю часть цистерны. Производительность разгрузки составляет 0,3—0,5 т/мин. Благодаря применению пневматической системы мука может подаваться при выгрузке на расстояние до 50 м и высоту до 25 м.
На хлебозаводе автопоезд взвешивают и направляют на разгрузку. Разгрузочный патрубок цистерны соединяют с приемным патрубком транспортного трубопровода заводской силосной башни, включается компрессор и сжатый воздух сначала подается в разгрузочный патрубок для продувки гибкого трубопровода, а затем в аэрационную коробку и цистерну. Мука попадает в разгрузочный патрубок, где она подхватывается струей воздуха, поступающего непосредственно в патрубок, и транспортируется по гибкому трубопроводу и транспортному трубопроводу в силосную башню. Манометр установленный на цистерне, дает возможность установить окончание разгрузки (по нулевому положению стрелки). Использование автопоездов-муковозов дает значительный экономический эффект. Сокращение потерь муки от распыла составляет около 3 кг по каждой перевозимой тонне. Кроме того, использование автопоездов-муковозов значительно уменьшает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ.
При перевозке муки бестарным способом необходимо учитывать, что мука является : 1.По отраслевому признаку - торговые, в том числе продовольственные и непродовольственные; 2.По физическим свойствам -порошкообразные; 3.По условиям перевозки- требующие применения закрытого кузова (фургона или цистерны); 4.По условиям хранения -требующие закрытых складских помещений с особым температурным режимом. 5.По степени использования грузоподъёмности подвижного состава -1 класс груза . Определим годовой объем перевозимого груза; т..
Q год. = Q сут. * Dэ.
Q сут. – суммарный суточный объем перевозимых грузов (таб. 1 задания.).
Q сут = 170+100+70+80=420т.
Dэ – режим работы А.Т.П. срок вывозки грузов. = 249 дней ( таб. 3 задание.).
Q год. = 420*249=104580 т.
2.2. Требования по организации работы грузо пунктов.
Пункт, из которого отправляются грузы, подлежащие перевозке, представляют собой погрузочный пункт. Место назначения можно считать разгрузочным пунктом. У каждого предприятия любой отрасли занимающейся вывозом своей продукции есть свой погрузочный пункт. Если предприятие является получателем сырья, топлива и др. грузов, то оно располагает и разгрузочным пунктом. Погрузоразгрузочные пункты, в которых доминирует основной технологический производственный процесс, отличается той особенностью, что при организации отправления или приема грузов здесь приходится исходить, прежде всего, из интересов рационального взаимодействия транспортных средств и основного технологического оборудования. Примером таких пунктов являются грузовые автостанции создаваемые для выполнения международных перевозок грузов. Погрузо-разгрузочные пункты должны иметь подъездные пути и площади для маневрирования автомобилей, а при необходимости и складские помещения для хранения и подсортировки грузов, весовые устройства, необходимый инвентарь и устройства, применяемые для выполнения погрузо-разгрузочных работ, служебные и бытовые помещения.
3. РАССЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
3.1. Выбор подвижного состава.
При выборе подвижного состава необходимо учитывать такие факторы:
· соответствие подвижного состава роду перевозимого груза, его упаковке, размеру партии груза и расстоянию перевозки;
· дорожные условия работы подвижного состава и соответствие его динамических и конструктивных качеств условием движения;
· возможность применения специализированного состава для перевозки различных грузов, требующих специальных условий для обеспечения их сохранности и товарного вида;
· тип, мощность погрузо-разгрузочных средств и их соответствие грузоподъемности подвижного состава;
· топливные ресурсы и возможность их наиболее экономного использования;
· максимальную производительность подвижного состава при работе в заданных условиях;
· себестоимость транспортной работы различных типов подвижного состава (1 т км), общую стоимость транспортировки 1 т груза.
· По заданию курсового проекта для перевозки муки бестарным способом выберем полуприцеп- муковоз предназначенный для бестарной перевозки сыпучих грузов пищевой промышленности типа мука, сахарный песок, комбикорм, зерно, шрот. Цистерна самонесущей конструкции, сварная из листовой 4 мм. низколегированной стали 09Г2С. Загрузка сверху через горловины. Разгрузка пневматическая, с аэрацией, производится через конусообразные разгрузочные устройства с единым узлом подачи. Компрессорная установка на базе роторного компрессора ВР-8/2.2 (Россия) или винтового компрессора XK-12 компании «Gardner Denver DRUM» (Великобритания). На выбор заказчика могут быть предложены другие виды компрессорных установок.
· Варианты привода компрессора:
· – от электродвигателя;
· – от автономного дизельного двигателя;
· – от карданного вала седельного тягача с помощью коробки отбора мощности.
Для определения марки автопоездов – муковозов рассмотрим некоторые технически характеристики двух автомашин:
муковоз АСП-25 с тягачом КАМАЗ-54115
муковоз ТЦ-20,1 с тягачом КАМАЗ-54115
| АСП-25 КАМАЗ-54115 | ТЦ-20,1 КАМАЗ-54115 |
| Масса снаряжённого полуприцепа 8000 кг | 5600 кг |
| Грузоподъемность 16000 кг | 11900 кг |
| Снаряженная масса а/м 7400 кг | 7400 кг |
| Полный вес автопоезда 31400 кг | 24900 кг |
| Высота подачи муки 20 м | 15 м |
| Производительность разгрузки 2,2мин/т | 2,8мин/т |
| Объем цистерн 25 м3 | 17,4 м3 |
Сравнив эти данные, видим, что у первого (АСП-25 ) муковоз, большая грузоподъемность и производительность разгрузки.
Рассчитаем часовую производительность по формуле:
Где,
в данном случаи возьмем данные из прейскуранта ''13-01-01'' ''Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом'', М, 1989
Условия эксплуатации для сравниваемых марок подвижного состава принимаются одинаковыми.
tп` время на погрузку 1т. муки бункером для:
Муковоз АСП-25 1,8 мин/т | Муковоз ТЦ-20,1 2,5 мин/т
время погрузки
16*1,8=28,8мин | 11,9*2,5=29,75мин
tр` время на выгрузку 1т:
2,2мин/т | 2,8мин/т
время на выгрузку
16*2,2=35,2мин | 11,9*2,8=33,3мин
tвзв время взвешивания за ездку 8 мин
простой под погрузо-разгрузочными операциями за ездку,
tп-р=tп+tр+t взв
28,8+35,2+8=72мин | 29,7+33,3+8=71ми
переведём данное время в часы
72/60=1,2часа | 71/60=1,18часа Муковоз АСП-25
Муковоз ТЦ-20,1
Сравнив эти данные, видим, что у муковоза АСП-2, большая грузоподъемность и производительность, для перевозки муки ,его выбрать целесообразнее.
Техническая характеристика автомобиля КамАЗ 54115
| Нагрузка на ССУ | 12000 |
| Снаряженная масса, кг | 7400 |
| Полная масса полуприцепа | 26850 |
| Полная масса автопоезда | 34400 |
| двигатель | |
| Тип- | Дизельный с турбо наддувом |
| модель | КАМАЗ740,51-240(Евро-2) |
| Расположение и число цилиндров | V-образное,8 |
| Рабочий объём л. | 10,85 |
| Мощность кВт (л.с) | 176(240) |
| Габаритные размеры: | |
| Длина | 10300 |
| Ширина | 2500 |
| Высота | 2090 |
| Общие характеристики: | |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Угол преодоления подъёма не менее % | 18 |
| Внешний габаритный радиус поворота, м. | 9 |
| | |
| Техническая характеристика муковоз АСП-25 | |
| Масса пустого, т | 8 |
| Грузоподъёмность ,т | 16 |
| Объём цистерны,м3 | 25 |
| Дальность выгрузки по горизонтали м. | 40 |
| Дальность выгрузки по вертикали м. | 20 |
| Мощность компрессора кВт | 2 |
| Рабочее давление компрессора МПа | 0,26 |
| Количество люков шт. | 3 |
| Диаметр люков мм. | 450 |
| Количество конусов выгрузки шт. | 3 |
| Диаметр разгрузочного рукава мм. | 100 |
| Длинна разгрузочного рукава мм. | 4000 |
| Количество разгрузочных рукавов шт. | 2 |
| Время выгрузки 16 тонн, мин. | 35 |
3.2. Механизация погрузо-разгрузочных работ при перевозке грузов.
3.2.1.Выбор погрузо-разгрузочных машин.
Для погрузки муки, при перевозке бестарным способом применяются специальные бункера. Правильнее всего считать бункер специальной тарой для накопления и краткосрочного хранения наволочных грузов. Наличие у бункера особых устройств, регулирующих выпуск из бункера находящегося в нем груза, позволяет с его помощью успешно вести дозированную погрузку груза на подвижной состав. Бункера представляют собой весьма своеобразное средство механизации и не является машиной, так как ни силового, ни ходового оборудования бункер не имеет. Наиболее часто встречаются бункера прямоугольной формы, имеющий вид усеченного пирамиды, в опрокинутой вниз вершине находится выпускное отверстие. Бункер устанавливается на опорах на такой высоте, чтобы, вытекая из выпускного отверстия, попал точно на грузовую платформу автомобиля.
Использование бункеров при погрузке может оказаться особенно эффективным, когда взамен одиночных автомобилей-самосвалов намечается введение в эксплуатацию саморазгружающихся автопоездов. Если добавление прицепов к автомобилям-самосвалам само по себе повышает их производительность приблизительно на 40%, то в условиях применения бункеров при погрузке оно может привести к повышению производительности почти на 70%.
3.2.2. Расчет потребного числа погрузо-разгрузочных постов.
Рассмотрим грузопункт А 1 (Мельзавод №1)
3.2.2.1. Время погрузки 1т. груза из бункера
| t т | = | t п | = | 28,8 | = | 1,8 мин/т |
| qн * γc | 16*1 |
3.2.2.2. Пропускная способность поста
| μ т | = | 60 | = | 60 | = | 33,3 т/ч |
| t т | 1,8 |
3.2.2.3. Определим число постов погрузки
| N | = | Qсут | * | ηн | = | 170 | * | 1,2 | = | 0,76 |
| μ т* Tн | 33,3 * 8 |
где:
Qсут – суточный объем груза, который необходимо погрузить (выгрузить) в одном из грузопунктов (табл.1 задания курсовой проект), т;
Тн – время работы машины погрузки (разгрузки) в стуки, ч (в курсовом проекте для приближенного расчета допускается принимать его равным времени автомобиля в наряде);
Чн - коэффициент неравномерности подачи атомобилей под погрузку (выгрузку) (Чн=1:1,2)
N=1
Рассмотрим грузопункт А 2 (Мельзавод №2)
3.2.2.1. Время на погрузку 1т. груза из бункера
| t т | = | t п | = | 28,8 | = | 1,8 мин/т |
| qн * γc | 16*1 |
3.2.2.2. Пропускная способность поста
| μ т | = | 60 | = | 60 | = | 33,3 т/ч |
| t т | 1,8 |
3.2.2.3. Число постов погрузки (разгрузки)
| N | = | Qсут | * | ηн | = | 100 | * | 1,2 | = | 0,45 |
| μ т* Tн | 33,3 * 8 |
N=1
Рассмотрим грузопункт А3 (Мельзавод №3)
3.2.2.1. Время погрузки 1т. груза из бункера
| t т | = | t п | = | 28,8 | = | 1,8 мин/т |
| qн * γc | 16*1 |
3.2.2.2. Пропускная способность поста
| μ т | = | 60 | = | 60 | = | 33,3 т/ч |
| t т | 1,8 |
3.2.2.3. Число постов разгрузки (погрузки)
| N | = | Qсут | * | ηн | = | 70+80 | * | 1,2 | = | 0,67 |
| μ т* Tн | 33,3 * 8 |
N=1
Рассмотрим грузопункт Б1
(Хлебозавод№1)
3.2.2.1. Время разгрузки 1т. груза (разгрузка механизированная своим насосом)
| t т | = | t р | = | 35,2 | = | 2,2 мин/т |
| qн * γc | 16*1 |
3.2.2.2. Пропускная способность поста
| μ т | = | 60 | = | 60 | = | 27,2 т/ч |
| t т | 2,2 |
3.2.2.3. Число постов разгрузки (погрузки)
| N | = | Qсут | * | ηн | = | 170 | * | 1,2 | = | 1,12 |
| μ т* Tн | 22,7 * 8 |
N=2
Рассмотрим грузопункт Б2
(Хлебозавод №2)
3.2.2.1. Время разгрузки 1т. груза (разгрузка механизированная своим насосом)
| t т | = | t р | = | 35,2 | = | 2,2 мин/т |
| qн * γc | 16*1 |
3.2.2.2. Пропускная способность поста
| μ т | = | 60 | = | 60 | = | 27,2 т/ч |
| t т | 2,2 |
3.2.2.3. Число постов разгрузки (погрузки)
| N | = | Qсут | * | ηн | = | 100 | * | 1,2 | = | 0,66 |
| μ т* Tн | 22,7 * 8 |
| N=1 | | |
Рассмотрим грузопункт Б
3
(Хлебозавод
№
3
)
3.2.2.1. Время разгрузки 1т. груза (разгрузка механизированная своим насосом)
| t т | = | t р | = | 35,2 | = | 2,2 мин/т |
| qн * γc | 16*1 |
3.2.2.2. Пропускная способность поста
| μ т | = | 60 | = | 60 | = | 27,2 т/ч |
| t т | 2,2 |
3.2.2.3. Число постов разгрузки (погрузки)
| N | = | Qсут | * | ηн | = | 70 | * | 1,2 | = | 0,46 |
| μ т* Tн | 22,7 * 8 |
| N=1 | |
Рассмотрим грузопункт Б4(АО “Пекарь”)
3.2.2.1. Время разгрузки 1т. груза (разгрузка механизированная своим насосом)
| t т | = | t р | = | 35,2 | = | 2,2 мин/т |
| qн * γc | 16*1 |
3.2.2.2. Пропускная способность поста
| μ т | = | 60 | = | 60 | = | 27,2 т/ч |
| t т | 2,2 |
3.2.2.3. Число постов разгрузки (погрузки)
| N | = | Qсут | * | ηн | = | 80 | * | 1,2 | = | 0,52 |
| μ т* Tн | 22,7 * 8 |
| N=1 | |
3.3. Выбор первоначального пункта погрузки на кольцевых маршрутах.
Одним из направлений повышения эффективности работы подвижного состава является повышение коэффициента использования пробега. На его величину может оказать влияние оптимальный выбор первоначального пункта погрузки на кольцевом маршруте. Анализ выбора можно провести по следующей методике
ℓ′о + ℓ′′о - ℓх min, где:
lo` – расстояние от гаража до первого пункта погрузки, км.;
lo`` – расстояние от последнего пункта разгрузки до гаража, км.;
lx - последняя холостая ездка на маршруте, расстояние между первым пунктом погрузки и последним пунктом разгрузки, которое автомобиль на последнем обороте не проходит, а возвращается в гараж, км.
Маршрут №1 А1 Б1 -Б1 А2- А2 Б2 -Б2 А1
10км АТП 5 км Первоначальным пунктом погрузки принимаем А2 и маршрут будет следующим: А2Б2-Б2А1-А1Б1-Б1А2
Б2 10 км А2
|
Маршрут №2 А1 Б1 -Б1 А3- А3 Б3 –Б3А1
|
7км АТП 9км Первоначальным пунктом погрузки принимаем А1
Б3 15 км А3
|
3.4. Определение основных технико-эксплуатационных показателей по маршрутам перевозки грузов.
3.4.1. Маршрут№1 А2 Б2- Б2 А1- А1Б1 –Б1 А2
10км АТП 5 км
Б2 10 км А2
А2Б2(
Решение
3.4.1.1. Находим время, затраченное автомобилем на оборотный рейс
3.4.1.2. Находим количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту
3.4.1.3. Суточная производительность автомобиля
3.4.1.4. Определяем производительность автомобиля в т.км
Wp сут. =
Wp сут. =
3.4.1.5. Суточный пробег автомобиля по маршруту
Lсут.=
Lсут = 35 ∙ 2 + 6 + 7- 5 = 78 км. Lсут.= 78 км
3.4.1.6. Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки
Lгр. =
Lгр = 2 ∙ ( 10 + 10 ) = 40 км. Lгр =40 км
3.4.1.7. Коэффициент использования пробега
3.4.1.8. Уточняем фактическое время в наряде:
3.4.1.9. Эксплуатационная скорость автомобиля
V
3.4.1.10. Эксплуатационное количество автомобилей работающих на маршруте
3.4.1.11. Количество автомобиле- часов в наряде на маршруте за сутки
3.4.1.12 Автомобиле- дни в эксплуатации по маршруту
где Дэ- рабочие дни (302 дня) - режим работы АТП таб. №3 курсового проекта
3.4.1.13. Автомобиле- часы в эксплуатации по маршруту за рассматриваемый период
3.4.1.14. Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период
Lобщ = Lсут · АДэ = 78 · 776.88 = 60596.64 Lобщ = 60596,64 км
3.4.1.15. Груженый пробег автомобилей по маршруту за расчётный период
L/гр = Lгр · АДэ = 40 · 776.88 = 31075,2 L/ гр = 31075,2 км
3.4.1.16. Объём перевозок
Q = WQсут · АДэ = 64 · 776.88 = 49720,32 Q = 49720,32т.
3.4.1.17. Грузооборот
Р = WРсут · АДэ = 640 ·776.88 = 497203,2 Р = 497203,2 т /км.
3.4.1. Маршрут№2 А1 Б1- Б1 А3- А3Б3 –Б3 А1
7км АТП 9 км
Б3 15 км А3
А1Б1(
Решение
3.4.1.1. Находим время, затраченное автомобилем на оборотный рейс
3.4.1.2. Находим количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту
3.4.1.3. Суточная производительность автомобиля
3.4.1.4. Определяем производительность автомобиля в т.км
Wp сут. =
Wp сут. =
3.4.1.5. Суточный пробег автомобиля по маршруту
Lсут.=
Lсут = 41 ∙ 2 + 5 + 13- 7 = 93 км. Lсут.= 93 км
3.4.1.6. Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки
Lгр. =
Lгр = 2 ∙ ( 10 + 15 ) = 50 км. Lгр =50 км
3.4.1.7. Коэффициент использования пробега автомобиля
3.4.1.8. Уточняем фактическое время в наряде:
3.4.1.9. Эксплуатационная скорость автомобиля
V
3.4.1.10. Эксплуатационное количество автомобилей работающих на маршруте
3.4.1.11. Количество автомобиле- часов в наряде на маршруте за сутки
3.4.1.12 Автомобиле- дни в эксплуатации по маршруту
где Дэ- рабочие дни (249 дней) - режим работы АТП таб. №3 курсового проекта
3.4.1.13. Автомобиле- часы в эксплуатации по маршруту за рассматриваемый период
3.4.1.14. Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период
Lобщ = Lсут · АДэ = 93 · 542,82 = 50482,26 Lобщ = 50482,26 км
3.4.1.15. Груженый пробег автомобилей по маршруту за расчётный период
L/гр = Lгр · АДэ = 50 · 542,82 =27141 L/ гр = 27141 км
3.4.1.16. Объём перевозок
Q = WQсут · АДэ = 64 · 542,82 = 34740,48 Q =34740,48 т.
3.4.1.17. Грузооборот
Р = WРсут · АДэ = 800 · 542,82 = 434256 Р = 434256 т /км.
3.4.1 Маршрут А3Б4-Б4А3
АТП
Решение
3.4.1.1. Находим время, затраченное автомобилем на оборотный рейс
3.4.1.2. Находим количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту за сутки
3.4.1.3. Суточная производительность автомобиля
3.4.1.4. Определяем производительность автомобиля в т.км
Wp сут. =
3.4.1.5. Суточный пробег автомобиля по маршруту
Lсут.=
3.4.1.6. Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки
Lгр. =
3.4.1.7. Коэффициент использования пробега
3.4.1.8. Уточняем фактическое время в наряде
3.4.1.9. Эксплуатационная скорость автомобиля
V
3.4.1.10 Эксплуатационное количество автомобилей работающих на маршруте
3.4.1.11 Количество автомобиле- часов в наряде на маршруте за сутки
3.4.1.12 Автомобиле- дни в эксплуатации по маршруту
где Дэ- рабочие дни (249 дня) - режим работы АТП таб. №3 курсового проекта
3.4.1.13. Автомобиле- часы в эксплуатации по маршруту за рассматриваемый период
3.4.1.14. Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период
Lобщ = Lсут · АДэ = 88 · 413,34 = 36373,9 Lобщ = 36373,9 км
3.4.1.15. Груженый пробег автомобилей по маршруту за расчётный период
L/гр = Lгр · АДэ = 33*413,34=13640,2 L/гр = 13640,2 км
3.4.1.16. Объём перевозок
Q = WQсут · АДэ = 48*413,34=19840,3 Q =19840,3 т.
3.4.1.17. Грузооборот
Р = WРсут · АДэ = 528*413,34=218243,5 Р = 218243,5 т км.
3.5. Производственная программа по эксплуатации.
3.5.1. Эксплуатационное число автомобилей по всем маршрутам:
АЭ = АЭ1 + АЭ2 + АЭ3 АЭ = 3,12+ 2,18 + 1,66 = 6,96
3.5.2. Списочное число автомобилей по маршрутам:
АСП = АЭ / LВ
LВ – суточный коэффициент выпуска автомобилей (табл.3 курсовой проект)
АСП = 6,96 / 0,83 = 8,38
3.5.3. Автомобиле- дни в хозяйстве.
АДХ = АСП * ДК = 8,38 * 365 = 3058,7
ДК – календарный период времени, за который определяются технико-эксплуатационный показатели.
3.5.4. Автомобиле- дни в эксплуатации.
А ДЭ = АЭ* ДЭ = 6,96 * 249 = 1733.04
3.5.5. Коэффициент использования парка (выпуска).
Lи = АЭ * ДЭ / АСП * ДК
Lи = 6,96 *249/ 8,38* 365=0,56
3.5.6. Автомобиле- часы в наряде по всем маршрутам за сутки.
∑АЧН = АЧН1 + АЧН2 + АЧН3
∑АЧН = 25+18,92+12,01=55,93
3.5.7. Среднее фактическое время в наряде.
Тнфср =∑ АЧН/Аэ
Тнфср = 55,93 / 6,96 = 8,03 час.
3,5,8, Автомобиле- часы в эксплуатации по всем маршрутам
за рассматриваемый период.
∑АЧэ = АЧэ1 + АЧэ2 + АЧэ3
∑АЧэ =6215,04+4695,39+2980,18=13890,61
3.5.9. Общий пробег автомобилей по всем маршрутам:
∑Zобщ= Zобщ1 + Zобщ2+ Zобщ3
∑Zобщ= 60596,04+50482,26+36373,9=147452,8 км.
3.5.10. Груженый пробег автомобилей по всем маршрутам:
∑Zгр= Z1гр1 + Z1гр2 +Z1г3
∑Zгр= 31075,2+27141+13640,2=71856,4 км.
3.5.11. Коэффициент использования пробега с учетом всех маршрутов :
β =∑Zгр /∑Zобщ
β=71856,4 / 147452,8=0,48
3.5.12. Среднесуточный пробег автомобилей:
Zс-с= ∑Zобщ / АЭ * Д Э
Zс-с=147452,8 / 6,96 * 249=85,08
3.5.13. Объем перевозки грузов по всем маршрутов:
∑Q= Q1 + Q2 + Q3
∑Q= 49720,32+34740,4+19840,3 = 104301,1т.
3.5.14. Грузооборот по всем маршрутам:
∑Р= Р1 + Р2 + Р3
∑Р= 497203,2+434256+218243,5 = 1149702,7 т.км.
Все технико-эксплуатационные показатели сведены в таблицу, которая прилагается.
| Наименование показателей | Маршрут №1 А2Б2-Б2А1-А1Б1-Б1А2 | Маршрут №2 А1Б1-Б1А3-А3Б3-Б3А1 | Маршрут №3 А3Б4-Б4А3 | Итоговые и средние показатели |
| 1. Объём перевозок грузов т . | 49720,32 | 34740,48 | 19840,3 | 104301,1 |
| 2. Грузооборот, т. км. | 497203,2 | 434256 | 218243,5 | 1149702,7 |
| 3.Эксплуатационное число автомобилей | 3,12 | 2,18 | 1,66 | 6,96 |
| 4. Автомобиле дни в эксплуатации | 776,88 | 542,82 | 413,34 | 1733,04 |
| 5. Автомобиле часы в наряде | 25 | 18,92 | 12,01 | 55,93 |
| 6. Автомобиле часы в эксплуатации за рассматриваемый период | 6215,04 | 4695,39 | 2980,18 | 13890,61 |
| 7 Коэффициент использования парка | 0,83 | 0,83 | 0,83 | 0,83 |
| 8. Фактическое время в наряде час. | 8 | 8,65 | 7,21 | 8,03 |
| 9. Коэффициент использования пробега | 0,51 | 0,53 | 0,37 | 0,48 |
| 10.Суточный пробег автомобиля, км | 78 | 93 | 88 | 85,08 |
| 11. Груженный пробег автомобиля , км (за расчетный период) | 31075,2 | 27141 | 13640,2 | 71856,4 |
| 12.Общий про- бег автомобилей, км(за расчетный период) | 60596,64 | 50482,26 | 36373,9 | 147452,8 |
4. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
4.1. Оперативно-суточное планирование и управление перевозками грузов.
Оперативное руководство и управление перевозками грузов на автотранспортном предприятии включает в себя: организацию приема заявок на перевозку грузов и разработку сменно-суточных планов перевозки, организацию выпуска подвижного состава на линию.
Служба эксплуатации является основным структурным подразделением АТП. Основные ее задачи: организовать перевозки грузов, обеспечить выполнение установленного плана перевозок при наиболее эффективном использовании подвижного состава. Служба эксплуатации состоит из трех групп:
- грузовой;
- диспетчерской;
- учетно-контрольной.
Грузовая группа занимается изучением грузопотоков и грузооборотов, состоянием подъездных путей и погрузо-разгрузочных площадок. Она заключает договоры с грузо- отправителями и принимает заказы на перевозку грузов, пользование автомобилями по повременным тарифам, составляет сводный суточный оперативный план перевозок.
Директор является доверенным лицом государства, единоначальником и отвечает за результаты работы предприятия, он осуществляет хозяйственное и оперативно-механическое руководство АТП.
Диспетчерская группа занимается оперативным (сменно-суточным) планированием перевозок, выпускам подвижного состава на линию и приемом его при возвращении с линии, оперативным руководством работы подвижного состава на линии, составлением сменно-суточного отчета о выпуске на линию и суточного отчета о работе подвижного состава на линии, оперативным анализом выполнения плана перевозок груза.
Учетно-контрольная группа выполняет первичную обработку путевых листов и товаро- транспортных накладных.
В грузовую группу поступают в установленном порядке заявки, которые регистрируют по мере их поступления в специальном журнале. На основании заявок в грузовой группе заполняют графы 1-10 суточного оперативного плана перевозок.
Этот план должен быть увязан со средне- суточным объемом перевозок в тоннах и грузооборотом в тонно-километрах, установленными производственной программой АТП. Затем план передают в диспетчерскую службу, которая определяет потребное для каждого потребителя ( заказчика ) число единиц подвижного состава, разрабатывает рациональные маршруты движения, рассчитывает задания водителям.
Результатом разработки сменно-суточного плана является разнарядка. Составленную разнарядку старший диспетчер передает дежурному диспетчеру, который заблаговременно, до начала выпуска подвижного состава на линию, заполняет путевые листы. Прием заявок и составление суточного оперативного плана выполняют до 14 часов, разработку сменно-суточного плана до 18-20 часов.
Для разработки сменно-суточных планов могут быть использованы экономико-математические методы и электронно-вычислительные машины.
Плановый отдел.
Руководствуясь действующими положениями и на основании указаний директора, плановый отдел организует разработку перспективных и текущих планов деятельности предприятия, а также осуществляет руководство составлением планов в колоннах и цехах.
Бухгалтерия – проводит учет наличия средств, выделенных в распоряжение предприятия, сохранность и уровень использования их, организует выполнение финансового плана, проводит большую работу по организации расчетов с клиентурой и финансовыми органами, организует первичный учет расходными органами материальных ресурсов и денежных средств.
Техническая служба. Эффективность работы автотранспортного предприятия зависит от технического состояния подвижного состава. Поэтому техническая служба АТП уделяет главное внимание вопросам поддерживания транспортных средств, в технически исправном состоянии и обеспечения развития производственной базы.
Для выполнения задач в ведении технической службы, возглавляемой главным инженером предприятия, находится гараж и мастерские, в составе которых имеются производственные участки.
Важное значение для управления перевозками имеет организация связи диспетчерской службы с линейными диспетчерами, грузоотправителями и грузополучателями, с АТП и другими вышестоящими организациями, с отдельными автомобилями. Для этого можно использовать телефонную связь сети общего пользования, автоматики, телемеханики и вычислительной техники.
На автомобильном транспорте все большее распространение находит радио- связь, имеющая по сравнению с проводной следующие преимущества: не требуется строительства физических соединительных цепей между отдельными абонентами; радиосвязь может быть организована как с неподвижными (стационарными), так и движущимися абонентами (например, с автомобилями); различные естественные препятствия (горы, реки и т.д.) не являются помехой для организации радиосвязи; восстановление радиосвязи проще, чем у проводной связи.
4.2. Документация, применяемая при организации перевозок грузов.
При организации перевозок грузов используются следующие документы:
Заказ на перевозку принимается по форме ТР-6 единой для всех видов грузовых перевозок, выполняемых автотранспортными предприятиями Министерства автомобильного транспорта. Заказы сдаются в АТП на типографских бланках, все графы которых должны быть заполнены.
Заказы на перевозку тщательно анализируют и сортируют по степени очередности выполнения. На основании заявок составляют сменно-суточный план. Сменно-суточный план является документом, с помощью которого планируют работу каждого автомобиля и определяют сменное задание водителю. После составления и утверждения сменно-суточного плана диспетчерская группа выписывает путевые листы.
Путевые листы являются документами строгой отчетности. Они выдаются диспетчерской группе бухгалтерией пронумерованными . В путевой лист заносят номер и марку автомобиля, фамилию водителя и грузчиков (если они есть), дату показания спидометра при выезде из АТП, наличие топлива при выезде, время выезда из АТП и дневное задание шоферу. Последнее переносится в путевой лист из сменно-суточного плана. Для ускорения, упрощения работы по заполнению путевого листа диспетчерской нужно иметь штампы: даты, марки автомобилей и т.п.
В правом верхнем углу должен стоять штамп – «Права в наличии», и при получении путевого листа водитель должен об этом расписаться под штампом, предварительно показав диспетчеру права на управление автомобилем.
Все записи в путевом листе делают чернилами, не оговоренные исправления не допускаются. Испорченные путевые листы не уничтожаются, а с надписью « Аннулирован » сдаются в бухгалтерию. Получив путевой лист, водитель расписывается в нем о принятии технически-исправного автомобиля. Механик выпускающий автомобиль на линию так же подтверждает техническую исправность автомобиля, подписывая путевой лист. На оборотной стороне путевого листа в разделе «Выполнение задания» водитель отмечает проделанную работу по каждой ездке в отдельности. Эти записи должны полностью соответствовать сведениям в товарно-транспортных документах и различия между ними не допускаются. Число тонн, наименование груза расстояние перевозки, время простоя под погрузкой и разгрузкой должно соответствовать действительности. В этих записях так же не допускаются исправления и помарки. Все записи раздела «Выполнение задания» проверяются диспетчером при сдаче водителем путевого листа.
К путевому листу после выполнения перевозок должна быть приложена товаро- транспортная накладная выписываемая и заполняемая поставщиком груза.
Между записями в товаро - транспортной накладной и путевом листе недолжно быть расхождений.
Выписанные путевые листы регистрируют в диспетчерском журнале, который ведут по форме ТР-6.
При выдаче путевых листов диспетчер обязан проинструктировать водителей о характере предстоящей работы и особенностях перевозки некоторых видов грузов. При перевозке огнеопасных, взрывчатых, ядовитых, крупногабаритных и др.грузов повышенной опасности, водителя предупреждают о правилах их перевозки под роспись, а на путевом листе проставляют специальный штамп.
На путевом листе ставят штамп об особенностях движения – гололед, туман, пурга и т.п.
По возвращению с линии водители сдают сменному диспетчеру оформленный путевой лист и приложенные к ним товаро- транспортные документы. Диспетчер обязан тщательно проверить правильность их заполнения и оформления.
Диспетчер – контролер учетно-контрольной группы выполняет первичную обработку путевых листов и товаро- транспортных документов, которые включают в себя подсчет общего гружённого пробега, проверку соответствия пробега по показаниям спидометра.
4.3. Организация труда водителей.
Важным условием высоко- производительной работы водителей является рациональная организация транспортного процесса, которая предусматривает выполнение основной задачи автомобильного транспорта – наиболее полное удовлетворение потребностей заказчиков в перевозках грузов.
Организация труда водителей должна обеспечивать: четкую работу автотранспортных средств, безопасность перевоза грузов, полное использование нормы рабочего времени за учетный период, соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерыва в работе для приема пищи, высокую производительность труда.
Режим труда и отдыха водителей осуществляющих перевозки устанавливают в соответствии с Положением «О рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденным Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 25.06.1999г. №16 (с изменениями от 23.10.2001г.). Действие этого Положения распространяется на водителей по трудовому договору (контракту) на автомобилях принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациями независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности (за исключением водителей занятых на международных перевозках, а так же работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ), предпринимателям, осуществляющим на территории РФ перевозки грузов с коммерческой целью, а также использующим автомобили для обеспечения собственных производственных нужд.
В течение рабочего времени водитель должен выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора (контракта), трудовым распорядком или графиком работы.
Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.
Для водителей, работающих на 5-дневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих на 6-дневной рабочей неделе с одним выходным днем – 7 часов.
В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило за месяц). Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работником представительным органом, а при их отсутствии – по согласованию с работником, закрепленному в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 часов. В случае когда при осуществлении междугородней перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.
Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс отправляются два водителя. При привлечении к сверх урочным работам общая продолжительность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 часов. Сверхурочные работы применяются в порядке, установленном законодательством (ст.99 ТК РФ).
Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов, а в условиях горной местности при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.
При суммированном учете рабочего времени решением работодателя, согласованным с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом (а при их отсутствии с работником), не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 часов. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за 2 недели подряд не должна превышать 90 часов. После первых трех часов непрерывного управления автомобилем (например, на международных перевозках) предусматривается остановка для кратковременного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 минут; в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривает не более чем через каждые два часа. Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковременного отдыха водителя и их продолжительность указывается в задании по времени на движение и стоянку автомобиля.
Время отдыха водителя устанавливается и в соответствии с трудовым законодательством РФ.
Водитель пользуется правом на:
1. Перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания.
2. Ежедневный отдых.
3. Еженедельный отдых.
4. Ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке установленном законодательством РФ, коллективным договором (соглашением).
5. Отдых в других случаях предусмотренных законодательством РФ. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены, не позднее чем через 4 часа после начала работы. При установленном графиком продолжительности ежедневного рабочего времени более 8 часов водителю предоставляется два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более двух часов.
Продолжительность ежедневного (между сменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).
Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания соответственно предшествующий день должна составлять не менее 42-часов.
При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха устанавливаются в различные дни недели согласовано графиком сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.
В случае установления водителям при суммированном учете рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 часов продолжительность ежедневного отдыха может быть сокращена , но не менее чем до 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов. В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиком сменности как рабочие, в случаях когда приостановка работы невозможна по производственно-техническим условиям (непрерывно-действующая организация), на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения и при выполнении неотложных ремонтных и погрузо-разгрузочных работ.
При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.
Графики работы составляются для всех водителей ежемесячно на каждый день или смены с ежедневным и суммированном учетом рабочего времени и доводятся до сведения водителей за две недели до введения их в действие. В них устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы, время перерывов для отдыха и питания, а также время представляемое для междусменного и еженедельного отдыха. График работы (сменности) водителей утверждается администрацией АТП.
Об изменении графика работы водителя он должен быть поставлен в известность не менее чем за сутки до начала работы.
Рассчитаем плановый фонд рабочего времени водителя на ОКТЯБРЬ 2010 года.
| Дни недели | Числа месяца | ||||
| Понедельник | | 4 | 11 | 18 | 25 |
| Вторник | | 5 | 12 | 19 | 26 |
| Среда | | 6 | 13 | 20 | 27 |
| Четверг | | 7 | 14 | 21 | 28 |
| Пятница | 1 | 8 | 15 | 22 | 29 |
| Суббота | 2 | 9 | 16 | 23 | 30 |
| Воскресенье | 3 | 10 | 17 | 24 | 31 |
| Всего дней | 31 | ||||
| Рабочих | 21 | ||||
| Выходных | 10 | ||||
| Кол-во рабочих часов при 40 часовой раб. недели | 168 | ||||
Фпл = (Дк – Дсуб,воскр – Дп) * Tсм – Дпп*1
Фпл = (31 – 10 – 0) * 8 – 0 =168 ч.
Где
Дк -календарные дни месяца, - 31
Дсуб, воскр -субботние и воскресные дни, - 10
Дп - праздничные дни, 0
Тсм – продолжительность смены 8 часов,
Дпп - предпразничные дни сокращённые на 1 час,0
Планируемое число смен водителя за месяц:
Фпл
Псм = ----------------
Тн.см + tп-з
168
Псм = ---------------- = 19,97=20
8,03 + 0,38
Режим работы и отдыха основного водителя:
(20раб. смен+10выходных=1доп.выходн.)=31Дк
Фактический месячный фонд рабочего времени основного водителя.
Ффакт = Псм * (Тнсм + tп-з)
Где
Псм – число смен водителя за месяц - 20
tп-з - подготовительно-заключительное время, ч. - 0,38
Тн.см -время в наряде автомобиля за смену, ч - 8,03 час.
Факт = 20* (8,03 + 0,38) = 168,2
Переработка водителя составляет:
Факт-Фпл = 168.2 - 168 = 0.2 ч .
Что допустимо по Трудовому Кодексу РФ.
График работы водителей
| | | МЕСЯЦ ОКТЯБРЬ 2010 ГОДА | ФОНД | |||||||||||||||||||||||||||||||
| № | а/м ФИО | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | Пл. | Факт |
| 1 | Петров | Р | В | В | В | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | 168 | 168,2 |
| 2 | Иванов | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | В | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | 168 | 168,2 |
| 3 | Сидоров | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | В | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | 168 | 168,2 |
| 4 | Ким | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | В | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | 168 | 168,2 |
| 5 | Симонов | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | В | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | 168 | 168,2 |
| 6 | Фёдоров | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | В | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | 168 | 168,2 |
| 7 | Долгих. | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | Р | Р | Р | Р | Р | В | В | В | Р | Р | Р | Р | В | В | 168 | 168,2 |
| 8 | подменный | Д | В | В | Р | Д | Д | Д | Р | В | В | Р | Д | Д | Д | Р | В | В | Р | Д | Д | Д | Р | В | В | Р | Д | Д | Д | В | В | В | 168 | 168,2 |
Примечание
:
Р - рабочие дни по данным маршрутам
В - дополнительный выходной день.
Д- рабочие дни на других маршрутах данного АТП
В - выходной день.
5. Заключение.
На основании расчетов курсового проекта получили следующие показатели:
В проекте были рассчитаны маршруты по перевозке грузов. Для этого был выбран соответствующий подвижной состав.
При расчете была улучшена производительность работы за смену.
Основными мероприятиями, проводимыми на транспорте являются меры по улучшению использования транспортных средств, снижения себестоимости перевозок, сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой- разгрузкой, которое достигается путем повышения уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ, применением высокопроизводительных машин и механизмов, применением автомобилей-цистерн, равномерным поступлением подвижного состава на пункты погрузки-разгрузки, а также снижением простоев автомобилей под другими техническими операциями. К этим мерам также относится более полное использование грузоподъемности автомобилей и их вместимости и сокращение порожних пробегов.
К курсовому проекту приложены чертежи.
6. Литература:
1. Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». М., «Транспорт», 1986г.
2. Под ред. Клюшина Ю.Ф. Автомобильные грузовые перевозки. Тверь, 1999г.
3. Батищев И.И. «Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М., «Транспорт», 1988г.
4. Троицкая Н.А. «Единая транспортная система», М., Издательский центр «Академия», 2003г.
5. Савин В.И. «Перевозки грузов автомобильным транспортом». М., Дело и Сервис, 2004г.
6. Прейскурант №13-01-01. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. М., 1989г.
7. Шудус А. Становление системы поддержки малого предпринимательства в России (спецкурс). Российский экономический журнал. 1997 . - №5;6;7
8. Транспортная логистика. Учебное пособие под редакцией Миртина Л. Б. М.: Брандес, 1996г.;
9. Постановление «Об утверждении Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей от 25 июня 1999г. №16.
