Таблица 5 – Финансовые результаты деятельности Муниципального Краснокаменского АТП за 2007 по 2009 г.г

Показатели	Годы			Отклонения, %
	2007	2008	2009	2008/2007	2009/2008	2009/2007
Доходы от перевозок, руб.	111152500	106521800	104540100	-4.17	-1.86	-5.95
Расходы, руб.	93966600	99850700	103026700	+6.26	+3.18	+9.64
Прибыль, руб.	17185900	6671100	1513400	-61.18	-77.31	-91.19
Рентабельность, %	18	7	2	-61.11	-71.43	-88.89

Анализируя таблицу 5 можно сделать вывод, что в период с 2007 по 2009 г.г. на предприятии МУП «КАТП» наблюдается тенденция снижения доходов на 5.95% и увеличение расходов на 9.64%. В 2009 году предприятие при расходах 103026700 руб. получило доходов 104540100 руб., прибыль при этом составила 1513400 руб. Главной причиной такого снижения доходов явилось снижение объемов пассажирских перевозок на 11.71%. Главным фактором послужило сокращение предприятием количества маршрутов и автобусов, перемещающихся по этим маршрутам, а также отказ, одного из главных потребителей услуг АТП, «ППГХО» на 41 % в связи с закупкой собственных транспортных средств и несвоевременной оплатой предоставляемых услуг.





Рисунок 7 – Структура доходов и расходов
Сложности при расчетах с поставщиками и выдачи заработной платы в 2009 году связаны с несвоевременной оплатой услуг ОАО «ППГХО» и отказом им от части услуг (41 %). Так же связи с ростом количества транспорта в личном пользовании населения сократился заказ услуг от районной администрации. Эта тенденция прослеживается и в 2010 году. Так как  крупных заказчиков в Краснокаменском районе больше не имеется, предприятию следует расширить спектр услуг, используя имеющиеся свободные мощности для привлечения пассажиров.

Структура себестоимости, представленная в виде диаграммы приведена на рисунке 8.



Рисунок 8 - Структура себестоимости перевозок
Структура себестоимости наглядно демонстрирует основные затраты предприятия, основными из которых являются:

-       заработная плата водителям;

-       накладные расходы;

-       затраты на топливо;

Затраты на топливо являются одной из основных статей, и, как показано на рисунке 8, составляют 30,2 %. На предприятии не существует системы контроля и учета расхода топлива, не принимаются меры к уменьшению пережогов топлива, контроля водителей по количеству списываемого топлива, контроля реальных остатков топлива, заявленных в путевых листах.

Существует множество способов махинаций водителей с топливом, такие как приписывание количества рейсов по сговору с ответственным лицом, и, соответственно увеличение пробега в путевом листе и количества израсходованного топлива, продажа разницы топлива между списанным и реально израсходованным количеством топлива, продажа выдаваемых талонов на топливо оператору АЗС.

Ежедневные сливы, для проверки остатков топлива, являются малоэффективными, ввиду их трудоемкости, и не исключают возможности хищений топлива.

Таким образом наиболее целесообразным является использование на предприятии автоматизированной системы, позволяющей путем жесткого контроля и учета расхода топлива снизить затраты на топливо.
3 роль систем контроля расхода

топлива в деятельности

автотранспортных предприятий
3.1 Виды махинаций с топливом на автотранспортных

предприятиях
По статистическим данным около 30% топлива воруется сотрудниками автотранспортных предприятии.

В таблице 6 представлены данные по видам возможных махинаций с ГСМ.

Таблица 6 – Пример возможных махинаций с топливом

махинация	что происходит	как противодействовать
Продажа излишков топлива на сторону.	Очень часто норма расхода топлива завышена, и сэкономленное топливо продают, на трассах встречается много предложений по продаже топлива за 60% от номинала.	Перейти от списания по нормам к списанию по фактическому потреблению топлива двигателем. Контролировать потребление топлива двигателем.
Покупка поддельных чеков.	Водитель покупает чек и сдает его в бухгалтерию предприятия. Бухгалтерия выплачивает водителю необходимую сумму, либо списывает из подотчетных средств. Предложения по продаже чеков широко распространены на трассах и очень популярны.	Контролировать время заправок по данным системы монторинга и сравнивать с отчётными документами водителя. Контролировать потребление топлива двигателем.
Заправка по своей топливной карте другого автомобиля.	Более сложный способ продажи топлива, но тоже достаточно часто практикуемый.	Контролировать время заправок по данным системы монторинга. Контролировать потребление топлива двигателем.
Сговор с оператором АЗС.	Если водитель заправляется по топливной карте, то "левый" чек он купить не может, т.к. данные по чеку не совпадут с ежемесячным отчетом топливной компании. Водитель договаривается с оператором АЗС об "обналичке" средств с топливной карты; можно договориться с оператором о распечатке чека, к примеру, на 200 литров, в бак реально попадает 100 литров, а разницу оператор отдает водителю наличными по 8-10 рублей за литр топлива.	Контролировать объём заправок по данным системы монторинга. Контролировать потребление топлива двигателем.
Заправка более дешевым топливом.	Водитель заправляется дешевым топливом (например, из трактора), а привозит чек по рыночной стоимости. Разницу в стоимости водитель кладет в карман, а предприятие расплачивается ремонтом топливной аппаратуры, т.к. часто на трассах продают суррогат.	Контролировать места заправок по данным системы монторинга. Административные меры.
Подкручивание одометра.	Водителям, которым платят за километраж, выгодно его увеличивать. Они подкручивают показания одометра. При этом можно списать и дополнительное топливо. Этот способ также работает на реальных нормах расхода топлива.	Определять пробег по данным спутниковой навигации.
Использование техники в личных целях.	Выполнять работу для собственных заказчиков на технике компании - широко распространённый способ заработка Водителей. Компания теряет деньги, оплачивая топливо для этих работ.	Контролировать время и место работы техники системой мониторинга.

3.2 Обзор существующих систем контроля топлива
С помощью современных систем управления перевозками появляется возможность увеличить прибыльность предприятия без увеличения количества единиц подвижного состава, более эффективно используя имеющиеся у предприятия ресурсы.

Известно, что одна из наибольших статей затрат – топливо, одновременно махинации с ним – один из основных источников финансовых потерь. Существуют системы контроля расхода топлива, дающие объективную картину по заправкам, сливам и графику движения. Однако контроль использования автомобиля на линии может дать экономический эффект, во много раз превышающий экономию на топливе.

В настоящее время на рынке представлено огромное количество систем, в данном обзоре представлены наиболее популярные отечественные разработки, так как множество предлагаемых систем одного типа по техническим характеристикам являются аналогичными и принципиальными отличиями не обладают.

Для совершенствования существующей на предприятии системы контроля и учета расхода топлива, получения объективной информации о расходе топлива, система должна обладать следующими функциями:

-       фиксирование количества израсходованного топлива для предотвращения хищений, остатка топлива в баке, объемов заправок и сливов;

-       возможность записи и хранения данных в течении продолжительного времени;

-       измерение реального расхода топлива, в не вычисление его по закладываемым для расчета данным;

-       измерение уровня топлива с высокой точностью, независимо от штатного датчика уровня жидкости, который на автомобилях отечественного производства достаточной точность не обладает;

-       возможность выдачи полученных данных в удобном виде, последующей работы с этими данными для контроля и учета  расхода топлива;

-       универсальность системы, возможность ее установки на различные типы автомобилей;

-       защищенность от стороннего вмешательства в работу системы;

-       общая стоимость, не превышающая 30 000 рублей;

Системы аналитического типа - это системы типа бортовых компьютеров. Их принцип работы заключается в вычислении объема впрыснутого топлива в цилиндры двигателя. Такими системами западные производители все чаще стали оснащать свои автомобили. Достоинством таких систем является возможность контроля текущего мгновенного расхода топлива. Водитель приучается к экономному стилю езды.

Примером системы аналитического типа является счетчик-расходомер топлива DFM-5, производства компании ЗАО «Технологии», г. Саратов.



Рисунок 9 – Внешний вид счетчика-расходомера DFM-5
DFM-5 - простой и точный прибор для измерения расхода дизельного топлива и времени работы двигателя. Встраивается в топливную аппаратуру двигателя, блок цифрового индикатора устанавливается в кабине, в месте, удобном для визуального наблюдения водителем.

Измеряет и отображает на индикаторе счетчик расхода топлива, счетчик перерасхода топлива, время работы двигателя, мгновенный расход топлива.

Разработан для применения на грузовых автомобилях МАЗ, КАМАЗ, УРАЛ, КРАЗ.

Стоимость полного комплекта оборудования составляет 8 730 рублей, в стоимость включается НДС, прибор достаточно прост и надежен в эксплуатации.

Технические характеристики:

Диапазон расхода топлива 0 - 60 л/ч

Диапазон перерасхода топлива 60 - 120 л/ч

Погрешность измерения 1 - 2 %

Рабочая температура от - 40 до + 60 0С

Системы данного типа не подходят для экспериментального применения, из-за отсутствия возможности накапливания и хранения информации о расходе топлива. Недостатком этих систем является то, что вычисление производится по формуле, которая настроена на нормальные дорожные условия и среднюю температуру. Как только параметры выходят из средних, растет ошибка. Кроме того, такие системы не отмечают сливы топлива и заправки. Обман таких систем достаточно прост. Есть способы вмешательства в сами показания большинства систем. При нажатии определенных комбинаций клавиш система сбрасывает свои показания. При этом водитель может установить желаемое потребление по своему усмотрению. Блокировка обмана, основанного на махинации с чеками, также невозможна.

Системы проточного типа - это системы, которые черпают информацию от турбины в топливопроводах автомобиля, количество израсходованного топлива вычисляется датчиком исходя из данных о количестве оборотов в секунду крыльчатки турбины. Достоинством этих систем является то, что они, как и предыдущая система, показывает мгновенный расход топлива и приучает водителя к экономному стилю вождения.

К системам поточного типа относится расходомеры «СК-1», «СК-2» («Стрим-Контроль») компании «Системы мониторинга и безопасности»,  предназначенные для автомобилей отечественного производства.

Прибор состоит из двух узлов: датчика, включенного в топливную магистраль на участке между подкачивающей помпой и фильтром грубой очистки с помощью топливопроводов из бензостойкой резины, и электронного блока на микропроцессорной основе. Соединение датчика с электронным блоком осуществляется посредством экранированного трехпроводного кабеля. Для каждого типа и вида топлива коэффициент деления, применяемого для расчета прибором вязкости топлива, необходимо определять заново экспериментальным путем. Питание прибора может осуществляться от аккумуляторной батареи через компенсационный стабилизатор напряжения, размещенный в корпусе электронного блока расходомера. Как показала практика эксплуатации прибора, точность измерения расхода топлива в зависимости от конкретных условий находится в пределах 1,5-2,5%.

Недостатком является возможность вмешательства в топливную магистраль. В холодное время, топливо становится более вязким, и ТНВД требуется больше усилий, чтобы накачать топливо в форсунки. С ухудшением качества применяемого топлива, точность измерений снижается. Обман таких систем происходит следующим образом: турбину продувают сжатым воздухом до тех пор, пока не надуют нужный объем топлива. Махинации с чеками также не блокируются. Основное несоответствие предъявляемым требованиям- отсутствие контроля заправок и сливов.

On-line системы GPS-мониторинга или "чёрные ящики с режимом реального времени" - системы, использующие для слежения за автомобилем GPS передатчик. Позволяют определять местонахождение автомобиля и его пробег, позволяют исключить «левые» рейсы, приписывание водителями пробегов, но не учитывают условия работы, требуют вычисления нормативного расхода топлива.

Данный тип систем характеризуется тем, что навигационная и телеметрическая информация накапливается во внутренних или съемных модулях памяти бортовых контроллеров. Во время движения автомобиля, где бы он ни находился - накопленная информация может быть получена для последующего анализа, обработки и отображения на диспетчерском пункте посредством различных каналов связи.

-       спутниковые системы мониторинга на базе канала GlobalStar обеспечивает бесперебойную спутниковую связь  и мониторинг объектов высокого качества на территории всей России, что обеспечивает устойчивую связь в движении. Плюсы: глобальная зона покрытия. Минусы: самые дорогие системы.

-       сотовые GSM системы мониторинга на базе канала GSM обеспечивают мониторинг объектов на территории покрытой любым GSM-оператором по всей России;

Система CarMonitor  (передача по GPRS) снятия информации (автомобилю с установленным устройством необходимо находиться в зоне покрытия сотового оператора), пересылка данных происходит с заданным интервалом) Плюсы: дешевизна, постоянный контроль, информация никогда не теряется. Минусы: необходимость нахождения автомобиля в зоне покрытия сотового оператора.

Система мониторинга транспорта - система «Маркер», «Оберон», «Навик-GSM» различаются специальными функциями, стандартным набором оборудования и направленностью на специфику перевозок – грузовые и пассажирские, перевозки опасных грузов, инкассаторские и специальные службы, являются эффективными и достоверными средствами контроля за работой водительского состава и использованием транспортных средств (ТС) автопредприятий. Использование новейших технологий спутниковой навигации, последних достижений в микроэлектронике и вычислительной техники в сочетании с умеренной стоимостью. Бортовая аппаратура, состоящая из навигационного GPS приемника, контроллера и модуля памяти, предназначена для установки на транспортных средствах различных классов. Для определения местоположения, скорости и направления движения ТС используются сигналы навигационной спутниковой системы GPS. Полученная навигационная информация записывается на энергонезависимый модуль памяти. Отдельные модификации бортовой аппаратуры позволяют регистрировать сигналы от подключенных цифровых и аналоговых датчиков (открытия/закрытия дверей, включения световых приборов, уровня топлива, различного навесного оборудования, т.п.). Таким образом, в ходе рейса осуществляется накопление информации о характере перемещения объектов, а также — о состоянии груза и отдельных агрегатов автомобиля, чем обеспечивается полный и эффективный контроль действий водительского персонала и состояния ТС предприятия и перевозимых грузов.

Программно-аппаратное обеспечение диспетчерского пункта позволяет осуществлять считывание накопленной информации из бортовой аппаратуры, ее последующую обработку, анализ, сохранение и отображение данных на электронной карте.

Стоимость каждой конкретной системы колеблется в широких пределах от 24 000 до 60 000 рублей, в зависимости от наборов стандартного и дополнительного оборудования, задач, на решение которых направлено применение системы. Контроль расхода топлива осуществляется путем расчета в зависимости от пробега, или при установке дополнительной систем типа FMS, которые рассмотрены ниже.

Таким образом задачи применения GPS-систем- оперативный контроль местонахождения и состояния автотранспорта несколько отличные от поставленных для выбора системы контроля расхода топлива, и контроль расхода топлива является скорее вторичной функцией, поэтому при достаточно высокой стоимости применение системы на предприятии целесообразным не является.

Система типа
FMS
(
fuel

monitor

system
) - система контроля расхода топлива "ТРАССА" предназначена для непрерывного контроля расхода топлива в реальном времени и сохранения данных в памяти прибора.

«Трасса» предназначена для получения следующих точных данных по контролю расхода топлива:

-       заправки и сливы топлива с указанием количества и времени;

-       остаточное количество топлива в баке в любой момент времени;

-       расход топлива за любой промежуток времени;

-       расход топлива в зависимости от пробега (при наличии электрического привода спидометра);

Область применения: контроль расхода топлива

-       автомобильной и тракторной техникой

-       тепловозами, речными и морскими судами

-       котельными, стационарными емкостями и другими техническими средствами с дизельными двигателями;

Состав системы:

1. Контрольно-измерительный прибор (КИП)

2. Датчик количества топлива

3. Блок памяти (флеш-модуль)

4. Блок индикации

5. Программа «АВТОТРЕЙД»



Рисунок  10- Контрольно-измерительный прибор
Объем памяти прибора позволяет непрерывно записывать информацию о расходе топлива (с интервалом 1 минута) в течение 37 суток.

Имеет защиту от помех электрической сети, короткого замыкания, переполюсовки. Память прибора энергонезависима, сохраняются накопленные данные о расходе топлива (работоспособность) при снятом аккумуляторе, выключенном двигателе (зажигании).

КИП имеет:

-       входы для подключения кабелей 2-х датчиков количества топлива, электрического привода спидометра или тахометра. Также имеется вход для подключения до 8 внешних агрегатов для определения времени их работы (по принципу вкл./выкл.)

-       выходы на считывающее устройство - блок памяти, блок индикации, переносной компьютер, блок специального радиоканала (для дистанционной передачи информации о расходе топлива накопленной КИПом непосредственно в ПК диспетчерского пункта по возвращении автомобиля в парк).

В память прибора записывается информация о количестве топлива в баке, реальное время и при наличии электрического привода спидометра, пройденный путь, т.е. обеспечивается полный контроль за расходом топлива

После окончания рейса информация с приборов "ТРАССА" с помощью блока памяти или радиоканала переносится на базовый компьютер диспетчерской службы.


Рисунок 11 - Датчик топлива
Датчик устанавливается либо в топливный бак вместо штатного поплавкового датчика, либо непосредственно в стенку бака. Погрешность работы датчика до 1 % от верхнего предела измерений.

Элемент и электронные схемы датчика термокомпенсированы. Датчик запатентован.



Рисунок 12 - Блок памяти (флеш-модуль)
Блок памяти предназначен для переноса накопленной информации о расходе топлива из КИПа в персональный компьютер и имеет свой код.

Рисунок 13 - Блок индикации
Блок индикации системы контроля расхода топлива подключается к КИПу, легко снимается, используется по необходимости, предназначен для показа информации:

-       индикация текущего количества топлива в баках;

-       суммарный расход топлива за определенное время;

-       количество заправленного топлива;

-       индикация неисправностей КИТС;

-       дополнительные функции (текущее время, параметры при тарировке топливных баков и др.)

5. Программа «АВТОТРЕЙД»

Программа позволяет обработать и хранить накопленные в КИПе данные и выдать отчет о рейсе в графическом и табличном виде, отражая данные позволяющие контролировать расход топлива:

-       количество, объем, время заправок (сливов) топлива;

-       расход топлива за любой промежуток времени;

-       расход топлива в зависимости от пройденного пути (при наличии электрического привода спидометра);

Программа "АВТОТРЕЙД", позволяет классифицировать данные контроля расхода топлива по машинам, бригадам, водителям, рейсам.

Система позволяет получить представление о режиме работы, т.е. о времени движения автомобиля (работы двигателя), о стоянках (отдыхе) автомобиля (водителя).

Программа «АВТОТРЕЙД» позволяет получать разннообразную статистическую информацию о работе машины.

Таблица 7 – Стоимость системы «ТРАССА»

Контрольно-измерительный прибор "ТРАССА"	9 180 р;.
Датчик топлива	9 120 р;.
Блок индикации БИ-7	1 280 р;.
Блок памяти (Флэш-модуль)	515 р
Программное обеспечение "Автотрейд"	5 795 р;.
Блок радиоканала автомобильный БРА-07	3 915 р;
Блок радиоканала стационарный БРС-07	8 100р;
Блок подключения внешних агрегатов	3 980 р;
Стоимость комплекта	41 995р.;
Стоимость установки	от 8 000 р.;

Стоимость полного комплекта оборудования системы «ТРАССА» с учетом доставки и установки превышает 50 000 рублей.  Поэтому, несмотря на высокие оценки отзывов и максимальную информативность не подходит для экспериментального применения, значительно превышая ценовой предел. 

Системы «Автоскан ASK-1» являются аналогами FMS, но  не имеет функции подключения высокоточного датчика LLS, и при общей стоимости в 9 600 рублей не обладает достаточной информативностью о реальном расходе топлива.

Описание системы
FMS
«Омникомм»

Оборудование FMS представляет собой "черный ящик" размером с сигаретную пачку, который подключается к проводке автомобиля через специальную платформу. FMS непрерывно записывает количество топлива в баке, пробег транспортного средства и контролирует, включен двигатель или нет. Источником информации о количестве топлива в баке является штатный датчик уровня топлива в баке, либо высокоточный датчик уровня жидкости, производимый компанией «OmniCOMM», а для вычисления пробега используется штатный датчик скорости или спидометр (при отсутствии штатного датчика скорости или тахографа возможна установка дополнительно импульсных датчиков скорости).

Устройство имеет возможность накапливать данные в течение нескольких месяцев эксплуатации автомобиля. По прибытии автомобиля в парк водитель снимает устройство и передает в офис компании. Также возможно производить считывание прямо с транспортного средства с помощью ноутбука. Дальнейшая обработка происходит с помощью программного обеспечения.

Достоинствами системы FMS являются:

-       самая большая информативность;

-       самая низкая стоимость оборудования и системы в целом;

-       невмешательство в работу топливной аппаратуры (оборудование не может повлиять на подачу топлива в двигатель, на работу ТНВД и другого дорогостоящего оборудования топливной системы);

-       универсальность устройства (устанавливается абсолютно на любое транспортное средство);

-       простота монтажа и эксплуатации;

-       отсутствие элементов настройки и индикации на оборудовании;

-       невозможность незаметного вмешательства в работу устройства;

Использование прибора «FMS» облегчает контроль над транспортом, дисциплинирует водительский персонал и позволяет использовать ресурсы предприятия максимально эффективно.

Таким образом система FMS обладает набольшим набором функций, позволяющим контролировать расход топлива, побег автомобиля, объемы заправок и сливов, имеет максимальную защиту от стороннего вмешательства, обладает универсальностью, необходимой для установки на различные типы автомобилей и наиболее полно отвечает всем предъявляемым требованиям.

Оборудование FMS состоит из 3-х компонентов, внешний вид которых представлен на рисунке :

-       устройство FMS;

-       автомобильная платформа;

-       офисное устройство;

Рисунок 14 – Внешний вид оборудования FMS

На машину устанавливается автомобильная платформа с проводами, подключенными к бортовой электросхеме. В качестве измерителя уровн топлива используется штатный датчик уровня топлива автомобиля, или датчик LLS, который является высокоточным измерителем уровня жидкости. По его положению определяется объем остатков топлива в баке, а по динамике изменения остатков топлива программа высчитывает его расход.

Рисунок 15 - Внешний вид датчика LLS
Для измерения скорости и пробега используется штатный датчик скорости. Причем, оборудование работает практически с любым типом датчиков скорости, в том числе и с тросовым спидометром. Преимуществом такого подхода является невмешательство в работу автомобильных систем и минимизация расходов на установку оборудования.

Устройство FMS на время измерений размещается на автомобильной платформе. После рейса водитель снимает устройство и переносит его в офис компании. В офисе его подключают к компьютеру через офисное устройство и производят считывание накопленной информации. Считывание занимает пару минут. После этого водителю возвращают устройство FMS, а с полученными данными начинает работать персонал компании.

Программное обеспечение "AutoCheck" выдает в удобном для менеджера и руководства предприятия виде информацию, полученную от оборудования FMS: графики расхода топлива в нескольких видах (привязанные к времени суток и к моточасам работы двигателя), тахограмму движения автомобиля, список заправок и сливов топлива с указанием объемов и времени, время работы автомобиля (сколько времени в сутки двигался автомобиль).

За любой период времени можно получить следующие сводки:

-         количество топлива на начало периода,

-         количество топлива на конец периода,

-         общее количество истраченного топлива,

-         общее количество заправленного топлива,

-         общее количество слитого топлива,

-         пробег машины в километрах,

-         средний расход топлива в литрах на 100 км,

-         средний расход топлива в литрах на моточас,

-         средний расход топлива в литрах на холостом ходу,

-         время работы двигателя,

-         время транспортного средства в движении.

Выдаваемые графики и таблицы позволяют получить детальную информацию о выполнении работ или рейса водителем. Несмотря на обилие информации, программа рассчитана на пользователя, не обладающего совершенными навыками работы на компьютере.

 
Рисунок 16 – Пример результатов, выдаваемых программой "AutoCheck"
Установка, настройка оборудования и последующее гарантийное обслуживание производится специалистами компании-производителя, или его представителями в регионе заказчика. Гарантируемый предприятием-изготовителем срок службы оборудования – 5 лет, в течении первого года с момента установки обслуживание и сопровождение – бесплатно. По желанию заказчика может проводиться обучение персонала предприятия в качестве специалистов по настройке и обслуживанию.

Анализ данных, полученных предприятием-изготовителем от автотранспортных предприятий, использующих на своих автомобилях системы FMS, показал, что для пассажирских автобусов отечественного производства применение системы позволяет выявить разницу между нормативным и реальным расходом топлива. Реальный расход в среднем на 6,8 % меньше расхода, закладываемого для вычисления затрат на топливо. Таким образом экономия топлива позволяет увеличить прибыль предприятия.

Данные затрат предприятия показывают, что одновременно с увеличением объемов перевозок непосредственно увеличиваются затраты, а значит увеличивается и выраженная в денежной форме экономия предприятием затрат на топливо.

Возможная ежемесячная экономия затрат на топливо за 2009 год, с учетом среднего различия нормативного расхода топлива от реального 6,8 % в сторону уменьшения, рассчитывается по формуле:

                                     Эк_возм = З_топл × 6,8 % / 12 ,                                 (1)

где    Эк_возм – предполагаемая экономия затрат на топливо в

                       месяц, р.;

 З_топл – затраты на топливо за 2009 год, р.;

Эк_возм = 32 350,38 × 6,8 % / 12 = 2 695,9 р.;

Таким образом возможная экономия затрат с применение систем контроля расхода топлива в 2009 году могла составить более 32 350,38 рублей, или 2 695,9 рублей в месяц. Эффективность вложений в оборудование зависит от срока его окупаемости.
3.3 Описание опыта практического применения системы

контроля расхода топлива
Для проведения опыта практического применения системы контроля расхода топлива на данном предприятии по согласованию с директором было установлено оборудование на автобусы марки ПАЗ-3205. Установка производилась без привлечения специалистов компании «Омникомм». Для этого привлеклись специалисты-автоэлектрики со стороны (по договору).

Таблица 8 - Стоимость оборудования

Вид оборудования (услуги)	Стоимость, руб.
Комплект оборудования FMS	12 354,65р.
Датчик LLS	4 118,22р.
Устройство считывания	1 470,79р.
Установка, настройка	5 000,00р.
Программное обеспечение	бесплатно
Обновление ПО	бесплатно
Общая стоимость с НДС	26 173,52р.

Основными задачами экспериментального применения были:

-         проверка общей работоспособности системы на автобусах;

-         выявление различий между нормативным и реальным расходом топлива;

-         проверка возможности организации на базе применения данного оборудования современной системы контроля и учета расхода топлива;

-         выявление различий между реально полученными результатами, полученными от применения системы и результатами, как полученными путем расчетов, так и заявленными предприятием-изготовителем;

После окончательной установки системы была осуществлена контрольная поездка в черте города, для контроля пробега автомобиль с установленной системой FMS сопровождал легковой автомобиль. Пробег составил 16 км. Расхождений между пробегом по данным FMS и одометром автомобиля не было. После этого автобус был отправлен на линию.

Период практического применения системы составил 9 рабочих смен с 07.11.10 по 17.11.10. По окончании рабочей смены водитель вместе с путевым листом сдавал блок FMS, оставлял графы «пробег» и «остаток топлива при возвращении в гараж» незаполненными. Данные впоследствии в путевой лист заполнялись диспетчером на основании данных выдаваемых программой.

Таблица 9 - Данные, полученные с помощью системы FMS

Дата	Начальный объем, л	Конечный объем, л	Объем заправок, л	Объем сливов, л	Расход топлива, л
7 ноября	36,5	59,7	139,1	18,8	97,1
8 ноября	59,7	71,3	109,9	0	98,3
9 ноября	71,3	81,2	110	0	100,1
10 ноября	81,2	93,2	109,9	0	97,9
11 ноября	93,2	104,3	109,8	0	98,7
14 ноября	104,3	116,5	110	0	97,8
15 ноября	116,5	127,1	110	0	99,4
16 ноября	127,1	139,1	110,1	0	98,1
17 ноября	139,1	150,7	109,9	0	98,3
Итог			1018,7		885,7
Средний расход топлива за смену, л					98,4

Для сравнения были выбраны данные, полученные из путевых листов за 9 аналогичных смен с 16.10 по 26.10. Данные сведены в таблицу.

Таблица 10 - Данные, выявленные при обработке путевых листов

Дата	Начальный объем, л	Конечный объем, л	Объем заправок, л	Объем сливов, л	Расход топлива, л
16 октября	23	25	110	0	108
17 октября	25	23	110	0	112
18 октября	23	27	110	0	106
19 октября	27	24	110	0	113
20 октября	24	23	110	0	111
23 октября	23	25	110	0	108
24 октября	25	24	110	0	111
25 октября	24	23	110	0	111
26 октября	23	26	110	0	107
Итог			990		987
Средний расход топлива за смену, л					109,6

4 Анализ полученных результатов и

расчет срока окупаемости системы
Анализируя полученные данные можно сделать вывод о том, что расчет нормативного расхода топлива с использованием поправочных коэффициентов не всегда максимально близок к реальному, и не всегда практического опыта и теоретических знаний достаточно для правильного выбора процентных соотношений, применяемых при теоретическом расчете нормативного расхода топлива.

Приказом директора на основании акта замера расхода топлива с применением системы FMS нормативный расход топлива в зимний период снижен с 0,377 до 0,353 литров на каждый километр пробега для автомобилей, работающих на данном маршруте, пережженное топливо по итогам месяца взыскивается с каждого водителя по рыночной цене.

В настоящее время на предприятии вследствие практического применения системы достигнуты следующие результаты:

-       снижен нормативных расход топлива, уменьшающий вероятность и количество его хищений;

-       заправка топливом на АЗС, по распоряжению руководства, снижена со 110 до 100 литров на смену, что уже сейчас позволило снизить затраты предприятия на топливо на сумму около 25 880,31 рублей ежегодно, таким образом можно сделать вывод о целесообразности приобретения и применения.

-       получены практические результаты применения автоматизированной системы контроля и учета расхода топлива, показавшие необходимость ее применения на современном предприятии, позволяющей выявить как финансовые, так технические резервы;

Существующая на предприятии система учета расхода топлива – расчет нормативного расход топлива с применением поправочных коэффициентов, и расчет расхода топлива с учетом пробега, контроль остатков топлива, заявляемых водителями на основании собственной субъективной оценки, показала свою полную неэффективность, неспособность ликвидировать или уменьшить пережоги и хищения топлива.

Возможность совершенствования системы контроля и учета расхода топлива на предприятии получила в ходе эксперимента свое практическое подтверждение. Для современного автотранспортного предприятия применение автоматизированных систем управления является способом повышения увеличения прибыльности за счет мобилизации внутренних резервов.

Общая стоимость оборудования, включая стоимость основного блока с оборудованием для подключения, офисного устройства считывания, датчика уровня жидкости, затраты на установку и НДС составляет:

                    Ст_общ = (Ст_fms + Ст_дуж  + Ст_{устр.сч.}) × Н_ндс + Ст_уст,                          (2)

где Ст_общ – общая стоимость оборудования, р.;

Ст_fms - стоимость системы FMS, р.;

Ст_дуж – стоимость датчика уровня жидкости LLS, р.; 

Ст_{устр.сч.} – стоимость офисного устройства считывания, р.;

Н_ндс – НДС, в размере 18 %;

Ст_уст – стоимость установки, р.;

         Ст_общ = (12 354,65 + 4 118,22 + 1 470,79) × 18% + 5 000 = 26 173,52 р.

Разница в количестве топлива, списанного по путевым листам и количеством топлива реально израсходованного топлива за девять аналогичных смен составляет:

                                            Р_топл = К_п.л. – К_изр                                                                  (3)

где    Р_топл – разница количестве топлива, списанного по путевым листам и количеством топлива реально израсходованного топлива, л.;

К_п.л. – топливо, списанное по путевым листам л,;

К_изр - реально израсходованное топливо, л.;

                                   Р_топл = 987 – 885,7 = 101,3 л.;                              (4)

Принимая среднерыночную стоимость дизельного топлива равную 26 рублям, стоимость выявленной разницы по топливу составляет:

                                         Ст_р = Р_топл × Ст_{л. топл.}                                                             (5)

                где    Ст_р – стоимость выявленной разницы по топливу, р.;

Ст_{л. топл.,} - среднерыночная стоимость одного литра топлива, р.;

Ст_р = 101,3 × 26 = 2 633,8 р.;

Стоимость выявленной разницы составила 2 633,8 рублей за девять смен, для вычисления предполагаемой экономии, необходимо рассчитать стоимость разницы за каждую смену, так стоимость выявленной разницы по топливу за каждую смену составит:

                                            Ст_{р см} = Ст_р / К_см ,                                       (6)

где    Ст_{р см} – стоимость выявленной разницы за смену, р.;

К_см  – количество смен;

Ст_{р см} =2 633,8 / 9 = 292,6 р.;

Среднее количества рабочих смен (автомобиле-дней в работе) всех водителей:

                                      Авт.-дни = Дн × N_авт× α_в,                                                       (7)

где    Дн – количество рабочих дней в месяц;

N_авт – количество автомобилей, работающих на маршруте;

α_в – коэффициент выпуска на линию, равный 0,84;

Авт.-дни = 26 × 9 × 0,84 = 196;

Таким образом можно предположить, что размеры ежемесячной экономии топлива на маршруте, выраженной в денежной форме составляют:

                                           Ст = К_{см ср} × Ст_{р см}                                                                 (8)

Ст = 196 × 292,6 = 57 358,31 р.;

или каждым водителем :

                                      Ст_в = К_{см ср} × Ст_{р см} / N_авт,                                                        (9)

Ст_в = 57 358,31 / 9 = 6 373,15 р.;
Таким образом экономия топлива на предприятии в рассмотренном случае составили приблизительно 57 358,31 рублей ежемесячно, без учета пережогов топлива, заявленных водителями других автобусов.

Учитывая предполагаемую экономию затрат на топливо, срок окупаемости оборудования в месяцах составляет:

                                            Ср_ок = Ст_общ / Ст_в,                                                              (10)

Ср_ок = 26 173,52 / 6 373,15 = 4;

Предполагаемый срок окупаемости составляет 4 месяца, что соответствует сроку окупаемости, заявленному предприятием изготовителем.

Средний расход топлива за смену, согласно данным полученным с помощью системы FMS составляет 98,4 литра, на основании чего ежесменная заправка топливом на АЗС, по распоряжению руководства, снижена со 110 до 100 литров на смену, то есть 10 литров ежесменно.

Реальная ежемесячная экономия затрат на топливо, полученная благодаря практическому использованию системы, уже в настоящее время составляет:

                                    Эк = Эк_см  × Ст_{л. топл.,}× К_{см ср,}                                                 (11)

где    Эк – реальная экономия затрат на топливо, р.;

Эк_{см –} экономия количества заправляемого топлива, л;

Эк = 10 × 26 × 196 = 50 960 р.;

Практическим результатом приобретения, установки и использования системы стали снижение норм расхода топлива и объема заправок. Экономия предприятия в размере 50 960 р. за период с 07 ноября по 17 ноября позволяет сделать вывод о целесообразности проведения эксперимента по практическому применению системы.

Срок окупаемости системы FMS в месяцах в данном случае составила:

                                            Ср_ок = Ст_общ / Эк                                      (12)

Ср_ок = 26 173,52 / 50 960 = 0,5;

        

Окупаемость подобного оборудования происходит за счет использования информации, которую оно приносит. Оптимизация расходов на топливо позволяет достичь существенной экономии при использовании данных о фактически потраченном топливе вместо норм. Оптимизация простоев позволяет увеличивать оборачиваемость машин и за этот счет увеличить объем перевозок.

Опыт работы показал, что результат, получаемый от применения FMS, многоступенчатый. Первая ступень - получение экономии от прекращения махинаций со стороны водителей. Вторая ступень - повышение эффективности использования парка за счет повышения качества вождения, анализа выполнения рейса по топливу, отслеживание и оптимизация непроизводительных простоев. И, наконец, третья ступень - косвенный контроль исправности топливной аппаратуры через расход топлива и анализ общей загруженности транспорта. Получаемая экономия внушительна, но для получения этой экономии и ее поддержания необходимо уделять внимание данным, выдаваемым от FMS. Как уже было сказано, эффективность вложения денег в оборудование зависит от использования получаемой информации.
5 Разработка маршрута

«г.Краснокаменск – г.Чита»
Для увеличения прибыли на данном предприятии мы разработаем маршрут «г.Краснокаменск – г.Чита» (Приложение А)

Этот маршрут является наиболее приемлемым, так как на городских перевозках большую конкуренцию составляют индивидуальные предприниматели.

Цель открытия маршрута – это удовлетворение потребностей населения в перевозках, надежность, быстрота и безопасность их выполнения. Высокая конкурентоспособность данного маршрута обеспечивается за счет удобного графика (понедельник, среда, пятница из г.Краснокаменск; вторник, четверг, суббота из г.Чита), комфортабельный теплый автобус, наличие телевизора для приятного времяпровождения пассажиров, надежность (особенно в зимнее время), страхование пассажира, наличие ремней безопасности на автобусе. высококвалифицированный водительский состав, комфортабельные сидения, оптимальные цены. Так же конкуренты на данном маршруте чаще всего используют «Газели» и «Истаны», что тоже играет положительную роль для открытия маршрута «г.Краснокаменск – г.Чита».
5.1 Характеристика маршрута «г.Краснокаменск – г.Чита»
Для открытия маршрута составляем паспорт маршрута (приложение А) Протяженность маршрута «г.Краснокаменск – г.Чита» составляет 585,3 км. Дорога на маршруте проходит через 24 населенных пункта:

-       с. Соктуй

-       с. Степной

-       ст. Мациевская

-       с. Билитуй

-       с. Даурия

-       с. Южное

-       с. Новоборзинское

-       г. Борзя

-       ст. Шерловая Гора

-       с. Хада Булак

-       с. Безречная

-       с. Мирная

-       с. Бырка

-       п. Нижний Цасучей

-       с. Цохото Хангил

-       районный центр Агинское

-       с. Жимбера

-       пос. Дарасун

-       п. Маккавеево

-       ст. Новая

-       пос. Атамановка

Дорожное покрытие на автодороге от г.Краснокаменск до г.Чита относится к III и IV категориям, а именно :

-       г.Краснокаменск – с. Соктуй – IV категория;

-       с.Соктуй – ст.Мациевская – IV категория;

-       ст.Мациевская – отворот на с.Бырка – III категория;

-       с.Бырка – пос.Нижний Цасучей – IV категория;

-       пос.Нижний Цасучей – Агинск – г.Чита – III категория.

Характеристика дороги представлена в таблице 11.
Таблица 11 – Характеристика дороги на маршруте

Участок дороги	Ширина проезжей части	Тип покрытия	Ширина обочин, м	Протяженность участка, км
По городу до отворота на с.Соктуй	от 7 до 12	асфальт	1,5	5
От отворота из гКраснокаменск до с.Соктуй	7	асфальт	1,5	16,5
После Соктуя 1 км	6	щеб – грав.	1,5	1
Подъем – спуск после Соктуя	6	асфальт	1,5	4,5
С 27 км до Мациевской	6	щеб – грав.	1,5	62
Фед. автодорога Мациевская – отворот на Бырку	7	асфальт	2	162
Бырка – Нижний Цасучей	6	щеб – грав.	2	72
Нижний Цасучей – Чита	7	асфальт	2	255

5.2 Выбор подвижного состава
Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональный подвижной состав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такого количества транспортных средств определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек на предприятии при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

-       мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке;

-       неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;

-       целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток;

-       дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам);

-       себестоимость перевозок.

Для обслуживания данного маршрута, самым оптимальным транспортным средством имеющимся на данном предприятии мы выбираем 2 автобуса марки DAEWOO BS-106 1997 года выпуска переоборудованный для междугородных перевозок.

В таблице 12 представлена техническая характеристика автобуса

Таблица 12 – Техническая характеристика автобуса DAEWOO BS-106

Технические характеристики
Габаритные размеры	10590 x 2490 x 3395
Количество посадочных мест	47
Дизельный двигатель	DE-12, рядный, 6-ти цилиндровый
Мощность двигателя	230 л.с.
Объем двигателя, см3	11051
Макс. скорость, км/ч	128
Емкость топливного бака, л	200
Расход топлива на 100 км	28-30
Коробка передач	5-ти ступенчатая механическая
Тормозная система	пневмогидравлическая
Подвеска	рессорная
Комплектация	кондиционер, телевизор, ремни безопасности
Двери	2

5.3 Разработка графика движения маршрута
Маршрутное расписаниедвижения представляет собой основной документ, согласно которому организуется работа всех эксплуатационных и технических служб транспортного предприятия.

Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечивать:

-       наименьшее время ожидания пассажирами транспорта и их поездки;

-       нормальное наполнение подвижного состава по всем перегонам маршрута;

-       высокую регулярность и скорость сообщения;

-       эффективность использования подвижного состава;

-       нормальный режим работы водителей.

Маршрутное расписание должно содержать:

-       пункты организации движения (начальные, конечные и промежуточные остановочные пункты, места предоставления обеденных перерывов, внутрисменных перерывов, заправки машин, контрольные пункты маршрута);

-       расписание выходов транспортных средств на маршрут (время выезда из парка, прибытия на маршрут, убытия с маршрута, возврата в парк, обеденного перерыва (отстоя), пересмены водителей);

-       расписание прибытия и отправления транспортных средств с остановочных пунктов для каждого рейса;

-       сводные данные о выполнении рейсов на маршруте за день (нормы времени на рейс по периодам суток и количество рейсов по направлениям, нулевые и производительные пробеги).

Расписание движения автобуса по маршруту «г.Краснокаменск – г.Чита» представлено в таблице 13.
Таблица 13 – Расписание движения автобусов на маршруте

Пункт назначения	Прямой рейс из г.Краснокаменск					Обратный рейс из г.Чита
	Прибытие	Стоянка, мин.	Отправление	Расстояния		Прибытие	Стоянка	Отправление	Расстояния
				от нач. пункта	Между пунктами				от нач. пункта	между пунктами
Краснокаменск	9:40	20	10:00	0	0	22:05	0	22:05	584,8	25,6
с.Соктуй	10:30	02	10:32	23,4	23,4	21:38	02	21:40	559,2	27,2
с.Степной	11:15	02	11:17	50,6	27,2	21:00	02	21:02	532	76,3
с.Дарасун	12:38	02	12:40	126,6	76	19:31	02	19:33	455,7	63,3
г.Борзя	13:20	15	13:35	191,3	64,7	18:16	15	18:31	392,1	67,9
с.Бырка	14:45	02	14:47	156,7	65,4	16:59	02	17:01	324,2	70,8
НижнийЦасучей	16:00	1 час	17:00	330,3	73,6	14:34	1 час	15:34	253,4	92,9
Агинск	18:20	05	18:25	416,8	86,5	13:02	05	13:07	160,5	92
ст.Дарасун	20:05	0,2	20:07	515,6	98,8	11:30	02	11:32	68,5	68,5
Чита	22:02	0	22:07	585,3	69,7	9:40	20	10:00	0	0

5.4 Организация труда водителей
Труд водителей, работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям, независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, индивидуальным предпринимателям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации, регулируется Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. № 15.

В рабочее время водителя, за которое он имеет право на получение заработка, включаются:

-       время управления автомобилем;

-       время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

-       подготовительно – заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены – 0,3 часа за смену;

-       время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии – 5 мин;

-       время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;

-       время простоев не по вине водителя;

-       время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

-       время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

-       время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

На маршрут ставим 2 водителей.

График режима работы водителей показан в таблице 14.

Таблица 14 – График работы водителей на маршруте

Водители	Дни недели
	Пн.	Вт	Ср.	Чт.	Пт.	Сб.	Вс.
1
2

 - рабочая смена;

 - выходные дни;
Рабочее время водителя :

№1 с 9:00 до 23:00 = 13:00час., обед 1:00час., управление автобусом 6час. 10мин., время производственной деятельности иной чем управление – 6час 50мин.

№2 с 9:00 до 23:00 = 13:00час., обед 1:00час., управление автобусом 6час. 00мин., время производственной деятельности иной чем управление – 7час 00мин.

Время отдыха водителей в оборотном пункте (г.Чита) составляет по 8:30час. на каждого водителя.
5.5 Расчёт технико-эксплуатационных показателей
Пробег подвижного состава и его использование.Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенное время.

За время работы автомобиля пробег может быть:

-       производительным (с пассажирами);

-       непроизводительным (без пассажиров), который подразделяется на нулевой и холостой;

-       общим.

Производительный пробег (L_м) совершается при работе транспортного средства по маршруту и определяется количеством выполненных перевозочных циклов (рейсов) и протяженностью маршрута. Поэтому производительный пробег по маршруту за определенный период (день, смену) может быть рассчитан по формуле

                                                 L_м = l_м × n_р                                           (13)

где,  Lм – производительный пробег с пассажирами за день (смену), км;

lм – протяженность маршрута в одном направлении, км;

nр – количество рейсов за день (смену).

L_м = 585,3 × 2 = 1 170,6 км

Нулевой пробег (L_о) совершается при подаче подвижного состава из парка предприятия или другого места стоянки на маршрут (заказчику) и затем при возвращении в парк

                                                 L₀ = l₀₁ + l₀₂                                                                       (14)

где, l₀₁ – нулевой пробег подвижного состава от транспортного предприятия до начала маршрута (первой посадки пассажиров), км.

l₀₂ – нулевой пробег подвижного состава от окончания маршрута (последней высадки пассажиров) до транспортного предприятия, км.

L₀ =10 + 13 = 23 км

Холостой пробег (L_x) совершается при переводе автомобиля на другой маршрут или при подаче автомобиля-такси от места высадки пассажира до места новой посадки.

Общий пробег (L_общ)  рассчитывается как сумма пробегов за день (смену) по формуле

                                            L_общ = L_м + L_х + L₀                                      (15)

L_общ , км.

L_общ = 1 170,6 + 0 + (23 × 2) = 1 216,6 км

Степень использования общего пробега подвижного состава оценивается коэффициентом использования пробега и коэффициентом нулевых пробегов. Коэффициент использования пробега β определяется отношением производительного пробега с пассажирами  L_м  к общему пробегу за тот же период времени

                                               β = L_м  /  L_общ                                                                     (16)

β = 1 170.6 / 1 216,6 = 0,96

Низкое значение коэффициента использования пробега свидетельствует о неэффективном использовании подвижного состава. Для междугородних пассажирских маршрутов коэффициент использования пробега не должен составлять ниже 0,8. Для повышения степени использования пробега подвижного состава необходимо качественно разрабатывать маршруты и осуществлять оперативное регулирование работы подвижного состава.

Время работы подвижного состава. Продолжительность работы транспортного средства на линии характеризуется временем в наряде. Время в наряде Т_н – это количество часов с момента выезда подвижного состава из предприятия до момента его возвращения обратно в парк, за вычетом времени обеденного перерыва. Во время в наряде включаются простои транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах, а также продолжительность кратковременного отдыха на конечных остановочных пунктах. Время в наряде зависит от продолжительности рабочего дня водителя, режима работы транспортного предприятия, числа смен. Время в наряде складывается из времени работы подвижного состава на маршруте за день (смену) и времени, затрачиваемого на нулевой пробег

                                                Т_н = Т_м + Т₀                                          (17)

где, Т_м – время работы на маршруте, ч;

Т_о – время на нулевой пробег, ч.

Время работы на маршруте (Т_м) за день (смену) включает время движения и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах

                                               Т_м = Т_дв + Т_по                                         (18)

                                              Т_по = Т_оп + Т_ок                                                                   (19)

где, Т_дв – время движения, ч;     724,2 – 110 = 634,2 10,57 ч.

Т_дв = 10,57 × 2 = 20,47 ч.

Т_по – время простоя на остановочных пунктах, ч;

Т_по = 1,83 × 2 = 3,6 ч.

Т_оп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч;

Т_оп = 1,5 × 2 = 3 ч.

Т_ок – время простоя на конечных остановочных пунктах, ч;

Т_ок = 0,3 × 2 = 0,6 ч.

Т_об  – время обеда, ч.

Т_об  = 1 ч.

Т_м = 20,47 + 3,6 = 24,07 ч.

Т_н = 24,07 + 0,6 = 24,67 ч

Время выполнения одного рейса по маршруту (t_м) рассчитывается как сумма затрат времени движения и простоя на промежуточных остановочных пунктах при следовании транспортного средства в одном направлении по маршруту

                                                 t_м = t_дв + t_оп                                           (20)

где,  t_дв – время движения по маршруту в одном направлении, ч;

t_оп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах при движении по маршруту в одном направлении, ч.

t_м = 10,57 + 1,5 = 12,07 ч.

Совершение двух рейсов в прямом и обратном направлении по маршруту называется оборотом. За время оборота транспортное средство возвращается к месту начала работы по маршруту, которым, как правило, является начальный остановочный пункт.

Время оборотного рейса (или просто – время оборота) (t_об) включает время движения в прямом и обратном направлениях и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах в пути следования

                                            t_об = t_пр + t_обр + t_по                                                               (21)

где, t_пр и t_обр – соответственно время движения в прямом и обратном направлениях, ч;

t_по – время простоя на остановочных пунктах за оборотный рейс, ч.

t_об = 12,07 + 12,05 + 3,6 + 3,6 = 31,32 ч.

Пассажирооборот (Р) является основным расчетным ТЭП, который рассчитывается как произведение числа перевезенных пассажиров на дальность поездки каждого

                                                  Р = Q × l_м                                            (22)

где Q – общий объем перевезенных пассажиров, пасс;

l_м - длина маршрута, км;

                                          Q = γ_ст × q_н × 1 × 47                                    (23)

γ_ст – коэффициент наполнения автобуса

q_н – номинальная вместимость автобусов

Р_{1кругор} = 47 × 585,3 × 2 = 55 018,2

Пассажирооборот является важнейшим синтетическим показателем, характеризующим работу транспорта, так как он учитывает в совокупности и количество перевезенных пассажиров, и расстояние их перевозки, что позволяет оценить и сравнить работу отдельных транспортных средств.

Средние скорости движения подвижного состава:

Техническая скорость (V_т) – это средняя скорость движения по маршруту без учета простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах. При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения, (остановки на перекрестках, переездах и т.д.)

                                                 V_т = l_м / t_дв                                            (24)

V_т = 585,3 / 10,57 = 55,37 км/ч

Скорость сообщения (V_с) – это средняя скорость доставки пассажиров. При ее расчете учитываются также простои на остановках для посадки и высадки пассажиров

                                            V_с = l_м / (t_дв + t_оп)                                       (25)

V_c = 585,3 / (10,57 + 1,5) = 48,5 км/ч

Эксплуатационная скорость (V_э) – это условная средняя скорость движения транспортного средства за время его работы на маршруте. Для одного оборота транспортного средства по маршруту, при условии одинаковой длины маршрута в обоих направлениях, эксплуатационная скорость может быть рассчитана через время оборота

                                              V_э = 2 × l_м  / t_об                                        (26)

V_э = 2 × 585,3 / 31,32 = 37,38 км/ч

Производительность подвижного состава является обобщающим показателем его использования в транспортном процессе.

Часовая производительность (U) в пасс/ч

                                                 U = Q / T_м                                            (27)

U = 47 × 2 / 24,07 = 3,9 пасс/ч

Часовая производительность (W) в пасс-км/ч

                                                 W = P / T_м                                           (28)

W = 55 018,2 / 24,07 = 2 285,76 пасс-км/ч
5.6 Расчет затрат
Расход топлива рассчитывается по формуле:

                                      Т_осн = L_общ × а / 100                                         (39)

где L_общ – общий пробег автомобиля, км;

a – линейная норма расхода топлива

a = 30 л / 100 км.

Т_осн = 1 216,6 × 30 / 100 = 364,98 л

Расход топлива на зимний период рассчитывает по формуле

                                          Т_зим = Т_осн / 2 × 0,18                                    (30)

где 0,18 – повышение норм расхода топлива на зимний период, 18%.

Т_зим = 364,98 / 2 × 0,18 = 32,85 л

Годовой пробег автомобилей на маршруте определяется по формуле:

                                  L_год = А_сп  × Д_к × α_в × L_{общ авт.сут}                                               (31)

где L_{общ авт.сут} - общий пробег автомобиля в сутки, км;

Д_к – дни календарные;

α_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

L_год = 2 × 365 × 1 × 585,3 = 427 269 км

Дополнительный расход топлива на внутригаражные разъезды, определяется по формуле

                                    Т_внт = (Т_осн + Т_зим) × в₃                                                                 (32)

где в₃ - дополнительный расход топлива, на внутригаражные разъезды, 

в₃ = 1%.

                                       Т_внт = (Т_осн + Т_зим ) × 1%                                 (33)

Т_внт = (364,98 + 32,85) × 0,01 = 3,98 л.

Общий расход топлива рассчитывается по формуле

                                        Т_общ = Т_осн + Т_зим + Т_внт                                  (34)

Т_общ = 364,98 + 32,85 + 3,98 = 401,81 л

Затраты на топливо определяются по формуле

                                                З_т = Ц × Т_общ                                                                     (35)

З_т = 26 × 401,81 = 10 447,06 р

Расход смазочных масел определяется по формуле

                                            Т = Т_общ × к / 100                                      (36)

где к –  норма расхода масла на 100 л общего расхода топлива, кг.

Расход моторного масла

Т_мот.м = 401,81 × 2,5 / 100 = 10,04 кг

                                            З_мот.м = Ц × Т_мот.м                                                                (37)

З_мот.м = 80 × 10,04 = 803,2 р

Расход трансмиссионного масла 

Т_{транс.м} = 401,81 × 0,6 / 100 = 2,41 кг

З_{транс.м} = 80 × 2,41 = 192,8 р

Расход специального масла

Т_спец.м. = 401,81 × 0,3 / 100 = 1,2 кг

З_спец.м = 80 × 1,2 = 96 р

Общая сумма затрат на смазочные материалы

З_{смаз.материалы} = 803,2 + 192,8 + 96 = 1 092 р

Затраты на автошины находятся по формуле

                       З_ш = (k_пш × Ц_ш × Н_зш × L_общ × n_ш) / 1000 × 100                 (38)

где k – коэффициент, учитывающий перепробег шин, k_пш = 0,95;

Ц_ш – цена за одну шину, Ц_ш = 5 000 р;

Н_зш – норма затрат на восстановление износа и ремонт шин, Н_зш = 1,2;

n_ш – количество шин на автомобиле, n_ш = 6.

З_ш = (0,95 × 5 000 × 1,2 × 6 × 1 216,6) / 1000 × 100 = 4 160 772 р

Расчет затрат на ТО и ТР производится согласно формуле

                                       З_ТОиТР = З_мат + З_з/ч + З_з/п                                 (39)

где З_мат – затраты на материалы, р;

З_з/ч – затраты на запасные части, р;

З_з/п - затраты на заработную плату, р.

                                 З_мат = (Н_{з м} × L_общ × 21,52) / 1000                           (40)

где Н_{з м} – норма затрат на материалы ед / 1000 км;

З_мат = (3,45 × 1 216,6 × 21,52) / 1000 = 90,32 р

                                 З_з/ч = (Н_{з з/ч} × L_общ × 21,52) / 1000                           (41)

где Н_{з /ч} – норма затрат на запасные части ед / 1000км;

З_з/ч = (3,45 × 1 216,6 × 21,52) / 1000 = 90,32 р

                       З_з/п = (Н_{з з/п} × L_общ × 1,5 × 1,26 × 21,52) / 1000                 (42)

где Н_{з /п} – норма затрат на заработную плату ед / 1000 км;

З_з/п = (10,98 × 1 216,6 × 1,5 × 1,26 × 21,52) / 1000 = 543.32 р

З_ТОиТР  = 90,32 + 90,32 + 543,32 = 723,96 р

При расчете фонда заработной платы нужно учитывать отчисления в Пенсионный фонд 14% от фонда заработной платы.

                                        ЗП_раб = ЗП_мес × 12 × N                                  (43)

где N - количество работников, чел;

ЗП_мес – заработная плата работника в месяц, р.

Заработная плата водителя:

ЗП_в = 15 000 × 12 × 2 = 360 000 р

Отчисления в Пенсионный фонд составляют 


Н_п = 0,14 × 360 000 = 50 400 р

Отчисления в фонд социального страхования составляют:

Н_сс = 0,011 × 360 000 = 3 960 р

Итого: 4 587 424,9 р

Расчет себестоимости ведется по экономическим элементам:

-       Затраты на оплату труда;

-       Отчисления на социальные нужды;

-       Затраты на ГСМ, шины;

-       Затраты на сырье и материалы;

-       Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт (ТО и ТР) автомобилей;

-       Затраты на топливо (отопление помещений);

-       Затраты на электроэнергию:

o      - на технологические цели;

o      - на освещение;

-       Амортизационные отчисления;

-       Прочие затраты (налоги, командировки, реклама, представительские расходы, расходы на подготовку и переподготовку кадров, телефон, телеграф и др.).

Текущие эксплуатационные затраты – это затраты, которые осуществляются в процессе производственного цикла выпуска продукции или услуги. Правила формирования текущих затрат жестко регламентируются 25 главой Налогового кодекса, т.к. они оказывают непосредственное влияние на формирование налогооблагаемой прибыли.

В свою очередь, текущие затраты делятся на постоянные и переменные.

Постоянные затраты – это затраты, которые не зависят от объема выпускаемой продукции или услуг (пробега).

Переменные затраты – это затраты, которые непосредственно зависят от объема выпускаемой продукции или услуг (пробега).

Себестоимость одного км пробега определяется по формуле

                                                 S_p = З / L_год                                           (44)

где З – сумма текущих затрат, р;

L_год - годовой пробег автомобиля, км.

S_p = 4 587 424,9 / 427 269 = 10,73 p

Себестоимость одного кругорейса определяется по формуле

                                                  S_к = З / N                                            (45)

где N - количество кругорейсов.

S_к = 4 587 424,9 / 1 095 = 4 189,43 p

Удельные затраты на один автомобиль определяется по формуле

                                                  S_у = З / А_с                                            (46)

где А_с - списочное количество автомобилей.

S_у = 4 587 424,9 / 2 = 2 293 712,4 р

Финансовый план состоит из нескольких разделов: доходы от реализации услуг, таблица доходов и затрат, баланс денежных поступлений, баланс предприятия.

Доходы предприятия от реализации услуг  определяются по формуле

                                                Д = С_тек × R                                          (47)

где  С_тек – текущие затраты, р.;

R – коэффициент рентабельности,

R = 20%                                                                                              

Д = 4 587 424,9 × 0,2 = 917 484,98 р

Цена одного кругорейса определяется по формуле

                                                 Τ = S_к × R                                            (48)

τ = 4 189,43 × 0,2 = 837,89 р

Все расчеты сведены в таблицу 15.

Таблица 15 – Доходы предприятия от реализации

Наименование статей	1-й год, р
Реализовано услуг (рейсов)	1 095
Предлагаемый тариф	837,89
Доходы от перевозок	917 484,98

Вмененный доход определяется по формуле:

                                               ВД = БД  × N × K_i × K₂  × K₃                                        (49)

где БД - базовая доходность (6000 руб. на 1 автомобиль в месяц);

N - количество автомобилей, ед;

K_i - коэффициент, учитывающий особенности данного вида предпринимательской деятельности;

К_ом - максимальная кадастровая стоимость земли (по данным Государст­венного земельного кадастра) по виду предпринимательской деятельности;

К₂ - коэффициент, учитывающий сезонность, время работы.

К₂ = 0,01 - 5 -  1

К₃ - коэффициент-дефлятор;

К₃ = 1,148 на 2009 г.

ВД = 6000 × 2 × 1 × 1 × 1,148 = 13 776 р
6 ОХРАНА ТРУДА В ДИСПЕТЧЕРСКОЙ МУП «КАТП»
По заданию консультанта мы разработали мероприятие по охране труда в диспетчерской МУП «КАТП».
6.1 Общие требования безопасности
К работе дежурным диспетчером могут быть допущены лица, имеющие высшее образование, прошедшие вводный инструктаж по охране труда, инструктаж на рабочем месте, стажировку, первичную проверку знаний правил, норм и инструкций в объеме, утвержденном для данной должности, дублирование на рабочем месте и противоаварийную тренировку.
6.2 Требования безопасности перед началом работы
Диспетчер приступая к работе, должен принять дежурство от предыдущего диспетчера.

При приемке смены диспетчер должен:

-       ознакомиться с состоянием, схемой и режимом работы энергоустановок, находящихся в его оперативном управлении и ведении, в объеме, определяемом соответствующими инструкциями;

-       получить сведения от сдавшего смену об оборудовании, за которым необходимо вести особо тщательное наблюдение для предупреждения нарушений в работе, и об оборудовании, находящимся в резерве и ремонте;

-       выяснить какие работы выполняются по заявкам, нарядам и распоряжениям;

-       проверить и принять инструмент, материалы, ключи от помещений, оперативную документацию рабочего места;

-       ознакомиться со всеми записями и распоряжениями за время, прошедшее с его предыдущего дежурства;

-       проверить исправность средств связи, целостность и сохранность имущества и оборудования рабочего места;

-       принять рапорт от подчиненного персонала и доложить начальнику о вступлении в дежурство и недостатках, выявленных при приемке смены;

-       оформить приемку-сдачу смены записью в оперативном журнале за его подписью и подписью сдающего смену.
6.3 Требования безопасности во время работы
В течение дежурства диспетчер обязан:

-       отражать все изменения в схеме электроснабжения филиала на схеме диспетчерского щита и делать записи в оперативном журнале;

-       делать записи в оперативном журнале обо всех возникших технологических нарушениях, чрезвычайных ситуациях и других нештатных ситуациях и вести запись оперативных переговоров на магнитофон;

-       своевременно предупреждать потребителей о введении графиков ограничения;

-       представлять доклады в соответствии с регламентом оперативных диспетчерских сообщений;

-       принимать и передавать информационные сообщения, приказы, распоряжения, служебные записки с использованием всех имеющихся средств связи;

-       поддерживать порядок на рабочем месте и в помещении;

-       выполнять правила внутреннего трудового распорядка;

-       соблюдать все утвержденные для данной должности правила и инструкции по технике безопасности;

-       осуществлять постоянный контроль за исправным состоянием и правильной эксплуатацией электрооборудования, инструментов, приспособлений.

Запрещается дежурство в течение двух смен подряд.

Продолжительность рабочего дня дежурного диспетчера, в том числе время начала и окончания рабочего дня, перерыва для отдыха и приема пищи определяется графиком дежурства, с соблюдением норм продолжительности рабочего времени, которые утверждает работодатель. График дежурства доводится до сведения работников не менее чем за 10-ть дней до начала следующего месяца. Работники чередуются по сменам равномерно. Запрещается оставлять рабочее место, не сдав смену. В случае неявки сменного диспетчера дежурный диспетчер должен уведомить об этом старшего диспетчера, который принимает меры по замене отсутствующего работника.

Работник, появившейся на смене в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения, к работе в данный рабочий день не допускается.

Работники, не зависимо от должностного положения, обязаны проявлять взаимную вежливость, уважение, терпимость, соблюдать служебную дисциплину. Сохранять вне организации в тайне информацию обо всех промышленных, финансовых, технических операциях, о которых им стало известно по работе или в связи с исполнением своих должностных обязанностей, в особенности обо всем, что касается секретов и способов, применяемых в деятельности организации и клиентов.

Дежурному диспетчеру запрещается:

-       уносить с рабочего места имущество, предметы и материалы, принадлежащие организации, без получения на то соответствующих разрешений;

-       приносить с собой предметы или товары, предназначенные для продажи;

-       курить в местах, не предназначенных для курения;

-       оставлять личные вещи и одежду в местах, не предусмотренных для ее хранения;

-       приносить с собой, распивать алкогольные напитки, приходить на работу в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения;

-       выполнять замену ламп в осветительных приборах, осуществлять ремонт электропроводки и электрооборудования, ремонт и разборку компьютерной техники.

Дежурному диспетчеру, находящемуся на дежурстве, разрешено принимать пищу на рабочем месте и разогревать чай в электрическом чайнике с устройством автоматического отключения при закипании.

При несчастном случае дежурный диспетчер обязан немедленно вызвать врача и оказать первую медицинскую помощь пострадавшему, представить доклад старшему диспетчеру и руководству предприятия в соответствии с регламентом оперативных диспетчерских сообщений.

1. Задача Циклы двигателя внутреннего сгорания
2. Реферат Ценообразование в топливно-энергетическом комплексе
3. Реферат на тему How Poetry Is Condensed Prose Carl Sandburg
4. Курсовая на тему Перестрахование как вид предпринимательской деятельности
5. Курсовая на тему Суспільство як соціальна система
6. Сочинение на тему Салтыков-щедрин m. e. - Мать и сын в романе м. салтыкова-щедрина господа головлевы.
7. Реферат Пізньоцвіт осінній плаун баранець плющ звичайний
8. Реферат Учет материалов 5
9. Сочинение на тему Современная зарубежная журналистика
10. Реферат на тему Принудительные меры медицинского характера 5