МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

 ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Факультет Строительный

Кафедра Путь и железнодорожное строительство

Допускается к защите

Зав. кафедрой __________________

Докт. тех. наук., проф. Г.Л. Аккерман
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Тема                       Усиленный капитальный ремонт                       .

                      пути с оздоровлением земляного полотна          .                                                 

                                                                                        
             .

(пояснительная записка)

Разработал                    .

                    (студент-дипломник)     (группа)                  (подпись)              (дата)                           (ф.и.о.)
Руководитель                                                                               
Консультант                                                                                .

                    (должность, звание)                                        (подпись)              (дата)                           (ф.и.о.)
Н.контролер профессор, д.т.н.                                            .     .

                    (должность, звание)                                     (подпись)              (дата)                           (ф.и.о.)
Рецензент                                                                                                               .

                    (должность, звание)                                       (подпись)              (дата)                           (ф.и.о.)
Екатеринбург

2004 г.


ВЫВОД:



При проведении анализа производственного травматизма по отделению дороги наблюдается снижение риска гибели работников на производстве, что указывает на положительную работу  по охране труда и технике безопасности. Но наличие случаев риска гибели на производстве при их незначительном снижении продолжается оставаться  одной из актуальных социально-экономических проблем.


СОДЕРЖАНИЕ
    стр.
          ВВЕДЕНИЕ
1.     ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА РАБОТ
2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРОКОВ И ПЛАНА РЕМОНТА ПУТИ
3     Подбор вариантов типа рельсов в зависимости

от заданной скорости движения  поездов и ожидаемой  грузонапряженности на участке пути

2.2.     Расчет срока службы рельсов по износу

2.3.     Расчет службы рельсов по одиночному их выходу

2.4.     Срок службы балласта

2.5.     Расчет сроков службы шпал

2.6.     Нормы периодичности ремонтов

2.7.    Составление ремонтной цепочки и сравнение

          со среднесетевыми нормами

2.8.    Сравнение норм периодичности со среднесетевыми нормами

2.9.          Расчет бесстыкового пути

2.1.1      Изменение длины рельсовых плетей при

           колебаниях температур

2.1.2.   Интервалы температурного закрепления плети

2.1.3. Условия работы длинномерных плетей в условиях

           движения поездов при особо низких температурах
3.       ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
4.       РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА ОРАГИНЗАЦИИ РАБОТ

      ПО УСИЛЕННОМУ КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ
4.1.          Определение ежедневной производительности ПМС

4.2.          Определение продолжительности «окна»

4.3.          Условия производства работ

4.3.1.   Выполнение усиленного капитального ремонта пути

4.3.2.   Организация работ

4.4.          Ведомость затрат труда по техническим нормам (участок 1550 м)
5.       ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УСИЛЕННОГО КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ С ЗАКРЫТИЕМ ПЕРЕГОНА НА ВЕСЬ ПЕРИОД РАБОТ ПРИ ГЛУБОКОЙ ВЫРЕЗКЕ АСБЕСТОВОГО БАЛЛАСТА
5.1.          Характеристика пути

5.2.          Система предоставления «окон»

5.3.          Производственный состав

5.4.          Организация работ

5.5.          Формирование хозяйственных поездов

5.6.          Определение продолжительности «окна» с закрытием

перегона на весь период работ

5.7.          Составление ведомости затрат труда по техническим нормам

5.8.          Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента

5.9.          Подготовительный период

5.10.      Основные работы по замене рельсошпальной решетки
6.       ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ЗАМЕНЫ ИНВЕНТАРНЫХ

РЕЛЬСОВ НА СВАРНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ С ПРИМЕНЕНИЕМ        ПУТЕУКЛАДОЧНОГО КРАНА УК 25/9-18
6.1.          Характеристика пути

6.2.          Условия производства работ

6.3.          Производственный состав

6.4.          Организация работ

6.5.          Перечень потребных машин, механизмов и

           путевого инструмента

7.6. Ведомость затрат труда
7.       ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ РАБОТ
7.1.          Стоимость работ

7.2.          Определение производительности труда

по технологическому процессу

7.3.          Уровень механизации

7.4.          Энерговооруженность

7.5.          Механовооруженность

7.6.          Суммарная длительность «окон»

7.7.          Продолжительность нахождения 1 км пути в ремонте
8.       КАЛЬКУЛЯЦИЯ НА ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
9.        АНАЛИЗ ТРАВМАТИЗМА ПО ОТДЕЛЕНИЮ ДОРОГИ

       ЗА ПОСЛЕДНИЕ 5 ЛЕТ
10.   СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ВВЕДЕНИЕ
Система ведения путевого хозяйства, утвержденная 16.04.94 г., стратегия развития путевого хозяйства на основе широкого распространения эффективных конструкций пути, увеличения полигона повторной укладки старогодних материалов и их реновации, применяемые на ремонте и содержании пути машинизированных комплексов, оснащенных техническими средствами нового поколения, позволила в условиях дефицита финансовых ресурсов на основе ресурсосберегающих технологий улучшить основные эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства.

Повысилась надежность пути, сохранилось количество ограничений скоростей, случаев нарушения безопасности движения, возросли скорости движения поездов, число работающих в путевом хозяйстве снизилось на 40 тыс. человек. При одинаковой в 2001 г. с 1994 г. грузонапряженности в 1,6 раза снизились объемы ремонта на новых рельсах и при этом темпы укладки бестыкового пути выросли в три раза.

На расширенном заседании Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации от 14.03.2001 г. за № 3 рассмотрен и принят проект «Программы реорганизации путевого комплекса железнодорожного транспорта».

В целях дальнейшего повышения надежности и эффективности работы путевого хозяйства Коллегия Министерства путей сообщения Российской Федерации постановила:

В условиях интенсификации работы железнодорожного транспорта и его реформирования считать приоритетными направлениями работ путевого комплекса:

·        повышения долговременной стабильности пути на основе использования при ремонтах прогрессивных конструкций  и материалов верхнего строения необходимого качества и последовательного перехода на выполнение всех объемов работ современными машинизированными комплексами;

·        перераспределение затрат и основных объемов работ с текущего содержания на ремонты пути;

·        повышение надежности путевых машин и оптимизации технологий ремонта и содержания пути и на этой основе годовой выработки машинных комплексов;

·        повышение мотивации на основе внедрения новых технологий и росте производительности труда.

Считать основными стратегическими направлениями в оздоровлении пути организацию работ по выполнению основных видов ремонтов пути на закрытых перегонах и в «окно» продолжительностью 8-12 часов.
1.  
ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА РАБОТ
Рельеф местности, гидрология, климат
Участок Екатеринбург - Нижний Тагил находится на территории Свердловской области и относится к Уралу – Уральской равнинной горной стране.

Крайняя северная точка Свердловской области – одна из вершин хребта Поясный Камень, самая южная точка находится в Артинском районе на границе с Башкирией.  Крайняя западная точка лежит в 12 км. К западу от поселка  Нижняя Ирга в Красноуфимском районе, восточная ее точка находится на границе Тюменской области к юго-востоку от деревни Герасимовка Тавдинского района.

В рельефе Свердловской области отчетливо выделяются полоса Уральских гор и равнины – на юго-западе и на востоке, в западносибирской части области. Как горный, так и равнинный рельеф имеет достаточно сложный характер, обусловленный взаимодействием эндогенных и экзогенных процессов рельефообразования. Формирование крупных элементов рельефов связано с ведущей ролью эндогенных процессов. История геологического развития земной коры, ее строение события неоген – четвертичного периода – все это определило обособление горного и равнинного рельефа и основных его типов. На крупные формы рельефа накладываются мелкие, так называемая морфоскульптура – рельеф, создаваемый экзогенными процессами. Природа с помощью воды, ветра, льда и других факторов создает земную поверхность. Эндогенные и экзогенные процессы идут одновременно и постоянно.

Тектонические движения вызывают поднятие и опускание земной поверхности, создают ее неровности, а экзогенные наоборот сглаживают их, разрушая горные поднятия или возвышенности и заполняя впадины рыхлыми отложениями.

Рассматриваемый участок находится на Восточных предгорьях.

Восточные предгорье занимают неширокую полосу, связанную с восточной частью Тагильской зоны и Восточно-Уральским поднятием, которые отличаются сложным геологическим строением.

Эта полоса включает цокольные предгорные наклонные равнины, предгорные увалы и кряжи на метаморфических, вулканогенных и интрузивных породах.

На большой ее части преобладают холмисто-волнистые равнины с абсолютными высотами 25-300 м. Средняя месячная температура:

январь – 16,0° С, июль +17,2° С. Сумма средних суточных температур воздуха выше 10° С – 1744.

Средняя продолжительность безморозного периода 115 дней.

Среднее количество осадков, мм:

Годовое 498; за теплый период (апрель-октябрь) 375; за холодный период (ноябрь-март) 123.

Восточные предгорья получают осадков около 500 мм в год.

Внутренние воды Свердловской области разнообразны. Густая сеть рек, большие и малые озера, водохранилища, обширные пространства болот – это результат избыточного влажного климата. Атмосферная влага скапливается в естественных понижениях, образуя реки, озера и болота, просачивается через почвогрунты и питает водоносные горизонты подземных вод.
Инженерно-геологическая характеристика.

Урал представляет собой позднее палеозойскую складчатую область. На поверхность выходят деформированные и часто метаморфицированные горные породы преимущественно палеозойского возраста.

Эта задача с развитием интенсивно смятых и нарушенных надвигами осадочных толщ нижнего и среднего палеозоя.

Палеозойские отложения представлены известняками, доломитами, песчаниками.
Экономика
Важное место принадлежит тяжелому энергетическому . транспортному и химическому машиностроению. Химическая промышленность развита главным образом на основе комбинирования ее с металлургией и лесной промышленностью. Очень большая доля перевозимых грузов это вывоз древесины. Лесозаготовки ведутся почти повсеместно.
Табл.  Расчетный контингент монтеров пути по исполненной грузонапряженности

за 2001 год           за 2002 год

1. Главный путь                                                            308                          279

  2. Приемно-отправочные пути                                     62                            61

 

  3. Станционные пути                                                     40                            40
  4. Стрелочные переводы                                              142                          138
  5. Неохраняемые переезды                                             2                              2
  6. Снижение контингента от                                          22                            17

      применения машин    
       Итого:                                                                         532                          503      
Нижнетагильская дистанция пути представлена девятнадцатью околотками, девятнадцатью дорожными мастерами, восьмьюдесятью одним бригадиром пути.
    Согласно «Положению о системе ведения путевого хозяйства на железнодорожном транспорте Российской Федерации от 27.04.2001г.» Нижнетагильская дистанция пути по исполненной грузонапряженности за 2002 год имеет следующую классность:
Табл. Классы путей.

Направление	Развернутая длина, км	Грузонапря-женность, млн.т.км	Конструкция пути	Класс, группа, категория
Смычка -     четн. Шувакиш    нечет	63,0	27,5	3в, Р65, А	2В2
	69,6	27,5	Б/с, Р65, А	2В2
	133,0	24,8	3в, Р65, А	2В2
Съезды	5,4	27,5	3в, Р65, А	2В2
Съезды	0,2	11,3	3в, Р65, А	2Г2
Смычка- ГБД четн.	10,3	30,2	3в, Р65, А	4Д6
Смычка- ГБД нечетн.	10,0	21,6	3в, Р65, Ж/Б	4Д6
Нейва-В.Тагиьская	16,4	1,4	3в, Р65, А	4Д6
Шурала-Ежовая	8,8	1,4	3в, Р65, А	3Д2
Н.Тагил-Западная	0,6	1,4	3в, Р65, А	3Д2
С.-Донато-Вагонзавод	7,0	11,3	3в, Р65, А	3Д2
С.-Донато-Вагонзавод	2,5	11,3	3в, Р65, А	3Д3
Вагонзавод-Моховое	38,0	6,9	3в, Р65, А	3Д3
Моховой-Алапаевск	70,0	5,5	3в, Р65, А	4Д6
Смычка-Вагозавод	4,6	11,3	3в, Р65, А	4Д6
Моховое-Перегрузочная Моховое-Перегрузочная СмычкаА-Завязовская	26,9 0,9 2,7	1,0 1,0 11,3	3в, Р65, А 3в, Р65, А 3в, Р65, А	4Д6 4Д6
Алапаевский(обход)	1,0	11,3	3в, Р65, А	4Д6
СмычкаБ-Заводская	1,9	1,4	3в, Р65, А	4Д6
СмычкаА-С.-Донато	1,1	1,4	3в, Р50, А	4Д6
СмычкаА-С.-Донато	1,2	1,4	3в, Р65, А	4Д6
Вагозавод-Восточная	1,6	1,4	3в, Р65, А	4Д6
СмычкаВ-Западная	2,3	1,4	3в, Р65, А	4Д6
	479,0

                            4.3. Условия производства работ
4.3.1. Выполнение усиленного капитального ремонта пути
 Усиленный капитальный ремонт пути выполняется за 6 этапов.

Первый этап – подготовительный. Производится детальная разбивка трассы с выноской проектных и существующих отметок головок рельсов на опорах контактной сети;

второй этап – замена рельсошпальной решетки;

третий этап – вырезка загрязненного балласта машиной ЩОМ-6БМ, укладка геотекстиля, балластировка пути;

 четвертый этап – отделочный. Выправка пути в плане и профиле, стабилизация балластной призмы;

пятый этап – замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями;

шестой этап – заключительный. Выправка пути в плане и профиле в соответствии с проектом, стабилизация пути (балластной призмы), отделка пути и шлифовка рельсов.

Перегон закрывается для движения, для производства основных работ в «окно» на 10 часов 17 минут. Отделочные работы производятся в дни под прикрытием следующих «окон». Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устанавливаются места для заезда и съезда с пути машин на авто- и гусеничном ходу, места зарядки ЩОМ-6БМ. В подготовительный период с обочины земляного полотна и откоса балластной призмы путевым стругом убирается лишний балласт.

Сборка новой, разборка и переборка старой рельсошпальной решетки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами. Перед началом разборки и укладки с обочины земляного полотна и откоса балластной призмы путевым стругом СС-1 убирается до проектных отметок будущего среза весь лишний балласт, а электробалластер поднимает рельсошпальную решетку.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями (с перевертыванием звена) длиной 25 метров путеукладочным краном УК-25/9-18. Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану производится мотоплатформой, оборудованной съемным оборудованием. Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев.

Рубки на отводе подготавливаются заранее;

При вырезке загрязненного балласта машиной ЩОМ-6БМ по слою старого балласта устраивается срез с уклоном 0,04 в сторону обочины на глубину до 40 см под шпалой. Ширина захвата машиной ЩОМ-6БМ – 4,5 м.

Загрязненный балласт отгружается в состав для засорителей С3-240-6, перемещается к месту нахождения отвала,  загружается в отвал с последующей транспортировкой его автотранспортером. Место отвала определяется дистанцией пути;

При срезке балласта автотранспортной техникой балласт бульдозером перемещается на обочину земляного полотна за опоры контактной сети с последующим формированием грунтовой автодороги.

Машина ЩОМ-6БМ вырезает асбестовый балласт, двигаясь по вновь уложенной рельсошпальной решетке и одновременно на поверхность с уклоном 0,04 производится укладка вручную геотекстиля. Длина геотекстиля 4,2 м.

Балластная призма с укладкой геотекстиля может устаиваться без балластной подушки.

Для балластировки пути щебеночный балласт доставляется дозаторами к месту укладки. Щебень подается дозаторами, согласно графика подачи ХДВ. Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, также выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится машиной ДУОМАТИК.

Выправка пути производится:

Машиной ВПО в плане и профиле и по уровню (после 2-ой выгрузки балласта и подъемкой ЭЛБ);

Машиной ДУОМАТИК в объеме 15 % после машины ДСП;

Машиной ДУОМАТИК в объеме 100 % по фиксированным точкам с установкой продольного профиля и плана линии в соответствии с проектом (после укладки рельсовой пленки).

Рихтовка пути выполняется:

Машиной ДУОМАТИК в объеме 100 % после 3-ей выгрузки балласта ХДВ;

Машиной ЭЛБ рихтовка после укладки рельсошпальной решетки и балластировки пути;

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП вслед за работой машины ВПО рихтовка;

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком МБ;

Срезка обочины производится путевым стругом, в местах препятствия – вручную;

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ.

Лишний балласт у опор контактной сети убирается грейферной установкой АДГ-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4 и вручную. Движение хозяйственных поездов к станции формирования и обратно к месту постоянной дислокации осуществляется по утвержденному графику.

Перед открытием периода после выполнения основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного – двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих со скоростью 60 км/ч. Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после трехкратного обжигания пути динамическим стабилизатором, прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути начальником дистанции пути.

Новые рельсовые плети и рельсы уравнительного продета после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке. Работа выполняется после завершения отделочных работ. 

При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ», «Инструкцию по сигнализации на железных дорогах на РФ», «Инструкцию по движению поездов на  и маневровой работе на железных дорогах РФ», «инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», «Правила техники безопасности и производственная санитария при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений», «технический указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути».
4.3.2. Организация работ
Перед основными работами за день до «окна» 8 монтеров пути бригады № 1 снимают пикетные знаки, подготавливают места для заезда и съезда с пути землеройной техники, разбирают постоянный проезд и укладывают временный.

Основные работы обоих этапов выполняются последовательно: сначала на участке меняется рельсошпальная решетка и убирают излишки балласта, затем в это же «окно» производится глубокая вырезка балласта. Работы производятся в «окно», продолжительностью 10 час. 17 мин., вырезку балласта производят 2 машины ЩОМ-6БМ. На участке 1550 м, работу выполняют 50 машинистов и 98 монтеров пути, 2 составителя.

Первым на перегон хозяйственным поездом на участок основных работ по замене рельсошпальной решетки отправляют электробалластер с локомотивом и спецвагоном в голове;

вторым – путеразборочный состав с локомотивом в голове, четырехосной платформой, оборудованной лебедкой, четырехосные платформы с роликовым транспортером, моторной платформой, путеразборочного крана УК-25/9-18;

третьим – путеукладочныый поезд, в голове которого находится  путеукладочный кран УК-25/9-18, затем четырехосные платформы, оборудованные  УСО и загруженные пакетами новых звеньев и локомотив в хвосте поезда;

четвертым  - быстроходный планировщик;

пятым – две машины для вырезки балласта ЩОМ-6БМ с составом для засорителей;

шестым – поезд со щебнем хопер-дозаторная вертушка (балластировка на первый слой);

седьмым – электробалластер для поднятия рельсошпальной решетки и рихтовки пути; восьмым – ВПО-3000 рихтовка пути; девятым – стабилизатор пути ДСП; девятым – хопер-дозаторная вертушка (балластировка пути щебнем на 2-ой слой);

десятым – электробалластер для поднятия рельсошпальной решетки и рихтовки;

одиннадцатым – ВПО с выправкой пути в плане и профиле, по уровню;

двенадцатым – динамический стабилизатор;

тринадцатый – машина ДУОМАТИК, выправляет путь в плане, профиле и по уровню в местах отступлений.

После закрытия перегона для движения поездов 27 монтеров пути бригад № 1,2,3 разбирают временный переездный настил,  подготавливают место для зарядки машины ВПО.

После снятия напряжения, заземления, контактной сети, отсоединения заземления опор от рельсовой нити эллектробалластер, который обслуживают 3 машиниста, отрывает рельсошпальную решетку от балластной призмы и обрушает балласт из шпальных ящиков.

За электробалластером бригада монтеров пути из 6 человек (бригада № 1) производит разбалчивание стыков.

После разбалчивания стыков по мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 7 машинистов, 1 составитель, 19 монтеров пути бригады № 4, 5, 6. На фронте разборки пути приступает землероечная техника, обслуживаемая 4 машинистами. Бульдозера и автогрейдеры планируют и срезают балласт за опоры, который в последующем этапе будет собран и распланирован на грунтовой дороге вдоль пути, в полосе отвода.

В промежутке 200 метров от планировщиков приступают к работе путеукладочный кран. С путеукладочным краном работу выполняют 7 машинистов, 1 составитель и 17 монтеров пути бригады № 1, 2, 3.

За путеукладчиком 1 машинист и 15 монтеров пути приступают к установке стыковых накладок и сбалчивают стыки электрогаечными ключами, они же производят регулировку зазоров бригада № 6, 7.

1 машинист и 8 монтеров пути бригады № 3, 4 поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь. По окончании работ  по разборке пути 21 монтер пути и 1 машинист бригады № 1, 4, 5, 6 заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.

Следующим приступает к  работе машина ЩОМ –6БМ.

Для зарядки машины ЩОМ-6БМ необходим численный состав монтеров пути 24 человека бригады № 8, 9, 10, после чего эти же монтеры пути идут вслед за второй машиной ЩОМ-6БМ и заряжают ее.

Машина ЩОМ-6БМ обслуживается 6 машинистами, 7 монтерами пути бригады № 10, 11, в темпе работы машины вручную укладывают геотекстиль. Зарядив вторую машину ЩОМ-6БМ 7 монтеров пути бригады № 8 приступают к укладке геотекстиля, в темпе работы второй машины
ЩОМ-6БМ. Следующим выступает хопер-дозаторная вертушка, обслуживаемая 2 машинистами и 2 монтерами пути бригады № 7. После первой выгрузки балласта приступает к работе электробалластер по поднятию рельсошпальной решетки и рихтовки пути, обслуживаемая 3 машинистами.

Затем рабочие органы быстроходного планировщика ВПО-3000 планируют  и рихтуют путь. Обслуживают машину 7 машинистов.

Следующим выступает динамический стабилизатор ДСП, обслуживаемый 2 машинистами. Вслед за ДСП вступает хопер-дозаторная вертушка, обслуживаемая 2 машинистами и 2 монтерами пути бригады № 8. После чего цикл повторяется, т.е. выходит электробалластер, затем  ВПО-3000 с выправкой пути в плане, профиле и по уровню.

Далее динамический стабилизатор  пути. Выправку пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений после работы машины ВПО производит машина ДУОМАТИК, обслуживаемая 4 машинистами.

На этом работы первого этапа основного заканчиваются.

Второй этап работ выполняется в течение 2-х дней после совершения первого этапа. На участке 1550 м только в дни предоставления основных «окон» производится балластировка пути хопер-дозаторной вертушкой (на 3-й слой), выправка пути машиной ВПО-3000, выправка пути в плане, профиле и по уровню. Следующая машина ДУОМАТИК – выправка пути в плане, профиле и по уровню с предварительной съемкой  пути.

Затем идет динамический стабилизатор пути. Заключительная машина МБ быстроходный планировщик.

Работы по замене инвентарных рельс, рельсовыми плетями производится под перекрытием основного  «окна», а также их профильная шлифовка.