Содержание
  Введение
Основная часть
1. Использование паровозов в тяговом хозяйстве России
2. Тепловозы в тяговом хозяйстве
3. Современная система эксплуатации локомотивов в России
Заключение
Список литературы

Введение

Царская Россия, позже многих других стран вступившая на путь капиталистического развития, Имела к 1860 г. железнодорожную сеть протяженностью всего немногим более 1000 км. После отмены крепостного права в России начала довольно быстро развиваться промышленность, а с ней и железнодорожный транспорт. Особенно интенсивно стали строиться железные дороги в конце 60-х и начале 70-х годов. В этот период средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял полторы тысячи километров.3атем рост железнодорожной сети резко замедлился. Вновь темпы строительства железных дорог начали увеличиваться со второй половины 90-х годов. К этому времени было сооружено более 20 тыс. км железнодорожных линий.
Для обслуживания товарных поездов в 1845 - 1880 гг. преимущественно строились паровозы 0-3-0 с простой двухцилиндровой машиной, работавшей на насыщенном паре. Некоторое распространение получили также товарные паровозы типа 0-4-0 и паровозы системы Ферли типа 0-3-0-0-3-0.
Для обслуживания пассажирских поездов в эти годы строились в основном паровозы типа 1-2-0 с двухцилиндровой простой машиной, работавшей на насыщенном паре. Небольшое распространение получили также пассажирские паровозы типов 2-2-0 и 0-2-1.
Первые паровозы колеи 1524 мм в России были построены в 1845 г. на Александровском заводе Петербурго-Московской железной дороги. Этот год можно считать началом русского заводского локомотивостроения.
Интенсивное строительство новых железных дорог при отсутствии отечественных локомотивостроительных заводов обусловило необходимость заказов паровозов на заграничных заводах. Широкому распространению этих заказов способствовало существовавшее тогда право приобретения за границей паровозов без пошлины. Особенно велико было число заказываемых за границей паровозов до организации массового отечественного паровозостроения.
В 1866 г. царским правительством были приняты меры по организации в России новых заводов по выпуску паровозов и вагонов и переоборудованию для этих целей уже построенных заводов.15 марта 1868 г. с рядом русских заводов были заключены контракты на поставку каждым из них для казенных железных дорог 50 паровозов со сроком изготовления 5 лет.
Уже через год начали строить паровозы Камско-Воткинский, Невский и Коломенский заводы, С 1870 г. стал выпускать паровозы Мальцевский завод. В марте 1873 г. Коломенский завод поставил Московско-Рязанской железной дороге свой сотый паровоз; в 1879 г. на Лозово-Севастопольскую железную дорогу поступил товарный паровоз Коломенского завода с заводским номером 500.
Кроме заводов, паровозы строили и мастерские Петербурго-Варшавской железной дороги, выпустившие я период 1865 - 1874 гг.6 локомотивов.
По мере развития отечественного паровозостроения ввоз паровозов из-за границы сокращался.

Основная часть

1. Использование паровозов в тяговом хозяйстве России

Первыми локомотивами, которые стали применяться для тяги поездов по железнодорожным путям были паровозы. Обычно принято считать, что паровоз изобретен английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном. Действительно, этим талантливым человеком в период 1814 - 1828 гг. было построено несколько паровозов, нашедших практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий. Однако, паровозы строились и до Стефенсона. Но они имели ряд крупных недостатков и не могли послужить прототипами для создания работоспособных локомотивов для железных дорог общего пользования.
В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в городе Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе построил паровоз "Локомошен" для сооруженной в том же году Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью 40 км. Успешная работа этой первой в Англии и вообще в мире железной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, строительству железных дорог, паровозостроительных заводов и самих паровозов.
В 1829 г. Стефенсоном был построен знаменитый паровоз "Ракета", все основные элементы которого стали использоваться на последующих паровозах, в частности, коробчатая топка, котел с дымогарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром.
Спустя пять лет после постройки паровоза "Ракета" в 1834 г. на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов, принадлежавших Демидовым, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построил целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало слово "паровоз", и этот локомотив был назван "сухопутным пароходом".
В 1835 г., когда Черепановы еще работали над своими паровозами, под руководством австрийского инженера Франца Герстнера началось строительство опытной железной дороги между Петербургом и Царским Селом протяженностью 23 км и участка от Царского Села до Павловска длиной 4 км. Инженер Герстнер во время своей поездки через Германию и Бельгию в Англию ознакомился с уже построенными там железными дорогами и пришел к выводу, что принятая в Европе ширина колеи 4 фута и 8,5 дюймов (1435 мм) слишком мала и не позволяет создать правильную с его точки зрения конструкцию паровозов и вагонов. Поэтому он выбрал для железной дороги ширину 6 футов (1829 мм). В ходе поездки Герстнер заказал для Царскосельской железной дороги семь паровозов (шесть в Англии и один в Бельгии), а также вагоны. Взяв за основу конструкцию уже созданного подвижного состава колеи 1435 мм, он совместно с заводами-изготовителями внес в нее необходимые изменения, позволявшие паровозам и вагонам работать на колее шириной 1829 мм.3 ноября был доставлен на дорогу из Англии первый паровоз, изготовленный на заводе Гакворт, а 6 ноября этот паровоз с двумя вагонами совершил публичную поездку на том же перегоне. В отчете Царскосельской железной дороги от 8 февраля 1837 г. впервые появилось слово "паровоз".
Второй железной дорогой в России был участок от Варшавы до австрийской границы протяженностью 308 км, входивший в состав Варшаво-Венской железной дороги. Эта железная дорога, построенная в 1845 - 1843 гг., имела, как тогда говорили, стефенсоновскую колею, т.е. колею шириной 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм). Все паровозы для линии от Варшавы до границы строили до 1901 г. только заграничные заводы. Последовательность появления на этой линии новых типов (по осевой характеристике) паровозов была следующая: 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и, наконец, в 1895 г.0-4-0.
После Царскосельской дороги и короткого участка Варшаво-Венской дороги в строй вступила крупная железнодорожная магистраль Петербург - Москва. Для этой линии был а принята пятифутовая колея (1524мм), ставшая нормальной для железных дорог России.
Период 1881 - 1917 гг. в отечественном паровозостроении характеризуется переходом от паровозов типа 0-3-0 к паровозам типов 0-4-0, 1-4-0, а затем 0-5-0 и 1-5-0, применением паровых машин системы компаунд и началом широкого использования пароперегревателей, в основном на паровозах с простой машиной. Сцепная масса паровозов за этот период возросла с 35 до 85 т.
Во время русско-турецкой войны обнаружились крупные недостатки в работе железнодорожного транспорта, в результате чего была образована специальная комиссия под председательством графа Баранова. Эта комиссия провела обследование железных дорог, рассмотрела состояние и использование паровозного парка. На основании рекомендаций комиссии был утвержден "Совет по Железнодорожным делам", проведен ряд преобразований, издан "О6щий устав железных дорог" и принципиально решен вопрос о постепенном выкупе государством частных железных дорог.
Массовые заказы паровозов для обновления и пополнения парка и ограничение ввоза им из-за границы высокими пошлинами привели к возникновению новых паровозостроительных заводов и постройке паровозов на ряде машиностроительных заводов.
Паровозостроительные заводы в отдельные периоды имели мало заказов на паровозы и выполняли тогда другие работы. Например, мало строилось паровозов в 1907 - 1912 гг. Промышленный Кризис в начале XX в. вызвал резкое сокращение железнодорожного строительства в России, а следовательно, и потребности в новых паровозах. Если в 1899 г. было построено 5248 км новых железнодорожных линий, то в 1903 г. всего 763 км.
Стремление повысить экономичность паровозов привело к попыткам применить на них машину, использующую принцип двойного расширения пара в двух цилиндрах с неравными диаметрами. Такие паровые машины компаунд успешно работали в стационарных и судовых силовых установках.
В 1882 г. в Киевских мастерских Юго-Западных железных дорог по инициативе инженера А.П. Бородина на одном из паровозов простую двухцилиндровую машину заменили машиной компаунд. Этот локомотив, использовавшийся как стационарная установка, подвергли тщательному исследованию. Было определено, что машина компаунд на паровозах может дать экономию пара до 20% по сравнению с машинами однократного расширения.
Благодаря положительным результатам испытаний паровозов с машиной компаунд, проведенных на Юго-Западных железных дорога к инженером А.П. Бородиным, частные и казенные железные дороги стали в большом количестве заказывать новые паровозы с таком машиной.
Введение перегрева пэра значительно повысило экономичность паровозов, сократило расход воды и топлива на единицу механической работы.
Наряду с использованием пароперегревателей на паровозах с простой машиной в начале XX в. по предложению инженера А.О. Чечотта стали применять пароперегреватели на паровозах с машиной компаунд,
В 1870 г. впервые на паровозах русских железных дорог вместо парораспределительного механизма с качающейся кулисой, приводившейся в движение от эксцентриков, укрепленных, как правило, на средней части ко лесной пары, был применен механизм, у которого положение кулисы определялось только положением реверса. Движение же кулисная тяга получала от кулисного камня, передвигавшегося в кулисе и приводившегося через систему рычагов от шатуна (поршневого дышла) машины. Этот механизм был предложен Джоем и получил его имя.
В 1896 г. на пассажирских паровозах типа 2-3-0, получивших впоследствии обозначение серии А1, был применен более совершенный парораспределительной механизм Вальсхарта (иногда называемый механизмом Гейзингера или Гейзингера-фон-Вальдетт).
16 апреля 1912 г. Циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю.В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов как для казенных, так и для существовавших еще в то время частных железных дорог. Это позволило присвоить одну и ту же букву в обозначении серии однотипным паровозам независимо от того, кем они заказывались и на какой дороге работали. Все старые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе получили обозначение серии Т (трехосные); паровозы типа 0-4-0, построенные до паровозов "нормального типа", - Ч (четырехосные); пассажирские паровозы типов 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 и часть типа 2-2-0 - Д (двухосные). Серии остальных паровозов стали обозначаться другими буквами русского алфавита, причем рядом с буквой ставился верхний индекс в виде заглавной или прописной буквы, называвший на ту или иную конструктивную особенность паровоза. Кроме того, для указания завода, построившего паровоз, использовались нижние индексы: к - Коломенский, п - Путиловский, н - Невский, Б - Брянский и т.д.
После 1918 г. количество неисправных паровозов доходило до 60% общего наличия. Наиболее мощные по тому времени паровозы серий Э и Е составляли от общего числа соответственно около 4 и 2%, Парк грузовых локомотивов состоял преимущественно из маломощных паровозов серий Щ и О. Поэтому основной за дачей первых лет этого периода стало восстановление парка старых и создание новых паровозов,
Все грузовые паровозы в 1918-1944 гг. строились с простыми двухцилиндровыми машинами, работавшими на перегретом паре, с парораспределительным кулисным механизмом Вальсхарта и автоматическими тормозами.
Большие работы в послереволюционный период были проведены по модернизации существовавшего паровозного парка. Многие ранее построенные паровозы оборудовались раздвижными золотниками системы И.О. Трофимова, пароперегревателями, водоподогревателями, электрическим освещением, автотормозами и другими устройствами.
В послереволюционные годы началось быстрое развертывание научно-исследовательских работ по паровозам. На базе организованной крупнейшим специалистом в области тяги поездов профессором Ю. В, Ломоносовым (1875 - 1952 гг.) конторы опытов над типами паровозов (1912 г) был создан Научно-экспериментальный институт путей сообщения, в котором было подразделение, занимавшееся испытанием паровозов. В 1928 г. вместо этого института были организованы несколько отраслевых институтов, в том числе Научно-исследовательский институт тяги НКПС, получивший в 1931 г. наименование Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС (ИРТ). В 1932 г, в него было включено Бюро по проектированию паровоза типа 2-7-2, которое до этого размещалось в Московском институте инженеров транспорта (МИИТе). После слияния в 1935 г. отраслевых институтов НКПС в один Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта исследованиями паровозов начало заниматься Локомотивное отделение этого института.
В конце 1940 г. в системе НКПС вновь были созданы отраслевые институты, которые просуществовали меньше года. В это время вопросами паровозов занимался Научно-исследовательский институт паровозов, вагонов н энергетики. Затем в 1941 г. был опять образован объединенный институт - Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, отделение паровозного хозяйства которого продолжило испытания паровозов.
Основным видом тяги на железных дорогах России в первое послевоенное десятилетие оставалась паровая тяга. Естественно, что ей было уделено большое внимание. Помимо серийного выпуска грузовых паровозов типов 1-5-0 и 0-5-0 и пассажирских паровозов типа 1-3-1 в период 1945 - 1955 гг., были построены опытные партии и экспериментальные грузовые паровозы типов 1-5-1, 1-5-2, 1-3-0 0-3-1 и 1-4-0, а также пассажирские паровозы типа 2-4-2. В послевоенные годы был проведен ряд мер по модернизации действующего паровозного парка. Продолжалось оборудование паровых машин раздвижными золотниками системы И.О. Трофимова, мелкотрубные пароперегреватели заменялись широкотрубными, устанавливались скоростемеры, совершенствовался парораспределительный механизм и т.д.

2. Тепловозы в тяговом хозяйстве

Идея применения для тяги поездов двигателя внутреннего сгорания, работающего на жидком топливе и обладающего более высоким к. п. д. по сравнению с паровой машиной, возникла у российских инженеров еще в конце XIX в. Так, в 1894 г. по идее профессора В.Л. Кирпичева разрабатывался проект локомотива, который назывался нефтевозом, поскольку должен был иметь нефтяные двигатели, т.е. двигатели, работающие на нефти. Зажигание (воспламенение) топ-пива в таких двигателях осуществлялось с помощью калоризатора (калильной головка), а сами двигатели имели относительно низкую степень сжатия. На нефтевозе, помимо цилиндров двигателей внутреннего сгорания, предполагалось установить цилиндры, работающие на паре. С помощью последних намечалось осуществлять трогание и первоначальный разгон нефтевоза, после чего переходить на совместную работу этих цилиндров с цилиндрами двигателей внутреннего сгорания. Таким образом, локомотив профессора Кирпичева был как бы прообразом теплопаровоза.
В 1897 г. немецкий инженер Рудольф Дизель изобрел более совершенный по сравнению с нефтяным двигатель внутреннего сгорания, работавший также на тяжелых видах жидкого топлива и имевший высокую степень сжатия, которая обеспечивала самовоспламенение впрыскиваемого в цилиндры топлива. Этот двигатель получил наименование двигатель Дизеля или просто дизель.
С 1905 г, над созданием дизеля специально для локомотивов работал профессор Императорского технического училища (с 1917 г. Московское высшее техническое училище) В.И. Гриневецкий.
Цикл в данном двигателе осуществлялся не в одном, а в трех цилиндрах: А - воздушном, В - сожигательном, С - расширительном. В первом из них происходило предварительное сжатие рабочего воздуха; во втором - последующее сжатие, горение и расширение, которое продолжалось затем в третьем цилиндре, откуда продукты горения выталкивались в атмосферу. Все три цилиндра работали как двухтактные машины двойного действия. Благодаря принятой схеме расположения цилиндров двигатель имел два преимущества: относительную простоту конструкции и приспособленность для тяги поездов. В 1909 г. разработкой проекта тепловоза начали заниматься инженеры службы тяги Ташкентской железной дороги Ю.В. Ломоносов, А, И. Липец и техник Тутышкин.
В 1913 г.А.И. Липец уже в Оренбурге закончил Проект тепловоза с непосредственной передачей и холодильником, выполненным по принципу градирни. Мощность этого тепловоза соответствовала мощности паровоза серии Щ; при скорости - 12 км/ч он должен был развивать силу тяги на ободе колес 12000 кгс. Для тепловоза А. И, Липец разработал фрикционную передачу со скольжением - "пневматическую сцепку", которая была впоследствии построена Оренбургскими мастерскими и установлена на одном из паровозов типа 0-3-0. Передача работала удовлетворительно, но пневматические устройства вследствие грубого изготовления доставляли Много неудобств при эксплуатации.
В 1915 Г. появился проект тепловоза с зубчатой передачей. В этом проекте впервые предусматривалась постановка на тепловозе горизонтального двухвального двухтактного двигателя Юнкерса с передачей мощности на движущие оси через трехступенчатую коробку скоростей.
Данный проект не был осуществлен, но многие его элементы были использованы в более поздних проектам тепловозов.

3. Современная система эксплуатации локомотивов в России

В процессе развития отечественного железнодорожного транспорта совершенствовалась система эксплуатации локомотивов. При этом происходило изменение способов обслуживания локомотивов бригадами, длин участков обращения локомотивов, технологии ремонтов тягового подвижного состава, а следовательно, и методов использования (эксплуатации) локомотивов. Так, например, в 1927-1930 гг. было организовано массовое применение сменной езды при паровозной тяге. Но при этом было ослаблено внимание к техническому содержанию локомотивного парка и, как следствие, возврат к принятой ранее прикрепленной езде, С начавшейся в 1956 г заменой паровозов тепловозами и электровозами появились новые формы и методы эксплуатации локомотивов, обслуживание их сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепки локомотивов от поезда на расстояние до 1000 км и более. Вместе с тем изменилась система технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов; возросли вес (масса) поездов и скорости движения. Тяговые плечи в 100-120 км были объединены в удлиненные и разветвленные участки обращения протяженностью 600-800 км и более, что обеспечило сокращение на участковых и сортировочных станциях непроизводительных простоев локомотивов, позволило увеличить их среднесуточный пробег а также повысить производительность труда локомотивных бригад. При сменной езде создаются наилучшие условия работы и отдыха локомотивных бригад, обеспечивается широкое применение именных графиков их работы, возможность быстрой адаптации локомотивов и бригад к меняющимся условиям перевозочного процесса.
В 1981-1985 гг. наметилась тенденция перехода от эксплуатации локомотивов на удлиненных участках обращения рациональной протяженности к коротким участкам с применением прикрепленной езды.
С 2001 г на сети железных дорог началась новая волна удлинения участков обращения до их рациональной протяженности. Однако, на отдельных направлениях предусматривается чрезмерное (до 2500 км) удлинение участков обращения локомотивов.
Как отмечено выше, с 1956 г. осуществлен переход на эксплуатацию локомотивов на полигонах большой протяженности, и прежнее понятие тягового плеча потеряло свое значение. Появились такие понятия, как зона обслуживания поездов, полигон обращения локомотивов, удлиненный участок и др. Для правильного и однозначного толкования отдельных понятий, связанных с вопросом тягового обслуживания поездов, рекомендуется следующая терминология.
Участок обращения локомотивов - часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами их оборота. Под пунктом оборота понимается станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом), отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТОЗ или Т04, или по регулировке), В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный.
Короткий участок обращения локомотивов - часть железнодорожной линии, соответствующая участку работы локомотивных бригад. При эксплуатации локомотивов на коротких участках депо обслуживает один или несколько участков.
На участках работы локомотивных бригад II категории возможно применение прикрепленной езды с подменой в пункте оборота, при которой из пункта оборота в обратный рейс на локомотиве отправляется не прибывшая на нем бригада, а другая - отдохнувшая.
Производительность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере зависят от схемы их езды:
плечевая (обычная) - участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки;
накладная - поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из которых является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад;
петлевая - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка.
Применение накладной езды вместо плечевой позволяет увеличить домашний отдых локомотивных бригад на 20...30 ч. в месяц, уменьшить на 2...4% непроизводительные потери машинистов и помощников за счет сокращения времени их следования пассажирами.
По принципу обслуживания бригадами видов движения различают:
раздельное - локомотивные бригады сопровождают поезда только одного вида движения (грузового или пассажирского);
смешанное - часть пассажирских и грузовых поездов сопровождается одним и тем же контингентом машинистов и помощников. Смешанное обслуживание применяется в двух случаях; первый - при совпадении пунктов оборота и пунктов приписки бригад в грузовом и пассажирском движении; второй - при совпадении только пункта приписки в обоих видах движения. При этом группа машинистов должна иметь право управления как локомотивами грузового, так и пассажирского движения.
Применение смешанного обслуживания вместо раздельного (если позволяют местные условия) позволяет снизить время нахождения бригад в пунктах их оборота на 20-30% и увеличить производительность труда машинистов и помощников на 5-7% за счет сокращения их следования пассажирами.
Устройства для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов концентрируют в определенных пунктах (станциях) железнодорожных направлении и в комплексе со вспомогательными сооружениями (склады и т.д.) образуют основные локомотивные депо (отдельные из которых в настоящее время разделяют на базовые ремонтные депо, цеха базового ремонтного депо, базовые эксплуатационные депо, цеха базового эксплуатационного депо), пункты технического обслуживания локомотивов и экипировки, дома отдыха локомотивных бригад,
Базовое ремонтное депо обеспечивает выполнение средних ремонтов локомотивов. К базовому ремонтному депо приписаны локомотивы, обслуживающие один или несколько участков их обращения.
Цех базового ремонтного депо предназначен для выполнения всех видов текущего ремонта и технического обслуживания приписного парка локомотивов.
Базовое эксплуатационное депо обеспечивает выдачу локомотивов под поезда, экипировку локомотивов при раздельном от ТО2 ее выполнении, организацию работы локомотивных бригад. К базовому эксплуатационному депо приписан штата локомотивных бригад, обслуживающих один или несколько участков их работы.
Цех базового эксплуатационного депо предназначен для выдачи локомотивов под поезда, а также организации смены и отдыха локомотивных бригад. Цех базового эксплуатационного депо, как правило, не имеет приписного штата локомотивных бригад.
Техническое обслуживание ТО2 производят высококвалифицированные специалисты в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) на специально оборудованных смотровых канавах. Объем работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, электрических аппаратов.
Экипировка локомотива - подготовка его к очередной поездке. В экипировку локомотива входят очередной осмотр, снабжение топливом (всех локомотивов, кроме электровозов), смазочными маслами, песком, водой, обтирочными материалами. Экипировка локомотивов осуществляется на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. Экипировку локомотивов совмещают с техническим обслуживанием ТО2,Пункты смены локомотивных бригад предназначаются для их смены и отдыха и располагаются, в основном, на концах участков работы бригад, а пункт приписки локомотивных бригад - как правило, по месту их жительства.
Локомотивы классифицируют по следующим наиболее важным признакам:
По роду службы:
грузовые;
пассажирские;
универсальные (грузопассажирские, маневрово-вывозные и другие);
маневровые;
промышленные.
Локомотивы, работающие в пассажирской или грузовой службах, также называют поездными (или магистральными).
Промышленные тепловозы (в основном тепловозы с гидропередачей) эксплуатируются на подъездных путях и цехах промышленных предприятий.
По ширине колеи;
широкой колеи (1520 мм);
узкой колеи (610-1067 мм).
В России, странах Балтии, СНГ, Финляндии и Монголии ширина колеи была 1524 мм, затем она была сужена до 1520 мм.
По типу кузова:
вагонного типа;
капотного типа.
Вагонный тип (закрытый) применяется на всех магистральных тепловозах и электровозах. Он защищает от атмосферного воздействия оборудование локомотива и создает нормальные условия работы локомотивной бригады.
Капотный тип применяется на маневровых и промышленных тепловозах. Для осмотра оборудования предусмотрены боковые площадки с возможностью выхода на них из кабины машиниста.
По числу секций:
односекционные;
двухсекционные;
многосекционные.
Односекционные локомотивы имеют, как правило, две кабины машиниста, чтобы при смене направления движения не разворачивать локомотив. Промежуточные секции могут не иметь кабин машиниста, они управляются из головных секций.
По типу тележек;
с двухосными;
трехосными;
четырехосными.
Как правило, секция локомотива имеет по две тележки. В каждой из них размещаются по две, три или четыре колесных пары с приводом.4^х-осные тележки, как правило, состоят из двух двухосных тележек, объединенных промежуточной рамой.
Различают тележки по типу привода:
с индивидуальным приводом, когда каждая колесная пара приводится в движение собственным электрическим двигателем (мотором);
с групповым приводом, когда две или три колесных пары приводятся в движение одним электродвигателем или карданным приводом от гидромеханической коробки при гидравлической передаче.

Заключение

Эксплуатация локомотивов - это совокупность мероприятий, связанных с использованием и обслуживанием локомотивов на линии, а также с системой ремонта и подготовки их к поездке. Эксплуатация локомотивов как первичное звено в организации движения поездов осуществляется на участках обращения локомотивов, по которым поезда проводятся эстафетным способом. В системе эксплуатации локомотивов организация работы локомотивных бригад определяет технологию технического обслуживания и ремонта локомотивов в депо, в известной мере - конструктивные решения при проектировании новых локомотивов и играет важнейшую роль в обеспечении установленного режима труда и отдыха машинистов и их помощников. Она оказывает существенное влияние на технологические процессы работы депо, станций, пунктов технического обслуживания вагонов, а также на графики движения и планы формирования поездов, методы оперативного планирования и руководства эксплуатационной работой.
К мероприятиям, обеспечивающим на современном этапе оптимизацию параметров и методов эксплуатации локомотивов, относятся: размещение видов тяги и серий локомотивов на сети железных дорог, а также определение массы составов поездов; установление схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад; организация работы локомотивов; суточное, месячное и годовое нормирование локомотивного парка; организация обслуживания локомотивов бригадами; оперативное планирование и регулирование работы локомотивов и локомотивных бригад (т.е. оперативное руководство эксплуатацией локомотивов); выбор рациональных режимов вождения поездов; система показателей использования локомотивов.
Для железных дорог отечественными и заграничными заводами было построено большое количество различных типов локомотивов. Новые паровозы проектировались и строились для отдельных железных дорог зачастую без учета опыта, накопленного при эксплуатации локомотивов предшествующих типов. Во многих случаях это приводило к созданию двух или нескольких весьма близких по основным размерам типов с невзаимозаменяемыми узлами и деталями или к постройке неудачных по конструкции паровозов, которые, конечно, получали весьма ограниченное распространение.
В процессе развития отечественного железнодорожного транспорта совершенствовалась система эксплуатации локомотивов. При этом происходило изменение способов обслуживания локомотивов бригадами, длин участков обращения локомотивов, технологии ремонтов тягового подвижного состава, а следовательно, и методов использования (эксплуатации) локомотивов. Так, например, в 1927-1930 гг. было организовано массовое применение сменной езды при паровозной тяге. Но при этом было ослаблено внимание к техническому содержанию локомотивного парка и, как следствие, возврат к принятой ранее прикрепленной езде, С начавшейся в 1956 г заменой паровозов тепловозами и электровозами появились новые формы и методы эксплуатации локомотивов, обслуживание их сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепки локомотивов от поезда на расстояние до 1000 км и более.

Список литературы

1.                 Виргинский B. C. Возникновение железных дорог в России / B. C. Виргинский. - М.: Желдориздат, 1949.
2.                 История железнодорожного транспорта России / под редакцией Красковского Е.Я., Уздина М.М. - Спб., 1994 г.
3.                 Крапивный В.А., Забелин А.А. Дальневосточная магистраль России. - Хабаровск, 1997.
4.                 Кологривая И.Е. История развития железнодорожного транспорта: учебно-методическое пособие / И.Е. Кологривая - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.
5.                 Кологривая И.Е. История развития железнодорожного транспорта: учеб. пособие / И.Е. Кологривая. 2-е изд. доп. и перераб. - Хабаровск: ДВГУПС, 2007.
6.                 Купцов B. C. Зовут стальные магистрали / B. C. Купцов. - Хабаровск: ХабИИЖТ, 1989.
7.                 Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1855 гг. - Москва: Транспорт, 1995.