Реферат ТранспортнаЯ логистика 10
Работа добавлена на сайт bukvasha.net: 2015-10-28Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
от 25%
Подписываем
договор
Содержание
1. Генезис (развитие, исторические вехи) транспортной логистики
1.1 Понятие, концепция и эволюция логистики
1.2 Понятие о логистических системах, свойства, функции и виды
1.3 Производственные, маркетинговые и финансовые аспекты логистики
2. Основные аспекты транспортной логистики
2.1 Принципы технологии перевозочного процесса
2.2 Процесс перевозки грузов
2.3 Критерии и показатели эффективности перевозочного процесса
2.4 Проблемы управления транспортным комплексом страны (логистический аспект)
2.5 Плюсы и минусы отдельных транспортных коридоров
Список использованной литературы
1. Генезис (развитие, исторические вехи) транспортной логистики
Объектом изучения научной и учебной дисциплины "логистика" являются материальные и связанные с ними информационные потоки. Актуальность дисциплины и резко возрастающий интерес к ее изучению обусловлены потенциальными возможностями повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем, которые открывает использование логистического подхода. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению затрат на хранение и транспортировку грузов. Применение логистики ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.
Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем, коммерческую деятельность и многое другое. Принципиальная новизна логистического подхода – органичная взаимная связь, соединение вышеперечисленных областей деятельности с целью создания материалопроводящих систем, гармонично организованных, легко управляемых и высокоэффективных.
Эффективная и экономически оправданная логистическая система во многом похожа на материальный актив, учитываемый в бухгалтерских документах корпорации, но компетенцию организации в сфере логистики конкурентам продублировать крайне сложно. Если компания может предоставлять свою продукцию потребителям быстро и с низкими издержками, она может получить преимущество перед конкурентами в размере доли рынка. Благодаря эффективной логистике она также может продавать свою продукцию с меньшими расходами или обеспечивать более высокий уровень обслуживания и тем самым приобрести хорошую репутацию.
Вот почему изучение и построение эффективных логистических систем является актуальной проблемой многих коммерческих предприятий, которые заботятся о своей репутации, и хотят иметь стабильно растущий доход от своей деятельности.
1.1 Понятие, концепция и эволюция логистики
Понятие «логистика» пришло из Древней Греции, где оно означало «мышление, расчет, целесообразность».
От греков этот термин перешел к римлянам, которые понимали его как «распределение продуктов питания». В Византии логистику считали способом организации снабжения армии и управления ею.
Французский ученый А. Жомини в начале XIX в., а за ним Военный энциклопедический лексикон (СПб., 1850) трактовали логистику как науку об управлении перевозками, планировании и снабжении войск. В начале XX в. логистика была признана как военная наука.
В 60-х гг. XX в. из концепции маркетинга выделился круг проблем, связанных с обеспечением процесса производства материальными ресурсами.
Причина обособления этих проблем объясняется значительным ростом в фирмах затрат на содержание запасов и транспортирование продукции. Поэтому фирмы начинают проводить исследования в области продвижения материалопотока в каналах распределения, сокращения затрат на содержание запасов и транспортирование продукции. На основании полученных результатов по решению этих проблем сформировалась новая наука в экономике – логистика [1].
Логистика в настоящее время широко используется во всем мире, и как считают многие экономисты, без решения логистических задач трудно победить в конкурентной борьбе.
Проще говоря, логистика – это наука и искусство управления материалопотоком.
Управлять материалопотоком – это значит выполнять основные функции менеджмента: планирования, организации, мотивации и контроля за его продвижением.
Процесс продвижения продукции вызывает различные виды деятельности учреждений, фирм и предприятий. Поэтому трактовок понятия логистики множество.
Например, в США принято определение логистики, данное в
Профессор Пьер Казабан из Университета Бордо (Франция) дает следующее определение логистики: «Логистика – совокупность способов и методов эффективного управления товарными потоками с обеспечением наименьших издержек и высокого уровня организации и осуществления процессов снабжения, управления товарным рынком, производства и сбыта, включая и послепродажное обслуживание» [2].
Существует несколько десятков определений логистики. Это оправдано, так как на любой стадии продвижения материалопотока мы имеем дело с логистикой различного типа.
Например, если мы имели дело с материальным обеспечением фирмы, то это будет снабженческая логистика, с распределением (сбытом) – распределительная логистика и т. д.
Некоторые определения логистики представлены в таблице 1 [1].
Таблица 1
Некоторые определения логистики, используемые в
современной литературе
| Определение | Источник |
| Наука о рациональной организации производства, транспорта и распределения, которая комплексно, с системных позиций, охватывает вопросы снабжения, организации промышленного производства, распределения (товародвижения) и сбыта готовой продукции | Внешнеторговые транспортные операции и логистика: учеб, пособие / под ред. Д. С. Николаева. М.: Анхил, 2007. С. 10 |
| Комплексное направление в науке, охватывающее проблемы управления материальными и информационными потоками и их взаимодействие | Международный экспедитор. 2009. № 8. С. 42. |
| Научная, дисциплина об управлении потоками в системах | Международный экспедитор. 2009. № 8. С. 42. |
| Процесс планирования, реализации, контроля затрат, перемещения и хранения материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также связанной с ними информацией о поставке товаров от места производства до места потребления в соответствии с требованиями клиентов | Международный экспедитор. 2009. № 8. С. 42. |
| Искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация их тылового обеспечения | Военный энциклопедический лексикон. СПб. 1850. |
Этапы эволюционного развития логистики представлены на рис. 1 [3].
Рис. 1. Эволюция логистики
Существуют и различные варианты логистических систем.
Классификация их представлена на рис.2.
Исторически сложились четыре основные парадигмы логистики: аналитическая, технологическая, маркетинговая и интегральная.
Аналитическая парадигма – это классический подход к логистике как к теоретической науке, занимающейся проблемами управления материальными потоками в производстве и обращении.
Технологическаяпарадигма тесно связана с информационно-компьютерной технологией и технологией эффективной работы функциональных областей в логистике.
Маркетинговая парадигма имеет цель описать и объяснить отношения между логистической системой и возможностями фирмы в конкурентной борьбе.
Интегральная парадигма развивает маркетинговую и использует менеджмент и различные функции, связанные с материальным потоком [1].
Рис. 2. Классификация логистических систем
В среде бизнеса логистика представляет собой двухуровневую иерархическую систему (см. рис.2).
Из рис. 2 видно, – что логистические системы делятся на две группы: макрологистические и микрологистические системы. Макрологистические системы изучает наука макроэкономика, а микрологистические системы – микроэкономика.
Приставка макро-, обозначающая «большой», показывает, что эта ветвь экономической теории изучает крупномасштабные экономические явления, а микро-, означающая «малый», отражает тот факт, что этот раздел экономики изучает экономические явления, совершаемые малыми экономическими явлениями.
Поэтому первые рассматриваются по признаку глобализации, административно-территориального деления, объективно-функциональному признаку, а вторые – на уровне предприятия.
Один из вариантов микрологистического уровня, разработанный американскими учеными, показывающий концепцию (принципы) логистической системы, приведен на рис.3.
Концепция (принцип) логистической системы связана с управлением, материалами и управлением распределения. Американские ученые считают логистику структурой планирования, а не функцией предпринимательства.
Другими словами, задача управления в области логистики имеет дело не столько с управлением материальным потоком, сколько с обеспечением механизма разработки задач и стратегий, в рамках которых может осуществляться повседневная деятельность по управлению распределением.
Одна из особенностей принципа логистики состоит в том, что она уделяет внимание не только интеграции видов деятельности, которые традиционно относятся к различным функциям предпринимательства, но при принятии решения объединяет их.
Например, во многих компаниях, где отсутствует логистическая система, ответственность за запасы может быть функцией производства, а транспортирование – функцией распределения, и при решении вопросов, связанных с запасами, могут не приниматься во внимание проблемы транспорта.
В логистической системе все виды деятельности взаимосвязаны, и при принятии решения должны быть учтены отрицательные и положительные стороны различных функциональных областей [1].
Рис. 3. Принцип логистической системы
Какую бы мы логистическую систему ни рассматривали (производственную или работающую в сфере обращения), ее структура образована следующими функциональными областями.
Транспорт. При логистическом подходе транспорт включает перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, доставку со склада потребителю. Основными характеристиками транспорта являются стоимость и надежность.
Складское хозяйство. Включает в себя размещение материалов в складских помещениях для хранения, управление складской переработкой, упаковку и др.
Запасы. Выполняют буферную роль между транспортом, производством и реализацией. Запасы позволяют экономично и эффективно функционировать всей системе. Продукция может быть сосредоточена в запасах непосредственно у производителя, или же ее хранение может быть приближено к потребителю. Величина производственных запасов должна быть оптимальна для всей системы. Запасы продукции позволяют системе быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта.
Информация. Любая логистическая система управляется при помощи информационной и контролирующей подсистем. С их помощью передают заказы, требования об отгрузке и транспортировании продукции, поддерживают уровень запасов.
Другие функциональные области. К ним относятся: управление материальными ресурсами, распределением продукции и контроль над материалопотоком в процессе продвижения продукции.
Кадры. Важный составной элемент системы логистики. Их подбору и подготовке придается большое значение.
Обслуживающее производство. Подразделения логистики, которые обслуживают процесс производства, должны не только определять его потребности, но и быть способными сглаживать колебания спроса и предложения. Некоторые экономисты не рассматривают производственную единицу как функциональную область в системе логистики, однако отмечают, что производственные мощности и экономическая приспосабливаемость предприятия имеют важное значение для функционирования логистической системы. Основными проблемами для нее являются определение размера и размещение предприятия [1].
Составляя логистическую систему, как правило, используют функциональные области логистики. Поэтому основные издержки логистики складываются из расходов на транспортировку продукции, складирование ее, поддержание товарно-материальных запасов, получение, отгрузку и упаковку товаров, расходов по обработке заказов, административных расходов и др.
Доля функциональных областей логистики от общей суммы затрат на нее показана в табл.2.
Таблица 2
Доля функциональных областей логистики в процентах к общей сумме затрат на нее
| Функциональная область | Доля от общей суммы затрат, % |
| Транспорт | 46 |
| Складирование | 26 |
| Запасы | 10 |
| Прочее | 18 |
| Всего | 100 |
Логистическая система – это не только источник издержек, но и потенциальное орудие создания спроса на продукцию. За счет совершенствования логистической системы можно предложить лучшее обслуживание или понижение цены, привлекая тем самым дополнительных клиентов. Фирма теряет клиентов, когда не обеспечивает поставку товара в срок [14].
1.2 Понятие о логистических системах, свойства, функции и виды
Система представляет собой такую взаимосвязанную организованную совокупность элементов, которая обладает качествами, не свойственными отдельным составляющим ее элементам. Таким образом, некоторая совокупность объектов будет представлять собой систему лишь при наличии следующих свойств [4]:
– целостность и делимость;
– наличие связей между элементами;
– организованность;
– интегративность.
Для представления объекта как системы используют системный подход. При этом различают внутреннюю и внешнюю среду системы, а также вход и выход (рис. 4).
Рис.4. Объект как система
Элементами логистической системы являются: транспортные предприятия, склады, предприятия оптовой и розничной торговли, перегрузочная и перевозочная техника и др.
Логистическая система– это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Цель логистической системы – доставка и товаров и изделий в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек, в заданное место, в нужном количестве и ассортименте [6].
Границы логистической системы определяются производственным циклом, начиная от организации производства и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю.
Управление логистическими системами базируется на вовлечении отдельных взаимосвязанных элементов в интегрированный процесс бизнеса с целью предотвращения нерациональных потерь материальных, финансовых и трудовых ресурсов [4].
Различают четыре основных свойства логистических систем:
1. Свойство целостности и делимости. Система – целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Декомпозицию логистических систем на элементы можно осуществлять по-разному. На макроуровне при прохождении материального потока от одного предприятия к другому в качестве элементов могут рассматриваться сами предприятия, а также связывающий их транспорт. На микроуровне логистическая система может быть представлена виде следующих основных подсистем:
– закупка – обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему;
– управление производством – подсистема принимает материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в процессе выполнения различных технологических операций, превращающих предмет труда в продукт труда;
– сбыт – обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы.
2. Свойство связи. Между элементами логистической системы имеются существенные связи. В макрологистических системах основу связи между элементами составляет договор. В микрологистических системах элементы связаны внутрипроизводственными отношениями. Движение материального потока может происходить по следующим схемам:
– материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников;
– на пути материального потока встречается хотя бы один посредник;
– движение материального потока может осуществляться как напрямую, так и через посредников.
3. Свойство организации. Связи между элементами логистической системы определенным образом упорядочены, т.е. логистическая система имеет организацию.
4. Свойство интегративности. Логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному m элементов в отдельности. Эти качества логистической системы позволяют закупать материалы, пропускать их через производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая за ранее намеченных целей [4].
В зависимости от наличия посредников в системе продвижения товаров различают три вида логистических систем (рис. 5).
Рис. 5. Виды логистических систем
Система с прямыми связями, в которой материальный поток проходит непосредственно от производителя к потребителю, минуя посредников. В настоящее время встречается редко.
Эшелонированная система, имеющая хотя бы одного посредника.
Гибкие логистические системы, где движение материального потока от производителя к потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредников.
Использование логистической системы предусматривает управление всеми операциями как единой деятельностью. Для этого необходимо организовать специальную логистическую службу, которая будет управлять материальным потоком, начиная от формирования договорных отношений с поставками и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю:
– планирование и контроль – планирование выпуска готовой продукции, планирование транспортных процессов, планирование складской сети, контроль бюджета, информационные системы;
– управление операциями – на складах, на транспорте, в процессе обслуживания производственных процессов;
– управление запасами – прогнозирование спроса, управление и контроль запасов сырья; полуфабрикатов и готового продукта; выбор тары и упаковки и др.
Логистическая служба в лице отдела или одного человека должна выполнять следующие функции:
– оперативно-календарное планирование с детальным расписанием выпуска готовой продукции;
– оперативное управление технологическими процессами производства;
– всеобщий контроль качества, поддержание стандартов качества продукции и соответствующего сервиса;
– стратегическое и оперативное планирование поставок материальных ресурсов;
– организация внутрипроизводственного складского хозяйства;
– прогнозирование, планирование и нормирование расхода в производстве;
– организация работы внутрипроизводственного технологического транспорта;
– контроль и управление запасами на всех уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе производства;
– внутрипроизводственное физическое распределение материальных ресурсов и готовой продукции;
– информационное и технологическое обеспечение процессов управления внутрипроизводственными материальными потоками;
– автоматизация и компьютеризация управления материальными (информационными, финансовыми) потоками в производстве.
Перечисленный комплекс задач должен решаться в рамках фирменной логистической стратегии оптимизации управления материальными и сопутствующими им потоками с точки зрения:
– оптимизации (минимизации) уровней всех запасов внутри производственно-технологического цикла и складской системы;
– сокращения времени производственно-технологического цикла;
– уменьшения всех логистических издержек в производстве;
– оптимизации работы внутрифирменного транспортно-складского комплекса.
Рис. 6. Модель логистической системы
Сложность внедрения логистической концепции на производстве во многом зависит от сложившейся технологической специализации и в первую очередь в области транспортно-перемещающих работ [4].
Логистическая система состоит, как правило, из нескольких подсистем (рис 6).
Каждая подсистема является самостоятельным элементом, со своими задачами, которые представлены в таблице 3.
Таблица 3
Задачи основных подсистем логистической системы
| Элемент логистической системы | Решаемые задачи |
| Транспортная логистика | Выбор вида транспортного средства; Выбор типа транспортного средства; Определение разноканальных маршрутов доставки; Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок); Создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров и транспортных цепей. |
| Распределительная логистика | Обеспечивать взаимосвязь процесса управления материальными и информационными потоками с целями и задачами маркетинга; Обеспечивать взаимосвязь процесса распределения с процессами производства и закупок в плане сквозного управления материальными потоками; Обеспечивать взаимосвязь всех функций внутри самого распределения. |
| Складская логистика | Рациональная планировка склада при выделении рабочих зон, способствующая снижению затрат и усовершенствованию процесса переработки груза; Эффективное использование пространства при расстановке оборудования, что позволяет увеличит мощность склада; Использование универсального оборудования, выполняющего различные складские операции; Минимизация маршрутов внутрискладской перевозки с целью сокращения эксплуатационных затрат и увеличения пропускной способности склада; Осуществление унитизации партии отгрузок и применение централизованной доставки; Максимальное использование возможностей информационных систем. |
Эффективное управление всей системой должно строится на взаимосвязи всех её элементов. Организация работ должна быть направлена на целостность логистической системы, но при этом не стоит забывать, что каждый её элемент сам является сложной самостоятельной системой.
1.3 Производственные, маркетинговые и финансовые аспекты логистики
Логистическая система, используемая фирмой для выработки стратегии в таких видах деятельности, как планирование и производство, взаимодействует с функциональными областями: производство и технология, маркетинг, а также финансирование и администрирование (табл. 4).
В планировании логистика оказывает влияние на производство и технологию за счет выбора места размещения фирмы, планирования складской сети, складской обработки грузов, выбора оборудования, транспортной модели; в области маркетинга логистика определяет каналы распределения, цели обслуживания потребителей; финансирование и администрирование связаны с разработкой информационной системы, контроля над запасами и бюджетом.
Производственная деятельность логистики связана с составлением производственного календарного планирования, прогнозом продаж, обработкой заказа, диспетчеризацией, контролем за деятельностью, управлением запасами готовой продукции, внешним и внутренним транспортом и другими функциями.
Таблица 4
Взаимодействие логистики в планировании и производственной деятельности с функциональными областями фирмы
| Функциональные области деятельности фирмы | Производство и технология планирования | Маркетинг | Финансирование и администрирование |
| Планирование | Размещение фирм | Выбор каналов распределения | Разработка информационной системы |
| | Планирование складской сети | Номенклатурное планирование | Бюджет разработки |
| | Система складской обработки грузов | Размещение заводов и складов | Система контроля над запасами |
| | Упаковка | Цели обслуживания потребителей | |
| | Планирование производства | | |
| | Выбор оборудования | | |
| | Выбор транспортной модели | | |
| Производственная деятельность | Производственное календарное планирование - | Прогноз продаж | Обработка заказа |
| | Диспетчеризация Производственный контроль Контроль запасов в процессе производства | Обработка заказа Услуги потребителю Складские операции Размещение запасов | Ввод заказа Стоимостной анализ Потребление Контроль деятельности логистики |
| | Внутренний транспорт Управление запасами готовой продукции | Внешний транспорт | |
Процесс производства взаимодействует с системой логистики по двум направлениям. Во-первых, производство должно регулярно пополнять запасы готовой продукции в системе распределения и, что особенно важно, удовлетворять спонтанные потребности, независимо от того, является ли продукция стандартной, модифицированной или специальной. Во-вторых, производство зависит от системы материального обеспечения в части сырья, материалов, комплектующих частей в определенном количестве и определенного качества.
Управление производственным процессом направлено в первую очередь на снижение издержек производства и, как правило, ориентировано на ритмичную работу с минимально возможным временем производственного цикла и срока выполнения заказа.
Эти процессы определенным образом ассистируются материальным обеспечением, задачей которого является полное удовлетворение потребностей производства. Взаимосвязь этих двух процессов становится необходимой при выполнении срочного заказа или освоении нового вида продукции. Тогда мобильность, гибкость системы обеспечения процесса производства определяют успех дела [1].
Особое влияние на систему логистики оказывают политика и тактика маркетинга. Требования маркетинга определяют сервисные границы, в рамках которых система логистики действует. Тактика маркетинга непосредственно влияет на затратные показатели логистики.
Маркетинг определяет предметно-ассортиментную специализацию производства, которая, в свою очередь, существенно влияет на систему логистики. Чем больше ассортимент выпускаемой продукции, тем сложнее проблемы логистики во всех сферах производства, обработки заказов, контроля запасов, транспорта.
Ассортимент может разрабатываться с учетом проблем распределения продукции или без их учета. Например, модификация базовой модели продукции может происходить при сокращении общего технологического цикла за счет применения дополнительных аксессуаров. Такой подход снижает ассортимент сырья, материалов и комплектующих изделий, необходимых для производства. Однако часто бывает, что продукция разрабатывается только с учетом требований маркетинга. Это в большинстве случаев приводит к модификации продукции на технологической стадии без учета эффекта от влияния данного шага на стоимость физического распределения.
Маркетинг определяет также четкие границы физического распределения со стороны требований сервисного обслуживания. Качество обслуживания системой физического распределения определяется скоростью и надежностью сроков поставки, а также способностью системы к немедленному удовлетворению спроса [5].
Способность системы удовлетворять спрос и скорость удовлетворения спроса взаимосвязаны: немедленная реализация спроса означает быструю доставку. Качественное обслуживание достигается посредством уменьшения времени транспортирования и передачи заказа потребителю в нужном количестве и в нужное время. Эти моменты способствуют повышению издержек фирм и предприятий.
Детализированный и качественный анализ системы логистики позволяет управляющим маркетингом более четко определить цели и задачи распределения. В этом плане системный анализ логистики является инструментом маркетинга, позволяющим определять и поддерживать стандарты обслуживания. Но в то же время проблемы и издержки физического распределения сдерживают свободу рыночных действий.
Нельзя упускать из внимания влияние логистики на вспомогательные функции, такие, как упаковка, дизайн и т. д. Если раньше дизайн продукции был ориентирован на существующую технологию производства, а позднее – на потребности маркетинга (расширение продаж, удовлетворение эстетических и других требований клиента), то в настоящее время дизайн призван конструировать продукцию таким образом, чтобы ее было легко упаковывать, складировать и отгружать, или чтобы ее легко можно было модифицировать в соответствии с требованиями потребителей.
Выбор метода ценообразования тоже во многом определяет эффективность системы логистики. Точно определенные цены на услуги логистики являются орудием расширения рыночного влияния. Правильно определенные и заложенные в калькуляцию цен торговые скидки помогают упрочить на рынке положение компании производителя [1].
2. Основные аспекты транспортной логистики
2.1 Основные принципы технологии перевозочного процесса
Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.
Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок [7]. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Этап – это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.
Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда [9].
Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.
Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.
Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.
Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.
Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.
2.2 Процесс перевозки грузов
Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.
Рис.7. Иерархическая структура перевозок
На рис.7 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.
Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.
| |
Рис.8.Технологические схемы процесса перевозки грузов:
а – одним видом транспорта;
б – различными видами транспорта.
На рис.8 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.
Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.
Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.
Процесс перевозки – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 8 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.8 б).
Процесс перемещения – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 8 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 8 б)
Транспортный процесс – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 8 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.8 б).
Цикл транспортного процесса – производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 8 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 8 б).
Операция перемещения – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.
Транспортирование – операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.8 б).
Транспортная продукция – масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др.
2.3 Проектирование перевозочного процесса
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.
Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.
На рис. 9 показана принципиальная схема организации перевозки груза.
Здесь обозначено:
I – грузообразующий пункт;
II – грузопоглащающий пункт;
III – перевозочный комплекс;
W(t) – грузопоток перевозочного комплекса;
WQ – транспортная продукция;
Wг – потребности грузополучателя;
W’k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса;
Wk – фактическая провозная возможность перевозочного комплекса;
О1,О2,О3 – операторы.
| |
Рис. 9. Принципиальная схема организации перевозки груза [5]
Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.
Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.
В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.
Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.
Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.
2.3 Критерии и показатели эффективности перевозочного процесса
Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.
В настоящее время сложилось положение, что на транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы транспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.
Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.
Опыт оценки работы подвижного состава показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния поездки.
Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Как показатель работы подвижного состава тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.
Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.
Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?
В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности транспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы транспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу транспорта и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
На рис.10 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.
| |
Рис. 10. Линейный граф перевозочного процесса.
На рис. 10 обозначено:
W(t) – грузопоток, т;
WQ – транспортная продукция, т;
Sп.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;
S – себестоимость транспортирования, руб/т;
Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;
Sx – себестоимость складирования груза, руб/т;
R1 – затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;
R2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;
R3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;
R4 – затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R5 – затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;
R6 – затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;
R7 – затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;
R8 – затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R9 – затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;
R10 – затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.
2.4 Проблемы управления транспортным комплексом страны (логистический аспект). Плюсы и минусы отдельных транспортных цепей
Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики.
Развитие внешнеэкономических отношений усиливают эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются товарные рынки.
Становится более актуальной главная задача транспорта – ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.
Дорожно-транспортный комплекс России – одно из крупнейших звеньев ее экономики.
В нем занято 8 % общей численности рабочих и служащих, 13,6 % основных производственных фондов.
Грузооборот транспорта общего пользования составил в 2009 году 3146 млрд. человек в год. Непроизводительные транспортные издержки России от несовершенства транспортной отрасли очень велики. Только от ДТП общий ущерб в 2008 году за счет гибели и ранения людей составил около 100 млрд. руб. (в ценах 2009 г.), что соответствует потере 5 % валового национального продукта.
Но в централизованной экономике эти потери были малозаметны для налогоплательщика, поскольку расплачивались все. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам.
Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово-кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.
В соответствии с Программой социально-экономического развития страны Российской Федерации предусмотрено уделять особое внимание опережающему развитию транспортного комплекса как фактора, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции.
С этой целью необходимо создание условий для улучшения социально – экономического положения страны и освоения новых территорий, укрепления обороноспособности и экономической безопасности государства, повышения конкурентоспособности отечественных товаров за счет снижения транспортных издержек при перевозках и поэтапного развития транспортных цепей в соответствии с темпами развития экономической деятельности страны.
Выполнение основной цели Программы будет осуществляться путем проведения согласованной государственной дорожной политики, направленной на:
– содействие обеспечению территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность, освоению и развития территорий, интенсификации общественного производства, решению социальных проблем населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных принципов государственного устройства;
– создание условий для обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов пользователей отдельных транспортных цепей;
– содействие обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли;
– усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры, содействие интеграции транспортных и производственно – распределительных процессов, созданию мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики;
– обеспечение стратегических и оборонных интересов Российского государства, экономической безопасности страны;
– снижение отрицательных воздействий на окружающую природную среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта.
Основными задачами по реализации государственной дорожной политики настоящей Программой предусмотрены:
– приоритетное финансирование совершенствования и модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержание дорог;
– совершенствование и развитие сети дорог для связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского населения:
– совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровне;
– повышение ответственности территориальных органов управления за решение задач по развитию транспортной сети при одновременном совершенствовании координации деятельности федеральных и территориальных органов, управления дорогами;
– совершенствование методов перспективного и оперативного планирования на основе анализа транспортно-эксплуатационного состояния сети дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов;
– повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в т.ч. с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности;
– совершенствование рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов.
И здесь очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса, особенно в создании и функционирования отдельных транспортных цепей.
Потребность логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть объяснена следующими причинами.
Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования).
Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере транспортного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.
В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог.
Логистику дорожного хозяйства можно определить как совокупность инструментов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения строительства, реконструкции ремонта и содержание дорог, организованного как целостная, иерархическая структурированная система, являющаяся подсистемой общей системы управления дорожным хозяйством.
Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве:
1) рынок материально-технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства. Логистическую организацию закупок материально-технических ресурсов принято называть закупочной логистикой;
2) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций: первый транспортировка и хранение материально-технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно-складской логистики, второй – производственное потребление материально-технических ресурсов, включая производственно-технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики;
3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики.
В результате логистика дорожного хозяйства выступает интегрирование форма закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.
При этом для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов.
Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами.
Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, была разработана процедура составления эффективных количественным прогнозов, в конечном итоге фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка – средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты [14].
Расчетная формула прогноза:
Ft = (Bt*St*T*Ct*Pt) + J1
где Ft – прогноз величины ресурса на период t;
Bt – величина базового ресурса по ретроспективным или нормативным данным в репрезентативный период t;
St – коэффициент сезонных колебаний в период t;
Т – коэффициент временной тенденции (временной лаг) за рассматриваемый период;
Ct– коэффициент циклических колебаний, определяемый состоянием экономики в период t;
Pt – коэффициент поправок на стимулирование за период t;
J – коэффициент случайных колебаний в период t.
Не каждый прогноз включает в себя поправки на все эти факторы, но для того, чтобы уметь их выявлять, следить за их динамикой и при необходимости правильно учитывать, нужно четко отслеживать социально – экономические явления, происходящие в стране.
Используемая в нашем исследовании техника прогнозирования построена на методах динамического прогнозирования, которое сводится к экстраполяции на будущее прошлых показателей; и корреляционном моделировании, устанавливающем соотношения между независимыми переменными.
На основании проведенных прогнозов были разработаны этапы реализации Программы формирования и управления транспортного комплекса страны, включающие уровень всей дорожной инфраструктуры.
Программа рассчитана до 2020 г. Реализация Программы осуществляется в 2 этапа.
На первом этапе в 2011-2015 годах будут выполняться работы по поддержанию дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов дорог с одновременным повышением технического уровня и пропускной способности дорог.
Продолжится реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов в районах наиболее перегруженных движением Московского, Санкт-Петербургского и других дорожных узлов, строительство объектов, обеспечивающих геополитические интересы и безопасность государства.
На втором этапе в 2015-2020 годах планируется ликвидировать отставание по срокам ремонтов на сети территориальных дорог.
Будут значительно увеличены объемы по реконструкции существующих дорог, особенно на подходах к крупным городам. Продолжатся работы на участках, входящих в состав федеральных и основных территориальных дорог, обеспечивающих международные и межрегиональные связи.
Национальная программа совершенствования и развития транспортных цепей Российской Федерации на период до 2010 г. («Дороги России 21 века») представляет очередной этап создания современной сети дорог Российской Федерации.
Она развивает опыт, накопленный при реализации Президентской программы «Дороги России», учитывает новые задачи социально-экономической политики государства и связанное с их реализацией изменение приоритетов дорожной политики.
Важными особенностями настоящей Программы являются ее тесная взаимоувязанность с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», разработка которой находится в стадии завершения, а так же принцип формирования от низовой сети дорог к региональным и межрегиональным магистралям с выходом на международные транспортные коридоры.
Настоящая Программа составлена на основе региональных программ совершенствования дорожной сети, разработанных в 2008-2009 гг. в разрезе Федеральных округов Российской Федерации, основные положения которых согласованы субъектами Российской Федерации. Программа предусматривает комплексный подход к решению проблемы с переходом от практики выполнения работ на отдельных участках дорог и сооружениях к маршрутному развитию отдельных направлений и крупных звеньев сети с учетом очередности, усилением внимания к завершению формирования основной скелетной сети автомобильных и железнодорожных дорог, обеспечивающих международные и межрегиональные связи, учету факторов обороноспособности и экономической безопасности при формировании приоритетов, увязке сроков строительства дорожных объектов со сроками строительства других объектов транспортной инфраструктуры и, прежде всего, морских портов, аэропортов и железнодорожных станций. В силу финансовых ограничений с учетом приоритетности общих задач и потребностей экономического и социального развития, выполнение полного комплекса задач создания автодорожной и железнодорожной сети страны, адекватной развивающимся потребностям дорожного обслуживания населения и экономики страны выходят за пределы предусмотренного программой периода.
В последующие годы будет продолжаться наращивание общей протяженности дорожной сети, минимальная потребность которой составляет 1,5 млн.км, соединение населенных пунктов с сетью дорог общего пользования подъездами, обеспечивающими круглогодичную всепогодную связь.
Сеть многополосных и скоростных дорог все еще будет требовать существенного развития, а трассы автодорожных направлений, обеспечивающих пропуск транспортных потоков в обход перегруженных движением автодорожных узлов крупнейших центров Российской Федерации и обслуживающих транспортно-экономические связи развивающихся и отдаленных регионов России с опорной сетью дорог будут требовать формирования и рационализации прохождения, существенная доля участков, входящих в состав федеральных и основных территориальных дорог, обеспечивающих международные и межрегиональные связи, будет требовать повышения технических и транспортно-эксплуатационных характеристик.
Эти, а также новые задачи, которые будут возникать по мере экономического и социального развития страны, намечено решать на последующих этапах реализации дорожных программ.
2.5 Плюсы и минусы отдельных транспортных коридоров
Для разработки теоретических подходов к определению роли и места транспортных коридоров в транспортных системах (а в особенности тех, что охватывают несколько стран) необходимо учесть следующие аспекты:
– транспортные коридоры – это магистральные направления, обеспечивающие (за счет многопланового развития транспортной инфраструктуры и коммуникаций в целом) использование интермодальных технологий, а также различные комбинирующие виды транспорта, оптимально расположенные многофункциональные транспортные терминалы и перегрузочные мощности;
– функционирование транспортного коридора должно обеспечиваться постепенным формированием определенных правовых условий, разработкой и принятием международных правовых актов (например, использование грузовых сопроводительных документов, обеспечивающих равноправное использование терминальных мощностей и других инфраструктурных объектов);
– страны-участницы тех или иных соглашений по МТК будут внедрять современные таможенные технологии, способствующие ускорению процедуры перевозки грузов и пассажиров;
– страны-участницы будут активно развивать транспортную инфраструктуру МТК на своей территории, создавать условия для удовлетворения потребностей пользователей, предоставляя сервис соответствующего международного уровня.
Необходимо также учитывать и опираться на международный опыт. Например, в ЕС в настоящее время ведется большая работа по решению задач по интерсоединяемости и интероперабельности различных видов транспорта в транспортных коридорах.
Так, под интероперабельностью (interoperability) понимается использование стандартных и совместимых инфраструктур, технологий, удобств и оборудования, характеристик транспортных средств (размеров). Это включает техническое и операционное единообразие, которое может быть применено транспортными предприятиями для эффективного продвижения услуг «от двери до двери». Все это сокращает количество различных барьеров (институциональных, законодательных, финансовых, физических, технических, культурных, политических) между транспортными системами.
Интерсоединяемость (interconnectivity) означает горизонтальную координацию видов транспорта для получения интегрированных транспортных услуг «от двери до двери». В качестве предварительного условия для выстраивания такой координации является наличие технологий по трансшипменту/передаче, оборудования и соответствующих средств, сложных систем наблюдения и управления, а также подготовленного и образованного персонала.
На территории РФ существует несколько евразийских транспортных маршрутов и направлений, и лишь часть из них реально соответствует понятию «транспортный коридор».
Тогда как во многих документах все евразийские маршруты именуются «коридорами», то, например, в ЕС, где планы создания и развития транспортных коридоров выполнены, отношение к данной терминологии несколько иное. Так, ЕС придерживается определения транспортных коридоров, которое было принято на первой и второй Общеевропейских конференциях по транспорту (в 1993 году в Праге, в 1994 году на о.Крит).
Формулировка этого понятия сводится к следующему: «Международный транспортный коридор – это совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых) с соответствующим обустройством и инфраструктурой, связывающих крупные транспортные узлы, в рамках которого используются различные виды транспорта, обеспечивающие перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении на направлении их наибольшей концентрации».
Транспортировка грузов по внутренним водным путям региона технологически трудно осуществима в полном масштабе. Например, в соответствии с принятым в 2003 году кодексом внутренних водных путей, транспортировка грузов по внутренним водоемам под флагом иностранных государств возможна только после получения соответствующего разрешения министерства транспорта России. Кроме того, значительная часть гидросооружений на российских реках не соответствует нормам безопасности в связи с заилением фарватеров, не позволяющим речным судам перевозить экономически эффективные объемы грузов в евразийском сообщении.
Таким образом, практическое значение для перевозок имеют железнодорожные и автомобильные пути сообщения. Рассмотрим основные сухопутные транспортные коридоры.
Железнодорожные транспортные коридоры на данный момент являются приоритетным направлением для реализации транзитного потенциала РФ ввиду развитости системы железнодорожной коммуникации на территории бывшего СССР. Доля международных перевозок в общем объеме грузооборота железнодорожным транспортом в России составляет 90%.
В настоящее время принято считать (и об этом говорится во всех трех декларациях международных евразийских конференций по транспорту, прошедших в г. Санкт-Петербурге в 1998, 2003 и 2008 годах, в которых принимали участие министры транспорта многих европейских и азиатских государств), что транспортировка грузов технологически в евразийском сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:
– по Транссибирской магистрали (Брест – Минск – граница Финляндии – граница Украины – Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток – Улан-Батор – Пекин);
– по Северному трансазиатскому коридору (Чоп – Киев – Москва – Челябинск – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);
– по Центральному трансазиатскому коридору (Киев – Волгоград – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);
– по Южному трансазиатскому коридору (Стамбул – Анкара – Табриз – Тегеран – Машад – Серакс – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);
– по коридору ТРАСЕКА (Констанца – Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган).
В свете активно развивающихся торговых отношений европейских стран с Индией, необходимо также отметить мультимодальный МТК Север–Юг, который связывает европейский северо-запад и страны Скандинавии с Центральной Азией (ЦА) и Персидским заливом. Маршрут Север–Юг опирается на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Казахстана и ряда других стран.
Общая протяженность коридора от порта Бомбей (Индия) до Санкт-Петербурга (Россия) составляет 7200 км. Транспортировка транзитных грузов предполагает несколько маршрутов в регионе Каспийского моря: транскаспийский морской вариант, внутренние водные маршруты по Каспийско-Волго-Балтийской системе с ответвлением на Волго-Донской канал и далее на Черное море, а также сухопутные – железнодорожные и автомобильные. Министерством транспорта РФ был определен потенциальный объем перевозок грузов в долгосрочной перспективе – до 10 млн тонн в год без учета нефти и нефтепродуктов.
Список использованной литературы
1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. – Ростов-на-Дону, 2009
2. Афанасьева Н.В. Логистические системы российские реформы. – СПБ.: Изд-во Санкт-Петербургского, ун-та экономики и финансов, 2007
3. Васильев Г.А. Логистика. – М.: Экономическое образование, 2005
4. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2009
5. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учеб. Пособие. – Оренбург, 2009
6. Дегтяренко В.П. Основы логистики и маркетинга. – Ростов н/д: Экспертное бюро. – М.: Гардарика, 2008
7. Демичев Г.М. Складское и товарное хозяйство. – М.: Высшая школа, 2008
8. Зеваков А.М. Логистика материальных запасов и финансовых активов. – М., 2009
9. Леншин И.А., Смоляков Ю.И. Логистика. 3-е изд. – М.: Машиностроение, 2009
10. Логистика: Учеб. Пособие / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2008
11. Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики 2-е изд. – М., 2007
12. Миротина Л.Б. Сергеева В.И. Основы логистики. – М.: ИНФРА, 2007
13. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2006
14. Плоткин Б.К. Основы логистики. – Л.: Изд-во ЛФЭИ, 2009
15. Родников А.Н. Логистика: Терминолог. словарь. – М.: Экономика, 2008
16. Русалева А.Ю. Основы логистики. 4-е изд. – Новосибирск, 2009
17. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона. – М.: Экономика, 2007
18. Семенко А.И. Предпринимательская логистика. 4-е изд. – СПб.: Политехника, 2008
19. Сергеев В.И. Логистика: аналитический обзор. – СПб., 2007
20. Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 2008
21. Смехов А.А. Основы транспортной логистики / Учеб. Для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 2005
22. Федько В.П., Бондаренко В.А. Коммерческая логистика. – М.: Москва, 2008
