ВВЕДЕНИЕ

Основная задача транспорта – полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной сети.

Для транспортного комплекса с его сложным, непрерывным и динамичным характером работы, требующим слаженного функционирования разных видов транспорта, проблема взаимодействия и координации их работы является особенно актуальной.

Особое место в единой транспортной системе принадлежит транспортным узлам. Они являются теми элементами системы, в которых осуществляется перераспределение грузовых и пассажирских потоков, происходит взаимодействие магистральных, а также промышленных и городских видов транспорта. В узлах сконцентрирована мощная погрузочно-выгрузочная техника, расположено большинство складов и баз долгосрочного хранения грузов.

В данной курсовой работе необходимо разработать меры по совершенствованию режимов взаимодействия различных видов транспорта.

Поставленная цель достигается при помощи решения таких задач как:

·      оптимизация инвестиционной программы развития взаимодействующих видов транспорта

·      формирование инвестиционной программы

·      обоснование рациональной очередности обработки транспортных средств в пункте взаимодействия

·      организация перевалки грузов по прямому варианту в пунктах взаимодействия

·      разработка технических режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта.

Решение задач осуществляется на основе методики, которая учитывает неопределенность транспортных процессов, полные транспортные затраты, связанные с хранением, подготовкой грузов к перевозке, ожиданием перевозки и другими этапами.

1 Оптимизация инвестиционной программы развития взаимодействующих видов транспорта

1.1 Общая постановка задачи

Главным вопросом инвестиционной программы является поддержание наилучших пропорций развития различных видов транспорта. На более высоком уровне, с помощью инвестиционной программы вырабатываются  оптимальные пропорции между развитием транспорта и экономикой республики.

Оптимизация инвестиций представляет собой целенаправленную деятельность, заключающуюся в получении наилучших результатов работы транспорта в сложившихся условиях. Объектами оптимизации являются входящие в транспортный комплекс РБ виды транспорта. Конечной целью оптимизации инвестиций является получение максимального эффекта при использовании ограниченных ресурсов в размере «В».

Управляющими воздействиями являются ресурсы, которые выделяют на развитие того или иного вида транспорта. Критерий оптимизации – величина эффекта получаемого при решении той или иной задачи.

Решение этой задачи предусматривает:

1.       Разработку альтернативных вариантов использования ассигнований на j-м виде транспорта;

2.       Постановку математической задачи, адекватной данным;

3.       Разработку методов решения задачи;

4.       Анализ результатов решения;

5.       Реализация результатов инвестиционной программы.

3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ   

ВАРИАНТУ В ПУНКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

3.1 Постановка задачи

Организовать перевалку грузов без складирования в пунктах взаимодействия возможно по трем вариантам:

·          без задержки ПС j-го вида транспорта;

·          с задержкой ПС j-го вида транспорта;

·          с использованием бункерных складов.

По первому варианту возможна работа пункта взаимодействия при строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении ПС j-го  и i-го видов транспорта. Однако осуществить полное согласование, а главное выполнение графика движения j-го  и i-го видов транспорта с высокой точностью менее одного часа невозможно. Поэтому  в пунктах взаимодействия используют различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков, накопление грузов в количестве необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов без перевалки. Для повышения доли грузов перегружаемых по прямому варианту используются следующие способы:

·          склад на колесах – груз накапливается в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относиться к общему парку того или иного хозяйствующего субъекта;

·          склад на плову – накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов;

·          использование бункерных складов – сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах и т.д. Они входят в состав механизированных технологических линий, перегружающих грузы.

В курсовой работе с целью упрощения расчетов и, как следствие, более легкого понимания процесса взаимодействия различных видов транспорта при прямом варианте перегрузки груза с водного транспорта на железнодорожный, рассмотрим два варианта организации перевалки груза: без использования буферного склада и с его использованием.

3.2 Определение экономически оправданного срока задержки вагонов и грузов для организации прямого варианта перевалки

Выбор варианта организации перевалки груза в отношении возможного использования буферных складов осуществляется на основании определения суммарных затрат по каждому из вариантов и определения наименьших из них. Затраты можно определить по формуле:
                                 ,                                                 (3.1)
где  время, затраченное соответственно водным и железнодорожным транспортом на выполнение всех операций по перегрузке суточного объема груза;

расходы за 1 час стоянки транспортной единицы (таблица 2.1), у.е.







Определить время выполнения перевалки груза можно на основании построения контактных графиков для двух случаев:

1.   без использования буферного склада;

2.   с использованием буферного склада.

Перевалка грузов будет осуществляться на одном погрузочном фронте, оснащенном двумя погрузчиками производительностью по 60 т/ч каждый. Количество тонн груза, подвозимое к пункту разгрузки судном – 5600 т. Количество вагонов в подаче N
в=8. С учетом грузоподъемности вагонов количество тонн груза, которое можно загрузить в железнодорожный состав при очередной подаче можно определить по формуле:
                                                           (3.2)
где грузоподъемность вагона, Q
в=60т;

  количество вагонов в подаче.
Q
=60∙8=480 т.

 

Технологические графики для двух вариантов организации перевалки груза представлены в приложении Б.

Время перевалки груза без использования буферного склада рассчитывается по формуле

.

Время перевалки груза с использованием буферного склада рассчитывается по формуле

.

.

На основании анализа технологических графиков по формуле (3.1) вычислим суммарные затраты для каждого из вариантов:
1.               у.е.;

2.               у.е.
Таким образом при организации перевалки грузов по прямому варианту без использования буферного склада затраты составят 3913 у.е. При использовании буферного склада затраты составят 3662,04 у.е., что на 250,96 у.е. меньше, чем при варианте без использования буферного склада. При этом достаточно склада вместимостью 212 т. Отсюда следует вывод о том, что экономически целесообразно организовывать перевалку грузов по прямому варианту с использованием буферного склада.







4 разработка технических режимов взаимодействия

автомобильного и железнодорожного видов

транспорта
Разработка контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта ведется при следующих исходных данных:

1.            Общий объем перевалки железнодорожного транспорта на автомобильный Q_общ = 5600 т;

2.            Время подачи вагонов под разгрузку – 6³⁰ часов;

3.            Время подачи автомобилей – 8³⁰ часов;

4.            Грузоподъемность автомобиля TATRA-T815-280S84, q_а= 24 т;

5.            Грузоподъемность вагона q_B= 60 т;

6.            Производительность ПРМ W
_к=60 т/ч;

7.            Время оборота одного автомобиля мин;

8.            Время разгрузки одной подачи вагонов, исходя из производительности ПРМ

.                                             (4.1)

9. Время загрузки одного автомобиля, исходя из производительности ПРМ

.                                               (4.2)

С учетом времени загрузки и оборота одного автомобиля целесообразно использовать группу из двух автомобилей.

10. Время на загрузку группы из двух автомобилей

.                                            (4.3)

      12. Количество рейсов всех автомобилей необходимое для разгрузки груза

.                                       (4.4)

13. Количество рейсов, совершаемых каждым автомобилем:

.                                       (4.5)

Контактные графики взаимодействия железнодорожного и автомобильного видов транспорта приведены в приложении В.

Время простоя вагонов при отсутствии буферного склада определяется по формуле



Время простоя вагонов с использованием буферного склада определяется по формуле



Как видно, при использовании буферного склада время простоя вагонов существенно снижается, а следовательно снижаются и затраты:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе на тему “Совершенствование режимов взаимодействия различных видов транспорта” были получены следующие результаты:

·        при заданных условиях, при выделении ассигнований в размере «В» максимальный эффект достигается при распределении 0,4В на железнодорожный вид транспорта, ничего на воздушный вид транспорта и по 0,2В на остальные виды транспорта;

·       наиболее рациональная очередность обработки транспортных средств в очередности: теплоход ® вагоны ® баржа, стоимостью 4325,06 у.е.

·        при организации перевалки грузов с теплохода в вагоны по прямому варианту без использования склада затраты составят 3913 у.е., а при использовании буферного склада – 3662,04 у.е., что является более выгодным.

·       При разработке технических режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта определено, что при использовании буферного склада время простоя вагонов существенно снижается, а затраты снижаются на 3451,68 у.е.

Литература

1.        Взаимодействие различных видов транспорта, Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев., М. Транспорт, 1989 г.

2.        Погрузочно-разгрузочные машины, Справочник, В. А. Падня, М., Транспорт, 1981 г.

3.        М. А. Бойкачев, Л. А. Гончарова, А. А. Михальченко, А. А. Сафроненко «Требования по оформлению отчетных документов самостоятельной работы студентов»: учебное пособие; М-во образования Республики Беларусь, БелГУТ.- Гомель, 2008.-62 с

4.        Краткий автомобильный справочник НИИАТ, Под общ. редакцией А. Н. Понизовкина., М., Транспорт, 1982 г.

5.        Технические условия погрузки и крепления грузов, М., Транспорт, 1989 г.

6.        Берлин Н. П. «Погрузочно-разгрузочные, транспортирующие и вспомогательные машины и устройства»: Учеб. пособие.-Гомель: УО «БелГУТ», 2005.-326с.