Содержание

Введение

Транспорт относится к числу наиболее подверженных кризису отраслей, который, с одной стороны, имеет высокую капиталоёмкость и длительный период окупаемости капитальных вложений, с другой стороны, подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, будучи особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Старение и сокращение численности российского транспорта являются актуальными причинами необходимости привлечения инвестиций, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации. Роль инвестиций в технологическом обновлении транспорта на данном этапе развития российских компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского транспорта.

Основным средством расширенного воспроизводства российских транспортных компаний являются капитальные вложения (прямые инвестиции). Объектами вложения инвестиций являются новое строительство, расширение действующих объектов, реконструкция, техническое перевооружение. Вместе с тем любая организация имеет ограниченное количество свободных финансовых ресурсов, доступных для инвестирования.

Цель работы выявить первоочередные направления инвестиций и показать методы оценки их экономической эффективности. Это является первостепенными задачами данной работы.

1. Автотранспортное предприятие

Автотранспортное предприятие (АТП) — организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава.

Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства и таким образом непосредственно участвует в производстве материальных благ, необходимых для удовлетворения потребностей общества.

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

1.2 Производственная мощность АТП.

Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальное количество продукции определенной номенклатуры, которое может произвести производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии и организации производства и соответствующей квалификации кадров.

Производственная мощность АТП зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности.

Производственная мощность зон технического и ремонта подвижного состава, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для ремонта и т.д.

1.3 Грузовые АТП.

Грузовые АТП в настоящее время в значительной степени специализируются на перевозках определенного рода груза (кирпича, железобетона, хлебобулочных изделий и т.д). Это позволяет использовать определенный тип специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др. грузовые АТП в большинстве случаев располагаются на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.

В зависимости от структуры управления автотранспортные объединения подразделяются на два типа:

1) Первый тип объединений имеет головное (базовое) предприятие, в котором централизованы функции по планированию, бухгалтерскому учету, взаимоотношения с бюджетом и филиалы, полностью или частично лишенные юридических прав;

2) Второй тип объединений не имеет головного (базового) предприятия, а предприятия (филиалы), вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета.

Наибольшее распространение получил первый тип автотранспорт-ных объединений.

1.4 ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРА АТП

АТП включает в себя: подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы); производственные и служебные помещения и оборудование; персонал, занимающийся использованием, обслуживанием и хранением подвижного состава.

Каждое АТП имеет: службу управления, которая осуществляет руководство, планирование, учет и снабжение; эксплуатационную службу, ведающую выполнением перевозок; техническую службу, выполняющую обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава. В крупных АТП создают отделы: эксплуатации, технический, главного механика, ведающий оборудованием, отоплением и вентиляцией, освещением, плановый и др.

На автомобильном транспорте общего пользования грузовые АТП и производственные объединения грузового автомобильного транспорта подчинены в своей деятельности транспортным управлениям; пассажирские АТП и их объединения - управлениям пассажирского автомобильного транспорта. На ведомственном автомобильном транспорте работой АТП руководят транспортные управления министерств или транспортные конторы других организаций.

Бригады подготовки производства осуществляют комплектацию необходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их на рабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов и перемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.

Ключевой элемент системы управления - ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики - основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН и планируется все функционирование технической службы. Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства. Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОР-Д-УН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. Каждая контрольно-диагностическая (КД) операция в этом алгоритме является условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля в системе (рис. 1.3).

ПТО - производственно-технический отдел - занимается внедрением новой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

ОГМ - отдел главного механика - обеспечивает работоспособное состояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства.

ОТС - отдел технического снабжения - снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и для функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных).

Структура автотранспортного предприятия




2.Состояние материально-технической базы АТП.

2.1 Автомобильный транспорт

Составной частью автомобильного транспорта являются автомобильные дороги, представляющие собой систему сложных инженерных сооружений, которые обеспечивают эффективное функционирование всей системы.

Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования и ведомственного значения. Дороги общего пользования классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и предназначенные для грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей.

Все дороги имеют федеральное, республиканское, краевое, областное, автономных образований и местное значения.

В зависимости от качества, технической оснащённости дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;

2 категория: от 3000 до7000 автомобилей в сутки;

3 категория: от1000 до 3000 автомобилей в сутки;

4 категория: от 200 до 1000 автомобилей в сутки;

5 категория: до 200 автомобилей в сутки.

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране.

Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования — 574 тыс. км, ведомственных — 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4. Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги — ведомственные.

В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог — грунто­вые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, — гравийные, щебеноч­ные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техниче­ским нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ре­монта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.

Однако протяженность автодорог соответствующего современным требова­ниям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных.

Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым покрытием, в России огромна: при средней густоте 365 км на 10 тыс. км², различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз.

Конфигурация автодорог во многом повторяет радиально-кольцевой ри­сунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны.

2.2 Морской транспорт

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навига­ция в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов су­хогрузов и 26 — наливных судов, но после распада СССР стра­на осталась без комплексов по перевалке калийных солей, неф­тяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припорто­вый элеватор по приемке импортного зерна и один специализиро­ванный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Бал­тийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов — Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и других — привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки.

Через порты Дальневосточного бассейна (Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск) осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее круп­ным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивос­ток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железно­дорожной морской паромной переправы Ванино—Холмск (о. Сахалин).

На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесха-рис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Мень­шее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефте­добывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн Северного Ледовитого океана — 15,0% отправленных грузов), перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек.

В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск — специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск — единствен­ный незамерзающий порт России на севере.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск—Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5%). К нему тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.

Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград и самый крупный и универсальный российский порт на Балти­ке — Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоце­нить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

К Каспийскому бассейну (всего 0,4% отправленных грузов) примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значи­тельные трудности.

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России тре­буют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.

2.3 Речной транспорт

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтер­нативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2,5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляет менее 200 км.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассей­нам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Запад­но-Сибирского и Северо-Западного.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Се­верная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Не­ва. Большое значение для развития речного транспорта в стра­не имело создание единой глубоководной системы и строитель­ство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспорт­ное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магист­рали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров реч­ным транспортом, протяженности внутренних водных судоход­ных путей, уменьшается количество причалов.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее раз­витые и плотно заселенные районы европейской части России, — главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородс­кий, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибир­ский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притока­ми Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Яку­тии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная сис­тема европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4—4,5 м.

2.4 Трубопроводный транспорт

Современная сеть магистральных нефтепроводов России имеет протя­женность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобы­вающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепро­воды проложены:

— в западном направлении: Сургут—Тюмень—Уфа—Альметьевск—Нижний Новгород—Ярославль—Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут—Пермь—Нижний Новгород—Полоцк;

экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск—Самара—Унеча—Мозырь—Брест—Европа с ответвлениями Унеча—Полоцк—Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь—Ужгород—Восточная Европа;

— в юго-западном направлении: Самара—Лисичанск—Кременчуг—Снигиревка—Николаев—Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара—Волгоград—Тихорецк—Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

— в восточном направлении: Александровское—Анжеро-Судженск— Ачинск—Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

— в южном направлении из Западной Сибири: Сургут—Омск—Павлодар-Чимкент—Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (не­фтепровод Ухта—Ярославль), Северного Кавказа (Грозный—Тихорецк), Ка­захстана (Новый Узень—Гурьев—Самара и Гурьев—Орск—Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха— Комсомольск-на-Амуре.

В связи с освоением новых нефтяных месторождений в Азербайджане и Казахстане (Тенгизское месторождение и др.) прорабатываются варианты стро­ительства и реконструкции экспортных нефтепроводов через территорию Рос­сии с выходом на нефтяные терминалы на Черноморском побережье.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее развитие и составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродук­топроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2—3 млн т в одном направлении. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят преимущес­твенно железнодорожным транспортом.

Газопроводный транспорт — самый молодой вид транспорта. Первые магистральные газопроводы были построены в годы Великой Отечественной войны. Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 70—80-е годы, достигнув максимальной протяженности (149 тыс. км.) в 1991 г.

Начало строительства магистральных газопроводов в нашей стране отно­сят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов—Москва протяжен­ностью 840 км и диаметром трубы 325 мм. Через десять лет, в 1956 г., был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь—Москва (1254 км, диаметр трубы 720 мм).

В начале 60-х годов при строительстве газопроводов Краснодарский край— Ростов-на-Дону—Серпухов—Ленинград протяженностью около 2 тыс. км и кольцевого распределительного газопровода по территории Московской обл. протяженностью почти 1 тыс. км начали широко применять трубы большого диаметра — 820 и 1020 мм. В 1963 г. газ из Средней Азии пришел по газопроводу Газли—Воскресенск (2694 км), положившему начало созданию газопроводной системы «Средняя Азия—Центр».

С начала 70-х годов основные районы строительства магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены газопроводы Медвежье—Надым—Ухта—Торжок—Минск с ответвлением Надым—Пунга— Пермь, Уренгой—Сургут—Тюмень—Челябинск. В 1984 г. построена круп­нейшая в России газопроводная система «Западная Сибирь—Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой—Помары—Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход российскому газу в страны Центральной и Западной Европы. Среди других выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург—Волгоград—Ужгород протяженностью 2750 км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождений природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протя­женности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

2.5 Воздушный транспорт

География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курорт­ных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 — 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%, а на международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направ­лениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) — в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск — в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.

3.Направления инвестиций на транспорте

Инвестиции — долгосрочные вложения капитала с целью получения дохода.

В качестве инвестиций могут выступать:

• 
  денежные средства, целевые банковские вклады, паи, акции, облигации и другие ценные бумаги;
  
• 
  движимое и недвижимое имущество (здания, сооружения, машины, оборудование, транспортные средства, вычислительная техника и др.);
  
• 
  объекты авторского права, лицензии, патенты, ноу-хау, программные продукты, технологии и другие интеллектуальные ценности;
  
• 
  права пользования землей, природными ресурсами, а также любым другим имуществом или имущественные права.
  

Инвестиции в широком понимании, представляют собой вложения средств и ресурсов с целью последующего их увеличения и получения экономического эффекта либо иного запланированного результата (социального, экологического и других эффектов). Поэтому такие вложения должны осуществляться на условиях платности, срочности и возвратности.

Инвестиции являются ключевой экономической категорией и играют исключительно важную роль, как на макро- так и на микро уровне в системе товарно-денежных отношений.

Инвестиции на макро уровне призваны обеспечить:

• 
  осуществление политики расширенного воспроизводства и ускорение научно-технического прогресса;
  
• 
  повышение качества продукции;
  
• 
  улучшение структуры внешнеторговых операций;
  

Таким образом, инвестиции как экономическая категория выполняют важные функции роста отечественной экономики. В макроэкономическом масштабе сегодняшние инвестиции закладывают основы завтрашнего роста производительности труда и более высокого благосостояния населения.

3.1Направления инвестиций.

Классифицирование инвестиций производится:

• 
  относительно объекта приложения
  
• 
  фактора времени
  
• 
  характера использования
  

Инвестиции относительно объекта приложения.

1. Инвестиции в имущество (материальные инвестиции). Под материальными инвестициями понимают инвестиции, которые прямо участвуют в производном процессе (например, инвестиции в оборудование, здания, запасы материалов).

2. Финансовые инвестиции – вложения в финансовое имущество, приобретение прав на участие в делах других фирм и деловых прав (например, приобретение акций, других ценных бумаг).

3. Нематериальные инвестиции – инвестиции в нематериальные ценности (например, инвестиции в подготовку кадров, исследования и разработки, рекламу и др.).

Инвестиции относительно объекта приложения можно разделить на два вида:

Портфельные – вложения в ценные бумаги с целью последующей игры на изменение курса и (или) получение дивиденда, а также участия в управлении хозяйствующим субъектом. Формирование портфеля происходит путем приобретения ценных бумаг и других активов. Портфель – совокупность собранных воедино различных инвестиционных ценностей, служащих инструментом для достижения конкретной инвестиционной цели вкладчика. В портфель могут входить ценные бумаги одного типа (акции) или различные инвестиционные ценности (акции, облигации, сберегательные и депозитные сертификаты, залоговые свидетельства, страховые полисы и др.).

Прямые (реальные) инвестиции – вложения частной фирмы или государства в производство. Реальные инвестиции состоят из двух различных компонентов:

• 
  инвестиции в основной капитал, то есть приобретение вновь произведенных благ, таких как производственное оборудование, компьютеры и здания производственного назначения;
  
• 
  инвестиции в товарно-материальные запасы (оборотный капитал), которые представляют собой накопление запасов сырья, подлежащего использованию в производственном процессе, или нереализованных готовых товаров. Коммерческие товарно-материальные запасы считаются составной частью общей величины запасов капитала в экономической системе; они столь же необходимы, как и капитал в форме оборудования, зданий производственного назначения.
  

В свою очередь, реальные инвестиции можно разделить на:

• 
  внутренние – это вложение средств хозяйствующего субъекта в собственные факторы производства за счет собственных источников финансирования;
  
• 
  внешние – это вложения средств инвестиционных институтов в факторы производства, нуждающегося в инвестициях хозяйствующего субъекта.
  

К реальным инвестициям имеет смысл отнести также понятия валовые и чистые инвестиции. Чистые инвестиции это валовые инвестиции за вычетом издержек на возмещение основного капитала.

Инвестиции по фактору времени.

• 
  краткосрочные инвестиции;
  
• 
  долгосрочные инвестиции;
  

аннуитет – инвестиции, приносящие вкладчику определенный доход через регулярные промежутки времени.

Инвестиции по характеру использования.

• 
  первичные инвестиции, или нетто-инвестиции, осуществляемые при основании или при покупке предприятия;
  
• 
  инвестиции на расширение (экстенсивные инвестиции), направляемые на расширение производственного потенциала;
  
• 
  реинвестиции, т.е. использование свободных доходов, полученных в результате реализации инвестиционного проекта, путем направления их на приобретение или заготовление новых средств производства с целью поддержания состава основных фондов предприятия;
  
• 
  инвестиции на замену, в результате которых имеющееся оборудование заменяется новым;
  
• 
  инвестиции на рационализацию, направляемые на модернизацию технологического оборудования или технологических процессов;
  
• 
  инвестиции на изменения программы выпуска продукции;
  
• 
  инвестиции на диверсификацию, связанные с изменением номенклатуры изделий, созданием новых видов продукции и организацией новых рынков сбыта;
  
• 
  инвестиции на обеспечение выживания предприятия в перспективе, направляемые на подготовку кадров, рекламу, охрану окружающей среды;
  
• 
  брутто-инвестиции, состоящие из нетто-инвестиций и реинвестиций;
  

3.2 Первоочередное направление инвестиций на транспорт

Особое значение имеют инвестиции на транспорте. Сегодня практически нет региона, в котором не строились бы или не планировались строиться  транспортно-логистические центры, которые рассматриваются администрацией территорий, бизнесом как точки экономического роста, повышающие конкурентоспособность отдельных регионов.

Проблема невысокой конкурентоспособности транспорта на любом уровне, будь то российская экономика в целом, отдельная территория или отдельная бизнес - структура, имеет более глубокие причины, связанные с отсутствием, по сути, единой транспортной системы, адекватной, с одной стороны, потребностям рыночной экономики, а с другой – старение и сокращение численности транспорта и материально технической базы .

Что отличает сегодняшнюю отечественную единую транспортную систему? Это неравномерность в территориальном размещении транспортных сетей и объектов транспортной инфраструктуры.
Наблюдаются явные диспропорции в развитии различных видов транспорта с выраженным приоритетом железнодорожного транспорта. Такой перекос адекватен потребностям существующего технологического уклада, который формируется вокруг отраслей первичного сектора производства. Но в то же время автомобильный и воздушный транспорт, отвечающий потребностям современной экономики, относительно неразвит.

Налицо слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта при выполнении перевозок, не носящих мультимодального и  интермодального характера, и, как следствие, дефицит организационно-экономического обеспечения международных перевозок.

Высокий уровень монополизации рынка транспортных услуг в сочетании с административным давлением на экономических агентов не способствует консолидации транспорта в единую систему.

Высоки транзакционные издержки, обусловленные неразвитостью логистических сетей и логистического менеджмента.

Прочие характеристики российской транспортной системы свидетельствуют о необходимости ее скорейшей модернизации. К ним относятся: перегруженность основных автомобильных магистралей и городских агломераций, слабая пропускная способность транспортной инфраструктуры, высокая степень износа основного капитала на транспорте и, как следствие, невосприимчивость к новым технологиям, в частности, к контейнерным перевозкам, высокие техногенные  нагрузки  транспорта на экологию и здоровье населения, недостаточно эффективная система   безопасности.Таким образом, очевидна необходимость инвестиций на транспорте в обновление материально технической базы для развития бизнеса в России.

4. Методы оценки экономической эффективности инвестиций на транспорте.

4.1Технико-эксплуатационные показатели

-Габаритный объем места

При укладке в штабель объем груза может превышать объем грузовых мест. Для ящичного и коробочного груза фактический объем будет превышать объем грузовых мест в 1,1 , 1,3 раза; а при укладке мелкоштучного, нестандартного груза на поддон в 1,4-1,6

Для фигурных грузов фактический объем рассчитывается через коэффициент нормы; для цилиндрического груза Кф=0,785; для мешкового Кф=0,88.

-коэффициент погрузоподъемности

- коэффициент грузовместимости, зависит от кратности размеров грузовых помещений и грузовых мест; от локальности грузовых помещений; от плотности укладки.

Специфические характеристики по видам транспорта

ЖД транспорт

-коэффициент тары в вагоне

-техническая норма загрузки для насыпных грузов

-оборот вагона

Водный транспорт

-осадка

-водоизмещение

-грузоподъемность

-время доставки грузов

Автомобильный транспорт

-Количество транспортных средств

-Общее расстояние перевозок, км

-Объем перевезенного груза, т

-Среднее расстояние перевозок на 1 автомобиль в день фактически, км

-Коэффициент готовности

-Коэффициент выпуска

-Коэффициент использования

-Транспортная работа, т∙км

-производительность подвижного состава, т на 1 а/м

-Мощность, т/день

-Интенсивность, т/км

-Общие капитальные вложения, руб.

-Себестоимость, руб.:

-Заработная плата, руб.

-Затраты на топливо, руб.

-Затраты на техническое обслуживание, руб.

-Амортизация, руб.

-Накладные расходы (20%)

-Прибыль, руб

-Доход, руб.

-Цена перевозки за 1 т

-Рентабельность

-Фондоотдача

-Количество ездок в день

-Среднее расстояние одного маршрута, км

-Среднее время 1 маршрута, часов

4.2 Методы оценки экономической эффективности инвестиций на транспорте



Статистические методы оценки экономической эффективности (методы анализа безубыточности проектов, расчет показателей рентабельности инвестиций и сроков их окупаемости) относятся к простым методам, которые, в основном, применяются для грубой оценки прибыльности проектов и рекомендуются для использования на ранних стадиях экспертизы инвестиционных проектов.

Метод анализа безубыточности состоит в определении объема продаж продукции, при котором валовая выручка от реализации равна валовым затратам. При незначительных объемах производства валовые затраты превосходят валовый доход, и производство имеет убытки.

Определение показателя рентабельности инвестиций, дает возможность не только установить факт прибыльности проекта, но и оценить степень прибыльности.

Срок окупаемости инвестиционных проектов означает календарный срок, от момента вложения капитала в инвестиционный проект до момента, когда будет получен суммарный чистый доход равный вложенному капиталу.

Следует подчеркнуть, что целесообразность вложения средств оценивается лишь простым расчетом соответствующих показателей. В тоже время, проблема инвестирования финансовых средств, которые вкладываются в разные периоды времени, не позволяет дать полную оценку тому или иному проекту. Деньги сегодня стоят дороже, чем они будут стоить через определенный промежуток времени.

Принятие рациональных инвестиционных решений основывается на использовании различного рода количественных и качественных показателей оценки экономической эффективности инвестиций. В качестве важнейшего условия при определении этих показателей выступает требование учета фактора времени и альтернативных возможностей вложения капитала. Применение новых информационных технологий, использование экономико-математических методов анализа становится возможным более точно спрогнозировать состояние объекта исследования в будущем, выявить сложные зависимости между многочисленными факторами неопределенности.

Процедура приведения разновременных платежей к базовой дате называется дисконтированием. «Дисконтирование характеризуется принципиально тем, что оно представляет собой операцию перехода от будущего к настоящему, в противоположность течению времени. Физически

последовательность услуг движется по течению времени, начиная с момента инвестиций в транспортное средство. Экономически последовательность стоимостей движется против течения времени к моменту начального капиталовложения». Экономический смысл этой процедуры состоит в следующем: пусть задана некоторая ставка ссудного (банковского) процента-i и денежный поток – CFj , начало которого совпадает с базовым моментом времени приведения. Тогда дисконтированная величина денежного потока CFj, выполненного в момент, стоящий от базового на величину j интервалов (месяцев, лет), равна некоторой величине CFd(j), которая, будучи выданной, под ссудный процент i, даст в момент j, величину CF j. Таким образом, CFd(j)*(1+i)j= CFj, или дисконтированная величина CFd(j), потока равна: CFd(j) = CFj/(1+i)j.

Дисконтирование — это процесс приведения будущей стоимости денег к базовой дате, к дате начала реализации инвестиционного проекта . Ставка дисконтирования в значительной мере зависит от конъюнктуры рынка, экономической стабильности страны, гармонизации национальной экономики с мировой. При выборе ставки дисконтирования, предприятия должны ориентироваться на существующей или ожидаемый уровень ссудного процента. Ставка дисконтирования показывает уровень доходности инвестируемых средств, который может быть обеспечен при размещении их в общедоступные финансовые инструменты (банки, финансовые компании и др.) вместо использования их в данном инвестиционном проекте.

Имея несколько альтернативных возможностей использования финансовых средств, потенциальный инвестор отдает предпочтение наилучшему варианту. В данной ситуации для решения этой проблемы необходима шкала измерений, с помощью которой сравниваются денежные потоки во времени.

Основным мотивом вложения средств, является индекс рентабельность инвестиций. Если индекс рентабельности инвестиций больше ставки дисконтирования, то проект считается эффективным. В противном случае, затраты на инвестировании превышают прибыль или, если финансирование инвестиционного проекта осуществляется за счет собственных средств, то инвестору выгоднее вложить свой капитал в другие проекты с более высокой нормой прибыли. Другими словами, дисконтирование выступает в качестве экономического фильтра при выборе вариантов вложения средств. Как правило, привлекательность инвестиционного проекта возрастает с увеличением ставки дисконтирования.

С целью анализа инвестиционных проектов в транспортном комплексе, могут использоваться следующие динамические методы оценки экономической эффективности инвестиций:

1) оценка абсолютной эффективности капиталовложений (определяется как разница финансовых значений результатов и затрат, связанных с реализацией инвестиционных проектов (метод поточной стоимости));

2) оценка относительной эффективности капитальных вложений базируется на определении отношения финансовых значений результатов и затрат, связанных с реализацией инвестиционных проектов (метод внутренней рентабельности);

3) оценка периода возврата капиталовложений, в течении которого вложенные инвестиции полностью окупятся доходами, от реализации проектов (метод окупаемости).

Метод поточной стоимости основан на определении интегрального экономического эффекта от инвестиционного проекта, которая определяется как разность дисконтированных денежных потоков, полученных и выплаченных в процессе реализации проекта за весь инвестиционный период. Позитивное значение NPV – чистой дисконтированной стоимости, свидетельствует о целесообразности принятия решения о финансировании проекта. При наличии альтернативных проектов, экономически выгодным считается проект с наибольшей величиной чистой дисконтированной стоимости.

Метод рентабельности используется для определения внутренней ставки прибыльной окупаемости (IRPR). Она характеризует предельную ставку дисконтирования, при которой возможна окупаемость инвестиций и получение планируемой прибыли. Инвестиционный проект в транспортном комплексе считается экономически выгодным, если внутренняя ставка рентабельности превышает заданный уровень рентабельности, установленный для данного проекта, а при наличии альтернативных проектов, лучшим считается проект с наибольшим значением данного показателя.

Метод окупаемости позволяет определить период возврата инвестиций, т.е. промежуток времени с момента начала инвестиционного проекта, до момента, когда чистый дисконтированный денежный поток полностью компенсирует первоначальные вложения в проект.

Очевидно, определить все варианты развития проекта в количественных параметрах, которые имеют большую степень неопределенности, сложно, поэтому существующие методы финансового моделирования позволяют проводить подобные оценки. Существуют численные методики анализа проектов, однако эти методики не предусматривают строго описанных правил, потому что предлагаемые в настоящее время методики основываются на достаточно абстрактных концепциях, которые сложно довести до численных алгоритмов. Так, например, в настоящее время интенсивно развивается теория рисков, которая предполагает методы учета рисковых операций. Однако, хорошо отработанных методов и алгоритмов их количественной оценки, пока не существует.

Чистый дисконтированный доход, представляет собой превышение интегральных результатов над интегральными затратами, и определяется как сумма поточных эффектов за весь рассматриваемый период, относительно начального периода. При заданной ставке дисконтирования, чистый дисконтированный доход рассчитывается по формуле:



где: CFi – денежный поток в i-ом году, который интегрирует затраты и результат CF=Rt-Ct;

T – период реализации проекта;

i – годовая ставка дисконтирования;

Rt- полученный доход от реализации проекта;

Ct- вложенные в проект средства.

Наиболее эффективными из сравниваемых инвестиционных проектов являются те, которые характеризуются большей величиной NPV. Данный показатель может использоваться, как критерий оценки целесообразности реализации проекта.

Недостатки метода чистого дисконтированного дохода, является сложность выбора нормы дисконтирования. Она в значительной мере зависит от хозяйственной конъюнктуры рынка, перспектив экономического развития страны, отрасли. При выборе ставки дисконтирования в транспортной отрасли, необходимо ориентироваться на существующий и ожидаемый уровень ссудного процента. Ставка дисконтирования также показывает тот уровень доходности инвестируемых средств, который может быть обеспечен при помещении их в общедоступные финансовые механизмы (банки, финансовые компании и т.д.).

Показатель рентабельности инвестиций РI, представляет собой отношение дисконтированных положительных денежных потоков к дисконтированным инвестициям. Этот показатель является по сути дела NPV, но в относительных величинах. Рентабельность инвестиций позволяет определить, во сколько раз возрастет ценность проекта в расчете на единицу денежных инвестиций. Используя



где: С – стоимость проекта.

Если PI < 1,то инвестиции не рентабельны, т.е. поступления от инвестиций будут меньше, чем сами инвестиции. Если PI >1, то такие инвестиции являются эффективными.

Важным показателем оценки эффективности инвестиционных проектов, является внутренняя норма окупаемости IRR. Этот показатель представляет собой расчетную ставку дисконтирования, при которой чистый дисконтированный доход, соответствующий данному моменту, равен нулю. Величина IRR определяется по формуле, при NPV=0:



Внутренняя норма окупаемости позволяет определить предельное значение банковского процента за кредит, при которой возможна окупаемость в обусловленный срок S. Другими словами, этот показатель показывает какой срок отношения предприятия и инвестора будут бесприбыльными. Таким образом, если ставка ссудного процента меньше внутренней нормы окупаемости (i < IRR), то инвестирование средств в него выгодно, и наоборот (i > IRR). Следует констатировать, что IRR является граничной ставкой ссудного процента, разделяющей эффективные и неэффективные проекты. Расчет IRR ведется при условии: NPV=0, i= IRR, и Т = S. Величина IRR определяется итерационным путем при использовании специальных программ. Рассчитанный по такому методу показатель IRR в большей степени нужен для привлечения потенциального инвестора, и для оценки проекта до заключения инвестиционного соглашения, т.к. характеризует максимальную величину ставки дисконтирования при сроке окупаемости в конце реализации проекта.

5. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

Фирма «Вжик» осуществляет услуги перевозки и находиться на рынке уже более 7 лет. После нескольких лет работы фирма решила внести изменения в свою деятельность и использовать маркетинговые и логистические преобразования для улучшения своей работы и увеличения прибыли.

Фирма решила внести следющие преобразования:

мероприятия в сфере маркетинга: создать электронную систему расчета тарифа и слежения за грузом для клиентов на сайте в сети Интернет

стоимость создания 30 тыс. руб. стоимость обслуживания 12 тыс.руб в год. Ожидаемые результаты: повышение объема грузоперевозок на 5 %

мероприятия в сфере логистики: внедрить программное обеспечение для выбора оптимального маршрута и мониторинга транспортных средств

Стоимость внедрения и сервисных услуг 40 тыс. руб, стоимость оборудования 60 тыс. руб., срок службы оборудования 5 лет.

Ожидаемые результаты: сокращение маршрута в среднем на 2 км, сокращение времени поездки на 7 минут

Результаты предыдущей работы:

Показатель:	Значение:
Количество автотранспортных средств	20 авто
Грузоподъемность автомобиля	10 тонн
Общее расстояние перевозок	690000 км
Перевезено грузов	258750 тонн
Коэффициент грузоподъемности	0,87
Готовность парка	17автомобиля
Ежедневный выход авто	15 автомобиля
Время в наряде	10 часов
Капитальные вложение	9000000 рублей
Стоимость смазочных и обтирочных материалов	2% от стоимости автомобиля
Техническое обслуживание	5% от стоимости автомобиля
Расход топлива	22 литра на 100 км
Среднемесячная зарплата	35000рублей
Накладные расходы и амортизация	20% от стоимости автомобиля
Прибыль	10% от себестоимости

Расчет показателей до внедрения

1. 
   Количество транспортных средств: 20 автомобилей с грузоподъемностью 10 тонн.
   
2. 
   Общее расстояние перевозок: L= 690 тыс. руб.
   
3. 
   Годовой объем перевезенного груза: Q= 258750 тонн
   
4. 
   Среднее расстояние перевозок на 1 автомобиль в день фактически:
   

5. 
   Коэффициент готовности транспортных средств
   

Количество транспортных средств, готовых к эксплуатации равно 0,85∙20=17

6. 
   Коэффициент выпуска автомобилей
   

7. 
   Коэффициент использования автомобилей
   

8. 
   Транспортная работа
   

9. 
   Производительность подвижного состава
   

10. 
    Мощность
    

11. 
    Интенсивность
    

12. 
    Себестоимость
    
    1. 
       Заработная плата
       

12∙20∙1,26=10 584 000 руб.

2. 
   Топливо
   

3. 
   Техническое обслуживание (7% от капитальных вложений)
   

9 000 000∙0,07=630 000 руб.

4. 
   Амортизация
   

5. 
   Накладные расходы (20% в структуре себестоимости)
   

1. 
   Итого: 19 016 303,5 руб.
   
1. 
   Прибыль (10% от себестоимости)
   

19 016 303,5∙0,1=1 901 630,35

14. 
    Доход
    

Доход=Себестоимость+Прибыль=20 917 933,85 руб.

15. 
    Рентабельность
    

16. 
    Стоимость услуги за 1 тонна
    

17. 
    Фондоотдача
    

18. 
    Количество ездок в день на 1 автомобиль
    

19. 
    Среднее расстояние одного маршрута
    

20. 
    Среднее время 1 маршрута
    

Себестоимость перевозок 1 тонну и на 1 километр перевозок.

Себестоимость	До внедрения		После внедрения
показатель	км	тонна	км	тонна
Зарплата	15,3392	40,9044	16,8	38,9565
Топливо	4,51	12,0267	4,51	10,458
Техническое обслуживание	0,9131	2,4348	1,0635	2,4661
Амортизация и накладные расходы	6,7977	18,1272	7,2910	16,9067

Изменения после внедрения:

Показатель	До внедрения	После внедрения
Количество транспортных средств	20	20
Общее расстояние перевозок, км	690 000	630 000
объем перевезенного груза, т	258 750	271 688
Среднее расстояние перевозок на 1 автомобиль в день фактически, км	184	168
Коэффициент готовности	0,85	0,85
Коэффициент выпуска	0,75	0,75
Коэффициент использования	0,88	0,88
Транспортная работа, т∙км	178537500000	171163125000
производительность подвижного состава, т на 1 а/м	12937,5	13584,375
Мощность, т/день	1035	1086,75
Интенсивность, т/км	0,375	0,43125
Общие капитальные вложения, руб.	9000000	9100000
Себестоимость, руб.:	19016303,5	18688625
Заработная плата, руб.	10584000	10584000
Затраты на топливо, руб.	3111900	2841300
Затраты на техническое обслуживание, руб.	630 000	670 000
Амортизация, руб.	887142,8	822000
Накладные расходы (20%)	3803260,7	3771325
Прибыль, руб	1901630,35	3 275 205,54
Доход, руб.	20917933,85	21 963 830,54
Цена перевозки за 1 т	80,842256	80,842256
Рентабельность	0,1	0,175
Фондоотдача	2,32	2,414
Количество ездок в день	8	8
Среднее расстояние одного маршрута, км	23	21
Среднее время 1 маршрута, часов	1,25	1,13

Вывод: В транспортной компании «Вжик» были реализованы проект по сокращению маршрута и времени поездки и проект по привлечению клиентов. После внедрения мероприятий в рамках этих проектов, удалось значительно сократить транспортные издержки, в том числе затраты на топливо и ремонтное обслуживание, а также увеличить работоспособность персонала и количество заказов, в связи с чем возрос объем выполненных работ и прибыль соответственно.

Осуществление проекта по привлечению клиентов позволило увеличить объем перевезенного груза на 12938 т., производительность на 646,9 т. В связи с этим выросла мощность – на 52т/ч, производительность труда – на 517,5т/чел, а фондоотдача уменьшилась на 0,00025 руб.

Осуществление проекта по сокращению маршрута и времени поездки позволило сократить затраты на топливо на 270600 руб., среднее расстояние маршрута на 2 км, среднее время маршрута на 7мин, накладные расходы на 31935,7 руб.

Таким образом, комплекс проведенных мероприятий позволил сократить себестоимость перевозок на 327678,5руб., увеличить рентабельность на 7,5%, а также прибыль на 1373575,19 руб.

Оценив изменения основных показателей можно утверждать, что внедрение данных проектов оказалось эффективным, наши основные задачи были выполнены, а цели достигнуты.

Заключение

Роль инвестиций в технологическом обновлении транспорта на данном этапе развития российских компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского транспорта, по этому первоочередным направлением для инвестиций является обновление материально технической базы автотранспортных предприятий.

Анализ системы принятых показателей эффективности инвестиционных проектов в транспортном комплексе свидетельствует, что роль критерия в этой системе принадлежит показателю чистого приведенного дохода по следующим причинам:

1. Величина NPV характеризует доходность проекта.

2. NPV имеет денежное выражение, и по его величине можно выбирать наилучшие проекты.

3. Показатель NPV – аддитивен, т.е. выбрав два и более проектов, можно сразу определить общий доход, сложив их. Остальные показатели используются для более полной характеристики инвестируемых проектов. Их использование в транспортной отрасли целесообразно в комплексе с основным критериальным показателем. Такой подход может быть распространен и на оценку сравнительной экономической эффективности, т.к. в основе оценки лежит определение размера эффекта от вложения инвестиций.


Литература:

1. 1.Шари У., Александер Г., Бейгли Дж. Инвестиции. – М., ИНФАМ, 1999.

2. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. – СПб.: Питер, 2004. – 464 с.: ил.

3. Савчук В.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов //http://enby.narod.ru/text/Econom/investments/Savchuk/ index.html.

4. Газета «Транспорт России», 11-17 августа 2008г. № 33.

5. Массе П. Критерии и методы оптимального распределения капитальных вложений. М.: Статистика, 1971г.