Содержание
Введение………………………………………………………………….…....2

Задание………………………………………………………………………....3

1. Калькулирование себестоимости перевозок……………………………..4

2. Определение критического объема перевозок…………………………....9

3. Определение финансового состояния клиента…………………………..12

Заключение…………………………………………………………………....17

Литература………………………………………………………………….…18

Введение

В данной курсовой работе необходимо скалькулировать себестоимость перевозок по планово-учетным единицам, принятым в автотранспорте с целью определения тарифов на перевозки и структуры себестоимости перевозок. Определить критический объем перевозок для расчета порога рентабельности и зоны финансовой безопасности автотранспортного предприятия. А также выявить финансовое состояние клиентов в виде определения его платежеспособности и финансовой устойчивости в целях обеспечения экономической безопасности предприятия при заключении договоров на перевозки.

Задание

Вариант № 1

Таблица 1- Исходные данные

1.Списочное количество автомобилей, шт.	425
2.Грузоподъёмность, т.	12
3.Балансовая стоимость одного автомобиля, тыс. у.е	3500
4.Объём перевозок, тыс. т.	1704
5.Грузооборот, млн. ткм.	49
6.Общий пробег парка за год, млн. км.	12,3
7.Количество ездок за год, тыс. ед.	537
8.Норма расхода топлива:
на 100 км пробега	52
на 100 ткм	-
9.Норма износа шин на 1000 км пробега, у.е.	137
10.Норма амортизации подвижного состава, %:
на восстановление	0,3
на капитальный ремонт	0,2
11.Накладные расходы на один автомобиль, тыс.у.е.	103
12.Заработная плата ремонтных рабочих на 1000 км пробега, у.е.	166
13.Норма затрат запасных частей на 1000км пробега, у.е.	1350
14.Норма затрат ремонтных материалов на 1000км побега, у.е.	736
15.Фонд заработной платы водителей с отчислениями на соцстрах, млн.	7401
16.Автомобилечасы работы, тыс. ч.	-

Стоимость топлива – 20 руб
1 Калькулирование себестоимости перевозок

1.1 Затраты на топливо для подвижного состава
Затраты на топливо для подвижного состава включают расход топлива на эксплуатацию подвижного состава (для выполнения транспортной работы), надбавку к расходу топлива в зимнее время, внутригаражный расход.

1. Расход топлива на выполнение транспортной работы на линии для бортовых автомобилей рассчитываются следующим образом:

- для бортовых автомобилей

=

= 52 ∙ 12300000/ 100 + 0,25*537000= 6530250 л

где Н_100л – линейная норма расхода топлива на 100 км пробега, л;

L_год – годовой пробег подвижного состава, км;

0,25-дополнительный расход топлива на поднятие и опускание кузова, л

N_e-количество ездок за год

2. Д
ополнительный расход топлива в зимнее время рассчитывается исходя из расхода топлива на эксплуатацию подвижного состава и нормы зимней надбавки:

= 12 ∙ 6530250 ∙ 6/12 ∙ 100 = 391815л

где Н_з – норма дополнительного расхода топлива в зимнее время, % (для Сибири =10-15%);
3. Внутригаражный расход топлива учитывает расход топлива на движение по территории транспортного предприятия и рассчитывается по формуле:

= 0,5∙ (391815 + 6530250) /100 = 34610,32 л

где Н_вг – норма внутригаражного расхода топлива (Н_вг=0,5%), л.

4. При исчислении затрат на топливо необходимо учитывать, что используются различные виды топлива: бензин, дизельное топливо, газ:

=

= (6530250+ 391815 + 34610,32) ∙ 20 = 139,13*10⁶р.

где Ц_i – цена i-го вида топлива, руб.;

n – количество видов используемого топлива.

1.2 Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы

Указанные затраты учитывают расход:

• 
  моторного масла;
  
• 
  трансмиссионного масла;
  
• 
  консистентных смазок.
  
• 
  
  

5. В целях упрощения расчетов З_см принимают в размере 10 % З_Т :

З_см= 10% от З_Т = 0,1 * = 13,91∙10⁶ р
1.3 Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава.
6. Затраты учитывают расход запасных частей, ремонтных материалов и заработной платы ремонтных рабочих с начислениями единого социального налога.

=

= (166 + 1350 + 736)∙ 12,3∙10⁶/ 1000 = 27699600 руб

где Н_ЗЧ, Н_РМ, Н_ЗП – нормы затрат запасных частей, ремонтных материалов и

заработной платы в расчёте на 1000 км пробега, руб/1000км.

1.4 Затраты на восстановление износа и ремонт шин для подвижного состава

7. Затраты рассчитываются с учётом различного типа шин, используемых для подвижного состава различных марок.
= 137 ∙ 12,3∙10⁶ ∙ 10/ 1000 = 16851000 руб

где Н_ш – норма затрат на восстановление износа и ремонт шин в расчёте на 1000 км пробега, руб/1000км;

n – количество колёс на автомобиле определённой марки без запасного колеса, ед.



1.5 Амортизация подвижного состава.
8. Расчёт начисления амортизации ведётся по формуле:
= ( 0,5 ∙ 12,3∙10⁶/ 100 ∙ 1000) ∙ 3500000 = 215,25∙10⁶

где Н_а – норма амортизации в расчёте на 1000км пробега, %;

С_Бi – первоначальная (балансовая) стоимость транспортного средства i-го типа, руб.;

n – количество автомобилей данной марки.


1.6 Накладные расходы.
9. Затраты относятся к постоянным, так как не меняют своей величины (либо меняют её незначительно), например, оклады инженерно-технического состава, ставка процента по взятому кредиту и тому подобное.

= 103000 ∙ 435 = 44,8∙10⁶ р

где Н_Нрi – норма накладных расходов в год в расчёте на 1 списочный автомобиль i-й марки, р;

А_Спi – количество автомобилей i-й марки, ед.


1.7 Заработная плата водителей с единым социальным налогом.

З_зп = 74,1∙10⁶ РУБ.

1.8. Расчёт затрат на планово-учётную единицу транспортной работы.


На 1 ткм транспортной работы относятся все виды затрат: постоянные, переменные и условно-постоянные. Расчет ведется по каждой из семи статей затрат путем деления её величины на грузооборот.

На 1 км пробега относятся только переменные затраты, при этом величина каждой из них делится на пробег.

При расчете затрат на 1 авто-ч работы транспортных средств условно-постоянные и постоянные расходы делятся на авточасы работы на линии.

Результаты калькулирования заносим в таблицу 2

Таблица 2 – Калькуляция себестоимости

Статьи затрат	Годовая сумма затрат, млн.руб	Себестоимость единицы			Структу-ра себестоимости,
		1 ткм,	1км,	1авт-ч,
Заработная плата (основная и дополнит.) с единым социаль-ным налогом. Затраты на топливо. Затраты на смазоч-ные материалы. Затраты на ТО и ТР. Затраты на восста-новление износа и ремонт шин. Амортизация подвижного состава. Накладные расходы.	74,1∙106 139,13∙106 13,91∙106 27,69∙106 16,85∙106 215,25∙106 44,8∙106	1,51 2,83 0,28 0,56 0,34 4,39 0,91	---- 11,31 1,13 2,25 1,36 17,5 ---	64,43 --- --- --- --- --- 38,95	13,93 26,16 2,61 5,2 3,16 40,48 8,42
Итого	531,73∙106	10,82	33,55	103,38	100%

Суммирование затрат по строке «итого» показывает величину затрат предприятия по каждой планово-учётной единице при определённом плане перевозок и плане по эксплуатации подвижного состава. При определении тарифов за перевозки себестоимость является нижней их границей. При ценообразовании в нормальных условиях к себестоимости перевозок следует добавить величину уплачиваемых налогов, включаемых в себестоимость, и норму рентабельности.

Таким образом, тариф определяется как
Ц_т = (С_уд + Н)·R

где С_уд – себестоимость перевозок по какой-либо планово-учётной единице (1 ткм, 1 км, 1 авт-ч), р;

R – коэффициент рентабельности (норматив прибыли), R=46% от ;

Н – налоги, включаемые в себестоимость перевозок, р, Н=20% от .

Средняя себестоимость перевозок на 1ткм определяется по формуле: == = ((10,82∙49) + (7,37∙48,7) + (13,42∙51) + (11,01∙56,4)+(10,5*33)+(11,7*68,9)) / 3347,113 = 10,9


Значения для определения средней себестоимости перевозок указаны на рисунке 1.

Зная среднюю себестоимость перевозок , находим тариф:

Цт = 10,9 + 1,96 + 5,014 = 17,87

Чтобы получить дополнительную прибыль необходимо снизить себестоимость, за счет амортизации подвижного состава:

- изменить структуру парка по грузоподъемности;

- изменить маршрутизацию.


2. Определение критического объема перевозок


Между величиной тарифа за перевозки, объемом перевозок и структурой себестоимости существует взаимосвязь, которая определяет финансовые результаты деятельности. Эта взаимосвязь графически выражается графиком безубыточности, который показывает критический объем перевозок.

Критический объем перевозок, при котором у предприятия нулевой финансовый результат, то есть у предприятия не будет прибыли, но не будет и убытков. Таким образом, критический объем перевозок является минимально допустимым. Критический объем перевозок должен рассчитываться при заключении договоров на перевозки по каждой позиции номенклатуры плана перевозок. Он зависит в первую очередь от структуры себестоимости, то есть от соотношения переменных и постоянных затрат.

- критический грузооборот. Если заказанный клиентом грузооборот меньше критического, то у предприятия будут убытки при заданном тарифе и сложившейся структуре себестоимости перевозок. При заключении договора менеджер (инженер по договорам) должен принять управленческое решение, которое может быть следующим:

1. 
   отказаться от заключения договора, так как заказываемый грузооборот ниже критического;
   
2. 
   обосновывать клиенту повышение тарифа, чтобы предприятие не имело убытков;
   
3. 
   изменить структуру себестоимости, за счет снижения доли постоянных расходов в себестоимости планово-учетной единицы.
   

Для принятия управленческого решения необходимо обоснование путем несложных расчетов с использованием исходной формулы

критического грузооборота

=

= 118∙10⁶/ 17,87 – 8,43 = 12,59∙10⁶ млн. ткм

В данном варианте заказываемый грузооборот выше критического на 7% –предприятие получит прибыль, но если заказанный клиентом грузооборот будет меньше критического, то необходимо повысить тариф либо изменить структуру себестоимости.

и ответить на следующие вопросы:

1. 
   каким должен быть тариф, если заказываемый грузооборот ниже критического
   

=

= 117,875 ∙10⁶/ 49∙10⁶ + 8,43 = 10,83 р.

где - заказываемый клиентом грузооборот, ткм.

2. 
   какими должны быть удельные переменные затраты, если заказанный грузооборот ниже критического, а тариф не может быть увеличен
   

=

= 17,87 – 117,875⁶/ 49∙10⁶ = 15,46∙10⁶ р.

3) Каким должен быть грузооборот, чтобы предприятие получило прибыль определенной величины

=

= 117∙10⁶ + 50∙10⁶/ 17,87 – 8,43 = 17,78⁶ млн. ткм.

Построение графика и расчеты выполняются на основе исходных данных и предыдущих расчетов раздела 1. График безубыточности указан на рисунке 2.

Имея график безубыточности можно рассчитать порог рентабельности. Он показывает минимально допустимую величину дохода, при котором у предприятия будет нулевой финансовый результат. По своей сути порог рентабельности это критический грузооборот в стоимостном выражении

=

= 117,875⁶/ 0,52 = 226,682 млн. руб.

где R_м – коэффициент валовой маржи.

= 17,87 – 8,43/ 17,87 = 0,52

На основе порога рентабельности можно определить запас финансовой прочности (зону безубыточности). Он показывает, какую величину дохода предприятие может «потерять» и при этом не будет иметь убытков (например, на предоставление скидок клиенту).

Запас фин. прочности = Факт. доход – Порог рентабельности

Запас фин. прочности
= (49, ∙ 17,87∙10⁶) – 226∙10⁶ = 648,81 млн. руб.

3. Определение финансового состояния клиента
На действующем транспортном предприятии момент выполнения транспортной работы доля клиента отделена во времени от момента её оплаты. Поэтому с целью обеспечения экономической защиты договора на перевозки, то есть для гарантии получения денежных средств от клиента, следует убедиться в его удовлетворительном финансовом состоянии.

Характеристиками финансового состояния являются платежеспособность и финансовая устойчивость предприятия – заказчика. Показатели финансового состояния клиента (грузоотправителя) определяются по его балансу.

3.1 Платежеспособность предприятия – заказчика

Платежеспособность характеризуется показателями:

1. 
   Коэффициент абсолютной ликвидности
   

=

=

Коэффициент абсолютной ликвидности на начало года:

= 200 + 1000/ 3000 + 4400 = 0,16

Коэффициент абсолютной ликвидности на конец года:

= 300 + 700/ 2050 + 6700 = 0,12
Коэффициент показывает, какую долю своих обязательств (долга) сможет покрыть предприятие наличными и безналичными денежными средствами и конвертируемыми ценными бумагами в момент обращения к нему кредиторов. Нормальным значением является К_ал ≥0,2÷0,25.

В данном случае коэффициент абсолютной ликвидности на начало года составляет 80%, в конце года значение коэффициента падает еще на 20%. Следовательно, предприятие в момент обращения к нему кредиторов в начале года может покрыть долю своих краткосрочных обязательств только на 80%, а в конце – только на 60%.


2) Коэффициент критической ликвидности (промежуточного покрытия)

=

=

Коэффициент критической ликвидности на начало года:

К_кл = 200+1000+1000/ 3000+4400 = 0,29

Коэффициент критической ликвидности на конец года:

К_кл = 300+700+1700/ 2050+6700 = 0,31

Коэффициент К_кл характеризует способность предприятия выполнять свои обязательства при условии реализации дебиторской задолженности (долгов перед данным предприятием предприятий-заказчиков), нормальное значение К_кл ≥0,7÷0,8.

Коэффициент критической ликвидности на начало года ниже оптимального на 59%. Это означает, что реализация дебиторской задолженности составит 41% от нормального значения (в случае выполнения своих обязательств перед кредиторами). На конец года коэффициент К_кл увеличился на 3% и составил 44% от оптимального.

3. 
   Коэффициент текущей ликвидности
   

=

=

Коэффициент текущей ликвидности на начало года:

К_тл = 9410-100-10/ 3000+4400 = 1,26

Коэффициент текущей ликвидности на конец года:

К_тл = 11800-80-20/ 2050+6700 = 1,34

Коэффициент К_тл показывает долю обязательств, которая может быть покрыта всеми оборотными средствами предприятия. Нормальным значением считается значение ≥2.

В данном случае коэффициент К_тл как на начало, так и на конец года не укладывается в нормативный диапазон, но он не слишком низкий, это означает, что у предприятия платежеспособность есть, но мало обеспечена и есть вероятность несвоевременной оплаты перевозок со стороны клиентов. Для того чтобы быть уверенным, что клиент все-таки оплатит предоставленные услуги требуются дополнительные гарантии.



3.2 Финансовая устойчивость предприятия – заказчика

Финансовая устойчивость показывает возможность предприятия работать независимо от внешних (привлеченных) источников финансирования и включают следующие показатели:

1. 
   Коэффициент финансовой независимости (автономии)
   

Коэффициент финансовой независимости на начало года:

К_н = 8500/ 15910 = 0,54

Коэффициент финансовой независимости на конец года:

К_н = 9300/ 18050 = 0,52

Коэффициент К_н показывает долю собственных средств в имуществе предприятия и характеризует способность предприятия работать, не привлекая чужих денежных средств. Норматив значения ≥ 0,5.

Коэффициент К_н на начало и конец года не сильно изменился и укладывается в нормативный диапазон. Это означает, что предприятие способно работать без инвестиций со стороны.

2) Коэффициент соотношения заемных и собственных средств в структуре имущества



Коэффициент К_зс на начало года:

К_зс = 7410/ 8500 = 0,87

Коэффициент К_зс на конец года:

К_зс = 8750/ 9300 = 0,94

Показатель дает представление о величине привлеченных средств на 1 рубль собственных. Нормальным считается значение К_зс<1.

В данном случае К_зс - на начало и конец года укладывается в нормативный диапазон. В конце года величина привлеченных средств увеличена на 7%.

3) Коэффициент маневренности



Коэффициент маневренности на начало года:

К_м = 8500 – 6500/ 8500 = 0,24

Коэффициент маневренности на конец года:

К_м = 9300 – 6250/ 9300 = 0,33

Этот коэффициент показывает долю собственных оборотных средств, находящихся в мобильной (подвижной) форме, нормативное значение ≥ 0,3.

Коэффициент маневренности на начало года ниже нормативного, а на конец года увеличился и вошел в норматив, это означает, что у предприятия собственные оборотные средства находятся в подвижной форме.

4) Коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными средствами.



Коэффициент К_об на начало года:

К_об = 8500 – 6500/ 9410 = 0,22

Коэффициент К_об на конец года:

К_об = 9300 – 6250/ 11800 = 0,26

Указанный коэффициент характеризует долю оборотных активов, сформированных за счет собственных средств и нормальным его значение считается ≥ 0,1.

Коэффициент К_об на начало и конец года больше 0,1, то есть предприятие имеет оборотные активы, сформированные за счет собственных средств, которые на конец года увеличены на 4%

5) Коэффициент реальной стоимости основных средств в имуществе предприятия

Коэффициент К_рс на начало года:

К_рс = 6500/ 15910 = 0,41

Коэффициент К_рс на конец года:

К_рс = 6250/ 18050 = 0,35

Показатель характеризует долю имущества производственного характера в общей стоимости имущества и должен быть равен или превышать 0,5. Коэффициент К_рс на начало и конец года не попадает в нормативные значения, что характеризует долю имущества непроизводственного характера.

Два показателя – коэффициент текущей ликвидности и коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными средствами, являются характеристиками самостоятельности предприятия. Коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными средствами соответствуют нормативному значению, а коэффициент текущей ликвидности не укладывается в нормативный диапазон, но он не слишком низкий, это означает, что предприятие платежеспособно, но мало обеспечено, оно может вести деятельность, финансируя собственными доходами и способно рассчитываться по своим обязательствам. Договор может быть заключен, но под залог или гарантии третьих лиц, т.к клиент хоть и платежеспособен, но мало обеспечен .

Заключение
В результате решения данной курсовой работы были выполнены три этапа:

1) Скалькулирована себестоимость перевозок по планово-учетным единицам. Годовая сумма затрат составила 531,73∙10⁶ . рублей. Себестоимость 1 ткм = 10,82 рублей, себестоимость 1 км = 33,55 рублей, себестоимость 1 авт-ч = 103,38 рублей. Тариф за перевозку 1 ткм составил 17,85 рублей.

2) Определен критический объем перевозок для расчета порога рентабельности и зоны финансовой безопасности автотранспортного предприятия. Критический грузооборот составил 12,59∙10⁶. ткм.

Если заказываемый грузооборот ниже критического, то тариф должен быть = 10,83 р., разница тарифа до критического составляет 7,02р. Порог рентабельности = 226,682млн. рублей.

Чтобы предприятие получило прибыль, грузооборот должен быть не менее 17,8710⁶ ткм.

Запас финансовой прочности = 648,81млн.руб. Предприятие имеет в запасе финансовые средства, которые могут быть использованы на предоставление скидок клиентам или на закупку запчастей и других нужд. Данную величину дохода предприятие может «потерять» и при этом не будет иметь убытков.

3) Определено финансовое состояние клиентов в целях обеспечения экономической безопасности предприятия при заключении договоров на перевозки. Значения коэффициентов, определяющих платежеспособность, мало обеспечена, а финансовая устойчивость предприятия-заказчика, допустима по нормативным значениям. Это означает, что предприятие платежеспособно, хоть и мало обеспечено, но оно может вести деятельность, финансируя собственными доходами и способно рассчитываться по своим обязательствам. Договор может быть заключен, но под залог или гарантии третьих лиц, т.к клиент хоть и платежеспособен, но мало обеспечен.
Литература

1. 
   Аксенов, В. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения / В. А. Аксенов, Е. П. Попова. – М.: Транспорт, 1987. – 128с.
   

2. 
   Сборник нормативно-правовых материалов по реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 гг.» Информационно-справочное издание. – М.: АО «Трансконсалтинг», 1997. – 88 с.
   

3. 
   Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения / Учебник для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2001. -247 с.