Вид услуг

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Выручка

тыс. руб.

Уд.вес

%

Ранг

Выручка

тыс. руб.

Уд.вес

%

Ранг

Выручка

тыс. руб.

Уд.вес

%

Ранг

1. Подрядные работы

38145

77,7

1

51421

80

1

58786

76

1

2. Субподрядные

работы

2938

6

3

7346

11,4

2

11316

14,6

2

3. Услуги

механизмов

516

1,1

5

445

0,7

5

534

0,7

5

4. Оптовая

торговля стройматериалами

6662

13,6

2

3471

5,4

3

4914

6,4

3

5. Аренда

827

1,6

4

1613

2,5

4

Показатель

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2006 г. к 2005 г. в%

1. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.

13305

12720

13498

106,1

2. Стоимость валовой продукции по себестоимости, тыс. руб.

47227

57384

64498

112,4

3. Выручка от реализации услуг, тыс. руб.

49088

64296

77337

120,3

4. Среднегодовое число работников, чел.

148

149

153

102,6

5. Фондовооруженность, тыс. руб./чел.

89,9

85,4

88,2

103,3

6. Фондоотдача по валовой продукции

3,55

4,51

4,78

106

7. Фондоемкость

0,28

0,22

0,21

95,5

8. Произведено валовой продукции на 1 среднегодового работника, тыс. руб.

319,1

385,1

421,6

109,5

Показатель

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2006 г. к 2005 г. в%

1. Выручка от реализации услуг, тыс. руб.

59863,4

78409,8

94313,4

120,3

в т.ч. НДС, тыс. руб.

10775,4

14113,8

16976,4

120,3

2. Выручка от реализации услуг (без НДС), тыс. руб.

49088

64296

77337

120,3

3. Себестоимость реализованных услуг, тыс. руб.

47227

57384

64498

112,4

4. Прибыль (убытки) от реализации услуг, тыс. руб.

1816

6912

12839

185,7

Показатель

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2006 г. к 2005 г. в%

1. Среднегодовое число работников, чел.

148

149

153

102,6

2. Фонд заработной платы, тыс. руб.

7472

9378

15869,5

169,2

3. Средняя зарплата работников за год, руб.

50486

62940

103722

164,8

4. Себестоимость реализованных услуг, тыс. руб.

47227

57384

64498

112,4

5. Прибыль, тыс. руб.

1816

6912

12839

185,7

6. Рентабельность, %

3,8

12

19,9

165,8

Показатель

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2006 г. в % к 2005 г.

1. Затраты на основное производство, всего, тыс. руб.

47227

57384

64498

112,4

в т.ч. а) Материальные затраты, тыс. руб.:

в т.ч.: сырье и материалы

услуги

топливо

энергия

34336

21508

7642

4807

379

41720

23827

12150

5242

501

42934

22641

14257

5717

319

102,9

95

117,3

109,1

64

б) Фонд оплаты труда, тыс. руб.

7472

9378

15869,5

169,2

в) Единый соц. налог, тыс. руб.

3117

3787

4251

112,2

г) Амортизация, тыс. руб.

679

562

790

140,6

д) Прочие расходы, тыс. руб.

1623

1937

653,5

34

2. Себестоимость реализованных услуг, тыс. руб.

47227

57384

64498

112,4

Территория

Площадь, м²

Удельный вес, %

1. Административно – бытовые корпуса

1056

8,8

2. Гаражи и производственные корпуса

2184

18,1

3. Крановая площадка

1184

9,8

4. Открытые площадки и проезды

7641

63,3

5. Общая площадь предприятия

12065

100

Состав работников

Количество, чел.

1. Административно – управленческий персонал

35

2. Водители, всего:

в т.ч. 1 класса

2 класса

3 класса

53

20

15

18

3. Производственные рабочие, всего:

в т.ч. слесари по ремонту

токари

электрогазосварщики

другие

65

4

1

7

53

Итого:

153

Показатель

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2006 г. к

2005 г. в%

1. Объем перевозок, тыс. т

69,3

68,5

73,7

107,6

2. Грузооборот, тыс. т×км

1088

1105

1315

119

3. Всего подвижного состава

26

27

30

111

4. Общий пробег, тыс. км

409

428,2

457,2

106,8

5. Среднесуточный пробег, км

106,2

109,3

105,8

96,8

6. Автомобиле – дни на предприятии

6604

6885

7470

108,5

7. Автомобиле – дни в работе

3853

Анализируя данные из таблицы 1.8, видим довольно высокие показатели, несмотря на то, что это не автотранспортное предприятие и транспорт используется лишь для удовлетворения собственных потребностей. Наметилась хорошая тенденция на обновление автопарка, если в 2005 г. это был 1 автомобиль, то в 2006 их уже 3. На 10% увеличилось количество автомобиле – дней в работе, т.е. повысилась занятость водителей. Незначительно повысились количество дней в ремонте, но существенного влияния на коэффициент использования подвижного состава и коэффициент технической готовности это не оказало.

1.9 Организация обслуживания и ремонта машин

В ПК СФ «Агровод» помимо оказания основных производственных услуг занимается самостоятельным обслуживанием и ремонтом имеющейся в предприятии техники.

Первоначально предприятие организовывалось как механизированная колонна, это подразумевало большое количество техники и ее обслуживание, так как ремонт и обслуживание на стороне привело бы к высокой себестоимости перевозок, что на первоначальном уровне являлось основной деятельностью. Благодаря изначально качественному проекту с расчетом количества ремонтов и полным обеспечением оборудованием, предприятие полноценно укомплектовано, но большая часть из него устарела, список оборудования мастерской (приложение 2) и список подъемно – транспортного оборудования (приложение 3).

В настоящее время комплексная система технического обслуживания и ремонта машин предусматривает три стратегии:

по потребности после отказа – С1;

регламентированная в зависимости от наработки (календарного времени) по сроку и содержанию ремонтно-обслуживающих воздействий – С2;

по состоянию с периодическим или непрерывным контролем (диагностированием) – С3.

Каждая их этих стратегий имеет свои преимущества и недостатки. При стратегии по потребности после отказа какой-либо составной части достигается полное использование ресурса машины и составляющих ее элементов. Но при этом снижется надежность (безотказность), увеличиваются простои машин по техническим причинам и связанные с этими простоями потери. При низкой надежности машины применение данной стратегии практически невозможно, так как поток отказов может парализовать работу в самый ответственный период. Сфера этой стратегии – устранение последствий случайных отказов, которые не удалось предотвратить.

Неприемлемо использование стратегии 1 для большинства операций технического обслуживания, носящих обязательный характер: замена масла, фильтрующих элементов, проверка уровня тормозной жидкости и др. Поэтому практически с начала механизации производства, работоспособность техники поддерживается на основе предупредительных стратегий обслуживания и ремонта: по регламенту С2 и по состоянию С3.

В первые годы доминировала планово-предупредительная стратегия назначения работ лишь в последние два-три десятилетия, по мере создания доступных средств диагностирования все большее распространение начала получать система назначения предупредительных ремонтно-обслуживающих работ по результатам оценки технического состояния. В целом система ТО и ремонта машин является планово-предупредительной.

Использование той или иной стратегии обусловливается большим количествам факторов, таких как безотказность машин, их стоимость, насыщенность парка, срочность работы, развитость системы технического сервиса, наличие и стоимость современных средств диагностирования, уровень подготовки кадров механизаторов и слесарей.

Обычно применяются все три стратегии технического обслуживания и ремонта. Например, замена перегоревшей лампочки – первая стратегия, замена моторного масла по достижении установленной наработки – вторая, регулирование клапана в двигателе по результатам заявочного диагностирования – третья.

На предприятии техническое обслуживание организовано по стратегии 2 и это объясняется:

во-первых, ее простотой и универсальностью, легкостью контроля за соблюдением принятых рекомендаций;

во-вторых, эффективностью групповых решений, дающих возможность получать относительно хорошие результаты.

Именно поэтому стратегия 2 оказалась столь привлекательной и используется на практике.

Техническое обслуживание машин выполняется при использовании их по назначению и хранении. Оно имеет целью систематический контроль технического состояния машин и выполнение работ для уменьшения скорости изнашивания элементов, предупреждения отказов и неисправностей, устранения замеченных неисправностей.

В период использования машин предусмотрены следующие виды технического обслуживания: ежесменное (ЕТО), плановые (ТО-1, ТО-2), сезонные (СО), для тракторов (ТО-3).

Проведение плановых ТО регламентировано для автомобилей по пробегу, для тракторов и прочей строительной техники в мото-ч. Ежедневное и первое плановые ТО проводятся непосредственно водителями при необходимости с привлечением слесарей. Второе и третье (для тракторов) проводятся слесарями с применением доступного диагностического оборудования, по части двигателя осмотр и прослушивание осуществляет моторист.

1.10 Организация работы нефтехозяйства

Одно из наиболее пожаро- и взрывоопасных мест в производстве связанным с обслуживанием транспорта является нефтехозяйство. Основные требования предъявляемые к планировочным нормам выполнены: склад построен в отдалении от основного производства с подветренной стороны.

Доставка нефтепродуктов осуществляется автоцистерной с раздаточным шлангом. Водитель по совместительству заправщик ведет учетную ведомость, где отмечает количество топлива полученного на нефтебазе. Жидкие смазки и масла доставляются на бортовых автомобилях и хранятся на территории склада, отработанные смазки и масла сдаются на нефтебазу для утилизации.

На предприятии имеются автомобили, работающие на бензине, но в связи с их малым числом закупать и хранить топливо для них не целесообразно, еще и потому что, организация находиться в черте города и проблем с топливом не испытывает. На этот случай у фирмы заключен договор с предприятием поставщиком о системе талонной оплаты топлива, т.е. водитель получает не живые деньги на заправку, а талоны которые предприятием заранее оплачены и заправляется на ближайшей бензоколонке «Удмуртнефтепродукт».

1.11 Обоснование темы проекта

Технический сервис – это комплекс работ и услуг по эффективному использованию техники, и поддержанию их в исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации. Эксплуатация изделия включает в себя: использование по назначению, хранение, техническое обслуживание, ремонт. Целью технической эксплуатации машин является поддержание, сохранение и восстановление исправности, работоспособности и ресурса. Она включает выполнение работ по дозаправке машин топливом и смазочными материалами, очистке, регулированию, замене быстроизнашивающихся элементов машин, восстановлению их, проверке и диагностированию состояния машин и составных частей, определению остаточного ресурса, контролю воздействия на окружающую среду, восстановлению изношенных деталей, модернизация машин, находящихся в эксплуатации.

В условиях недостатка и ограниченного обновления машинно-тракторного парка на предприятиях существенно возрастает значение ремонтно-обслуживающего производства владельцев машин и всей ремонтно-обслуживающей базы. При ограниченном обновлении парка рациональное использование, бережное хранение, своевременные и качественные ремонтно-обслуживающие воздействия способны поддерживать численность и исправность машинно-тракторного парка.

Обеспечение высокой эффективности использования техники предопределяет необходимость своевременного применения комплекса воздействий, поддерживающих или восстанавливающих работоспособность машин. Эти воздействия достигают своей цели, если они осуществляется с применением современных технологий и прогрессивного ремонтно-технологического оборудования.

Целью данного проекта является внедрение диагностических операций для обеспечения углубленной оценки состояния машин и более качественного проведения ремонтов. Диагностика позволяет снизить расходы на ремонт и позволяет не допустить преждевременного выхода машины из строя.

На данном предприятии до сих пор используется система, по которой обслуживание проводиться исходя из наработки, данная система применима для организации ремонта при неизменных условиях, при постоянном качестве обслуживания, запасных частей и расходных материалов, т.е. почти что при идеальных условиях. При внедрении диагностики можно будет учитывать индивидуальные особенности автомобиля и условия его работы, а значит можно будет исключить некоторые ненужные в данном ТО операции тем самым, снизив трудоемкость обслуживания и ремонта. При этом значительно уменьшаться простои автомобилей в ремонте и на ТО.

2 Совершенствование технического обслуживания и ремонта автомобилей

2.1 Виды и периодичность технического обслуживания автомобилей

Знание и закономерность изменения параметров технического состояния узлов, агрегатов и автомобиля в целом позволяет управлять работоспособностью и техническим состоянием в процессе эксплуатации, то есть поддерживать и восстанавливать его работоспособность. Эти работы подразделяются на две большие группы – техническое обслуживание и ремонт. В нашей стране техническое обслуживание (ТО) автомобилей проводится на плановой основе, представляющую собой систему ТО, которая состоит из комплекса взаимосвязанных норм и положений, определяющих порядок работ ТО с целью обеспечения заданных показателей качества автомобилей в процессе эксплуатации.

ТО автомобилей, выполняемое на АТП, по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ делят на следующие виды: ежедневное ТО (ЕО); ТО – 1; ТО – 2; сезонное ТО (СТО).

Назначение ЕО: общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддерживание внешнего вида автомобиля.

Назначение ТО-1, ТО-2: снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля; выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем проведения современных контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных и других работ.

Целью сезонного технического обслуживания, проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года).

Дорожно-климатические условия влияют на периодичность ТО. Корректирование периодичности ТО автомобилей осуществляют в зависимости от категории условий эксплуатации. Каждая категория характеризуется типом дорожного покрытия или состоянием грунта, рельефом местности и условиями движения.

2.2 Организация технического обслуживания и диагностирования подвижного состава

На АТП ТО осуществляют на рабочих постах. В зависимости от числа ремонтных операций рабочие посты могут быть универсальными или специализированными. На универсальных постах выполняются все виды работ, кроме уборочно-моечных. На одном таком посту работает группа рабочих различных специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих универсалов. Все работы имеют определенную технологическую последовательность. При проведении ТО на специализированных постах весь объем работ распределяется между несколькими постами. Оборудование на специализированных постах предназначено для выполнения определенных операций. Обслуживаются такие посты рабочими соответствующих специальностей.

В зависимости от объема работ ТО автомобилей выполняют поточным или тупиковым методом. Организация ТО тупиковым методом (на универсальных тупиковых постах) целесообразна при различной продолжительности пребывания автомобиля на каждом посту. К недостаткам этого метода относятся значительные потери времени на установку автомобиля на пост и съезд с него, загрязнение воздуха отработавшими газами при маневрировании и необходимость использования большого числа одинакового оборудования.

Поточный метод организации ТО предусматривает выполнение работ на специализированных рабочих постах в определенной последовательности с заданным временем выполнения работ. Этот метод позволяет сократить потери времени на перемещение автомобилей и переход рабочих с одного поста на другой, а также более экономно использовать площадь производственного помещения. Недостатком поточного метода организации ТО является сложность изменения объема работ на рабочих местах.

Для перемещения автомобиля с поста на пост при поточном методе ТО используют конвейеры непрерывного и периодического действия. На поточных линиях непрерывного действия (автоматическая поточная линия) все работы выполняют на постоянно перемещающихся по рабочим постам автомобиля. Такие линии широко применяют для ЕО, при УМР. На поточных линиях периодического действия автомобили перемещают только с одного поста на другой, а все работы проводят на неподвижных автомобилях.

Операции по обслуживанию автомобилей выполняют в соответствии с постовыми технологическими операционными картами. В них указывают наименование операции, тех. условия и нормы времени на ее выполнение, применяемый инструмент и оборудование, специальность рабочего, пост выполнения операции и число точек обслуживания. Постовые технологические карты предназначены для выполнения работ по контролю регулировке и смазыванию агрегата или узла.

При ТО автомобилей на поточных линиях заполняют карту – схему расстановки рабочих на постах. Карта – схема содержит информацию о числе рабочих, производительности линии обслуживания за смену и данные постовых технологических карт.

Организация производства ТО может быть бригадной или бригадно-участковой. При бригадной форме организации бригады выполняют работы по всем агрегатам машины в пределах данного вида обслуживания. При бригадно-участковой форме организации ТО на отдельных производственных участках выполняются все работы по обслуживанию соответствующих агрегатов. В зависимости от программы работ АТП устанавливают различное число производственных участков разного назначения. При небольшой программе работ АТП возможно обслуживание нескольких видов агрегатов на одном участке.

Во всех АТП участки или бригады можно для удобства управления объединить в производственные комплексы по следующим видам работ: техническому обслуживанию машин и диагностированию их технического состояния; текущему ремонту непосредственно на автомобилях; текущему ремонту агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей.

По времени проведения диагностирование бывает периодическое и непрерывное. Периодическое диагностирование осуществляют через определенный пробег автомобиля. Непрерывное проводится водителем постоянно в процессе эксплуатации машины.

В зависимости от решаемых задач диагностирование делят на два вида: Д-1 и Д-2. При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед ТО-1 и в процессе его проведения, определяют техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и пригодность автомобиля к эксплуатации.

При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, оценивается техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объем работ ТО-2 и потребность в ремонте.

2.3 Расчет производственной программы предприятия

На предприятии имеется разного вида техника, и для удобства расчета [2] разбиваем ее на технологически совместимые группы, таковых получается 3:

1. Легковые автомобили;

2. Автомобили марок ГАЗ, ЗИЛ;

3. Автомобили марок МАЗ, КАМАЗ, КрАЗ.

По каждой группе находим исходные данные и обозначаем соответственно номеру группы.

Исходные данные по первой группе:

Количество автомобилей – 9;

Пробег с начала эксплуатации в долях от L_кр:

менее 0,5 А₁ = 44% (4 автомобиля)

0,5 … 0,75 А₂ = 22% (2 автомобиля)

0,75 … 1 А₃ = 12% (1 автомобиль)

более 1 А₄ = 22% (2 автомобиля)

Кол-во автомобилей прошедших капремонт А′′_u = 22% (2 автомобиля).

Среднесуточный пробег l_сс = 58 км.

Исходные данные по второй группе:

Количество автомобилей – 7;

Пробег с начала эксплуатации в долях от L_кр:

менее 0,5 А₁ = 14% (1 автомобиль)

более 1 А₄ = 86% (6 автомобилей)

Кол-во автомобилей прошедших капремонт А′′_u = 86% (6 автомобилей).

Среднесуточный пробег l_сс = 46 км.

Исходные данные по третьей группе:

Количество автомобилей – 14;

Пробег с начала эксплуатации в долях от L_кр:

менее 0,5 А₁ = 36% (5 автомобилей)

0,5 … 0,75 А₂ = 36% (5 автомобилей)

0,75 … 1 А₃ = 14% (2 автомобиля)

более 1 А₄ = 14% (2 автомобиля)

Кол-во автомобилей прошедших капремонт А′′_u = 14% (2 автомобиля).

Среднесуточный пробег l_сс = 60 км.

Общие для всего парка данные:

Кол-во рабочих дней в году – 253

Средняя продолжительность смены – 8 часов

Количество смен – 1

2.3.1 Расчет годового пробега парка

Цель корректирования – приведение нормативных величин к конкретным условиям работы автотранспортного предприятия.

Корректирование нормы межремонтного пробега выполняем по формуле:

L_кр = L_крн∙К (2.1)

где L_кр – скорректированный пробег до капитального ремонта;

L_крн – нормативный пробег до капитального ремонта;

К – общий коэффициент корректирования.

L_крн в км принимаем по (26, табл. 2.3).

L_кр1 = 100 000×0,54 = 54 000 (км)

При выборе обращаем внимание на то, что нормативный пробег принимается для базовой модели подвижного состава и принимается по автомобилю, а не по агрегатам.

Общий коэффициент корректирования, одинаковый для всех групп, рассчитываем по формуле:

К = К₁ ∙ К₂ ∙ К₃ (2.2)

где К₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

К₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы;

К₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

К = 0,6×1,0×0,9 = 0,54

К₁ выбираем по категории условий эксплуатации в нашем случае это город Ижевск т. к. в нем более 100 000 жителей то категория условий классификации 4, а значение К₁ в (26, табл. 2.8), 0,6.

Для выбора К₂ воспользуемся (26, табл. 2.9) получаем 1,0.

Для выбора К₃ необходимо знать климатический район эксплуатации подвижного состава. Климатическое районирование приведено в (26, прил. 11). После определения климатического района воспользуемся (26, табл. 2.10) для выбора коэффициента К₃ = 0,9.

При выборе К₃ также обращаем внимание на возможное наличие высокой агрессивности окружающей среды.

Суммарный расчетный коэффициент К должен быть не менее 0,5. Если расчетный получается меньше, то принимается К = 0,5.

Скорректированный пробег до капитального ремонта рассчитываем с точностью до целых сотен километров.

После принятия нормативных величин и приведения примера результаты расчета по остальным группам заносим в таблицу 2.1

Средний пробег до капитального ремонта.

Поскольку все автомобили на АТП имеют различный пробег с начала эксплуатации, то рассчитываем средневзвешенную норму межремонтного пробега по формуле:

L_крс = (2.3)

где L_крс – средний расчетный пробег до капитального ремонта;

А′_u – число автомобилей не прошедших капитальный ремонт;

А″_u – число автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

А′_u и А″_u принимаем по фактическому пробегу в задание

Точность расчета – до целых сотен километров.

L_крс1 = =51,6 (тыс. км)

После приведения примера расчета результаты заносим в таблицу 2.1

Корректирование удельного простоя в техническом обслуживании и ремонте выполняем по формуле:

d_тор = d_торн ∙ К′_4ср (2.4)

где d_тор – скорректированный удельный простой в ТО и ремонте;

d_торн – нормативный удельный простой в ТО и ремонте;

К′_4cр – средний расчетный коэффициент корректирования.

Средний расчетный коэффициент корректирования рассчитываем по формуле:

К′_4ср = (2.5)

где А₁, А₂, А_n – количество автомобилей в интервале пробега, для которого принимается значение коэффициента К₄′ (см. исходные данные и (26, табл. 2.11));

К′¹₄, К′ⁿ₄ – коэффициент корректирования, учитывающий пробег с начала эксплуатации.

К′₄ принимаем по (26, табл. 2.11)

d_торн принимаем по (26, табл. 2.6).

К′_4ср1 = = 0,99

d_тор1 = 0,35 × 0,99 = 0,35 (дн/1000 км)

После приведения расчета, результаты расчета сводим в таблицу 2.1

Расчет коэффициента технической готовности выполняем по формуле:

α_т = Д_э/(Д_э + Д_тор + Д_кр) (2.6)

где α_т – расчетный коэффициент технической готовности;

Д_э – дни эксплуатации в цикле;

Д_тор – дни простоя за цикл в ТО и ремонте;

Д_кт – дни отсутствия авто на АТП по причине кап. ремонта.

Дни эксплуатации в цикле рассчитываем по формуле:

Д_э = L_крс/1_сс (2.7)

где 1_сс – среднесуточный пробег.

Д_э1 = 51600/58 = 890 (дней)

Обращаем внимание на размерность подставляемых величин, она должна быть однозначной.

Дни простоя в ТО и ремонте рассчитываем по формуле:

Д_тор = d_тор ∙ L_кр/1000 (2.8)

Размерность величин в формуле: [d_тор] = дн/1000 км, L_кр км.

Д_тор1 = 0,35 ∙ 54000/1000 = 19 (дней)

Расчетные значения дней эксплуатации и дней простоя в ТО и ремонте должны иметь целое значение.

Дни отсутствия автомобилей на АТП по причине нахождения на капитальном ремонте:

Д_кр = d_кр + d_тран (2.9)

где d_кр – дни нахождения авто на капитальном ремонте на спец. АРЗ;

d_тран – дни транспортировки авто на кап. ремонте.

d_тран = (0,15…0,20) · d_кр (2.10)

d_кр принимаем по (26, табл. 2.6)

Д_кр1 = 18 + 0,2×18 = 27

α_т1 = 890/(890 + 27 + 19) = 0,95

После расчета по одной группе, результаты сводим в таблицу 2.1

Коэффициент выпуска автомобилей рассчитывается по формуле:

α_и = Д_рг · α_т · К_и /365 (2.11)

где α_и – коэффициент выпуска автомобилей;

Д_рг – дни работы в году авто на линии;

К_и – коэффициент внеэксплуатационного простоя.

Коэффициент внеэксплуатационного простоя характеризует организацию работы подвижного состава и учитывает простой по причине отсутствия водителей, отсутствия работы, простоя без топлива, по причине бездорожья и т.д.

Принимаем К_и = 0,95

Д_рг – 253 дней

α_и1 = 253 × 0,95 × 0,95 /365 = 0,626

Коэффициенты рассчитываем с точностью до тысячных.

По остальным группам расчет ведется аналогично, результаты оформляем в таблицу 2.1

Расчет годового пробега по марке подвижного состава производится по формуле:

L_г = 365 ∙ А_и · 1_сс · α_и (2.12)

где А_и – списочное число подвижного состава.

L_г1 = 365 × 9 × 58 × 0,626 = 119300 (км)

Расчет годового пробега ведем с точностью до целых сотен километров.

По остальным группам расчет аналогичный, результаты в таблице 2.1

Таблица 2.1 – Расчет и корректирование годового пробега автопарка

2.3.2 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию

Цель раздела – рассчитать производственную программу для объекта проектирования по техническому обслуживанию, диагностике и определить количество обслуживаний для расчета трудоемкости работ.

Расчет количества уборочно-моечных работ.

Количество ежедневных обслуживаний рассчитывается по автомобилям.

N_ео = L_г/1_сс (2.13)

где N_ео – годовое количество ежедневных обслуживаний.

N_ео1 = 119300/58 = 2057

Годовое количество уборочно-моечных работ не совпадет с годовым количеством ежедневных обслуживаний.

Количество УМР за год следует рассчитать по формулам (2.14, 2.15):

– для легковых автомобилей

N_умр = (1,10– : – 1,15) ∙ N_eo (2.14)

где N_умр – годовое количество уборочно-моечных работ.

N_умр1 = 1,1 ∙ 2057 = 2263

– для грузовых автомобилей

N_умр = (0,75– : – 0,80) · N_ео, (2.15)

N_умр2 = 0,8 · 1615 = 1292

Сменная программа уборочно-моечных работ, для ее расчета воспользуемся формулой:

N_умс = N_умр/(Д_ргу · С_см) (2.16)

где N_умс – сменная программа уборочно-моечных работ.

Д_ргу – количество дней работы в году зоны УМР. (Задаемся с учетом дней работы в году авто на линии).

С_см – число смен работы за сутки зоны уборочно-моечных работ, в нашем случае 1.

N_умс1 = 2263/(253 · 1) = 9

После приведения примера, результаты расчета сводим в таблицу 2.2

Корректирование периодичности технического обслуживания.

Корректирование периодичности ТО-1 выполняем по формуле:

L₁ = L_1н · К₁ · К₃ (2.17)

где L₁ – скорректированная периодичность ТО-1.

L_1н – нормативная периодичность ТО-1, принимаем по (26, табл. 2.1)

L₁₁ = 4000 · 0,6 · 0,9 = 2160

Корректирование периодичности ТО-1 по кратности к среднесуточному пробегу.

n₁ = L₁/l_cc (2.18)

где n₁ – коэффициент кратности периодичности ТО-1 к среднесуточному пробегу.

n₁₁ = 2160/58 = 37,24 ≈ 37

Коэффициент кратности рассчитывается с точностью до сотых, с последующим округлением до целого значения.

Расчетная периодичность ТО-1

L_1p = 1_cc · n₁ (2.19)

где L_1p – расчетная периодичность ТО-1.

Расчетная периодичность ТО-1 округляется до целых сотен километров.

L_1p1 = 58 · 37 = 2146 ≈ 2200

Результаты расчета оформляем в таблицу 2.3

Корректирование периодичности ТО-2.

Корректирование выполняем по формуле:

L₂ = L_2н · K₁ · K₃ (2.20)

где L₂ – скорректированная периодичность ТО-2.

L_2н – нормативная периодичность ТО-2, принимаем по (26, табл. 2.1)

L₂₁ = 16000 · 0,6 · 0,9 = 8640

Корректирование периодичности ТО-2 по кратности к периодичности ТО-1.

n₂ = L₂/L_1р (2.21)

где n₂ – коэффициент кратности периодичности ТО-2 к периодичности ТО-1.

n₂₁ = 8640/2200 = 3,93 ≈ 4

Расчетная периодичность ТО-2.

L_2р = L_1р · n₂ (2.22)

где L_2р – расчетная периодичность ТО-2.

Расчетная периодичность ТО-2 округляется до целых сотен километров

L_2р1 = 2200 · 4 = 8800

Результаты расчета оформляем в таблицу 2.3

Расчет производственной программы по техническому обслуживанию.

Годовое количество ТО-2 рассчитывается по формуле:

N₂ = L_г/L_2р (2.23)

где N₂ – годовое количество ТО-2.

N₂₁ = 119300/8800 = 13,6 ≈ 14

Годовое количество ТО-1 рассчитываем по формуле:

N₁ = L_г/L_1р – N₂ (2.24)

где N₁ – годовое количество ТО-1.

N₁₁ = 119300/2200 – 14 = 40,2 ≈ 40

Рассчитываем сменную программу.

Техническое обслуживание №1

N_1с = N₁/(Д_рт · С_ст) (2.25)

где N_1с – сменная программа по ТО-1.

Д_рт и С_ст задаемся исходя из дней работы в году авто на линии, авторемонтной мастерской и обеспечения выполнения работ в межсменное время.

В нашем случае режим работы 253 дня в году и 1 смена в сутки.

N_1с1 = 40/(253 · 1) = 0,16

Техническое обслуживание №2.

N_2с = N₂/(Д_рт · С_ст) (2.26)

где N_2с – сменная программа по ТО-2.

В зоне ТО-2 режим работы 253 дня в году и 1 смена.

N_2с1 = 14/(253 · 1) = 0,06

На основании сменной программы по ТО необходимо определиться со способом организации выполнения работ.

В нашем случае при сменной программе технических обслуживаний №1 не превышающих 1 обслуживания в 2 дня по автопарку не целесообразно использовать поточную линию, в случае с ТО №2 обслуживаний еще меньше, и это значит, что поточную линию использовать не стоит. На предприятии лучше всего применять метод универсальных постов, это связано с разномарочностью подвижного состава и небольшой производственной программы.

Результаты расчета производственной программы по техническому обслуживанию сводим в таблицу 2.3

Расчет годового количества сезонных обслуживаний выполняем по формуле:

N_со = 2 · А_и (2.27)

где N_со – годовое количество сезонных обслуживаний.

N_со1 = 2 · 9 = 18

Расчет программы работ на постах поэлементной диагностики.

N_д2 = 1,2 · N₂ (2.28)

где N_д2 – годовая программа по Д-2.

Число обслуживаний рассчитывается по автомобилям.

N_д21 = 1,2 · 14 = 16,8

Сменная программа на постах Д-2

N_д2с = N_д2/(Д_рд ·С_сд) (2.29)

где N_д2с – сменная программа работ по Д-2.

Д_рд – число дней работы в году постов Д-2, 253 дня.

С_сд – число смен работы в сутки постов Д-2, 1 смена.

N_д2с1 = 16,8/(253 ·1) = 0,07

После приведения примера, результаты сводим в таблицу 2.4

Расчёт программы работ на постах общей диагностики.

Годовое количество обслуживаний на постах Д-1.

N_д1 = 1.1 · N₁ + N₂ (2.30)

где N_д1 – годовая программа по Д-1.

N_д11 = 1.1 · 40 + 14 = 58

Сменная программа на постах Д-1

N_д1с = N_д1/(Д_рд · С_сд) (2.31)

где N_д1с – сменная программа работ по Д-1

Д_рд – число дней работы в году постов Д-1.

С_сд – число смен работы в сутки постов Д-1.

На нашем предприятии принимаем число дней работы 253, и количество смен 1.

N_д1с1 = 58/(253 · 1) = 0,23

Результаты расчетов по остальным группам, приводим в таблице 2.4

2.3.3 Корректирование трудоёмкости технического обслуживания

Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания.

t_ео = t_еон · К₂ · К₅ (2.32)

где t_ео – скорректированная трудоемкость ЕО.

t_еон – нормативная трудоемкость ЕО.

К₅ – коэффициент учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава.

t_еон принимаем по (26, табл. 2.2)

К₅ принимаем по (26, табл. 2.12)

t_ео1 = 0,35 · 1,0 · 1,05 = 0,37

Результаты корректирования оформляем в таблицу 2.2

Расчет трудоемкости уборочно-моечных работ.

Трудоемкость работ ежедневного обслуживания включает в себя уборочные, моечные и обтирочные работы, на данном предприятии выполняемые вручную 100% без применения механизации.

Трудоемкость работ при использовании механизации рассчитывается по формуле:

t_умр = t_ео · Пр (2.33)

где t_умр – трудоемкость уборочно-моечных работ.

Пр – процент работ выполняемых вручную.

Как видим из формулы при 100% ручном выполнении уборочно-моечных работ, их трудоемкость численно равна трудоемкости ежедневного обслуживания.

Для распределения рабочих в организационной части проекта необходимо знать процент работ каждого вида выполняемых ручным способом.

Результаты расчета трудоемкости и примерное распределение ручных работ приведены в таблице 2.2

Корректирование трудоемкости технического обслуживания №1 выполняем по формуле:

t₁ = t_1н · К₂ · К₅ (2.34)

где t₁ – скорректированная трудоемкость ТО-1.

t_1н – нормативная трудоемкость ТО-1.

К₅ – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

t_1н принимаем по (26, табл. 2.2)

t₁₁ = 2,5 · 1 · 1,05 = 2,63

После приведения примеров корректирования результаты расчета сводим в таблицу 2.3

Корректирование трудоемкости технического обслуживания №2 выполняем по формуле:

t₂ = t_2н · К₂ · К₅ (2.35)

где t₂ – скорректированная трудоемкость ТО-2.

t_2н – нормативная трудоемкость ТО-2, (26, табл. 2.2).

t₂₁ = 10,5 · 1 · 1,05 = 11,03

Результаты расчета оформим в таблицу 2.3

Трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:

t_co = C_co · t₂ (2.36)

где t_со – трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания.

С_со – процент дополнительных работ по сезонному обслуживанию от трудоемкости ТО-2, (26, п. 2.11.2).

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 30% для холодного и жаркого сухого районов (26, п. 2.11.2)

t_co1 = 0,2 · 11,03 = 2,21

Результаты расчета вносим в таблицу 2.3

Корректирование трудоемкости общей диагностики выполняем по формуле:

t_д1 = t_д1н · К₂ · К₅ (2.37)

где t_д1 – скорректированная трудоемкость Д-1.

t_д1н – нормативная трудоемкость Д-1. (2, прил. 3)

t_д11 = 0,32 · 1 · 1,05 = 0,34

Результаты корректирования приведены в таблице 2.4

Корректирование трудоемкости поэлементной диагностики выполняем по формуле:

t_д2 = t_д2н · К₂ · К₅ (2.38)

где t_д2 – скорректированная трудоемкость Д-2.

t_д2н – нормативная трудоемкость Д-2. (2, прил. 4).

t_д21 = 1,72 · 1 · 1,05 = 1,81

После корректирования результаты расчета оформлены в таблицу 2.4

2.3.4 Расчет годовой трудоемкости работ

Ежедневное обслуживание.

Годовую трудоемкость уборочно-моечных работ рассчитываем по формуле:

Т_умр = t_умр · N_умр (2.39)

где Т_умр – годовая трудоемкость уборочно-моечных работ.

Т_умр1 = 0,37 · 2263 = 837,3

По остальным группам расчет аналогичный, результаты в таблице 2.2

Общая диагностика.

Годовую трудоемкость общей диагностики рассчитываем по формуле:

Т_д1 = t_д1 · N_д1 (2.40)

где Т_д1 – годовая трудоемкость общей диагностики.

Т_д1 = 0,34 · 58 = 19,7

По остальным группам расчет аналогичный, результаты в таблице 2.4

Поэлементная диагностика.

Годовую трудоемкость поэлементной диагностики рассчитываем по формуле:

Т_д2 = t_д2 · N_д2 (2.41)

где Т_д2 – годовая трудоемкость поэлементной диагностики.

Т_д21 = 1,81 · 16,8 = 30,4

После приведения примера расчета, результаты по остальным группам сводим в таблицу 2.4

Годовая трудоемкость ТО-1

Годовую трудоемкость ТО-1 рассчитываем по формуле:

Т₁ = t₁ · N₁ (2.42)

где Т₁ – годовая трудоемкость ТО-1.

Т₁₁ = 2,63 · 40 = 105,2

Результаты по остальным группам п/состава вычисляются аналогично, результаты в таблице 2.3

Годовая трудоемкость ТО-2 и сезонного обслуживания.

Годовую трудоемкость ТО-2 рассчитываем по формуле:

Т₂ = t₂ · N₂ (2.43)

где Т₂ – годовая трудоемкость ТО-2.

Т₂₁ = 11,03 · 14 = 154,4

Годовую трудоемкость сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:

Т_со = t_co · N_co (2.44)

где Т_со – годовая трудоемкость дополнительных работ по сезонному обслуживанию.

Т_со = 2,21 · 18 = 39,8

После приведения примеров расчета результаты по остальным группам п/состава сводим в таблицу 2.3

2.3.5 Расчет годовой трудоемкости работ зон ТО-1 и ТО-2

Зона технического обслуживания №1.

Трудоемкость работ в зоне ТО-1 рассчитываем по формуле:

Т₁₃ = с · Т₁ – Т_д1 + Т_coп1 (2.45)

где Т₁ – годовая трудоемкость работ в зоне ТО-1.

с – коэффициент, учитывающий способ организации выполнения работ в зоне ТО-1.

Т_соп1 – трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, выполняемого в зоне ТО-1.

с = 1 при организации производства ТО-1 без применения поточной линии.

Т_соп1 = 0,20 · Т₁ (2.46)

Т₁₃₁ = 1 · 105,2 – 19,7 + 0,2 · 105,2 = 106,5

Приводим пример расчета, и результаты оформляем в таблицу 2.3

Зона технического обслуживания №2.

Трудоемкость работ в зоне ТО-2 рассчитывается по формуле:

Т₂₃ = с · (Т₂ + Т_со) – Т_д2 + Т_соп2 (2.47)

где Т₂ – годовая трудоемкость работ в зоне ТО-2.

с – коэффициент, учитывающий способ организации выполнения работ в зоне ТО-2.

Т_соп2 – трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, выполняемого в зоне ТО-2.

с = 1 при организации производства ТО-2 без применения поточной линии.

Т_соп2 = 0,20 · (Т₂ + Т_со) (2.48)

Т₂₃₁ = 1 · (154,4 + 39,8) – 30,4 + 0,2 · (154,4 + 39,8) = 202,6

Остальные группы рассчитываются аналогично, результаты сведены в таблицу 2.3

Таблица 2.2 – Расчет программы УМР

1292

2584

6139

N_умс

9

5

10

-

t_еон, чел. ч

0,35

0,45

0,4

-

t_ео, чел. ч

0,37

0,47

0,42

-

% ручных работ в т.ч.

100

100

100

-

уборочные

30

23

23

-

моечные

55

65

65

-

обтирочные

15

12

12

-

t_умр, чел. ч

0,37

0,47

0,42

-

T_умр, чел. ч

837,3

607,2

1085,3

2529,8

Показатели

1 группа

2 группа

3 группа

Всего за год

L_1н, км.

4000

3000

3000

-

n₁

37

35

27

-

L_1р, км.

2200

1600

1600

-

N₁

40

34

91

165

N_1с

0,16

0,13

0,36

-

t_1н, чел. ч

2,5

2,7

3,2

-

t₁, чел. ч

2,63

2,84

3,36

-

T₁, чел. ч

105,2

96,6

305,8

507,6

T_соп1, чел. ч

21

19,3

61,2

-

T₁₃, чел. ч

106,5

76,9

238,2

421,6

L_2н, км.

16000

12000

12000

-

n₂

4

4

4

-

L_2р, км.

8800

6400

6400

-

N₂

Таблица 2.4 – Расчет программы диагностики

2.3.6 Расчет годовой трудоемкости текущего ремонта

Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта.

Корректирование выполняем по формуле:

t_тр = t_трн · К₁ · К₂ · К₃ · К_4ср · К₅ (2.49)

где t_тр – скорректированная удельная трудоемкость ТР.

t_трн – нормативная удельная трудоемкость ТР.

К_1-5 – коэффициенты корректирования.

Принимаем значения нормативных величин по:

t_трн (26, табл. 2.2)

К₁, К₂, К₃, К₅ соответственно в (26, табл. 2.8, 2.9, 2.10, 2.12) и получаем, 0,6; 1; 0,9; 1,05.

К_4ср рассчитывается аналогично К′_4ср.

t_тр = 3 · 0,6 · 1 · 0,9 · 0,99 · 1,05 = 1,7

Результаты корректирования приведены в таблице 2.5

Годовую трудоемкость работ по текущему ремонту рассчитываем по формуле:

Т_тр = t_тр · L_г/1000 (2.50)

где Т_тр – годовая трудоемкость работ текущего ремонта.

Т_тр1 = 1,7 · 1193000/1000 = 202,8

Расчеты по другим группам аналогичны, результаты в таблице 2.5

Годовую трудоемкость работ в зоне ТР рассчитываем по формуле:

Т_тр3 = С_з · Т_тр – Т_соп1 – Т_соп2 (2.51)

где Т_тр – годовая трудоемкость работ в зоне ТР.

С_з – процент работ ТР, выполняемых в зоне ТР.

Принимаем по [2] равный 60%.

Т_тр3 = 0,6 · 202,8 – 21 – 38,8 = 61,9

Пример расчета и результаты по остальным группам в таблице 2.5

Таблица 2.5 – Расчет программы текущего ремонта

2.3.7 Расчет численности производственных рабочих

При расчете численности производственного персонала различают явочное или технологически необходимое – Р_т и Р_ш число исполнителей.

Явочное число рабочих (число рабочих мест).

Р_т = Т_дт/Ф_рм (2.52)

где Р_т – число рабочих мест;

Т_дт – годовой объем работ ТО и диагностики (трудоемкость);

Ф_рм – годовой фонд времени рабочего места.

Т₁ принимается по предыдущим расчетом для зоны поэлементной диагностики Д₂.

При пятидневной рабочей неделе

Ф_рм = Т_см · (Д_кг – Д_в – Д_п) (2.53)

где Т_см – продолжительность рабочей смены, при пятидневной Т_см = 8 ч.

Д_кг – число календарных дней в году;

Д_в – число выходных дней в году;

Д_п – число праздничных дней в году;

Ф_рм = 8 · (365 – 105 – 7) = 2024

Р_т = 1724,1/2024 = 0,85

Штатное число исполнителей.

Р_ш = Т_дт/Ф_эр (2.54)

где Р_ш – численность штатных рабочих;

Т_дт – годовой объем работ ТО и диагностики (трудоемкость);

Ф_эр – эффективный годовой фонд времени штатного рабочего.

Ф_эр принимаем согласно рекомендации (2, стр. 30)

Р_ш = 1724,1/1840 = 0,94

По расчетам получилось, что при таком маленьком автопарке на проведение всех операций диагностики и технического обслуживания необходим один слесарь, но мы принимаем 2 человека, т. к. большинство операций невозможно производить в одиночку. Один из слесарей должен знать приемы производства диагностических операций.

2.3.8 Расчет количества постов в зонах технического обслуживания

Расчет числа постов зоны технического обслуживания.

Расчет основного числа постов выполняем по формуле:

N_то = τ_п/R (2.55)

где N_то – расчетное число основных постов зоны ТО;

τ_п – такт поста;

R – ритм производства.

Такт поста, т.е. время обслуживания авто на посту, рассчитывается по формуле:

τ_п = + t_п (2.56)

где Т_i – годовой объем работ в зоне ТО

N_i – годовая программа работ в зоне ТО

Р_п – среднее число исполнителей одновременно работающих на посту.

t_п – время установки и снятия автомобиля на пост.

Среднее число исполнителей на посту рекомендуется принять для зон ТО Р_п = 2 исполнителя.

Время на установку и перемещение авто по постам принимается t_п = 2 мин.

Ритм производства, т.е. время полного обслуживания авто, рассчитывается по формуле:

R = (2.57)

где Т_см – продолжительность работы зоны ТО в смену, час;

С_см – число смен работы зоны ТО в смену;

N_iсм – сменная программа по соответствующему виду обслуживания.

Количество постов в зоне ТО – 1 рассчитываем с учетом операции связанных с диагностикой в зоне ТО – 1.

τ_п1 = + 2 = 53,8

R₁ = = 302

N_то-1 = 53,8/302 = 0,18

Количество постов в зоне ТО – 2 рассчитываем с учетом операции связанных с диагностикой в зоне ТО – 2.

τ_п2 = + 2 = 201

R₂ = = 960

N_то-2 = 201/960 = 0,21

Число постов подпора для зон техобслуживания принимаем[2]:

15% сменной программы ТО-1

40% сменной программы ТО-2.

Общее число постов зоны ТО определяется суммированием основного числа постов и постов подпора.

N_то-1 = 0,18+1,59×0,15 = 0,42

N_то-2 = 0,21+0,5×0,4 = 0,41

Целесообразнее всего обслуживания и диагностики проводить на совмещенном посту для полной занятости рабочих. В имеющейся планировке лучше всего последовательно расположить два поста: совмещенный пост ТО-1 и сопутствующей диагностики; совмещенный пост ТО-2 и сопутствующей диагностики. На этих постах будет занято 2 человека, один из которых мастер – диагност, другой слесарь по техническому обслуживанию.

2.3.9 Расчет производственной площади совмещенного участка технического обслуживания и диагностики

Предварительная площадь производственных помещений зон ТО и постов диагностики рассчитывается по площади в плане наибольшего автомобиля по формуле:

F = F_a · N · K_п, (2.58)

где: F – расчетная площадь зоны (ТО и Д), м².

F_a – площадь наибольшего авто в плане.

N – количество постов в зоне, принимаем 2.

К_п – коэффициент плотности расстановки постов.

При одностороннем расположении постов [2] К_п = 6,5;

F = 7,9×2,5×2×6,5 = 256,75

Окончательные размеры ширины и длины зоны уточняем по шагу колонн и пролетам помещения. Ширина помещения 9 м, необходимо определить длину участка.

L = F/B = 256,75 / 9 = 28,53

Принимаем ширину участка кратную 6 в нашем случае 30 м, тогда окончательная площадь участка равна

F = 9×30 = 270 (м²)

2.3.10 Подбор технологического оборудования

В большинстве случаев оборудование, оснастку, необходимую для выполнения работ на постах ТО и диагностики, подбирают по технологической необходимости, так как они используются периодически. Поэтому никакого расчета в подборе оборудования нет.

При выборе оборудования руководствуемся следующими принципами:

– обеспечение выполнения работ по диагностике и ТО в полном объеме;

– обеспечение всех исполнителей рабочими местами и объемом работ.

Другими словами, необходимо оборудование подобрать так, чтобы выполнить любые работы по ТО и диагностике для заданного парка подвижного состава и в тоже время обеспечить всех исполнителей работой.

Число единиц, подъемно-транспортного оборудования определяется числом постов ТО и диагностики, а также предусмотренным в проекте уровнем механизации производственных процессов.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и т.п.), который используется в течение всей рабочей смены, определяют по числу работающих в наиболее загруженной смене.

На предприятии имеется мастерская с оборудованием, предлагаю дополнить ее по части ТО и диагностики.

3. Конструкторская разработка

3.1 Цель разработки

Техническая диагностика – отрасль знаний, изучающая закономерности изменения технического состояния машин и разрабатывающая методы и средства его определения. Многообразие условий и режимов эксплуатации приводит к значительному рассеиванию ресурса составных частей. Поэтому важно иметь методы и средства для оценки их технического состояния с целью контроля работоспособности для прогнозирования остаточного ресурса и с целью поиска дефектов и выявления причин отказа.

Техническое диагностирование – это процесс определения технического состояния изделия с определенной точностью. Результатом диагностирования является заключение о техническом состоянии изделия с указанием места, вида и причины дефекта.

Методы и средства диагностирования должны быть удобны для применения, должны обеспечивать контроль изделия без разборки или с минимальной разборкой и быть экономически целесообразными. Данная разработка предназначена для комплексной оценки состояния топливной аппаратуры высокого давления без снятия агрегатов с машин.

3.2 Оценка существующих конструкций для диагностирования дизельной топливной аппаратуры

В настоящий момент существует довольно много приборов и приспособлений, предназначенных для диагностирования топливной аппаратуры высокого давления. Рассмотрим наиболее близкие по концепции и конструкции приспособления с оценкой их отрицательных сторон, часть из которых решена в данной разработке. Общий вид всех аналогов приведен в листе ЭМДП.01.009.000.Д4

Приспособление КИ – 16301А

Состояние плунжерных пар проверяют приспособлением КИ – 16301А, а нагнетательных клапанов – этим же приспособление и секундомером.

Приспособление представляет собой насос высокого давления и состоит из манометра, подключенного к нагнетательной полости корпуса, плунжерной пары и нагнетательного клапана, находящихся внутри корпуса рукоятки резервуара и привода плунжера, представляющего собой рычаг, один конец которого шарнирно закреплен на корпусе, и толкатель.

Проверку выполняют в следующем порядке. Отсоединяют топливопровод высокого давления от проверяемой секции топливного насоса и присоединяют к секции приспособление. Ослабляют затяжку накидных гаек топливопроводов высокого давления на остальных секциях топливного насоса.

Проверяют износ плунжерной пары по давлению, развиваемому ею при пусковой частоте вращения коленчатого вала. Для этого включают подачу топлива и, прокручивая коленчатый вал пусковым устройством, наблюдают за положением стрелки манометра. При возникновении колебаний стрелки выключают подачу и, плавно включая ее, повышают давление до 30 МПа, если давление окажется меньше, плунжерные пары заменяют.

Проверяют плотность прилегания нагнетательного клапана к седлу. Для этого прекращают прокручивать коленчатый вал, выключают подачу топлива и, наблюдая за перемещением стрелки манометра, измеряют время падения давления от 15 до 10 МПа. Если время падения менее 10 с, нагнетательный клапан заменяют.

Проверяют форсунку, давление начала подъема иглы распылителя определяют по максимальному отклонению стрелки манометра, делая 35 – 40 качков рычага в минуту. При достижении максимального отклонения стрелки манометра проверяют герметичность распылителя по скорости падения давления после его снижения на 2 МПа от максимальной величины. Если за 20 с давление снизится более чем на 1,5 МПа, форсунки снимают, разбирают, очищают распылитель от нагара и проверяют работоспособность форсунки. При необходимости заменяют распылитель.

Недостатки:

– по ходу проведении проверки нет возможности регулировок, т. к. у оператора заняты обе руки;

– материалоемкость;

– возможность попадания в нагнетательную полость воздуха из – за горизонтального расположения бачка с испытательной жидкостью;

– нежесткое соединение устройства с входным элементом затрудняет обеспечение повторяемости.

Прибор КИ – 562 для испытания и регулировки форсунок.

Предназначен для измерения и регулировки давления впрыска и определения качества распыливания топлива форсункой, снятой с двигателя.

Состоит из корпуса, внутри которого помещен насосный элемент, механизма привода насосного элемента с рычагом ручной подкачки, присоединительного штуцера с маховичком, распределителя с запорным вентилем, манометра, топливного бачка с фланелевым фильтром и глушителя. Топливо в испытуемую форсунку и манометр нагнетают рычагом ручной подкачки. Запорный вентиль служит для отключения полости манометра при проверке качества распыливания топлива.

Недостатки:

– возможность проверки только форсунок;

– необходимость снимать форсунки с двигателя.

Устройство КИ – 4802 для проверки прецизионных пар топливных насосов.

Предназначено для определения износа плунжерных пар и герметичности нагнетательных клапанов топливных насосов.

Состоит из тройника, корпуса, манометра, предохранительного клапана и топливопровода высокого давления с накидными гайками.

Для определения технического состояния прецизионных пар устройство при помощи топливопровода и накидной гайки присоединяют к проверяемой секции топливного насоса. Прокручивают коленчатый вал двигателя пусковым устройством и определяют величину давления, развиваемого плунжерной парой. По времени падения давления с 15 до 10 МПа определяют состояние нагнетательного клапана.

Недостатки:

– нет возможности проверки форсунок.

Приспособление КИ – 9917 для проверки форсунок

Предназначено для проверки давления и качества распыливания топлива форсункой без снятия ее с двигателя. Приспособление можно использовать для проверки износа прецизионных пар топливного насоса и развиваемого им давления при прокручивании коленчатого вала двигателя с помощью пускового устройства.

Приспособление представляет собой ручной насос высокого давления, содержащий контрольный манометр, корпус с плунжерной парой, рычаг – привод плунжерной пары и резервуар для топлива, расположенный в неподвижной ручке. Топливо в резервуаре находится под давлением подпружиненного поршня.

При диагностировании приспособление соединяют с испытуемой форсункой через топливопровод высокого давления, нагнетают топливо в форсунку и по манометру определяют давление ее срабатывания. Качество распыливания топлива определяют по характерному щелчку иглы распылителя в момент впрыска топлива: если щелчок четкий и звонкий, то качество распыливания удовлетворительное.

Износное состояние плунжерной пары определяют по величине создаваемого ею давления. Состояние нагнетательного клапана оценивают по продолжительности падения давления.

Недостатки:

– по ходу проведении проверки нет возможности регулировок, т. к. у оператора заняты обе руки;

– материалоемкость;

3.3 Описание и принцип действия разработки

Основной задачей настоящего изобретения является создание устройства для бесстендового диагностирования ТАВД, которое имело бы меньшую материалоемкость и обеспечило бы снижение трудоемкости диагностирования, а также приемлемую точность и достоверность результатов диагностики путем получения достаточной повторяемости тестового воздействия на диагностируемый орган.

Дополнительные задачи настоящего изобретения заключаются в повышении безопасности работ при проверке плунжерных пар и расширении функциональных возможностей устройства путем обеспечения, в частности, возможности экспресс – оценки производительности плунжерной пары.

Заявленное устройство содержит корпус 2 с резьбовым наконечником 6, в котором выполнен канал высокого давления для подачи испытательной жидкости, в качестве которой используют, как правило, дизельное топливо, к диагностируемому органу. Внутри корпуса 1 расположен плунжерный насос с плунжером 8 для подачи топлива в канал наконечника 6. Привод насоса 8 выполнен в виде рычага 3, который для обеспечения возможности воздействия на плунжер шарнирно соединен с корпусом 2, для чего к последнему жестко прикреплен промежуточный кронштейн, с которым посредством шарнирного соединения соединен рычаг 3. Воздействие рычага 3 на плунжер обеспечено через шарнирное соединение с толкателем 4 и воздействия на него. Толкатель 4 установлен с возможностью осевого перемещения в корпусе 2 в контакте с хвостовиком плунжера, обратный ход которого обеспечен пружиной 11, воздействующей на тарелку 14, которая контактирует с хвостовиком плунжера со стороны, противоположной толкателю 4.

Резервуар для топлива установлен в рычаге 3 и имеет отвинчивающуюся крышку 7. Полость резервуара подключена к кольцевой полости питания насоса 8 посредством гибкого трубопровода 15.

В корпусе 2 между надплунжерным пространством и каналом высокого давления установлен также нагнетательный клапан 5 для создания высокого давления испытательной жидкости в канале. Манометр 19 установлен на корпусе 2 и подключен к каналу через полость, в которой расположена возвратная пружина 12 клапана 5.

В качестве плунжера в заявленном устройстве использован плунжер серийной конструкции, применяемой в существующих ТНВД. На цилиндрической поверхности плунжера такой конструкции имеется винтовая канавка, сообщенная с Г-образным каналом, выходящим на торец плунжера, где установлена заглушка.

В зоне полости питания в корпусе 2 выполнено сообщенное с этой полостью резьбовое отверстие, в которое ввернута резьбовая пробка 10, выполненная с каналом, один конец которого выходит на поверхность внутреннего торца пробки 10, а другой – на ее резьбовую поверхность, на участке, смежном с головкой пробки.

Для фиксации рычага 3 с резервуаром относительно корпуса 2 в целях транспортировки предусмотрен элемент крепления, выполненный, например, в виде шплинта 20, вставляемого в соответствующие отверстия кронштейна и рычага 3.

Устройство работает следующим образом.

Вывернув крышку 7, в резервуар заливают топливо. Крышку 7 вворачивают обратно не полностью. Для удаления воздуха из полости питания и гибкого трубопровода 15 частично откручивают пробку 10 на некоторое время до истечения топлива без пузырьков. Заполняют полость питания топливом, произведя несколько перемещений рычага 3 до наступления полнопоточного истечения топлива из наконечника 6 и штуцера. Полностью закручивают пробку 10 и рукояткой 13 закрывают вентиль дросселя 1.

Для проверки форсунки или плунжерной пары ТНВД двигателя устройство подключают к штуцеру форсунки или ТНВД соответственно, для чего используют переходник 9, наворачиваемый одновременно (за счет противоположных направлений навивки ее резьбовых участков) на наконечник 6 и на штуцер диагностируемого органа. При этом конец наконечника 6 плотно сопрягается с отверстием штуцера. Если штуцер диагностируемого органа расположен в неудобном или труднодоступном месте, используют необходимые переходники и удлинители.

Диагностику проводят, создавая в диагностируемом органе заданное давление топлива путем плавных качательных перемещений рычага 3, дросселируя при необходимости рукояткой 13 выход топлива. Создаваемое давление топлива контролируют манометром 19. При этом топливо самотеком поступает из резервуара по трубопроводу 15 в полость питания, откуда плунжер, преодолевая сопротивление пружины 12 клапана 5, подает топливо в полость, сообщенную с каналом высокого давления. Из этого канала топливо поступает в диагностируемый орган. Вытекающее из дросселя 1 через штуцер топливо может быть аккуратно собрано в отдельную емкость.

3.4 Расчет конструкторской разработки

Рассчитываем на прочность наиболее нагруженные части и соединения, для определения надежности и работоспособности конструкции в целом. Расчет производим при максимальном давлении 40 МПа.

3.4.1 Расчет объема бачка

Для проведения испытаний используется дизельное топливо, которое заливаем в бачок, объем которого находим по формуле:

V = πR²H (3.1)

где R – внутренний радиус, мм²;

Н – высота цилиндра которая заполняется испытательной жидкостью.

V = 3,14×15²×196,5 = 138827 (мм²) = 0,14 (л.)

Этого объема достаточно для проведения испытаний.

3.4.2 Расчет усилия на рукоятке

Рассчитываем усилие [15] необходимое для создания заявленного давления в рабочей полости, в размере 40 МПа, которое действует на клапан диаметром 6 мм. Для этого рассмотрим рукоятку как нагруженный стержень.

Рис. 3.1 – Схема действия сил, эпюры моментов и усилий

Найдем усилие действующее в точке А по формуле:

Р_А = (3.2)

где Р – давление, Па;

d – диаметр клапана, м.

Р_А = = 1130 (Н)

Для нахождении усилия руки Р_С составляем уравнение моментов относительно точки В.

Σ М_В = 0 (3.3)

Р_С (l₁+l₂) – P_Al₂ = 0 (3.4)

Р_С = Р_Аl₂/(l₁+l₂) (3.5)

где l₁ – расстояние между точками А и С, м;

l₂ – расстояние между точками А и В, м.

Р_С = 1130×0,032/0,244 = 148,2 (Н)

По результатам расчета видим, что усилие на рукоятке составляет приблизительно 15 кг, это в пределах допустимой нормы от 15 до 20 кг.

3.4.3 Расчет на прочность сварных швов

В первом случае рассчитываем, сварной шов [15] между корпусом и кронштейном, он испытывает растягивающее усилие и при этом работает на срез.

Для определения прочности нам необходимо знать реакцию в точке В, которую мы находим по выше приведенной схеме на рис. 3.1. Составим уравнение моментов относительно точки А.

Р_Сl₁ – R_Bl₂ = 0 (3.6)

R_B = Р_Сl₁/l₂ (3.7)

где R_В – реакция в точке В, Н.

R_B = 148,2×0,212/0,032 = 981,8 (Н)

Условие прочности на срез имеет вид:

(3.8)

где F_шва – площадь шва, м;

τ – касательное напряжение, которое материал способен выдерживать длительное время, МПа.

Касательное напряжение находим по формуле:

(3.9)

где σ – допустимое нормальное напряжение, МПа.

Находим допустимое нормальное напряжение по формуле:

(3.10)

где σ_Т – предел текучести материала, МПа, для стали 45 σ_Т = 340 МПа;

n – коэффициент запаса, принимаем 2,125

σ = 340/2,125 = 160 (МПа)

τ = 160/2 = 80 (МПа)

Площадь сварного шва находим по следующей формуле:

F_шва = 2×a×β×h_шва + 2×b×β×h_шва (3.11)

где а – ширина провариваемого элемента, м;

b – длина провариваемого элемента, м;

β – коэффициент зависящий от способа сварки, для ручной однопроходной сварки β = 0,8;

h_шва – высота катета углового шва, м.

F_шва = 2×10^-4×0,8×4×10^-3+ 2×37×10^-3×0,8×4×10^-3 = 300,8×10^-6

Проводим проверку на прочность

τ_ср = 981,8/ 0,0003 = 3,27 ≤ 80 (МПа)

Условие прочности выполняется, значит, данный шов выдержит нагрузки.

Расчет шва толкателя на разрыв производим, прибегнув к некоторым упрощения, будем считать, что толкатель жестко закреплен и на него действует сила Р_А.

Используем формулы (3.8) и (3.11), но при этом вместо R_B подставляем Р_А и получаем:

F_шва = 2×11,5×10^-3×0,8×4×10^-3+ 2×10×10^-3×0,8×4×10^-3 = 137,6×10^-6

τ_ср = 1130/ 0,0001378 = 8,21 ≤ 80 (МПа)

Условие прочности выполняется.

Расчет сварных швов рычага выполняем по той же методике, но для этого необходимо найти реакцию в точке сварки К.

Находим значение реакции по пропорции:

R_K= R_Al₁/ l₃ (3.12)

где l₃ – расстояние от точки В до точки К, м.

R_K= 1130×0,032/0,044 = 822 (Н)

F_шва = 2×18×10^-3×0,8×3×10^-3+ 2×5×10^-3×0,8×3×10^-3 = 110,4×10^-6

В условие прочности подставляем удвоенную площадь шва, т. к. на рычаг приварены две пластины, нагрузка между которыми поделена поровну.

τ_ср = 822/ 0,00022 = 3,7 ≤ 80 (МПа)

Условие прочности выполняется с большим запасом, что гарантирует надежность и работоспособность разработки.

3.4.4 Расчет оси шарнира на срез

Ось шарнира, крепящая рычаг к корпусу имеет две перерезывающие плоскости. Необходимо выполнение условия прочности на срез:

(3.13)

где F₁ – площадь перерезывающей плоскости, м².

Площадь находим по формуле:

(3.14)

где d – диаметр перерезывающей плоскости, м².

F₁ = 3,14×8²×10^-3/4 = 10^-4

Проверяем по условию прочности (3.13):

Условие прочности выполняется.

3.4.5 Расчет усилия затяжки

Наиболее ответственные резьбовые соединения необходимо рассчитывать. Для нахождения момента затяжки [27] необходимо найти силу затяжки.

Расчет момента затяжки резьбового наконечника.

Усилие затяжки находим по формуле:

F_зат = ν (1 – χ) F_вн (3.15)

где ν – коэффициент затяжки, для герметичных соединений с мягкими прокладками [27], принимаем ν = 1,9;

χ – коэффициент внешней нагрузки [27], принимаем χ = 0,25;

F_вн – внешняя нагрузка, в нашем случае таковой является давление жидкости.

Переводим давление в силу:

F = (3.16)

где Р – давление, Па;

d – диаметр на который оказывается давление, м.

F = = 4522 (Н)

Находим усилие затяжки:

F_зат = 1,9×(1 – 0,25)×4522 = 6014 (Н)

Для нахождения момента необходимо знать радиус затягиваемой детали и подставить в формулу:

М_зат = F_зат×R (3.17)

где R – радиус затягиваемой детали, в нашем случае 0,018 м.

М_зат = 6014×0,018 = 108 (Нм)

Расчет момента затяжки манометра производим по аналогичной технологии с применением формул (3.15), (3.16), (3.17).

F = = 502,4 (Н)

F_зат = 1,9×(1 – 0,25)×502,4 = 716 (Н)

М_зат = 716×0,007 = 5 (Нм)

3.5 Технико-экономическая оценка конструкторской разработки

3.5.1 Расчет массы и стоимости конструкции

Масса конструкции [8] определяется по формуле

G = (G_k + G_г)×К, (3.18)

где G_k – масса сконструированных деталей, кг;

G_г – масса готовых деталей, узлов и агрегатов, кг;

К – коэффициент, учитывающий массу расходуемых на изготовление монтажных материалов, К = 1,1.

Массу сконструированных деталей определяем в форме таблицы 3.1.

Таблица 3.1 – Расчет массы сконструированных деталей

Масса конструкции

G = (0,98 + 0,55)×1,1 = 1,68 ≈ 1,7 (кг)

Стоимость разработки определим по формуле:

С_Б1 = С_Б0 × G₁ × J_ц × R/G₀, (3.19)

где С_Б0 – балансовая стоимость базовой конструкции, руб.;

G₁ и G₀ – масса новой и базовой конструкции, кг;

J_ц – коэффициент, учитывающий изменение цен в изучаемом периоде;

R – коэффициент, учитывающий удорожание или удешевление новой конструкции в зависимости от сложности изготовления (R = 1,05).

С_Б1 = 1300 × 1,7 × 1,08 × 1,05/2,3 = 1090 (руб.)

3.5.2 Расчет технико-экономических показателей

Для дальнейшего расчета составим табл. 3.2. В качестве базовой модели для сравнения бралось приспособление для проверки форсунок и прецизионных пар топливного насоса КИ – 16301А.

Таблица 3.2 – Исходные данные для расчета технико-экономических показателей

Расчет ведем для проектируемого приспособления. Часовая производительность определяется:

(3.20)

где t – коэффициент использования рабочего времени смены (0,6…0,9)

Т_Ц – время одного рабочего цикла, мин.

(шт./ч)

Металлоемкость процесса:

(3.21)

где Gi – масса машины, кг;

Тгод – годовая загрузка машины, ч;

Тсл – срок службы машины, лет.

Ме = 1,7 / (2,5×38×5) = 0,004 кг/шт.

Фондоемкость процесса:

(3.22)

где С_б – балансовая стоимость приспособления, руб.

F_Е = 1090 / (2,5×38) = 11,47 руб./шт.

Трудоемкость процесса:

(3.23)

N_обсл – количество обслуживающего персонала, чел.

Т_Е = 1 / 2,5 = 0,4 чел.-ч/шт.

Себестоимость работы, выполняемой с помощью спроектированной конструкции, находят из выражения:

Sэксп = Сзп + Сэ + Сро + А + Пр, (3.24)

где Сзп – затраты на оплату труда с единым соц. налогом, руб./шт.;

Здесь:

Сзп = Z × Те × Ксоц, (3.25)

где Z – часовая тарифная ставка рабочих, руб./шт.;

Ксоц – коэффициент учитывающий единый социальный налог, 1,26.

Сзп = 36×0,4×1,26 = 18,14 руб./шт.

Сэ – затраты на электроэнергию, руб./шт. (отсутствуют);

Сро – затраты на ремонт и обслуживание, руб./шт.;

Здесь:

Сро = (Сб×Нрто) / (100×Wч×Тгод), (3.26)

где Нро – норма затрат на ремонт и обслуживание, %.

Сро = (1090×7,1) / (100×2,5×38) = 0,81 руб./шт.

А – затраты на амортизационные отчисления, руб./шт.;

Здесь:

А = (Сб×На) / (100×Wч×Тгод), (3.27)

где На – норма затрат на амортизационные отчисления, %.

А = (1090×14,2) / (100×2,5×38) = 1,62 руб./шт.

Пр – прочие затраты, (5–10% от суммы предыдущих элементов).

Здесь:

Пр = (А + Сро)×0,1, (3.28)

Пр = (1,62 + 0,81)×0,1 = 0,24 руб./шт.

Sэксп = 18,14 + 0,81 + 1,62 + 0,24 = 23,68 руб./шт.

Уровень приведенных затрат на работу конструкции определяется по формуле:

Спр = Sэксп + Ен×Куд, (3.29)

где Куд – удельные капитальные вложения или фондоемкость процесса, руб./шт.;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен = 0,25

Спр = 20,81 + 0,25×11,47 = 23,68 руб.

Годовая экономия составляет:

Эгод = (S₀ – S₁) × Wч × Тгод, (3.30)

где Тгод – годовая загрузка машины, ч.

Эгод = (32,11 – 23,68) × 2,5 × 38 = 800,85 руб.

Годовой экономический эффект:

Егод = Эгод – Ен × Кдоп, (3.31)

где Кдоп – капитальные дополнительные вложения равные балансовой стоимости конструкции, руб.

Егод = 800,85 – 0,25 × 1090 = 528,35 руб.

Срок окупаемости капитальных дополнительных вложений:

Ток = Сб / Эгод, (3.32)

Сб – балансовая стоимость подъемника, руб.

Ток = 1090 / 800,85 = 1,4 ≈ 1,5 года.

По результатам расчетов заполним табл. 3.3.

Таблица 3.3 – Технико-экономические показатели

Фактический коэффициент эффективности капитальных вложений.

Еэф = 1 / Ток, (3.33)

Еэф = 1 / 1,5 = 0,67

Приспособление для диагностирования дизельной топливной аппаратуры высокого давления экономически и технологически эффективнее, т. к. срок окупаемости 1,5 года и фактический коэффициент эффективности капитальных вложений более 0,25. Данная разработка подходит для внедрения в производство.

4. Безопасность жизнедеятельности на производстве

4.1 Организация работы по созданию здоровых и безопасных условий труда

Общее руководство и ответственность за организацию и проведение работ по охране труда и пожарной безопасности возложена на руководителя предприятия. В целях организации технического контроля и безопасной эксплуатации машин и технологического оборудования, директором предприятия в начале каждого года издается приказ о назначении лиц, ответственных за состояние охраны труда в каждом подразделении, на каждом производственном участке. В приказе утверждается комиссия по приемке технических минимумов рабочих, а также эта комиссия проверяет правильность оформления нормативных документов.

Хорошо организована пропаганда безопасных приемов труда: на рабочих местах имеются плакаты с указанием правильных приемов труда, предупреждающие надписи. Кабинет по безопасности дорожного движения отсутствует, но инженер по охране труда периодически проводит занятия и рассказывает о нововведениях и дополнениях, у него в наличии есть необходимая литература. При несчастном случае на производстве производится расследование с составлением акта по форме Н-1 в двух экземплярах. Ежегодно составляется отчетность по форме 7-Т.

Составляется соглашение по охране труда между профсоюзом коллектива и администрацией предприятия. Ежегодно составляется план работ по охране труда с обязательной отчетностью при подведении итогов работы коллектива.

Женщины и молодежь работают в соответствии с требованиями трудового законодательства.

Все работающие обеспечиваются спецодеждой, спецобувью, спецпитанием, моющими средствами, за это ответственный директор по общим вопросам. При поступлении на работу проводятся обязательный медицинский осмотр. Затем не реже одного раза в год проводятся медицинские осмотры.

Организацию пожарной безопасности на предприятии осуществляют администрация предприятия, непосредственные руководители на местах. Производственные участки, автомобили, подсобные помещения полностью обеспечены средствами пожаротушения.

Ответственность и своевременность проведения освидетельствования и испытания грузоподъемных устройств закреплена приказом по предприятию за определенными лицами. Освидетельствование и испытание грузоподъемных машин проводится качественно и в срок.

Санитарно-бытовые помещения находятся непосредственно в производственных помещениях, имеются умывальники, туалеты.

4.2 Анализ условий труда и производственного травматизма

Для предотвращения травматизма и заболевания в производственных предприятиях необходимы разносторонние знания по охране труда, умение выявлять и устранять потенциальные опасности и вредности, учитывая влияние меняющихся внешних условий на безопасность труда. Огромное значение в эффективности мероприятий по предупреждению травматизма играет анализ условий труда и производственного травматизма. Рассматривая же условия труда в ПК СФ «Агровод» можно отметить, что они на большинстве рабочих мест не соответствует санитарным требованиям.

Подавляющее большинство рабочих мест не оборудованы шумоизолирующими и виброгасящими устройствами. Запыленность и загазованность превышает установленные нормы. Вентиляционные системы в производственных помещениях давно не чистились, а в бытовых помещениях их и вовсе нет, поэтому эффективность их работы не соответствует требованиям.

На многих опасных объектах и зонах отсутствуют или находятся в не пригодном для использования состоянии предупреждающие и сигнальные устройства. Санитарно-бытовые помещения в большинстве своем находятся в неудовлетворительном состоянии. Душевых нет вместо них умывальники с теплой водой.

Обобщение и выводы о состоянии травматизма в хозяйстве можно сделать на основании годовых отчетов и актов, которые дают возможность получить показатели, характеризующие уровень травматизма.

Динамика производственного травматизма приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Динамика производственного травматизма

Производственный травматизм – сложное явление современной жизни. Причины его чрезвычайно многообразны, а точная оценка затруднена. Существует несколько показателей, характеризующих состояние травматизма на производстве. Определим эти показатели [22] и сведем в таблицу 4.1.

Анализируя табличные данные можно сделать вывод, что в ПК СФ «Агровод» довольно невысокие показатели травматизма, кроме 2005 г. где травматизм самый высокий за анализируемый период.

В 2006 г. по отношению к 2005 г. произошли существенные изменения в плане безопасности труда. Коэффициент частоты уменьшился в 2,5 раза, но это говорит лишь о том, что 2005 г. был очень травмоносным, необходимо стремится уменьшить показатель до значения 2004 г., а в лучшем случае свести к нулевому значению. Рассматривая коэффициент тяжести, видим, что в 2006 г. было два случая, но по тяжести они легче, чем единичный случай в 2004 г. и имеет наименьшее значение за анализируемый период. Потеря рабочего времени в 2006 г. лишь на немного больше базового 2004 г. и связано это с более легким травматизмом. Средств на мероприятия по охране труда выделяется достаточно. В 2006 г. на обеспечение рабочих спецодеждой было потрачено на 25% больше, чем запланировано. В целом по предприятию наметилась благоприятная тенденция на снижение травматизма.

Для более тщательного анализа производственного травматизма в хозяйстве необходимо рассмотреть распределение несчастных случаев по отраслям производства (таблица 4.2), и причины несчастных случаев (таблица 4.3).

Таблица 4.2 – Распределение несчастных случаев по отраслям производства